沥青路面检测论文

沥青路面检测论文（精选9篇）

沥青路面检测论文 篇1

1、沥青路面铺筑的其中一个基本点是沥青层能够基本上封闭雨水的下渗。沥青路面渗水性能成为反映沥青混合料级配组成的一个间接指标。

2、沥青面层中至少有一层不透水，且表面层能透水，则表面水能及时下渗，不致形成水膜，提高抗滑性能，减少噪音。

3、渗水系数指在规定的水头压力下，水在单位时间内通过一定面积的路面渗入下层的数量，单位为ml/min。

4、通常剩余空隙率越大，路面渗水系数越大，路面渗水越严重。

5、同样的空隙率，路面的渗水情况却不同，因为空隙率包括了开口空隙和闭空隙，而只有开空隙才能够渗水。

6、控制好空隙率和压实度，并不能完全保证渗水性能。渗水系数非常直观。

7、由于路面在使用过程中，灰尘极易堵塞空隙，使渗水试验无法做好，因此渗水系数测试应在路面施工结束后进行测试。

8、对于公路最大粒径大于26.5mm的下面层或基层混合料，由于渗水系数的测定方法及指标问题，不适用于渗水系数的测定。

9、路面渗水仪：盛水量筒容积600mL，下方通过φ10mm的细管与底座相接，中间有一开关,底座下方开口内径150mm，外径165mm。附压重铁圈两个，每个重量约5kg。

10、测试方法与步骤：

（1）准备工作：①按随机取样方法选择测试位置，每一个检测路段应测定5个测点，清扫表面，划上测试记号。

②在洁净的水桶内滴入几点红墨水，使水成淡红色。③装妥路面渗水仪。

（2）试验步骤：①将将清扫后的路面用粉笔按测试仪器底座大小划好圆圈记号。

②在路面上沿底座圆圈抹一薄层密封材料，边涂边用手压紧，使密封材料嵌满缝隙且牢固地粘结在路面上，密封料圈的内径与底座内径相同，约150mm，将组合好的渗水试验仪底座用力压在路面密封材料圈上，再加上压重铁圈压住仪器底座，以防压力水从底座与路面间流出。

③关闭细管下方的开关，向仪器的上方量筒中注入淡红色的水至满，总量为600mL。

④迅速将开关全部打开，水开始从细管下部流出，待水面下降100ml时，立即开动秒表每隔60s读记仪器管的刻度一次，至水面下降500ml时为止。

⑤测试过程中，如水从底座与密封材料间渗出，说明底座与路面密封不好，应移至附近干燥路面处重新操作。

⑥如水面下降速度很慢，从水面下降至100ml开始，测得3min的渗水量即可停止。

⑦若试验时水面下降至一定程度后基本保持不动，说明路面基本不透水或根本不透水。

⑧应按以上步骤在同一个检测路段选择5个测点测定渗水系数，取其平均值作为检测结果。

⑨计算：以水面从100ml下降至500ml所需的时间为标准，若渗水时间过长，亦可采用3min通过的水量计算。Cw=(V2-V1)/(T2-T1)*60

V2——第二次读数的水量（ml）通常为500ml。

V1——第一次读数的水量（ml）通常为100ml。

路面结构层厚度试验检测方法

1、对于基层或砂石路面的厚度可用挖坑法测定，沥青面层与水泥砼路面板的厚度应用钻孔法测定。

2、挖坑方法：①根据现行规范的要求，随机取样决定挖坑检查的位置。

②选一块约40cm×40cm的平坦表面作为试验点，用毛刷将其清扫干净。

③选择适当的工具开挖这一层材料，直至层位底面。开挖面积尽量小，坑洞大体呈圆形。

④用毛刷清扫坑底，确认为坑底面下一层的顶面。⑤将钢板尺平放横跨于坑的两边，用另一把钢尺在坑的中部位置垂直伸至坑底，测量坑底至钢板尺的距离，即为检查层的厚度cm（0.1cm）。

3、钻孔取样法：①同上。

②用路面取芯钻机钻孔，芯样的直径应为100mm。如芯样仅供检量厚度，不做其他试验，对沥青面层与水泥砼板也可用直径50mm的钻头，对基层材料有可能损坏试件时，也可用直径150mm的钻头，但钻孔深度必须达到厚度。

③仔细取出芯样，清除底面灰尘，找出与下层的分界面。

④用钢板尺或卡尺沿周围对称的十字方向四处量取表面至上下层界面的高度，取其平均值，即为该层的厚度，精确至0.1cm。结构层厚度的评定

1、考虑正常施工条件下厚度偏差情况，采用平均值的置信下限作为否决指标，单点合格值作为扣分指标。

22、计算式（厚度代表值）X=X平-ta/n*s

回弹弯沉测试方法

1、回弹弯沉值是表征路基路面的承载能力，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之越大。

2、通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴双轮组隙中心处的最大回弹沉值。

3、在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。

4、弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路基路面表面轮隙位置产生的总垂直变形（总弯沉）或垂直回弹高形值（回弹弯沉），以0.01mm为单位。

5、当路面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时，则验收弯沉值小于或等于设计高沿值。

6、当厚度计算以层底拉应力当控制指标时，应根据抗应力计算所得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯沉值。弯沉值的测试方法——贝克曼梁法

沥青路面的弯沉以标准温度20℃时为准，在其他温度（超过20℃±2℃范围），测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以温度修止。

1、测试车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，高速公路、一级及二级公路应采用后轴100KN的BZZ-100的测试车，其他等级公路也可采用后轴60KN的BZZ-60。

2、路面弯沉仪贝克曼梁前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2：1。

3、弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m；另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m。

4、当在半刚性基层沥青路面或水泥砼路面上测定时，宜采用长度为5.4m的贝克曼梁。

5、试验方法与步骤：

（1）试验准备：①检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能，轮胎内充气压力为0.70mpa±0.05。

②汽车装载，用地磅称量后轴总质量符合要求的轴重规定。测试中保持恒重。

③测定轮胎接地面积。顶起后轴，在轮胎下方铺一张复写纸，轻轻落下千斤顶即在方格纸上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测轮胎接地面积。精确定20.1cm

④检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。

⑤当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度。

⑥记录沥青路面修建或改建时材料、结构厚度、施工及养护情况。

（2）试验步骤：①在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定。测点应在路面行车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔划上标记。

②将试验车的后轮轮隙对准测点后约3∼5cm处的位置上。

③将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上（轮隙中心前方3∼5cm处），并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零，用于指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。弯沉仪可以单侧测定，也可以双侧同时测点。

④测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。当表针转动到最大值时，迅速读取初读数L1。汽车仍在继续前进，表针反向回转，待汽车驶出弯沉影响半径（3m以上）后，吹口哨或挥动红旗指挥车停。待表针回转后读取终读数L2。汽车前进的速度定为5km/h左右。

6、弯沉仪的支点变形修止

（1）当采用长度为3.6m的弯沉仪对半刚性基层沥青路面、水泥砼路面等进行弯沉测点时，有时可能引起弯沉仪支座处变形，因此测定时应检查支点有无变形。（2）检验支座处有无变形的方法是用另一台弯沉检测仪安装在测定用的弯沉仪的后方，其测点架于测定用的弯沉仪的支点旁。当汽车开出时，同时测定两台弯沉仪的读数，如检验用弯沉仪百分表有读数，即应该记录并进行支点变形修止。

（3）在同一结构层上测定时，可在不同的位置测定5次，求平均值，以后每次测定时以此作为修正值。（4）当用长5.4m的弯沉仪测定时，可不进行支点变形修正。

7、结果计算及温度修止

（1）测点的回弹弯沉值计算：LT=（L1-L2）×2（0.01mm）

（2）进行弯沉仪支点变形修止时，路面测点的回弹值计算：

LT=（L1-L2）×2+（L3-L4）×6（3）沥青面层厚度大于5cm且路面温度超过20℃±2℃范围时，回弹弯沉值应进行温度修止。L20=LT×K

K——温度修止系数，LT——平均温度T时回弹弯沉值。

沥青路面检测论文 篇2

我国沥青路面施工技术规范规定, 沥青混凝土路面面层压实度的检测方法, 是从成型的面层中钻取芯样, 按JTJO52-93 (公路工程沥青及沥青混合料试验规程》规定方法测定芯样密度。沥青混合料的标准密度以沥青拌和厂取样试验的马歇尔试件密度为准。路面中取出芯样密度测定方法应与马歇尔试件标准密度测定方法相同。这样用沥青混合料马歇尔试件标准密度计算的压实度称为马歇尔密度的压实度, 我国规范对压实度要求规定为96%。

对任意一种沥青路面而言, 压实度都是施工工艺中最重要的施工质量管理项目, 在路面质量评定中也是一个重要指标。《公路路基路面现场测试规程》 (JTJO59-95) (以下简称“测试规程”) 给出其定义式为:

式中K-沥青面层某一测定部位的压实度, %;

ρt-沥青混合料芯样试件的实际密度, g/cm3;

ρ0-沥青混合料的标准密度, g/cm3。

在《公路沥青路面施工技术规范》附录中明确规定了沥青混合料的标准密度以沥青拌和厂取样试验的马歇尔密度为准。对于粗粒式沥青混凝土及沥青碎石, 可采用试验段钻孔密度作为标准密度比较合理。客观上实际密度和标准密度在一定条件下都是定值, 因此, 压实度也为定值。但由于标准密度取值方法、实际密度试验方法等不同, 对检测结果的影响是显而易见的。

2 沥青混合料标准密度

按照现行规范, 标准密度可以有三种取值方法, 即实验室马歇尔试验标准制件密度或试验路密度。结合多年的沥青路面施工以及质量管理经验, 发现此前两种方法都存在一定的局限性。

2.1 当天取样的马歇尔试验标准制件密度

在工程实践中, 常用马歇尔密度作为标准密度P。来计算压实度, 马歇尔密度是从当天生产的混合料中抽样进行马歇尔试验得到的, 它基本反映了混合料生产的变化情况。但当天马歇尔密度还是会受到以下几个因素的影响:

(1) 取样的偶然性

试验室在取样进行马歇尔试验时, 通常是上、下午各取一组进行试验以获得当天的马歇尔密度。然而, 以TITAN3000型拌和楼为例, 正常的生产能力是240t/h, 每天只取两组, 所以当天马歇尔密度取样的偶然性较大。

试验室取样进行马歇尔试验的各个环节都存在不可避免的人为因素的影响, 而且这些影响对于马歇尔密度的取值而言是较为明显的。由于上述种种原因, 在实际检测中, 很难有以马歇尔密度为标准密度的压实度不合格的问题出现。

(2) 制件温度

根据经验, 试件成型方法不能模拟行车压实。马歇尔设计方法中试件成型采用击实方法, 一方面击实方法很容易将某些颗粒击碎, 从而改变了混合料的级配;另一方面, 击实方法不能模拟压路机和行车的搓揉碾压作用。在室内马歇尔试验制件的过程中, 混合料制件的密度会随着成型温度的增高而增大, 空隙率则降低;反之, 降低温度会导致密度减小, 空隙率增大。在工程实际中, 室内马歇尔试件空隙率是衡量沥青混合料的一个重要指标。在生产过程中也是如此, 在大多数情况下, 马歇尔试验只有空隙率会超出要求。因此有不少施工单位为满足空隙率要求。在马歇尔试件成型时人为改变击实温度或忽视对温度的控制。由于马歇尔密度受人为影响而改变, 最简单的方法是稍稍降低一点拌和温度和压实温度就可得出较低的马歇尔密度, 以这样的密度作为标准密度, 即使达到了96%的压实度, 实际路面的密度仍偏低, 空隙率偏大。

2.2 试验路段路面芯样的密度

在正式摊铺之前都要铺筑试验路段, 其目的主要是: (1) 确定生产采用的标准配合比; (2) 确定松铺系数; (3) 确定碾压方法和碾压遍数。只要确定了上述参数, 沥青混合料的生产即可正常进行。在确定上述参数时, 压实度也是评价指标之一。当然, 如果实际施工过程中所有的因素如油石比、级配和施工条件等都不发生变化的话, 以试验路段密度作为标准密度也是可行的。但实际上, 沥青混合料的生产是一个动态过程, 实际摊铺的沥青混凝土面层的密度是一个不断变化的数值, 它会因当时沥青混合料油石比以及施工条件的不同而变化。在实际生产过程中, 每天的生产状况与试验路的生产状况很难保持一致, 在一定范围内有着相对较大的变化。因此, 以试验路段密度作为标准密度在大多数情况下是不可取的。实际应用中也很少以此作为标准密度。

2.3 最大理论密度

最大理论密度可以通过计算法、真空法或溶剂法来取得, 溶剂法和真空法对钻孔取芯而言最能反映实际情况, 但这两种方法都不能保留芯样, 而且试验本身也比较繁琐。而计算法对于施工过程中的质量控制而言则更为简单明了、易于掌握。使用最大理论密度可以直接地、相对真实地反映该路段的空隙率情况。

3 标准密度的选择和压实度标准的确定

现在不少公路已在使用空隙率和压实度双控指标, 即以马歇尔密度作为标准密度来评价压实度的同时, 要求其空隙率也要达到要求。这样做可从两方面对沥青面层的质量进行控制, 但实际施工中会出现压实度满足要求而空隙率不满足要求的情况, 这很难说服施工单位其是不合格的。当以理论密度作为标准密度时, 如前所述由于空隙率和压实度是两个相互关联的指标, 即W= (1-0.01K) ×100%。在这样情况下控制了压实度其实也就控制了路面的实际空隙率。

综上所述, 可以看出标准密度应直接采用最大理论密度, 这样就可以直接判断其空隙率的大小, 为了避免空隙率过小而导致泛油等病害和空隙率过大而引起水损害, 压实度指标宜控制在93%~98%。

4 沥青面层实际密度

按“测试规程”检测沥青面层实际密度有核子仪和钻孔取芯两种方法。核子仪法虽然有非破坏性的优点, 但由于各种型号沥青砼表面的粗糙度不一, 通过核子仪法测得的实际密度往往偏差较大, 且缺乏相关性, 因此“测试规程”明确指出不宜采用核子仪法作为仲裁试验和验收评定手段。钻孔取芯的试验方法是在路面施工结束后从面层中取出芯样, 比较有代表性, 也是现在最常用的方法。由于沥青混合料密度测试方法较多, 有表干法、水中重法.蜡封法和体积法等, 究竟采用何种方法作为钻孔取芯样的密度测定方法, 有必要在此作一探讨。“测试规程”还规定压实沥青砼面层的施工压实度是指按规定方法采取的混合料试样的毛体积密度与标准体积密度之比, 以百分率表示。《公路沥青及沥青混合料试验规程 (JTJ0522000) 指出, 当沥青混合料为不吸水时, 可采用水中重法, 因此在I型沥青混合料密度的测定中, 试验人员仍习惯采用表观密度作为实际密度P来计算压实度, 这样其实是不妥的。

在沥青面层压实度检测中, 沥青标准密度宜采用最大理论密度, 这样既可以有效地控制压实度, 也可以控制其空隙率等体积指标;沥青的钻孔取芯芯样密度只能采用毛体积密度, 以表干法测定。

5 结束语

建议在现行标准基础上, 用最大理论密度进行监控, 积累数据以便今后逐步过渡到以最大理论密度为路面压实度标准。

摘要：压实度是沥青混凝土路面施工质量控制的关键, 它影响到路面的使用寿命。本文结合规范有关条款及实际, 就沥青路面压实度检测中的标准密度取值、实际密度测试方法及压实度标准等问题进行探讨, 提出以理论密度作为压实度检测的标准密度。

关键词：沥青面层,密度,压实度,质量控制

参考文献

[l]中华人民共和国交通部.沥青路面施工技术规范, JTJ032-94.人民交通出版社, 1994.

沥青路面检测论文 篇3

摘要：检验沥青路面面层压实度是用沥青混合料最大理论密度标准进行计算，最大理论密度是职松散沥青混合料用真空法测定，将混合料试样浸入水中，在真空度为97.3kpa下持续15±2min，解除负压后测定其最大理论密度。这样用最大理论密度计算的压实度称为最大理论密度的压实度。

关键词：沥青路面压实度检测

0引言

国沥青路面施工技术规范规定，沥青混凝土路面面层压实度的检测方法，是从成型的面层中钻取芯样，按JTJ052-93《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》规定方法测定芯样密度。沥青混合料的标准密度以沥青拌和厂取样试验的马歇尔试件密度为准。路面中取出芯样密度测定方法应与马歇尔试件标准密度测定方法相同。这样用沥青混合料马歇尔试件标准密度计算的压实度称为马歇尔密度的压实度，我国规范对压实度要求规定为96％。

对任意一种沥青路面而言，压实度都是施工工艺中最重要的施工质量管理项目，在路面质量评定中也是一个重要指标。《公路路基路面现场测试规程》(JTJ059－95)(以下简称“测试规程”)给出其定义式为：K=ρs／ρo×100(％)

式中：K－沥青面层某一测定部位的压实度(％)，ρs－沥青混合料芯样试件的实际密度(g／cm³)，ρo－沥青混合料的标准密度(g／cm³)。

在《公路工程质量检验评定标准》(JTJ071-98)(以下简称“评定标准”)中规定，沥青混合料的标准密度为拌和厂当天取样的马歇尔试验标准制件密度ρs或试验路段路面芯样密度ρo，客观上实际密度和标准密度在一定条件下都是定值，因此，压实度也为定值。但由于标准密度取值方法、实际密度试验方法等不同，对检测结果的影响是显而易见的。

1沥青混合料标准密度检测

1.1试验路段路面芯样的密度我们知道，在正式摊铺之前都要铺筑试验路段，其目的主要是：①确定生产采用的标准配合比；②确定松铺系数；③确定碾压方法和碾压遍数。只要确定了上述参数，沥青混合料的生产即可正常进行。在确定上述参数时，压实度也是评价指标之一。当然，如果实际施工过程中所有的因素如油石比、级配和施工条件等都不发生变化的话，以试验路段密度作为标准密度也是可行的。但实际上，沥青混合料的生产是一个动态过程，实际摊铺的沥青混凝土面层的密度是一个不断变化的数值，它会因当时沥青混合料油石比以及施工条件的不同而变化。以某路段的实际生产为例，所使用的沥青混合料型为AC－251，最佳油石比为4.1％。在实际生产过程中，每天的生产状况与试验路的生产状况很难保持一致，在一定范围内有着相对较大的变化。因此，以试验路段密度作为标准密度在大多数情况下是不可取的。实际应用中也很少以此作为标准密度。

1.2当天取样的马歇尔试验标准制件密度在很多工程实践中，常用当天取样的马歇尔密度作为标准密度ρo来计算压实度，当天马歇尔密度是从当天生产的混合料中抽样进行马歇尔试验得到的，它基本反映了混合料生产的变化情况。但当天马歇尔密度还是会受到以下几个因素的影响：

1.2.1制件温度根据经验，在室内马歇尔试验制件的过程中，混合料制件的密度会随着成型温度的增高而增大，空隙率则降低；反之，降低温度会导致密度减小，空隙率增大。在工程实际中，室内马歇尔试件空隙率是衡量沥青混合料的一个重要指标。在做马歇尔试验时我们发现，尽管上下变化了5个不同的沥青用量，变化范围达到了2％，稳定度都能满足要求，流值也大都满足要求，稳定度、密度有时连峰值都不出现，最后决定沥青用量的往往只剩下空隙率一个指标。在生产过程中也是如此，在大多数情况下，马歇尔试验只有空隙率会超出要求。因此有不少施工单位为满足空隙率要求在马歇尔试件成型时人为改变击实温度或忽视对温度的控制。

1.2.2取样的偶然性试验室在取样进行马歇尔试验时，通常是上下午各取一组进行试验以获得当天的马歇尔密度。然而，正常的生产能力是240吨／小时，每天只取两组，所以当天马歇尔密度取样的偶然性较大。试验室取样进行马歇尔试验的各个环节都存在不可避免的人为因素的影响，而且这些影响对于马歇尔密度的取值而言是较为明显的。由于上述种种原因，在实际检测中，很难有以马歇尔密度为标准密度的压实度不合格的问题出现。

1.2.3最大理论密度最大理论密度可以通过计算法、真空法或溶剂法来取得，溶剂法和真空法对钻孔取芯而言最能反映实际情况，但这两种方法都不能保留芯样，而且试验本身也比较繁琐。而计算法对于施工过程中的质量控制而言则最为简单明了、易于掌握。

在SMA生产实践中，我们已经尝试利用最大理论密度作为标准密度的做法。空隙率的计算式W=(1－ρ实／ρ理)×100％

压实度K=ρs／ρo×100％，以理论密度为标准密度时，ρs=ρ实，ρo=ρ理

可以推出：VV=(1－0.01K)×100％使用最大理论密度可以直接地、相对真实地反映该路段的空隙率情况。

2标准密度的选择和压实度标准的确定

现在不少公路已在使用空隙率和压实度双控指标，即以马歇尔密度作为标准密度来评价压实度的同时，要求其空隙率也要达到要求。这样做可从两方面对沥青面层的质量进行控制，但实际施工中会出现压实度满足要求而空隙率不满足要求的情况，这很难说服施工单位其是不合格的。当以理论密度作为标准密度时，如前所述由于空隙率和压实度是两个相互关联的指标，即W=(1－0.01K)×100％。在这样情况下控制了压实度其实也就控制了路面的实际空隙率。

综上所述，可以看出标准密度应直接采用最大理论密度，这样就可以直接判断其空隙率的大小，为了避免空隙率过小而导致泛油等病害和空隙率过大而引起水损害，压实度指标宜控制在93％～98％。

3沥青面层实际密度

按“测试规程”检测沥青面层实际密度有核子仪和钻孔取芯两种方法。核子仪法虽然有非破坏性的优点，但由于各种型号沥青砼表面的粗糙度不一，通过核子仪法测得的实际密度往往偏差较大，且缺乏相关性，因此“测试规程”明确指出不宜采用核子仪法作为仲裁试验和验收评定手段。钻孔取芯的试验方法是在路面施工结束后从面层中取出芯样，比较有代表性，也是现在最常用的方法。由于沥青混合料密度测试方法较多，有表千法、水中重法、蜡封法和体积法等，究竟采用何种方法作为钻孔取芯样的密度测定方法，有『必要在此作一探讨。“测试规程”还规定“压实沥青砼面层的施工压实度是指按规定方法采取的混合料试样的毛体积密度与标准体积密度之比，以百分率表示。”《公路沥青及沥青混合料试验规程(JTJ052－2000)》指出，当沥青混合料为不吸水时，可采用水中重法，因此在Ⅰ型沥青混合料密度的测定中，试验人员仍习惯采用表观密度作为实际密度ρs来计算压实度，这样其实是不妥的。

沥青路面检测论文 篇4

浅谈沥青路面坑槽用冷补沥青混合料修补路面技术及应用

坑槽是沥青路面的典型病害,严重影响路面的`平整度和行车的舒适性.若不及时修补,在交通荷载和水的综合作用下.破坏会较快发展,造成养护费用的增加并严重危及驾乘人员的安全.根据沥青混凝土路面坑槽的破坏原理及沥青路面坑槽修补的最终目的,结合沥青路面日常养护中坑槽用冷补沥青混合料修补路面坑槽材料和工艺的应用研究,具有方便、快捷、安全易施工等优点.在配制上与热拌沥青混合料有很大区别,在使用上性能良好.又易在冬季低温季节修补路面坑槽,是公路养护方面较为理想的冷补材料,分析和总结要达到理想维修效果的具体要求.

作 者：蔡斌 作者单位：江西省赣州市公路管理局直属分局刊 名：中小企业管理与科技英文刊名：MANAGEMENT & TECHNOLOGY OF SME年，卷(期)：2009“”(24)分类号：U4关键词：沥青路面坑槽 常温沥青混合料 修补技术 工艺 费用

沥青路面再生技术 篇5

沥青路面再生技术

1、概述

沥青路面再生技术是一项新的沥青路面修筑技术, 能够节约大量的沥青、砂石等原材料, 同时有利于处理废料、保护环境, 是一种经济、绿色环保施工技术。介绍了国内外研究概况, 沥青路面材料再生原理, 沥青路面再生技术, 经济、社会环境效益显著, 应大力推广。

沥青路面的再生技术, 是将旧沥青路面经过翻挖、回收、破碎、筛分后, 与再生剂、新沥青材料、新矿料等按一定比例重新拌和混合料, 使之能够满足一定的路用性能并用其重新铺筑路面的一套工艺技术。

我国公路建设飞速发展, 公路通车里程从1980年的88.8万㎞增加到2005年的193万㎞, 高速公路从1988年沪嘉高速公路通车开始到2006年年底通车里程达到4.54万㎞, 按照国家公路网发展规划, 再过10~ 20年我国高速公路总规模将达到8.5万㎞, 公路总里程将达到350万㎞。2 国内外研究概况

国外对沥青路面再生应用研究, 1915年开始于美国, 但由于以后大规模的公路建设而忽视了对该技术的研究。1973年石油危机爆发后, 美国对这项技术才引起重视, 并在全国范围内进行广泛研究, 到八十年代末美国再生沥青混合料的用量几乎为全部路用沥青混合料的一半, 并且在再生开发、再生混合料的设计、施工设备等方面的研究日趋深入。沥青路面再生应用在美国已是常规实践, 目前其重复利用率高达80%。【1】

我国一些省市在八十年代初对旧沥青路面再生利用进行研究, 并取得一些成果和经验。1982 年交通部将沥青路面再生利用作为重点科技项目下达,由同济大学和河北、山西、湖北、河南等省参加, 对沥青路面再生技术开展了比较系统的试验研究。一九八三年河北省交通厅立项开展“ 改性再生沥青混合料应用于大交通量路面面层的研究” , 用阳离子活化矿料、氯苯胶乳增柔、硫化增劲和非改性等四种沥青材料对其化学组分、各项物理指标以及耐热、耐候性能, 各种混合料的高低温力学指标, 做了系统的室内试验, 证明经过长期使用, 已经严重老化(硬化到相当于建筑石油沥青油-30甲)的沥青, 经过再生以后能够达到修建 1

沥青与沥青混合料结课论文

大交通量路面面层对结合料的各项技术要求, 于1983年8月在京广公路河间段二级公路上修建了4段各50m 共200m 的试验路, 经过三年的系统观测, 使用效果良好, 通过专家鉴定, 表明再生和改性再生沥青混合料可以直接用于修筑大交通量路面的面层, 而且可以做成薄层路面2.5㎝。3 沥青路面材料再生原理

沥青材料是由油分、胶质、沥青质等几种组分组成的混合物, 而且沥青的某一种组分, 如油分, 也同样是由分子量大小不等的碳氢化合物组成的混合物。根据沥青材料是混合物的原理, 将几种不同组分进行调配, 可得到性质各异的调和沥青。旧沥青中加入某种组分的低粘度油料(再生剂)或适当粘度的沥青材料, 进行调配, 使调配后的再生沥青具有适当的粘度和所需的路用性质。所以, 再生沥青实际上是由旧沥青与新沥青材料、必要时添加再生剂,经过调配混合而组成的一种调和沥青。当然在实际施工中, 旧沥青与再生剂、新沥青材料的混合是在伴随有砂石材料的情况下进行的, 并不是专门抽提出旧沥青再进行调和, 远不及石油工业中生产调和沥青调配得那么好, 但它们的理论基础是相同的。【2】 4 沥青路面再生技术分类

沥青路面再生技术按施工方法可以分为厂拌热再生、就地热再生、厂拌冷再生、就地冷再生四种。

4.1 厂拌热再生技术

厂拌热再生技术是将旧沥青路面用普通铣刨机铣刨后运回搅拌厂存储备用, 通过集中破碎、筛分, 并分析旧料中沥青含量、沥青老化程度、碎石级配等指标, 根据公路路面不同层次的质量要求, 进行配合比设计, 确定旧沥青混合料的添加比例(国外先进设备的旧沥青混合料添加比例可达50%), 掺入一定数量的新集料、沥青和再生剂进行拌和, 成为达到规范规定的各项指标的新混合料, 从而获得优良的再生沥青混凝土, 最后按照与新建沥青路面完全相同的方法重新铺筑。国外多年的实践证明, 工厂热再生法再生沥青混合料路面能够达到并保持所要求的各项路用性能指标, 并且具有更好的抗车辙性能。从对比试验看, 采用旧沥

青混合料进行大修与全部采用新沥青达到的水平大致持平, 这种再生方式能有效地用于各种条件下旧沥青路面的再生利用, 是一种实用、灵活、简便而又能保证质量的沥青路面再生技术。广佛高速公路是全国第一个大规模采用工厂热法再生的高速公路项目。

4.2就地热再生

沥青与沥青混合料结课论文

就地热再生是指利用专用的就地热再生设备，对沥青路面进行现场加热、翻松，掺入一定数量的新集料、新沥青、再生剂等，经混拌、摊铺、碾压等工序，一次性实现对表面一定深度范围内(一般不超过6 cm)的旧沥青混凝土路面再生的一种技术。就地热再生可以通过单次操作完成，把原材料和需修的路面重新结合，或者是通过两阶段完成，即先将再生料重新压实，然后在上面再铺一层磨耗层。就地热再生技术可以实现废旧路面的就地再生利用，但是再生深度有限，适用范围较窄，还存在一定的环境污染问题，在对环境保护要求越来越高的今天，这种技术只是在一些非常特殊的情况下或在一些特殊路段中应用，使用相对较少。【3】

4.4就地热再生与厂拌再生技术的比较

对于相同的路面维修工程而言与厂拌再生工艺相比较, 就地热再生工艺的相应特点1)施工周期短.2)对交通的干扰可降低至最;3)100%利用旧沥青混合料,节省资源, 经济性好4)施工安全,环保性好5)再生设备一次性投资较大。其中可完全利用旧材料、施工速度快和节省运输费用是就地再生的三大优点。【4】

4.5 厂拌冷再生技术

厂拌冷再生是用乳化沥青或热态的低粘度沥青与常温的废旧沥青混合料、新集料拌和成再生混合料, 运至工地后, 经摊铺压实而成路面的施工方法。这种方法用粘度较低的沥青材料, 稍予加热, 和常温的旧料、新集料拌和成混合料, 即冷料热油的再生施工方法, 由于旧集料不加热, 这样旧沥青混合料只能当作骨料处理, 其拌和方法比热拌沥青混合料所需拌和时间要短, 碾压不能过早, 要在乳液刚开始破乳时进行, 先轻后重, 先双轮光碾, 再用低频振动碾压, 最后用光轮钢碾压实。重视初期养护。

4.6就地冷再生技术

就地冷再生是用大功率路面铣刨拌和机将旧沥青层铣刨后, 再加入稳定剂、水泥、水(或乳化沥青)和骨料, 同时就地拌和, 利用平地机摊平, 压路机碾压而成新路面的施工方法。这种方法可以保护路面结构的完整性, 不损坏路基、工期短、节约材料, 全部利用旧沥青层等优点,但再生质量不能达到沥青路面面层的质量标准, 只能用于基层。就地冷再生机械有:(1)维特根WR2000冷再生机, 有两种功能, 作大型路拌机, 拌和深度可达50㎝, 作冷再生机, 再生深度30㎝;(2)维特根2200CR 冷再生机, 可以首先作为铣创机对路面进行铣创, 然后对路面进行冷

沥青与沥青混合料结课论文

再生, 再生深度20㎝;(3)维特根WR2500S 冷再生机, 有两种功能,作大型路拌机, 拌和深度可达50㎝, 作冷再生机再生深度30㎝;(4)维特根WR4200冷再生机, 冷再生深度20㎝或30㎝, 再生宽度可以在2.8~ 4.2m 之间无级调节, 即一次可以完成一个车道的就地冷再生施工;(5)德工机械有限公司生产的WB525 路面冷再生机, 动力大, 可高效地完成深40㎝冷再生作业,性价比高, 是国产较理想的就地冷再生机械。5 经济效益和社会效益

根据京广公路河间市段二级公路铺筑的200m改性再生沥青混合料试验路面数据, 可利用旧沥青23% , 旧矿料48% , 扣除旧油石加工费外, 能节约沥青混合料总费用的20% , 每100㎟沥青混合料可节约资金1万元, 效益显著。旧料回收利用, 保存资源, 节约运力和油耗, 减少占地, 保护环境, 是一种经济、绿色环保施工技术。6 结语

沥青路面再生技术应用是一项新的沥青路面修筑技术, 国内外已进行大量研究, 证明了经过长期使用, 沥青已严重老化到相当于建筑沥青油-30甲的沥青, 经过再生以后仍可达到修建大交通量路面面层对结合料的各项技术要求。沥青路面再生应用, 可利用旧沥青20% ~30% , 旧矿料40% ~ 50% , 节约投资20% ~ 25% 左右, 经济效益显著。沥青路面再生应用可利用废弃材料, 保存资源, 节省运输和汽油, 保护环境, 是一种经济、绿色环保的施工技术, 应大力推广。

参考文献：

沥青路面施工质量控制 篇6

1 引言 20世纪90年代末,高速公路沥青路面才开始起步.目前虽然沥青路面的设计和修筑技术有了长足的进步,但是,也存在不少的问题.主要表现在裂缝、车辙等质量通病在高速公路许多局部路段都有出现,而且有些路段还出现了坑洞、唧浆等早期水损坏现象.

作 者：黄勇坚 作者单位：广西路桥建设有限公司,广西,南宁,530001 刊 名：建筑・建材・装饰 英文刊名：JIANZHU JIANCAI ZHUANGXIU 年，卷(期)：20xx 10(5) 分类号：U4 关键词：

公路沥青路面检测方法研究 篇7

一、常见的沥青路面损害

公路沥青路面在使用时, 会出现一定的自然的或者非自然的损害, 自然的造成一些裂缝或者是大重量的货运造成的车辙坑槽或者局部沉降等会严重影响驾驶车辆及人员安全的隐患。裂缝多表现为:横向裂缝、纵向裂缝和不规则图形裂缝等形式, 多是高低温、使用疲劳和基层反射造成的, 荷载过大也会造成沥青路面的裂缝。车辙主要是在高温环境下引起的, 温度过大, 沥青路面出现软化, 导致路面荷载量降低, 但车辆负载并没有发生变化, 长期的作用导致了车辙损害。通常状态, 车辆荷载会造成路面的蠕变, 雨水渗透和侵蚀引起粉料损害, 路面软化, 出现车辙。坑槽多是混料搅拌不匀或者沥青量过少引起的, 有时施工期内材料温度升高, 也都会引起沥青老化和易损性;或者温度过低, 路面压实不合理, 降低沥青路面含量, 也会造成坑槽的出现。在维护中, 裂缝、坑槽等细小危害没有被有效处理, 就会造成更严重的损坏, 路面的网裂和局部的沉降或者桥头跳车等, 都造成了路面强度和负载的降低, 缩短路面使用年限, 造成大量资源的浪费。

二、检测公路沥青路面的方法

1 检测公路沥青路面承载力的方法: (1) 弯沉性测量, 应用激光测定仪检测。在实验车后轮安装激光测定仪, 依靠汽车在测量点引起的回弹, 然后引起位于地面的硅光电池侧头的上升, 此时激光器发射出光束由进光发射到硅光电池生成光电流, 然后根据测试方式借助光电流大小得出路面回弹的弯沉数值。激光测定仪检测方法借助激光测试仪实现, 易于操作, 高精确度, 质量小, 仪器轻, 方便使用, 应用性强。 (2) 还可采用自动测定仪进行弯沉性的测量。借助牵引车以固定行驶速度在测量路面前进, 同时在底盘固定好的弯沉测定仪依靠地面保证平稳地前进, 只要固定牵引车后两轮经过测量头, 位移传感器就将弯沉值主动采集到并收集起来, 以备记录分析所用。并引起测定梁运动, 牵引车行驶速度加倍直到下一检测点, 一直到检测结束。具有提高检测的准确度, 增大检测范围, 易于控制沥青路面的整体质量, 提高验收的检测质量, 提高路面养护的整体性等等优势。

2 公路沥青路面的平整度会引起车辆的振动, 需要检测沥青路面的平整度方法。主要采用断面型检测方法和反应型检测方法。断面型检测设备采用3m直尺和检测激光路面平整度的设备, 反映型检测方法中主要应用反应型设备。设备中的3m直尺, 用来检测成型路面的整个表层的平整度特性的, 但是检测时间过长, 准确度降低, 操作性差。而平整度检测仪法多通过算法测量路面的平整性, 易于操作, 提高了测试效率, 作用范围小, 不应用于坑槽中或者破坏程度高的沥青路面环境中。但车载颠簸累积仪操作更为简单, 只要行驶速度固定便能实现测量, 但不适用于凹凸不平的路面, 路面振动会引起机械传感器对数据操作的不稳定, 影响测量速度, 并且易于操作。

3 检测沥青路面渗水性方法。也就是检测沥青路面压力的水渗透特性, 表现为渗透系数。对应检测能增强路面的使用, 满足交通使用的需要。迄今为止, 多应用国外检测方法实现, 没有完备的标准, 很强的局限性。多应用室内检测方法, 还不能应用到室外研究中。

4 检测沥青路面的抗滑性, 主要应用摆式摩擦系数仪进行检测。使用中在测量路面范围内每200m设定一个测量点, 要求同一方向要进行2次以上的平行检测, 同时要求轮轨迹可以涵盖三个测定点, 其间有3m~5m的长度。检测之前, 需先将仪器平放, 将指针平零, 再将滑动长度进行校准, 进行5次摆值检测, 要求最值之差小于3倍的摆值。并以5次摆值得到的均值整数位摆值。并要求测量环境温度为20℃, 先调温再确定摆值。要求检测的摆值和构造深度均满足槽造深度值的计算要求。

5 检测损害公路沥青路面损伤状况可以加强路面的检测和使维护以及使用状态, 方便后期使用中的维护, 具有重要的意义。现在应用较多, 范围较广, 技术含量较高的检测方法有:雷达探底法、摄像检测法和观测法等。观测检测法通过人眼或录像采集方式检测沥青路面的损坏情况, 但不易操作, 降低了使用效率, 引起很大的测量误差, 不宜大量应用。而雷达探底法和摄像检测法具有很强的技术性和科学性, 能够提高应用效率和检测准确性, 在实际检测中具有很强的应用性。摄像检测法, 采用将高速摄像机或者照相机安装在检测车辆并以需要的运行速度和正确的拍摄角度的进行路面损坏状况的检测方式, 最终将路面状况以相应数据采集模式记录下来, 然后放进电脑中进行处理和分析。降低了使用成本, 提高了检测效率, 易于操作, 应用性较强。探地雷达法检测损坏状况, 是将专用的探地雷达安装在检测车辆上, 同时车辆在要求速度上行驶, 最短时间内实现雷达的电磁波在检测路面的穿透并接收到雷达反射光, 并携带有相应的检测数据, 最终将以最短的时间穿透公路路面, 脉冲的反射波会被接收机准确的接收, 相关的数据采集完成, 并将其输入电脑反应为路面的厚度和含水量的数据信息, 这种方法测量速度高, 测量深度大, 具有很强的应用性, 发展前景广泛。

结语

公路沥青路面状况需要进行较为详细的状况检测, 因为只要公路沥青路面发生损害, 会降低车辆的行驶安全性和稳定性, 使得公路沥青路面应用期限缩短, 很有可能引起人身安全的伤害, 需要加强管理和控制。要做到防患于未然, 在公路沥青路面的建设初期就进行相应的防护, 对设计、原料使用和施工的质量进行严格的控制和管理, 提高使用期限, 保障人身财产安全, 推动和谐社会健康发展。

摘要：路面建设多采用沥青方式, 易于施工, 缩短工期, 降低消耗和人员浪费。但是, 对后期的检测提出了更高、更严苛的要求, 具有关键性意义。当然, 科技的进步提高了沥青路面的检测设备的科技含量, 使得检测方法也得到了提升, 有利于检测技术的发展和公路建设的优化和提速。

关键词：路面,特性,检测

参考文献

沥青路面检测论文 篇8

关键词： 沥青路面;试验检测;质量控制

中图分类号：U416.217 文献标识码：A

一、沥青路面的施工质量与原材料要求

（一）施工的要求

在进行沥青路面的施工中，对于各种温度的控制一定要在规定的范围内，特别是原料的搅拌温度以及填铺沥青混凝土的温度，一旦控制的不好，对质量影响是非常大的。在进行混合料的搅拌时，一定要确保混合料搅拌的颜色是均匀一致的，颜色不均是混合料没有搅拌好的标志，使用这种混合料进行施工，是非常容易出现沥青混凝土不均匀的情况的。在进行混合料施工的时候，可以用温度探测仪对施工的温度进行控制，一旦出现温差过大的情况就不能进行施工。

（二）原材料的质量要求

在施工中，施工质量的重要保障就是原材料的质量，在对原材料进行质量控制时，要针对不同的原材料分别进行。

1.碎石：要使用天然碎石，同时要保证集料在存储时，不会出现过长的存放。碎石经过长时间的存放会在表面形成一层粉料，这种粉料在施工中是非常不容易与沥青粘合的，为了保证碎石的质量，如果要进行长时间的存放，一定要采取很好的保护措施。

2.矿粉：在对填料进行质量的控制时， 因为沥青路面要使用的矿粉是磨细的石灰岩石粉，在进行搅拌的时候是非常难进行粉尘的回收的，为了提高填料的质量，同时也是为了提高集料的粘合性可以施工水泥来替代矿粉作为填料。

3.沥青：沥青对混合料的质量是尤其主要，要按要求进行材料质量的检验，这也是为了更好的进行施工， 保证施工的质量。 在进行材料的选择时，在材料中添加的稳定剂的质量也是非常重要的。 稳定剂可以增强混合料的吸附能力， 使混合料之间的粘合性和稳定性更好，在进行稳定剂的选择时，一定要以保证工程的施工质量作为选择的依据。

二、沥青路面施工中试验检测的方法和措施

（一）搞好现场施工的质量管理

1.沥青混凝土面层试验

在进行沥青路面的施工以前要对沥青混凝土材料的配合比进行设计，在进行设计的时候可以在试验室来进行。沥青混凝土的配合比对施工的质量是非常重要的影响因素，在进行试验的时候。可以也将搅拌的配合比和生产的配合比都进行设计。进行试验的时候，可以对沥青在铺填时的用量进行分析，同时对矿料级配和指标要求进行检验。

2. 沥青混凝土拌和的质量控制

在进行沥青混凝土的搅拌以前要对搅拌要使用的机械设备进行检查， 看其振动筛网是否符合生产要求;然后在开始搅拌以前要对拌合的机械进行一次沥青、矿粉的输送，看其粉尘处理系统是否是完好的，再确保一切正常以后才能进行开机搅拌作业。在进行沥青搅拌以前要对沥青进行非连续性的二十四小时的加热，使其温度升高，在满足拌合的要求时，再加入矿料，然后再进行拌合，在整个操作中，要对材料的用量和时间进行很好的控制。在进行沥青拌合的时候，可以使用温度检测仪器对搅拌的温度进行检测，起到控制温度的效果。原料的加入顺序和搅拌的时间以及温度对沥青混凝土的质量影响是非常大的。

3.沥青混凝土路面的摊铺

对摊铺前面层宽度、厚度、平整度、压实度事先作一全面检查，对泥土污染处用水冲洗干净。并对油污染、松散、渗水处进行局部处理。提前一天检查施工段落内桥梁的伸缩缝， 如沥青中面层施工后的伸缩缝，已遭受破坏，则事先人工将伸缩缝进行清理、整平后用沥青混合料填补。沥青混合料摊铺应采用装有自 动夯实、整平的摊铺机。对粗粒式混合料可采用同型号、同性能的两台摊铺机组成梯队作业，细粒式混合料宜采用一台摊铺机整幅摊铺完成。铺层与平石接边处安排专人修补，确保边缘密实、不渗水。 并有专人对铺层进行检查。

4.沥青混凝土路面的碾压

压路机应保持雾化喷水，在整个碾压过程中要控制含水量，以防止混合料温度下降过快。振动压路机在已成型的路段上行驶时要关闭振动。当天摊铺的路面上，不得停留任何车辆，压路机在加油、加水时应退到其它地方进行。

5.路面施工质量检测

现场检测压实度的方法有灌砂法、环刀法、核子湿度密度仪及钻芯法。灌砂法是经常使用的方法，试验之前，在室内先标定筒下部圆锥体内砂的质量和砂的密度，然后，到施工现场试验，工地试验得出的干密度与试验室标准击实试验得出的最大干密度的比值即为压实度。用贝 克曼梁法测定路基路面回弹弯沉值，以检查路基路面的强度，反映其承载能力。每一双车道评定路段不超过 1km、检查80到100 个点， 根据公式计算代表值、平均值、标准差等。 弯沉代表值不大于设计要求的弯沉值时合格，大于时不舍格。采用3m直尺法，每200m测2 处放l0尺，直尺与所浏路面间的最大间隙值超过规定值为不合格，不超过规定值为舌格，根据所有测值计算合格率。沥青面层应用钻孔法测定，每200m每车道测一点，E代表值是否小于设计厚度减代表值的允许偏差为评定标准，期超出为不合格，未超出，则按单点测定值是否超过极值计算合格率。

（二）明确施工控制参数

施工控制参数一般指那些可用于指导、管理施工的有效数据，比如最大干密度及填土最优含水量，这些参数可指导沥青路面的填土作业，进而管控压实质量。上述两个参数的精确程度，将会直接关乎公路工程的施工质量。所以，在试验检测时，应严格遵守检测规则，尽力减少或避免试验中的误差，提升检测的精确度。

三、结语

综上所述，伴随沥青路面施工技术的进步和发展，试验检测早已成为控制管理工程质量的重要手段和途径。基于此，公路工程的施工部门单位要以更高更新的要求有的放矢地开展试验检测工作，以更加精确、客观、及时的检测数据完成工程质量的评估任务，使工程的施工管理取得事半功倍的效果。

参考文献：

[1] 訾艳波，于景平，刘春华 . 浅谈沥青混凝土路面施工中的试验检测 [J]. 黑龙江交通科技 .2013（05）

[2] 李江辉 . 对沥青混凝土路面病害原因及其施工工艺的探讨 [J]. 民营科技 .2009（02）

[3] 任秀伟.试验工作在公路工程中 的重要作用 [J].黑龙江交通科技，2005（ 10）97-99.

[4] 张德传. 关于沥青路面施工中的试验检测 [J]. 华章 .2011（02）

沥青路面监理工作总结 篇9

作者：佚名 转贴自：

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一． 工程概况：

1． 工程名称：xx路沥青路面及人行道大修改造工程。2． 建设地点：xxxx路（xxxx至xxxx广场）3． 建设项目组成及建设规模：

（1）本工程包括沥青旧路改造为砼刚性路面、路侧石改建、人行道改建、沥青砼罩面等部分组成。（2）建设规模：道路全长

ｍ、路幅

ｍ，拆除绿化带及原非机动车道后新建水泥砼刚性路面8587㎡，改建花岗岩人行道

㎡，铺设沥青砼罩面层

㎡。

4． 主要结构类型：水泥砼路面结构、沥青砼路面结构、花岗岩人行道方砖、花岗岩路侧石。5． 项目总投资：

万元。6． 开工日期：

****年**月**日 竣工日期：1999年12月3日 7． 建设单位：xx市政管理处。8． 设计单位：xx市政设计研究院。

9． 施工单位：市建安xx工程公司、xx市政公司、xx市建总分公司。

10． 工程类别：城市主干道，该工程是xx市迎澳门回归的重点工程，也是xx市第一条高标准、高等级的环保路。

二． 监理组织机构、监理人员和投入的监理设施。

1． 监理组织机构：

该工程是xx市的重点政治工程，为确保工程如期完满达到预期目标，公司按监理规划组织了坚强的监理机构，派出项目总监、专业监理工程师和监理员，同时加强了公司领导对该工程的指导与监管力度。

2． 监理人员：

本工程位于xx市的繁华市区，多种交通对工程的干扰非常大，加上城市管网繁多，涉及周边街坊及各种市政管线拆迁、迁移较多，工程施工难度较大，有关的协调工作量非常大，工程工期也非常紧迫。为确保在澳门回归前完满完成工程任务，我公司除按原监理规划派出有关监理人员外，在施工过中根据工程的需要又增加了电气、工民建专业的工程师两名。

3． 监理设施：、在该工程的施工过程中，我公司投入的监理设施主要有水准仪、经纬仪、砼回弹仪、红外线温度测量仪、3米直尺、塞尺、钢卷尺、沥青砼试验室等。

三． 监理合同履行情况：

1． 质量控制：

该工程作为一项政治任务，质量必须达到优良标准，而且受澳门回归时间的限制，不能出现大的质量返工事故。本工程最终达到了预期的质量目标，我公司在施工监理过程中抓住了质量控制的重点，特别注重事前控制。

（1）绿化带、非机动车道改建水泥砼路面：

路面基层的强度和稳定性是保证工程质量的重点之一，该工程为改造工程，在绿化带和非机动车道旧路结构开挖后，许多地段因雨季的影响，路基出现弹簧现象，密实度不能达到设计要求。在工期紧迫，不能采取翻晒的情况下，采取了路基局部换填措施，保证了工程施工质量和工程进度。

路面水泥石粉稳定层施工中严格控制了水泥含量，并采取机械搅拌，摊铺后加强养护，确保了基层的施工质量。水泥砼路面采用商品砼，工程施工过程中吸取了多条市政道路使用商品砼出现开的教训，本工程施工过程中除严格控制了商品砼质量外，重点加强了砼路面施工收浆，拉毛及切缝时间的控制，并加强养护，砼路面施工质量得到有效保证。

（2）人行道、路侧石改造：

人行道采用了花岗岩人行道方砖，全线铺设盲人导向砖和残疾人无障碍通道，因取消了非机动车道，该道路人行道具备了行人、残疾人、非机动车辆分区通行的功能。因工程量大，工期紧迫必须分为30~50ｍ一段同步施工，整个人行道图案组合的完整性和美观成为施工的难点，也是监理的重点。我公司在人行道测量放线方面做了大量的工作，以规划路口为控制，每两个路口之间作为一个整体，先测量放线定位，确定好施工图案组合方可分段施工，保证了人行道整体完美性。

人行道基层结构的质量也是保证整体施工质量的基础。本工程人行道垫层为C20砼，但结构厚度仅5~8㎝，为保证砼垫层的密实性和强度，底基层的密实度平整度和高程作为重点检测对象。人行道范围内多种市政管线检查井盖均应与建成的人行道齐平，因此每一座检查井在施工砼垫层前均应将标高调整到位并砌筑稳固。

人行道砖的铺贴是一件精细的工程，水泥砂浆的质量须严格控制，铺贴过程中应保证砂浆密实，无空鼓现象，监理人员现场用铁钎对施工完的人行道砖逐一敲击检查。路侧石与人行道砖均为花岗岩材料，材料进场由监理工程师现场检查，规格符合设计要求方可用于工程。路侧石施工过程中重点检查基础的施工质量，确保路侧石稳固。

（3）沥青砼罩面：

本工程沥青路面底基层使用进口普通石油沥青，面层使用进口改性沥青，在xx使用高标准、高等级的沥青砼铺筑道路尚属第一例，施工单位无论是施工技术装备、机械设备，还是施工经验上都明显不足。为能达到预期的质量目标和效果，在沥青路面开工前，建设施工单位、设计单位、监理单位多次组织到周边城市及高速公路现场考察，组织专家讨论，确定该道路沥青结构类型的合理性，讨论沥青拌和楼的生产能力以及相应的摊铺机。压路机等机械设备配置，并根据沥青混凝土的技术要求选定碎石、砂、矿粉等原材料。正式施工前又通过沥青路面试验段的施工进一步验证沥青混合料的配合比设计以及施工机械设备的配置合理性。在沥青路面正式形工后，监理人员每天对当日沥青混合料马歇尔试验等试验结果进行分析，并对当天施工情况进行总结，做到边施工边总结边提高改进，最终以优质工作完成了施工任务。

2． 进度控制：

本工程是xx迎澳门回归的重点政治工程，xx路是驻澳部队进驻澳门的重要道路，在任务重，难度大的情况下必须确保工程在澳门回归前竣工，该工程监理中进度控制非常重要。

在本工程施工监理过程中，以监理总工期目标为核心，对各阶段的工程进度计划细化，特别是临近澳门回归时期工程计划以小时计采取例计时安排工期，每天检查工程进展情况，晚上召开工程例会集中总结工程进度实施情况，落实当天的工作内容完成情况，并预先合理安排好夜间及第二天的工作计划，整个工程采取24小时分班作业。在事前有合理计划，事中有跟踪检查落实，事后有得力措施，保证了工程如期完满完成任务。

3． 投资控制：

本工程作为一项政治工程，在时间紧迫的情况下工程设计未能一步到位，工程变更增加内容较多，因此投资控制相当重要，工作是也比较大，主要重点也在工程变更方面。

在工程施工过程中，凡属于原招投标范围的工程项目严格按合同文件控制工程投资。对于增加工程内容，及时审查设计变更的合理性，在保证工期和质量的前提下，从经济的角度进行多方案比选，以节省工程投资。比如本工程沥青砼路面设计中为防止旧砼路面伸缩缝引起反射裂缝，原设计采用玻纤格栅网满铺于旧路与沥青砼底层之间，该方案对施工带来的难度较大，格栅网极易随摊铺机胶轮卷起，严重影响施工过程的连续性和施工质量，经返复研究将格栅网改至两层沥青结构之间，并只在旧路伸缩缝位置铺设1.5ｍ宽的玻纤格栅网，用专用钉固定于沥青砼底层上，该方案给施工带来了很大方便，也达到了设计目的，同时节省工程投资约

万元。

对来数额较大的原材料选购，采取邀请公开投标，如人行道及路侧石花岗岩产品，将多家产品现场安装试验段，除较直观地进行产品质量比较，还能以较快的速度以合理低价选定供应商，对工程投资也起到了很大作用。

四． 监理工作成效：

xx路沥青及人行道大修改造工程于

****年**月**日竣工验收后全线通车使用，工期比合同工期提前了7天时间。工程竣工结算总投资比预算投资节省

万元。该工程经验收达到xx市优良样版工程。建成后的xx路作为一条高标准的环保路已成为xx市一道亮丽的风景线。

五． 施工过程中出现的问题及其处理情况和建议：

1． 设计标准缺乏统一性，造成投资浪费。本工程因澳门回归的政治因素工期紧迫，许多设计内容尚未经最终审定统一便被迫开工，比如电缆沟活动盖板的做法经过了两次设计变更，银都花坛交叉口渠化设计也经过一次设计变更，每一次变更都致使变更前的投资造成浪费，原因就在于设计标准的不统一。建议工程项目必须在设计文件充分审查定案后方可实施，即做好事前控制。