铁路技术总结范文

铁路技术总结范文（通用8篇）

铁路技术总结范文 篇1

我是电务段调度指挥中心TDCS调度;自1999年参加铁路工作以来，经历了几次工作变动，干过列车员，制动员、信号工，从2006年至2016年11月，我一直工作在电务段，信号工区从事值班故障处理工作，2016年11月调入电务段TDCS，从事TDCS值班工作，2017年1月调入电务段调度指挥中心，任TDCS调度，信号设备值班故障处理这条繁重而又艰苦的工作岗位上，长达10年，在这一工作岗位上，我亲身经历了电务信号设备的大改造-----6502电气集中联锁改微机联锁。

刚参加工作的我，勤奋好学，热爱本职工作。2008年被评为段先进生产工作者，这更加坚定了我钻研业务的信念，很快成为了一名骨干人员，2009参加了技术表演赛，使我对电气集中设备有了初步的了解，经过一段时间的学习，于是倡导利用中修机会整理配线合理化，美观化。标准化。在上级领导的支持下，于2009年我制作了内“轨道电路”“信号点灯单元电路”故障处理便携式演示台，演示台不但加快了轨道电路故障处理学习，更方便了维修演示，线色分明。得到了领导的赞赏。

凭借着我刻苦的学习和向资深师傅们的请教，现在已能熟练解决维修和生产中遇到的诸多难题。自2009年担任

值班工作以来，处理了多次故障，下面例举俩个事例，如2011年8月的一天，我正要去工区值班，客车走到站外时，就接到值班的人员打来电话，说X道发车后遗留红光带，我就边分析边指挥：我先让他测量送电端，结果有220V，我让他再测轨面电压，轨面电压也正常；我让他继续往下测，结果测出受端二次有电压，一次没有电压；这时我对故障原因有了初步判断，正好列车已经进入车站，我立刻下车进入机械室内把BG50备用变压器拿上赶扑现场，我再次用万用表确认，当时I次线圈是连接2、3端子，使用1、4端子。用万用表一测，结果是变压器的I次2、4线圈断线，立即更换变压器，恢复设备正常使用。通过这次故障的处理对轨道电路原理有了更深刻的理解。还有一个事例是在2012年的6月在天窗检修道岔时，室内操纵，室外调整摩擦电流，当道岔转换到第三次时，由定位向反位转换，当道岔转换到“四开”位置时，反位启动保险熔断，道岔无表示，往定位操纵时，道岔能够转换到定位而且有表示。当更换完反位启动保险后，再次向反位操纵时，反位保险又熔断，道岔四开位置，这时我让室内把道岔转回定位，室内往定位操纵时，定位保险熔断无表示。当室内把保险更换完后又一次向定位转换时，道岔转到定位而且有表示。这时，我判定启动电路混线造成，就把道岔的A、B机的插接器拔开，让室内转换道岔，反位启动保险任然熔断，又从分线盘把道岔，2#、4#、6#电

缆甩开，让室内配合人员继续转换道岔，这时保险不在熔断，确定室外电缆混线，经查找4#、6#电缆混线，更换备用电缆后，设备恢复正常。工人们有些不解，为什么定反位保险都熔断？之后我把道岔电路结合现场情况给他们一讲，结果大伙全明白了，通过这件故障的处理，也让工友们学到了新知识，增添了他们学习业务的兴趣。正是因为这样的工作态度和工作热情，工作10多年来，在自己身上没有因为自己工作失误发生过一件责任事故。

综上所述，我多年来在思想上始终和上级保持一致，从不计较个人得失，即使作出一点贡献也是与领导的培养和教导分不开的。同时本人工作上还存在一定的差距，在今后的工作中我将继续钻研专业技术知识，不懈攀登技术高峰，提高操作经验水平，为我局的安全生产做出更大的贡献。

铁路技术总结范文 篇2

混凝土搅拌是指将各种组成材料拌制成质地均匀、颜色一致、具备一定流动性的混凝土拌和物。由于混凝土配合比是按照细骨料恰好填满粗骨料的间隙, 而水泥浆又均匀地分布在粗细骨料表面原理设计地, 如混凝土制备地不均匀就不能获得密实地混凝土, 影响混凝土地质量, 所以搅拌是混凝土施工工艺过程中很重要地一道工序。

混凝土原材料应严格按照施工配合比要求进行准确称量, 称量最大允许偏差应符合下列规定 (按重量计) :胶凝材料 (水泥、掺和料等) ±1%;外加剂±1%;粗、细骨料±2%;拌合用水±1%。

2 混凝土的运输

混凝土运输过程中必须确保混凝土均匀性, 运到浇筑地点时不分层、不离析、不漏浆, 并具有要求的坍落度和含气量等工作性能。当运至现场的混凝土发生离析现象时, 应在浇筑前对混凝土进行二次搅拌, 但不得再次加水。

采用搅拌输送车运输至制梁台座附近然后就近采用混凝土输送泵结合布料机对预制梁进行布料浇筑。泵送时输送管路的起始水平段长度不应小于15m, 除出口处采用软管外, 输送管路其他部分不得采用软管或锥形管。输送管路应固定牢固, 且不得与模板或钢筋直接接触。泵送过程中, 混凝土拌和物应始终连续输送。

混凝土宜在搅拌后60min内泵送完毕, 且在1/2初凝时间前入泵, 并在初凝前浇筑完毕。因各种原因导致停泵时间超过15min, 应每隔4~5min开泵一次, 使泵机进行正转和反转两个方向的运动, 同时开动料斗搅拌器, 防止斗中混凝土离析。如停泵时间超过45min, 应将管中混凝土清除, 并用压力水或其他方法冲洗管内残留的混凝土。

3 混凝土的浇筑

混凝土浇筑要保证混凝土的均匀性和密实性, 要保证结构的整体性、尺寸准确和钢筋、预埋件的位置正确, 拆模后混凝土表面要平整、光洁。

预制梁混凝土浇筑采用整体一次性浇筑, 为保证混凝土的浇筑质量, 混凝土浇筑前应做好准备工作:制定浇筑工艺, 明确结构分段分块的间隔浇筑顺序和钢筋的混凝土保护层厚度的控制措施:混凝土浇筑采用纵向分段、水平分层连续浇筑, 由一端向另一端循序渐进的施工方法;浇筑顺序为腹板与底板交接处→底板→腹板→顶板, 浇筑时两侧对称同步进行。浇筑厚度不得大于40cm, 分段长度6m~8m。根据箱梁截面特征确定必要的混凝土温度监控措施:分别在梁端和跨中的底板、腹板、顶板设置测温点, 对梁体混凝土的各部温度进行监控。

混凝土拌和物入模温度宜在5~30℃, 模板温度宜在5~35℃;炎热气候条件下, 应避免模板和新浇混凝土受阳光直射, 尽可能安排在傍晚浇筑而避开炎热的白天, 也不宜在早上浇筑以免气温升到最高时加剧混凝土的内部温升。

梁体灌筑时间不宜超过6h或不得超过混凝土的初凝时间。

施工机械 (具) 及施工人员的足量配备、合理分配安排:为了有效的控制混凝土施工过程, 消灭施工盲点, 对混凝土施工机具及人员进行合理安排, 确定机具人员数额及分配位置。

按照施工经验及浇筑梁的工作量对人员有以下安排:顶板:振捣人员12人、布料人员2人、指挥1人、抹面人员若干、其他辅助人员若干;底板:振捣人员6人, 指挥1人、抹面人员若干、其他辅助人员若干。每人员配备相应的施工机具。

两台布料机分别从梁的一端向另一端沿腹板方向布料。当混凝土浇筑到高于底板混凝土时, 改用从内模顶的预留孔布料, 振捣采用插入式振捣棒振捣。梁端两腹板混凝土浇筑时, 采用同步对称浇筑腹板混凝土, 防止两边混凝土面高低悬殊, 造成内模偏移。腹板浇筑完成后, 开始浇筑顶板混凝土。顶板混凝土也从一端向另一端连续一次浇筑完成。

4 混凝土振捣

混凝土拌和物浇筑以后, 需经振实成型后才能赋予混凝土制品或结构一定的外形和内部结构。强度、抗冻性、抗渗性、耐久性等皆与密实成型的好坏有关。

采用插入式振捣器和附着式振捣器联合振捣。振捣过程中, 应避免重复振捣, 防止过振。应加强检查模板支撑的稳定性和接缝的密合情况, 防止在振捣混凝土过程中产生漏浆。采用插入式振捣器振捣混凝土时, 插入式振捣器的移动间距不宜大于振捣器的作用半径的1.5倍 (40cm~60cm) , 且插入下层混凝土内的深度宜为50~100mm, 与侧模应保持50~100mm的距离。当振动完毕需变换振捣棒在混凝土拌和物的水平位置时, 应边振动边竖向缓慢提出振动棒, 不得将振捣棒放在拌和物内平拖。不得用振捣棒驱赶混凝土。每一振点的振捣延续时间宜为20~30s, 以混凝土不再沉落, 不出现气泡, 表面呈现浮浆为度, 防止过振、漏振。混凝土振捣完成后, 应及时修整、抹平梁体顶面, 待定浆后再抹第二遍并压光。抹面时严禁洒水, 并应防止过度操作影响表层混凝土的质量。预制梁在浇筑混凝土过程中, 应随机取样制作标准养护和施工用混凝土强度、弹性模量试件, 并应从箱梁底板、腹板和顶板处分别取样。施工试件应随梁体或在同样条件下振动成型、养护, 28d标准试件按标准养护办理。

5 混凝土养护

混凝土浇筑后, 如气候炎热、空气干燥, 不及时进行养护, 混凝土中水分会蒸发过快, 形成脱水现象, 会使已形成胶凝体的水泥颗粒不能充分水化, 不能转化为稳定的结晶, 缺乏足够的黏结力, 从而会在混凝土表面出现片状或粉状脱落。此外, 在混凝土尚未具备足够的强度时, 其中水分过早的蒸发还会产生较大的收缩变形, 出现干缩裂纹, 影响混凝土的耐久性和整体性。所以混凝土浇筑后初期阶段的养护非常重要, 混凝土终凝后应立即进行养护。

混凝土养护期间, 应重点加强混凝土的湿度和温度控制, 尽量减少表面混凝土的暴露时间, 及时对混凝土暴露面进行紧密覆盖, 防止表面水分蒸发。暴露面保护层混凝土初凝前, 用抹子搓压表面至少二遍, 使之平整后进行覆盖, 此时应注意覆盖物不要直接接触混凝土表面, 直至混凝土终凝为止。混凝土带模养护期间, 应采取带模包裹、浇水、喷淋洒水或通蒸汽等措施进行保湿、潮湿养护, 保证模板接缝处不致失水干燥。混凝土拆模后, 应对混凝土采用蓄水、浇水或覆盖洒水等措施进行潮湿养护, 也可在混凝土表面处于潮湿状态时, 迅速采用土工布等材料将暴露面混凝土覆盖或包裹。混凝土养护期间应注意采取保温措施, 防止混凝土表面温度受环境因素影响 (如曝晒、气温骤降等) 而发生剧烈变化。养护期间混凝土的芯部与表层、表层与环境之间的温差不宜超过15℃。混凝土养护期间, 应对有代表性的结构进行温度监控, 定时测定混凝土芯部温度、表层温度以及环境的气温、相对湿度、风速等参数, 并根据混凝土的温度和环境参数的变化情况及时调整养护制度, 严格控制混凝土的内外温差满足要求。

6 混凝土的拆模

模板的拆除时间应根据拆模后对混凝土的影响来确定。拆模后混凝土不得有能量测到的挠度或扭动, 更不能因拆除支撑或拆模作业使混凝土产生明显的损坏。

混凝土构件的拆模时间一般应根据环境温度以及构件特征确定。混凝土拆模根据同条件养护试件的强度进行控制, 混凝土拆模应符合下列情况:模板在混凝土强度达到60%以上后方可拆除。预留孔洞应在混凝土强度能保证构件和孔洞表面不发生塌陷和裂缝时, 方可拆除。

7 混凝土缺陷防治

混凝土需要进行修补处理的缺陷可能包括:各种不同面积和不同深度的未捣实部位, 拆模造成的损伤, 螺栓孔、模板接缝上的错台、模板变形后产生的鼓胀等。

为了尽量避免混凝土完成后的修补, 对混凝土缺陷实行预防为主、防治结合的措施。对混凝土的振捣工作人员进行合理的安排并加强现场的监控可以有效的消除混凝土的未捣实部位的产生。加强对模板质量的控制, 并对拆模的混凝土强度进行控制, 在强度达到设计强度的60%时进行拆模, 防止由于立模、拆模引起的质量缺陷。

8 混凝土实体结构的质量检验

混凝土实体结构的检验主要有表面裂缝或钢筋保护层厚度。

用肉眼或放大镜观察实体结构表面是否存在非外力裂缝。当混凝土表面出现非外力裂缝时, 普通混凝土结构表面的裂缝最大宽度不得大于0.20mm, 预应力混凝土结构不得出现结构性裂缝。采用无损检测方法进行混凝土保护层厚度的检测 (当对混凝土保护层厚度检测结果有怀疑时, 可采用局部破损的方法进行复核, 复核结束后对破损部位进行及时修复) , 检验结果应满足设计要求。

摘要：目前兴建的客运专线铁路中桥梁工程占据很大比重, 而桥梁中大量使用了预制简支箱梁, 由于现在对桥梁主体要求寿命达到100年, 所有的主体结构混凝土均采用具有高强度、高耐久特性的高性能混凝土。

襄渝铁路人行天桥转体工艺总结 篇3

襄渝线上行线K753+045、下行线K755+220人行天桥位于合川区三汇镇火车站场，跨铁路五线。主桥桥跨布置为20.5m+22m，边、主跨比为0.932，设置1.5%双向横坡。主梁为变截面，采用2次抛物线线型，墩顶梁高1.4m，端部梁高0.5m，采用单肋，肋厚1.2m；桥墩采用1.2m*1.5m钢筋混凝土矩形实心墩，墩梁固结；

桥墩台为人工开挖扩大基础，采用1.2m*1.5m钢筋混凝土矩形空心墩，重力式桥台;主桥桥跨采用转体施工预应力钢筋混凝土梁，下行左侧桥台处采用现浇钢筋混凝土板梁；桥面铺装防水混凝土，全桥面在梁缝处设简易绅缩缝。桥面宽为3m，桥梁理论重量为2120kN，采用平转法施工。

2 转体方案选择

2.1 转体施工工艺简述

桥梁转体施工是指将桥梁上部结构在非设计轴线位置制作成形后，通过牵引系统使桥梁转体就位的一种施工方法。根据桥梁转动方向分为竖向转体、水平转体及竖向与水平相结合转体三种方式，其中以平转法应用最广。本桥即先在平行铁路方向预制成桥，采用支架法分段预制并张拉压浆完成。达到转体条件再逆时针转动900后就位。拆除顶板临时预应力束完成成桥体系转换。

转动平衡系统是平转法施工的关键设备，由上转盘和下转盘构成，上转盘支承转动结构，与结构一起转动。下转盘与墩台、基础相连，通过上转盘相对于下转盘的转动，达到转体的目的。转动支承系统必须兼顾转体、承重及平衡等多项功能。

2.2 结构受力性能

在恒活载作用下，根部负弯矩区段对跨中正弯矩有卸载作用，矩形实心墩的设置消减了墩顶负弯矩峰值，成桥体系属于超静定结构。T形钢构桥刚度大，变形小。墩梁固结节省了支座，减少了桥墩和基础的工程数量，并且改变了结构在水平荷载作用下的跨越能力，结构受力合理。

3 转盘施工质量控制

3.1 转盘系统设计

为使结构重心降低，转盘设置于桥墩底部。下转盘半径为0.7m，底板厚2cm，四周用1cm厚的钢板套箍，均为Q235普通钢板，其上铺1cm的聚四氟乙烯板，其抗拉强度大于3Mpa，密度大于2.2T/m3，采用环氧树脂砂浆与下钢板连接。上转盘半径为0.698m，下圆四周铺1cm厚钢板，下表面铺一层7mm的不锈钢板，二者焊接连接。为控制转动过程中上部墩梁结构平衡，在下转盘上设置8个保险腿，并设置2个竖向千斤顶以微调平衡。

3.2 转盘的设计与加工

下转盘钢板由车床精加工而成，盘面采用整块钢板加工。采用焊接时，应在焊接完成后，对转盘进行探伤检测，各项指标达到优良后，对转盘进行抛光处理。为保证下转盘的刚度及与混凝土间的可靠粘接，钢板与混凝土接触面间加焊径向钢肋板。

3.3 转盘现场安装施工

3.3.1 下转盘安装定位

下转盘运至施工现场必须采取措施以免其变形，将其放置在下墩柱加强钢筋上。安装时首先确定转盘内中心点，使其与墩柱中心点重合。多次测量确保其轴线与标高无误，对于转盘高度和平整度采用精密水准仪对安装全过程测量，在盘底和中心设置5个测点，及时测量、调整使各项指标满足设计要求。最终将下转盘与墩柱钢筋进行焊接加固，确保混凝土浇筑时不会产生位移。

3.3.2 盘下高标号混凝土浇筑

下转盘下部1.4m、上转盘0.5m范围内混凝土采用比墩柱扩大一个等级的C50，为保证混凝土密实度及与转盘接触密贴，在安装下转盘前先将转盘底部10cm内混凝土进行浇筑并振捣。在浇筑其余部分混凝土时设置振捣孔和排气孔，并辅助人工振捣，以确保混凝土密实。

3.3.3 上转盘安装

下转盘安装完成后混凝土达到设计强度，将聚四氟乙烯板安装好平且平整度满足设计要求不超过1mm后，在向顶面均匀的涂抹一层添加四氟粉黄油（减少转盘摩阻力）封闭，上转盘放置在聚四氟乙烯板后再一次对其标高和平整度复测，然后由人工对转盘进行试转，正常后将挤出的多余黄油察试干净，确保上下转盘密贴。

3.3.4 安装精度要求

（1）转盘轴线应与墩柱重合，偏差≤1mm；

（2）转盘高程误差≤1mm，平整度（相对点高程差）≤1mm；

（3）上下转盘水平间隙：2mm；

（4）转体时角速度≤0.27rad/min。

4 桥梁转体施工

4.1 演练及试转

4.1.1 在试转前，需进行演练，所有参与的相关人员各就各位，按照转体的工序逐步进行演练。演练的目的就是保证所有参加转体人员清楚各自地工作内容、程序及整个指挥系统的运转正常，提前进行各小组之间的磨合。

4.1.2 试转的目的就是对演练的效果进行检验，对转体的整个结构进行检验，试转时严格按照给定的时间段进行，各专业组按照演练的步聚进行实战操作，试转距离50cm。通过试转检验整个体系在转体工过程中是否处于平衡状态。监控组测定的数据是否在控制范围内。

4.2 转体流程

4.2.1 接到封锁命令后，现场防护员封锁线路，设置停车信号牌等防护设施。

4.2.2 指挥组在得到可以转体的信息后，下达命令，牵引组开始牵引。计划时间60分钟。

4.2.3 最终就位约10分钟，由监理、监控最终确认转体到位，约15分钟，传达到位信息，转体梁临时加固及限位。

4.2.4 指挥组下达销点命令，驻站联络员办理销点手续，现场防护员拆除防护设备，开通线路。

4.3 转体过程监控

在转体过程中，于两侧悬臂端部设置高程观测点，实时观测梁体悬臂端部的高程变化，若端部高程变化在10mm以内，可继续转体，超出10mm，则应停止转体，对体系进行调整后，方可进行下一步施工。

转体阶段需进行实时监控监测的项目有:

4.3.1 转体阶段结构体系倾覆弯矩监控；

4.3.2 转动体系静摩阻、动摩阻监测；

4.3.3 转体阶段应力监测；

4.3.4 转体阶段悬臂端高程控制；

本转体桥于2011年9月9日凌晨在各项准备工作齐全后进行了转体工作，转体过程顺利，用时34分钟。转体时牵引力为11.5t，由計算得知该桥摩擦系数为0.05。这也充分说明转盘在施工过程制安质量达到了预期目的，满足设计规范要求，接近理想状态。

5 经济技术分析

转体法与传统支架法均能解决既有运营铁路线修建人行天桥，但在对铁路运营的干扰、质量及安全控制、成桥结构内力分布、桥梁线性等方面具有明显优势。经济方面因转体桥存在转盘制安、配套试验、施工监测等项目相对费用略高于其它桥梁施工方法，但若要考虑支架法断电封锁运营产生的损失则转体费用远低于支架法及其它方法。

本项目所采用的T形钢构桥具有造价适中、技术成熟、占用场地少、施工不影响列车运行、易于养护、线性优美、结构受力合理等特点。目前在襄渝铁路中广泛使用，相信今后也必将在其它行业中和地域中被大规模的采用。

铁路技术总结范文 篇4

申

报

材

料

系

别

机电工程系

专

业

工程机械运用与维护

班

级

机械3124

姓

名

张飞飞

学

号

06303120401

2014年 12月18日

刻苦学习学生张飞飞

张飞飞，男，汉族。甘肃省庆阳市正宁县人，中共党员。现任机械3124班班长。

主要荣誉：

2012-2013学年荣获CAD技能大赛三等奖； 2013-2014学年荣获路通杯技能大赛电工一等奖； 2013-2014学年荣获路通杯技能大赛液压回路测试一等奖； 2013-2014学年荣获优秀团干部称号； 2013-2014学年荣获学院特等奖学金； 2013-2014学年荣获国家奖学金。

主要事迹：

张飞飞同学出生在甘肃省正宁县一个偏远的农村家庭，因为家境贫寒，父亲多病，所以他下定决心要通过学习来改变家庭状况。由于家离学校较远、交通不便，他需要到几里之外的邻村学校上学，因为家里的农活多，懂事的他从不需要父母接送，每天带着比自己小两岁的妹妹上学，严寒酷暑，风雨无阻。周末别的孩子在快乐的玩耍时，他却独自一人在家里做作业，从不贪玩。上初中之后，由于路远回家不便，他选择了住校，这也让他有了更多的学习机会。

2012年9月22日，他怀着对大学的希冀和向往来到了陕铁院。来到外地求学，环境很陌生，记得当初班里竞选班干部时，他抱着锻炼自己、奉献他人的目的踊跃报名，被选为班里的副班长，也正因为

他认真负责、学习刻苦，大一第二学期他当选为班里的班长。

作为班干部必须处处以身作则，率先垂范。在配合班主任做好班级管理的同时，在学习方面他对自己要求更严格，力争比别人先走一步，多学一点。他深知“一日之计在于晨”的道理，所以坚持每天六点起床，吃过早饭就早早来到教室预习当天的功课。课堂上他总是坐在第一排，认真听课，积极发言，做笔记，不懂的问题就向同学或老师请教。中午吃过饭之后，休息一小会便匆匆地到教室看书复习，下课后，别的同学都回宿舍睡觉或去打游戏，而他却经常待在班里整理老师所讲的内容，对不懂的知识点进行一遍又一遍的梳理、总结，一直到下午六点。之后吃过晚饭又回到教室看书。晚上，在其他同学已经进入睡梦中时，他依然在刻苦学习，一直学习到深夜才睡。就这样过着三点一线的生活。看似乏味，实则充实。

星期天当其他同学都很放松的去网吧打游戏或在宿舍睡懒觉尽情享受周末的时候，他却在读书馆的某个角落里静静地看着自己所整理的资料，对于他来说这样的周末也是一种惬意的享受。

大一第二学期他报了电工证和机械员，因为过关率非常低，所以他每天除了认真研读培训教材之外，实操练习他也没有因为实训室的闷热而放松练习，经过努力他拿到了电工四级证和机械员证。同年11月他报名参加了路通杯技能大赛，当时报名的同学很多，竞争相当激烈，对于他来说，技能大赛是一次难得的实践机会，于是他牺牲了大量的休息时间在实训室练习电路的连接和液压回路的搭建，搭错了，找出错误再来，别人在练得时候他在练习，别人不练的时候他还

在练习。经过一遍又一遍的练习，他终于能熟练快速的将线路连接正确，这让他很高兴，功夫不负有心人，在比赛中他终于取得了电工一等奖和液压回路测试一等奖的优异成绩！

尽管取得了一些成绩，但他并没有因此骄傲自满，而是更加努力的学习，经常独自一个人沉浸在读书馆之中，在课堂上他牢记“此刻打盹，你将做梦；此刻学习，你将圆梦”的教训，抓住课堂的五十分钟，提高自己的学习效率，有时候特别困，但他从来不会放纵自己，因为他不能让自己养成坏习惯。他给自己的格言是“忙完秋收忙秋种，学习，学习，再学习。”正是由于他不懈努力，2013-2014学年他专业课排名全年级第一，因此他获得了学院特等奖学金和国家奖学金。

铁路工程施工技术总结 篇5

一、工程概况：

本标为兰州新区中川至马家坪铁路线第1标段, 起迄里程为DK73+767.01(兰州新区北)～DK87+702.18(马家坪方向),全长13.68km。主要工程内容包括拆迁工程(含道路改移、砍树挖根、临时用地)、电力迁改、路基工程、桥涵工程、站场工程（兰州新区北站、西小川车站）、四电工程、铺架工程(含T型桥梁预制架设、轨排组安装)、其它运营生产设备及建筑物工程、大型临时设施及过渡工程。

二、主要技术指标

铁路等级按照国铁Ⅰ级设计施工；正线数目执行单线、预留二线条件；旅客列车设计行车速度：160km/h；最小曲线半径：一般2000m，困难1600m；限制坡度：13‰；牵引种类：电力；机车类型：客机SS7E、动车组、货机HXD1C；牵引质量： 4000t、5000t；到发线有效长度：西小川880m、预留1050m，兰州新区北1050m；闭塞类型：自动站间闭塞；机车交路:由兰州北电力机务段担当兰州北至中川、嘉峪关电力机务段担当嘉峪关至中川的机车交路。

三、主要工程数量 1.路基工程

路基工程：12.02km；根据施工图纸，区间路基断面方321.89m3，站场土石方为390.2624万m3。圬工方干砌石64744m3，浆砌石167050m3，混凝土43487m3，片石混凝土91627m3。强夯162600m2，冲击碾压2285303m2。2.桥涵工程

桥梁工程：共20座，其中大桥9座，中桥3座，框架立交8座；涵洞工程：共43座，其中砼圆管涵24座，砼盖板涵4座，砼框架（桥）涵14座，砼渡槽1个。3.轨道工程

轨道工程22.2km，其中正线13.935km（含站内正线），站线8.265km。4.站场工程

共2个（兰州新区北站、西小川车站）5.四电工程 13.68km 6.房建工程

1项

四、总体施工组织及规划实施

我项目部在承接施工任务后，马上由集团公司领导带领及有关部门人员于2013年2月14日进行施工调查，调查完毕后，精心编写施工组织设计，并按照施组安排。组织精干队伍，调迁机械设备，于2013年3月1日正式开工建设，于2013年12月20日顺利竣工。

1、工程实施指导原则

（1）施工技术指导思想概括本段工程特点，特别是对重点、难点工程加以分析，确定合理的施工顺序，我项目部严格执行设计方案，加强施工技术管理，准确掌握技术标准，合理安排阶段工期，制定月计划,采取措施，减少施工干扰。并组织全体技术人员认真审核设计图纸，吃透设计精神；编制施工过程作业指导书，详细进行技术交底，现场施工完全在施工技术部门的指导控制下进行。

（2）施工管理指导原则：“安全保工期、优质创信誉，管理出效益、全面争第一，”其反映在施工过程中的实质工作表现是：突出一个“快”字，狠抓一个“实”字，立足一个“先”字，确保一个“环”字。

2、现场管理模式，队伍安排。

根据本管段的施工环境及工程特点，现场施工管理采用各专职部门、工区、队三级管理模式。项目部为决策层，各专职部门为管理层，作业队为作业层。根据上述模式，中马铁路设三个工区。

3、临时工程

（1）临时用水：水资源匮乏，仅能满足工地生活需要,因此项目部向地方申请引入东干渠水,彻底解决了水源问题。

（2）临时用电：本地区电网发达，可接线用于生活及生产，并同时配备6台50kw发电机。

（3）临时便道

在线路两侧征地范围内，自行修建施工便道，以满足机械化施工及施工调迁和施工期间材料运输要求。

（4）项目部驻地设在兰州市永登县秦川镇街道，各施工队伍均在施工现场搭建临时房屋及租用当地民房。

4、材料采购及运输钢筋：自购。水泥：祁连山水泥

钢筋:酒钢集团

5、机械设备配置分析

(1).设备配置原则

设备配置要实行“3限额量化配置额度、集中统一配置、注重投资效益和后期效益”的原则。

（2）.设备配置方式

设备配置有多种方式，一般有“调拨、租赁、购旧设备”3种方式，并依次序优先选用。

（3）.设备配置分析

设备配置分析主要是对机械设备投资的管理性、效益性进行分析，解决“是否配置#如何配置”的问题。

首先根据项目经营管理的水平、机械设备管理水平以及工程项目的具体情况，确定配置额度及配置机械设备的总原值、总名义原值、总机械费用（机械费用=折旧费+消耗费用）占合同额的比例以，要求控制在额额定比例内。据此进行投资效益核算，为管理经营中对机械设备的管理考核提供依据。

根据以上原则项目部共配置了洒水车10台、平地机4台、平板车14台、吊车14台、装载机5台、挖掘机9台。

五、施工进度安排及保证措施

1、工期目标本标段于2013年3月1日开工，按业主要求，施工及验交开通日期为2014年5月20日。

2、进度安排

路基工程：2013年3月20日～2013年9月10日

桥梁工程：2013年3月20日～2013年9月10日

西小川站：2013年5月20日～2013年10月30日

新区北站：2013年5月10日～2013年9月20日

3、工期保证措施

（1）组建强有力的指挥机构，标段内共组建3个工区，均采取1521标准，既9大员。

（2）编制科学，严密的实施性施工组织设计，制定科学的施工方案，采用先进施工方法和合理工艺流程，按网络计划组织施工阶段性工期目标，施工计划合理安排并留有调整余地，按照节点工期、产值计划完成情况双重控制。

（3）配备性能先进，状况良好的机械设备。

（4）供应物资及时，确保工程施工持续正常进行。

（5）合理运筹资金，加强调控能力，确保工程施工正常运转。

（6）充分利用施工黄金季节，实行倒班作业。

（7）制定切实可行的安全措施。

（8）实行目标管理，奖罚分明。

（9）协调搞好与当地政府及人民的关系，排除施工干扰。

六、征地及拆迁

我管段内征地及拆迁工作由项目工程部地亩征拆办专门负责，在当地政府大力支持下工作进行较为顺利。

七、路地共建

项目部自进驻施工管段后，由项目经理专门负责，积极与当地政府部门及线路所穿越的各个村庄负责人进行接洽。本着“互利、互助”的原则协调工作。既保证工程的正常施工，又避免影响到当地人民正常的生产、生活。发扬中铁二院的优良传统，利用现有机械设备，为线路所穿越的四个乡村修桥，修路。以及修建一些水利设施。受到当地村民的称赞及感谢。

八、施工工艺及方法

本段工程施工工艺简单，技术难度不大，按常规方法施工即可。

1、路基工程我管段内路基均为路堤，填筑工艺严格按照《铁路路基施工规范》及由技术部门编制的路基工程施工过程作业指导书进行。填土压实工艺流程分为四区段，八流程分层填筑施工。压路机司机根据密实标准，填土厚度，按试验人员提供的控制遍数进行压实。

2、桥涵工程为确保桥涵工程质量，混凝土拌制全部采用电子计量。由双机120强制式搅拌机拌制。为确保桥梁墩台内实外美。项目部加大资金投入桥梁模板全部采用定型，整体式模板。模板拼装前，对模板进行打磨、清洁、涂油。为防止污染，涂油后即覆盖塑料薄膜，边浇筑边清除塑料薄膜。模板采用脚手架支护外围，采用工字钢加肋，打眼穿螺栓加固。墩身顶帽一次浇筑成型。由试验人员根据试验室下发的混凝土施工配合比，在浇筑混凝土前先制做几组试块，根据现场粗细骨料情况，选取最佳方案，砼浇筑完毕后，覆盖塑料养生膜养护。

3、路基附属工程附属浆砌采用挤浆法分层、分段砌筑，砌缝砂浆密实、饱满，石料应互相咬搭、交错，砌体砌筑完毕时及时覆盖，洒水养生，严格控制外观质量，做到内实外美。

九、质量目标、质量保证体系及措施

1、质量目标确保全部工程达到国家、铁道部现行的工程质量验收标准。

2、质量保证体系本段质量保证体系按照ISO9002；1994IDTGB/T19002-1994《质量保证体系—生产、安装和服务的质量保证模式》标准，建立、保持决策层、管理层、作业层三级职责，权限明确的质量保证体系，实施项目质量体系工作。

3、质量保证措施

（1）持续保持质量保证体系的有效运行，对参加施工的全体人员进行教育培训和技术考核，坚持持证上岗制度。做到各级领导、业务部门现场指挥，作业班组质量责任明确、考核奖罚明确，充分调动全体职工的创优积极性。

（2）坚持质量工作一票否决制，强化质量意识，深入贯彻落实“百年大计，质量第一”的方针，把创优工作贯穿到施工生产的全过程。

（3）加强与建设、监理、设计单位的密切配合，主动听取监理工程师的意见，实现“四位一体”联合创优的质量工作格局。

（4）健全内部检查制度，实行施工技术部门管理，质量检查部门监控的监管分立机制。

（5）完善激励机制的约束手段，定期评比，奖优罚烈，运用经济杠杆，确保工程质量。

（6）针对冬季施工项目项目部专门成立QC小组。针对冬季施工期间存在的问题开展QC小组活动，对工程实体质量进行全面分析，进行科技攻关，解决施工中不断发现的问题，在安全保质的前提下顺利地完成施工任务。

十、安全目标、安全保证体系及措施

1、安全目标认真贯彻落实“安全第一，预防为主”的方针，以“安全为了生产，生产必须安全”为指导，严格按照技术操作规程和安全规则组织施工。本段的安全目标是：无人身重伤及以上事故；年负伤频率低于12‰；无等级火警事故；无机械及行车事故；确保工程列车和运输安全；确保施工区域内公路、河道畅通和安全；这一目标已经顺利实现。

2、安全保证体系为实现上述目标，在立以项目经理为第一责任者的安全生产组织机构，自上而下形成安全生产监督保证体系，对施工生产实施全过程安全监控，对施工生产全过程和安全负全面责任。（详见附“安全体系组织机构图”）

3、安全保证措施（1）严格执行国家、铁道部、兰州铁路局关于安全生产的规定健全制度，完善措施，确保施工区域内人员和设施的安全。

（2）实行安全风险抵压金制度，将各级领导及个人收入与安全生产挂钩，激发职工生产积极性，保证工程施工安全有序进行。

（3）开展安全教育，上岗前，由项目安质部组织全体人员认真学习有关施工安全规则和安全技术操作规程，提高全员安全生产意识。特殊工种进行岗前培训，持证上岗。

（4）实行各项安全生产岗位责任制，明确责任，把安全工作落实到每个人。

（5）在完善实施性施工组织设计的同时，编制详细的安全操作规程、细则，制订切实可行的安全技术措施，经有关部门审核后遵照执行。

（6）施工现场做到布局合理，场地平整，道路畅通，机械设备安置稳固，材料堆放整齐，用电设施安装触电保护器，为安全生产创造良好的环境。施工现场设醒目的安全标语和安全警示标志，提示工人注意安全，施工便道边坡稳定，并做好必要防护。

（7）施工用脚手架、模板、钢架、支架等重结构经设计核算，保证有足够的强度和安全系数。

（8）所有机具设备的操作人员均经过严格培训，持证上岗，并严格遵守操作规程，严禁违章作业。

（9）高空作业按规定配带安全帽，拴系安全带，挂安全网，脚手架搭设牢固稳定，提升设备严禁乘人。

（10）施工所用机械设备、材料存放避免侵入公路路面。占用公路路面，事先与交通管理部门取得联系，征得同意，办好有关手续后占用，占用路面地点前后按规定设置警告牌及夜间警示灯。

铁路实验专业技术工作总结 篇6

张伟

我在2008年底来到包西铁路，并组建项目部试验室，做好原材料（水泥、砂、石、钢筋等）、路基、混凝土等的试验检测工作，在工作中积累了一些经验，现总结如下：

本人所在项目部主要有路基、桥、涵工程，试验检测项目颇多。

一、原材料

本段工程需要浇筑大量的混凝土，水泥、砂、石等材料消耗量大，原材料的质量对浇筑好的混凝土质量至关重要，因此把好原材料关是重中之重。

1、水泥

我们使用的是由业主指定的冀东水泥。冀东水泥是国内知名的水泥生产商，其产品质量稳定可靠，但仍然要严格按照GB175-2007的规定对进场的水泥进行检测。水泥进场之后，立即取样检测其细度、安定性、标准稠度用水量等，做好40×40×160mm的胶砂试件，养护至3d、28d龄期，测其抗折抗压强度，对达不到要求的判定为不合格。

2、河砂

砂是产于陕西东面的吴堡县，质量较好。对进场的砂不超过400m3取样做一次检测，检测的项目有三大密度（表观密度、堆积密度、紧密密度）、级配、含泥量、泥块含量、轻物质含量、云母含量等。

3、碎石

使用的碎石产于山西柳林，为三级配：5～10mm、10～20mm、16～31.5mm。碎石要检测的项目有三大密度、含泥量、泥块含量、针片状颗粒含量、级配、压碎值指标等。

4、钢筋及钢筋焊接接头

钢筋由局指统一订购，生产商主要是河南济源和陕西龙门。钢筋主要是检测其屈服强度和抗拉强度，对达不到规范要求强度的严禁使用。

除这用量最大的几种种材料外，还要使用减水剂、粉煤灰等外加剂和特材，这些材料则委托中心试验室代为检测，对不合格的材料不能用于施工中

二、路基

镇川改线段有超过7km的路基，做好路基的试验检测，保证路基的压实质量，对该段工程意义重大。

路基开始填筑前要做填料的标准击实，确定该填料能达到的最大干密度和最佳含水率，用于指导路基填筑。

全段路基开始填筑前，先选出一段路基作为路基试验段，以确定路基填筑达到标准要求所需的碾压遍数、松铺厚度、松铺系数等，用于指导全段路基的施工。

路基严格按照四区段（填土→平整→碾压→检验），八流程（施工准备测量、放线→基底处理→分层填筑→铺摊平整→碾压夯实→检验签证→路基整形→边坡修整）分层填筑施工。

路基每层填筑厚度30cm左右，每层填筑完成后，对其压实度进

行检测，检测项目主要有两个：压实系数和地基系数。压实系数采用灌砂法，每50m一个断面，每个断面3个点的频率进行检测；地基系数采用K30平板荷载试验，每50m一个断面，每个断面2个点的频率进行检测。对压实度不合格的需继续碾压，直至合格为止。

三、涵洞

涵洞开挖后，按设计进行片石换填和三七灰土换填。三七灰土换填好后，采用轻型动力触探法进行地基承载力检测，如果达不到设计值，则需继续对灰土进行碾压，直到合格。

四、桥

桥的试验检测主要是钻桩泥浆的比重、含砂量、粘度。如果泥浆各项指标达不到要求，则可能造成塌孔、断桩等事故。该三项指标可用泥浆比重计、泥浆含砂量计、泥浆粘度计检测。

五、混凝土

在工程建设中，混凝土的质量至关重要，因此把对混凝土的检测和控制置于首位。要保证混凝土的质量，原材料的质量最为关键，对原材料的检测前已总结。之后就是选好配合比，配合比的选取即要能达到设计要求，又要尽量降低成本。混凝土浇筑时则要勤到搅拌站，勤到现场。要严格执行配合比，每次开盘前做好砂石料的含水率试验，即时修改用水量，控制好塌落度及和易性，并做好搅拌和生产控制记录。搅拌好的每批混凝土都做好标准试件，现场做好同条件养护的试件，达到规定龄期后，检测试件的强度，并对混凝土的等级、生产时间、批次进行评定，严格控制混凝土的质量。

上述是我在包西铁路的试验工作总结，在我所从事的各项工作中，都能尽职尽责，积极思考，不断学习新知识，圆满的完成了领导所交给的各项任务，在以后的工作中也将继续学习，钻研工作技能，提高自己的工作水平。

铁路技术总结范文 篇7

关键词：铁路,既有线改造,无缝施工技术,研究

经济生活的发展和社会工业的进步给我们的生活带来了很大的便利, 同时也为我们的铁路运输带来新的变革, 社会的发展不仅仅需要我们的技术跟上发展, 更加需要我们对于铁路自身既有线的改革和对于施工技术的创新, 现代铁路行业的发展使得铁路交通运输水平也越迫切提高, 这主要表现在两个方面, 即:增加高速新线的建设数量, 提高运营里程, 对既有线实施全面的改造, 对其进行全面的提速和改进。就如上文说的那样, 本文主要介绍的就是有关于铁路既有线改革和无缝施工技术对于铁路施工过程中的影响, 以及我们对于施工工艺的改进和施工方面的注意点, 首先我们就来向大家介绍工程的发展情况以及目前的发展前景。

1 工程概况

对于铁路既有线改革的概况, 不同的地区以及不同的城市都有着不同的改革, 针对现代化改革的深入, 本文选取的例子是某铁路既有线改造工程, 这个工程是非洲某国北部干线铁路改扩建重点工程项目之一, 沿东西方向, 起始点至终点长度为67公里。该铁路改造工程建成以后, 将两侧已改造完成的干线连成一体, 形成长达1000多公里北方干线的提速化、复线化和运力倍增化。该铁路改造工程设计时速为每小时140公里, 部分困难地段的时速为每小时100公里;标准曲线半径800米, 困难地段600米。这一系列的数据以及指标都向我们表明了既有线工程改革的基本的情况, 使得我们更加了解这一内容。

2 施工方案的选择

不同的路短选取的施工方案也不同, 当然, 不同路段的特点也不同, 这就需要我们充分的了解施工的原则以及步骤, 对于不同的路短应该适用于哪些施工方案以及该施工方案对应的施工工艺, 这都需要一定的分析和了解, 更加是我们施工的过程中应该注意的方面, 也是我们对于施工工艺和路段选择的关注点。

2.1长大绕行段的施工方案选择。对于长大绕行段而言, 由于新铺的地段相对比较长一些, 方便大型的施工机械进行铺设与养护集中作业, 因此在此地段可确保在线路开通前道床力学参数、轨道几何参数等, 能够满足设计及规范之要求, 从而实现一次铺设就可建成跨区间无缝线路的目标。长大绕行段的地段长的特点就奠定了施工一次性铺设的基础, 满足施工的连续性特点, 更加为我们的社会铁路施工过程打下了基础, 长大绕行段对于铁路来说是有一定的普遍性的, 也是需要我们重点注意的方面。

2.2小区段绕行施工方案的选择。对于小区段绕行地段而言, 通常情况下多因既有的曲线半径不够而进行的另行改建, 实践中可以看到, 这些地段的绕行长度比较短, 而且具体的施工工点也相对比较分散, 因此并不适合大型的施工机械进行铺轨与养护集中作业。小区段绕行就不适用于一次性的施工, 小区段的地形比较曲折, 不同于平坦的长大段, 它更加的考验我们的技术, 考验我们的设计以及对于地段地形的把握和研究。

2.3新旧线交叉地段的施工方案选择。对于平面交叉地段而言, 在交叉点位置的两侧通常都有新建成的线路, 根据该线路的实际长度不同选择不同的施工方案。新旧线的交叉地段更加的注重的是施工单位的实际能力以及现场勘察的能力, 对于大部分的社会铁路建设的过程中, 我们需要将实际场地的路短和位置进行一系列的考察, 从而对社会铁路的建设作出实际的支持和帮助。

3 铁路改造施工过程中的工艺

施工的工艺不同于施工的步骤, 我们也是分为三个方面来介绍, 和上述步骤介绍的三个方面一样, 也是长大绕行段施工, 小区段绕行施工, 以及新旧线平面交叉地段的施工, 下面就来具体的介绍这一内容, 希望大家能够有一定的了解。

3.1长大绕行段施工工艺。当具体铁路段具备正常的铺轨条件时, 成型路基位置上可摊铺一些枕下道碴, 碾压平实后, 散布轨枕, 然后再铺设一些较长的轨条, 从而补充道碴后的人工养护线路, 以保证其达到基本标准。

3.2小区段绕行施工工艺。从实践来看, 较之于大绕行段施工而言, 下区段绕行施工尤其自己的特殊性, 即新铺设的区段长度相对较小, 而且难以利用大型的机械进行作业操作。具体的施工工艺流程是:预铺道碴、长轨制作、长轨轨道铺设、工地联合接头焊接、小液压机群加强整道、应力放散锁定、钢轨打磨以及线路开通。

3.3新旧线平面交叉地段施工。平面交叉地段交叉点两侧新建线路根据线路长度分属何种段采用相应的施工方案。开通时封锁既有线, 拆除交叉口段既有线, 施工新线路路基和线路。

4 施工工艺流程

4.1预铺道碴。预铺道碴是指将推土机将预铺道碴摊平, 并用压强不小于150k Pa压路机进行碾压, 人工配合整平, 这一过程中的重点是对于道碴进行碾压, 而且是需要有一定的压力和压强支持, 不能太大也不能太小, 力度要适度, 同时也要有着压实密度的限制, 压实密度不低于1.7g/cm3, 预留起道量不大于5cm。这些方面的内容都要考虑到, 同时也要将这些问题都做一个很好的解决。

4.2长轨轨道铺设。铺设线路时先用临时标准短轨铺通单线, 长轨运输车配合长轨放送车进入单线进行长钢轨换铺, 人工配合。对于长轨轨道的铺设, 不同于短轨铺设的内容, 长轨轨道要综合长轨车的配合以及人工的充分联系, 对于长轨轨道有一个完整的配合和设计。

4.3工地联合接头焊接。采用气压焊或铝热焊现场将各长轨间联合接头焊接, 形成1500m左右单元轨节 (长度依据设计要求和现场情况确定) 。焊接仍要进行焊接前形式试验和焊接中周期性检验, 而且很重要的一点是要提前进行实验和准备, 重点是参考工地联合接头的焊接, 要充分的考虑现场的情况以及设计方面的要求, 这一点是很重要的, 同时也是需要我们注意和关注的要点。

4.4大机整道。大机整道就是指在两单元轨节之间用无孔夹板连接, 采用起拨道捣固机、配碴整形车、动力稳定车等机组拨接进入新线进行整道作业, 不少于3遍 (作业次数依据作业情况而定) , 人工配合补充道碴。强调各个方面的统一配合, 以及协调, 各类的重组和整道都是需要我们的研究和分析, 从而得出实际的作用结果。

结束语

通过上面的一系列介绍, 并且经开通检验后可知, 对于铁路工程改造中的无缝线路来说, 施工的整体过程是比较连续和平顺, 而且列车的运行舒适性也大大的增强了, 对于保证列车的运行安全性具有非常重要的作。我们的铁路行业发展需要我们对于铁路施工过程中的工艺的控制以及对于既有线改革内容的加强, 这些因素都共同的构成了我们铁路无缝施工技术的整个工程。

参考文献

[1]张铭.辛泰线口头隧道内无缝线路的设计与施工[J].铁道建筑, 2004 (11) .

[2]焦美英.浅谈防止无缝线路胀轨跑道的措施[J].内蒙古科技与经济, 2004 (22) .

浅析重载铁路技术发展趋势 篇8

关键词：重载铁路；技术创新；轴重

20世纪20年代重载铁路技术首次出现在美国，其因列车总重大、轴重大、行车密度及运量大等优点而引起广泛的应用与推广，尤其是在运输大宗材料货物方面具有重大运输意义。我国在重载铁路运输方面起步晚，发展比较滞后而且还遇到很多问题，所以我国在重载铁路方面的发展和提升空间还很大，会给我国的铁路事业发展带来重大影响。要想提高我国铁路技术的发展水平，就必须利用铁路新技术对重载铁路进行创新和完善。

一、重载铁路技术的创新原理

（一）开放式原理

重载铁路的创新理念自20世纪20年开始出现后，就受到很多企业的青睐并在随后的时间不断向前发展。重载铁路技术要想在社会不断进步中积极发展，就必须紧跟发展趋势在原有技术基础上不断创新改进。一般有关企业负责重载铁路方面的创新技术而不受外界因素的影响，而各创新技术之间往往存在很大差异，而所涉及的学科知识之间也会出现较大的交叉状况，在现实因素作用下表现出很多的独特性，因此许多类型技术之间的联系较少。重载铁路技术发展的客观情况就要求，其必须在不断发展中发现问题并及时分析解决，吸取经验，必须有各种技术部门的相互协调合作，实现重载铁路技术的不断发展创新。

（二）集成式创新

集成式创新方式注重将本来没有关系的各种要素进行系统的重新组合，使新系统具备新的功能。重载铁路是一项具有较高要求的技术，工程建设比较复杂，需要多种高难度技术的协助才能完成。这种情况就要求所依靠的企业必须实现自己的创新发展，充分利用集成式创新理念重新组合各种资源，实现资源的最大利用与开发，提高重载铁路的技术发展。实际生产中，企业要想实现重载铁路技术的全面发展及改进，只依靠自己的力量很难实现，必须获得企业之外各种资源的协助才能实现更快的发展。

二、实现重载铁路的关键技术

（一）径向转向架技术

为实现重载铁路的运输，燃料、电力等铁路运输机车都广泛采用径向转向架技术，这项技术在国际已得到广泛认可并取得很大成就。在实际应用中，径向转向架能够缓冲车轮与轨道之间的横向力，进而减小车轮与轨道之间的摩擦程度，大大提高机车的运转效率，这项技术也可以辅助解决机车遇到的各种问题。

（二）加大车辆轴重

随着对重载铁路运输需求的不断增长，车辆的轴重已不能承载当前的负荷，因此必须对其进行改进优化，提高机车的运输能力，满足重载铁路的发展需求。目前国外在车辆轴重方面发展较先进，那些先进国家已经实现30t的轴重数值，在特殊情况下轴重会达到40t，目前关于更大轴重的机车正处于研制开发中。而我国目前重载铁路使用的最大轴重是25t，还落后于发达国家，因此，我国必须加强此方面的研究与开发，紧跟世界重载铁路技术发展的先进步伐，确保各个方面的技术能够符合重载铁路技术发展的实际需求。

（三）重载铁路制动技术

当前一些发达国家将计算机技术应用到机车的制动行业，在机车制动的过程中发挥较大的智能作用，实现机车制动方式的重大变革。这种制动系统运用各种先进的科技技术将原来落后的技术进行改进，进而确保其具备高效的运用功效，使用微机控制机车的制动过程，可以改进制动的反应时间，让机车在行驶过程中顺利实现制动。

（四）高性能轨道技术

重载铁路的行车质量很大程度决定于轨道性能，因此必须运用相关技术提高轨道性能。钢轨在使用过程中容易发成较明显的侧磨或掉块，这种破坏会严重影响钢轨的使用性能，不过采用热处理技术已经初步改善这个问题，但是仍然需要进一步深入研究。另外，钢轨的接头一旦受到损坏，会对轨道的使用寿命直接造成比较严重的负面影响，因此在这一方面应引起足够的重视，必须改进原有的焊接技术，实现轨道的高性能。

三、重载铁路技术的发展趋势

目前针对我国重载铁路的现实及发展情况，必须进行必要的全方面思考。我国当前形成的重载铁路网络相对比较紧密，造成相应的铁路交通线路显得拥挤。从国外的重载铁路技术的发展情况可以分析出，他们在重载铁路技术方面发展比较全方面，规划的铁路运输网络比较通畅。鉴于此种情况，我国必须要开创各种创新理念及科技技术发展重载铁路，缓解我国目前重载铁路的现实压力，提高其运输效率及载重量。计算机信息技术在重载铁路领域已经获得初步的运用，在今后的发展过程中，这项技术的运用必然更加深入而广泛。比如，重载铁路的机车制动系统中应用计算机信息技术改进制动过程，使得制动系统原来经常出现的各种技术问题都在信息技术的控制下得到解决。重载铁路技术本身具有较强的复杂特性，尤其是各种技术之间的相互支持，运用计算机信息技术的协助可以将一些操作过程大大简单化、智能化，提高机车的技术水平同时可以方便操作，减少体力劳动。

要想加速重载铁路的发展，必须要同时加强重载铁路的运营管理，这方面也需要运用各种新技术促使其向前发展。根据实际运营情况知道，传统的铁路管理模式效率比较低，需要多方面的人力、物力支持，而且各个运营管理部门还经常出现问题，不能顺畅行驶。对于这种情况，在重载铁路的未来发展中应该加强控制运营过程中产生的成本，优化传统的管理技术程序，开创高效率、高技术的新型管理技术，辅助新的重载铁路建设实现更快的发展，解决传统铁路管理系统中存在的各种现实问题。在这种发展趋势下，必须要建立完善的相应协调机制，统一将铁路建设、投资单位、铁路运输等部门联系起来，调动各单位的积极性实现他们之间的协调互助，如此在互帮互助中便能提高效率，实现重载铁路的快速、稳定发展。

在轴重方面，要逐步实现轴重大、自重低、动力作用低的技术发展。货车轴重普遍达到30t以上，部分铁路达到40t，机车车体普遍采用低合金钢及铝合金、不锈钢等轻量化的材料，配备自导向径向转向架或导向臂式转向架、高强度车钩、大容量缓冲器，提高机车的质量，从而提高运输效率。不过我国在现实的发展状况还没有达到这种高科技，必然要求我国在这个方面实现更大进步，可按照国际的高标准对我国的重轨铁路技术进行改进，促使其能够为我国的铁路发展起到重要的现实作用。

目前，我国重载铁路的技术发展已经得到很大进步，尤其是大秦线重载铁路的技术创新，充分体现了我国在重载铁路技术方面的进步，无论是既有路网强化改造还是新建的大能力货运专线，都实现均衡提升机车车辆、线路轨道、通信信号等各种技术装备，同时实现全面优化运输组织模式，完善调度控制，协调发展检修维护体制与装备，这个里程碑的铁路建设为我国重载铁路的进一步发展打下坚实的基础，开启新时代。

四、结语

目前，尽管我国在重载铁路技术发展方面取得一定的成就，但是与先进国家的发展还有差距。因此，必须加强利用创新理念改进我国当前重载铁路运输事业中出现的问题，实现各项技术的新发展。事实证明，依据我国目前综合国力的发展情况，我国在重载铁路方面存在很大的发展空间，必须应用各种创新技术让重载铁路技术达到世界先進水平。

参考文献：

[1] 何煜. 大秦线重载铁路运输能力的提高措施[J].科技信息，2014，11

[2] 吴首蓉，旭升. 既有线发展重载运输的模式研究[J].中国铁路，2014，15