电气化铁路中的接触网

电气化铁路中的接触网（精选8篇）

电气化铁路中的接触网 篇1

项目教学法在电气化铁道接触网专业教学中的应用

中等职业学校电气化铁道接触网专业是一门实践性很强的.课程,传统的教学模式造成了“学历与技能割裂”的鼻端.为了提高教学效果,培养学生综合能力,人们更多地倾向于采用项目教学法来培养职教学生的各种关键能力,在<电气化铁道接触网>这门课程中实施项目教学法可分为确定项目任务、制定计划、实施计划,总结评估四步进行.项目教学法更体现了职业教育的特点,是促进职业荦校学生全面发展的一种有效教学方法.

作 者：李金萍  作者单位：衡水铁路电气化学校,河北衡水,053000 刊 名：中国科教创新导刊 英文刊名：CHINA EDUCATION INNOVATION HERALD 年，卷(期)： “”(7) 分类号：G642 关键词：项目教学法   培养能力   铁道接触网   有效教学方法  

电气化铁路中的接触网 篇2

一、铁路建设中接触网设备运行特点

(一) 同铁路内外各部门关系密切

1同工务关系

接触网是严格按照轨道面高程和中心线相对位置进行布设的, 具体到接触网参数, 为轨道面和接触线之间的垂直距离简称接触网导高、轨道线路中心距离接触支柱的距离简称支柱侧面限界、轨道线路中心距接触网导线的水平距离简称接触网拉出值。因此, 接触网技术状态会因线路状态的变化为发生相应改变。除此外, 跨线桥梁、隧道漏水、高空抛落物等也将造成接触网烧伤、损坏。

2同电力机车关系

电力机车可通过机车受电弓与接触网接触直接获取电能。通常引发其跳闸停电和网络故障的原因主要是车顶绝缘不良、弓网关系接触不良、机车不规范操作等。接触网与电力机车间不稳定的状态, 不仅可能引发跳闸停电现象, 严重者甚至会烧断承力索或导线。

3同车务关系

列车运行线路径路如果出现问题, 则可能导致电力机车进入接触网无电区或无网区, 进而引发跳闸停电、弓网损坏等事故。

4同运输关系

在铁路运输过程中, 可能会出现货物捆绑不良、货物高度控制不到位等现象, 这样在运行中可能会导致导致货物脱落、翘起、与接触网绝缘距离不够, 短接接触网;货物捆绑、篷布、覆盖货物的绳索运行中缠绕接触网, 这些因素都有可能造成接触网设备出现故障和跳闸停电事故。

5同电力系统之间关系

牵引变电所的运行状态直接受到电力系统的影响, 它是国家电网负荷之一。如在运行过程中外电源出现电压质量差、系统故障停电等都将进一步表现为接触网网压的变化, 甚至无电等, 进而导致电力机车低压运行动力不足、甚至停车等情况。同时, 在地方电力线路在同接触网交叉跨越处, 地方电力线路因故障断线而搭接于接触网上引发接触网故障情况也时有发生。

(二) 接触网运行设备条件相对苛刻

接触网主要以沿铁路线路布置的输电线路, 它是一种布置特殊的输电线路, 而且其在露天布置没有备用, 运行条件、环境比较苛刻。电力机车运行能源全部由接触网提供, 如果接触网运行状态不良, 将直接影响机车运行。

从力学角度讲, 接触网也是一个大张力的复杂力学结构, 其零部件使用比较频繁, 长期承受一定拉应力及震动, 这就要求接触网零部件的生产工艺和材质要求高。因此, 因接触网零部件引发的故障时有发生。

(三) 检修比较困难

接触网检修时需封锁线路占用站场或区间作业, 且需相应供电臂停电。铁路运输比较紧张, 要满足以上两个条件的接触网检修“天窗”时间通常都比较短。要在有限的设备检修时间内完成对接触网状态的全部检修工作任务十分艰巨、困难较大。

铁路布置往往在远离城区、村庄较偏远的地区, 交通相对不便, 接触网检修通常采用轨行车辆作为交通工具, 但轨行车辆的运行必须得到铁路相关部分批准并在接触网检修“天窗”内才能运行, 轨行车辆的运行时间占据了接触网检修时间的三分之一以上, 大大缩短了接触网有效检修时间, 进一步加大了接触网设备的维护难度。

同时, 接触网设备全部安装在露天, 检修时经常会遇到大雨、大雾、大风、冰雹等极端天气情况, 进一步加大了检修难度, 降低了检修效率。

(四) 易受外界环境影响

电气化铁路额定牵引供电电压为27.5k V, 因此, 其具有严格的安全距离和绝缘强度要求。但在隧道口、上跨桥、城市人口密集区等地区因杂物以及大风、雷雨等天气因素都有可能造成接触网设备的损坏、跳闸停电;从设备运行经验来看, 每年事故多发期都是在大风、雷雨等自然灾害多发的季节及人口密集区段。因此, 接触网设备状态的好坏易收外界环境影响。

二、接触网电气烧伤原因

电力机车需要通过接触网向其输送电能才能正常运行, 其中隔离开关、馈电线、接触线、开关引线和电联接线等组成了起导电作用的回路, 即所谓的主导电回路。该回路通过基础安装结构件沿铁路布设, 从而满足机车供电需求。在这一过程中, 主导电回路必须保持良好工作状态, 否则容易造成电流阻塞。引发主导电回路故障的主要原因有气候因素、回路电气接触不良或设备长时间运行松动等造成的接触网设备磨损、腐蚀, 从而加大了接触网电气连接阻抗。如果接线出现错误, 则会导致主导电回路中某处截面面积减少, 相应的电阻抗会所有增加, 致使回路阻塞, 局部温度急剧上升而使接触网中某一点烧损, 造成是事故。

设计中有些部件, 如吊弦、承力索等, 他们相互之间的连接以及同主导电回路中间的连接结构上同主导电回路一样, 都处于带电部分, 当主导电回路不畅时, 可能会出现分流过大的现象, 若分流电流超出其允许限度就会造成接触网烧损事故。

三、电气化铁路接触网故障防治措施

接触网是整个供电系统建设的核心部分, 它是铁路电力机车正常运行的重要保障;接触网的运行状况时刻在发生复杂的变化, 机车在运行过程中所产生的剧烈震荡会对其产生不良影响, 此外, 接触网会受外环境影响较大, 如温度、气候等。针对这些客观存在的问题, 电气化铁路接触网发生故障时的防治措施如下:

(一) 改良接触网连接方式

接触网的设计、施工和运行不是一个短期能实现的事情, 应该结合实际情况从长远角度出发给予充分重视和考虑。具体在接触网选材上要反复比对, 科学选用;进行接触网转折点、断线点的布设时, 可在反复试验验证的基础上进行考擦论证。机车在运行时, 外部温差变化较大, 会使接触网剪切作用力不断增大, 极易发生接触网折断现象。鉴于此, 接触网施工时应预留一定的裕度, 同时应充分考虑机车运行时接触网动态变化因素。

(二) 改进机车设备, 减小摩擦阻力

为保障电力机车的正常运行, 降低接触网发生故障的几率, 除了采用适用精细的施工工艺外, 还应采取措施改进机车设备, 降低其摩擦阻力。摩擦力的存在时必然的, 但若摩擦力过大, 可能造成机车运行速度受到影响, 相互之间挤压力度上升, 相对更容易出现接触网故障产生率。大量实践研究表明, 对机车受电模式进行适当的调整, 可以获得有效降低设备机械摩擦阻力的效果, 进而降低了因摩擦而产生的热量值, 减少了不必要的损耗。

(三) 接触网电力烧伤监测

如果接触网设备某电气连接处性能降低, 流经此处的电流会造成温度的持续升高。判定电气联接性能的方法之一是测温方法。在接触网带点运行过程中, 可采用远红外线测温装置进行温度监测, 但该仪器在实际应用中存在一定困难, 因为这种装置在测温时受距离、导体表面光洁度和周围环境等因素影响较大, 操作时不易掌握。为避免这种情况, 也可在被测设备重要部位贴上示温元件, 这种元件通常都采用特殊材料制成, 对不同温度可感应出不同颜色, 对不同金属设备可采用不同温度值作为管理值。通过定期观察示温元件, 即可检测接触设备电流是否过负载。

结语

在电气化铁道中, 接触网是沿着钢轨架设的, 呈“Z”字形布置, 供受电弓取流的高压输电线, 属于主构架, 起到重要作用。作为提供电力机车电力能量的输电线路, 接触网由多部分组成, 例如定位装置、支持装置、接触悬挂以及支柱等。

根据本文分析, 电气化铁路接触网是一种高效率、低成本和低能耗的运行方式, 它给我国铁路运输行业带来了新的发展契机, 使我国铁路系统建设事业又向前推进了一步。因此, 还需要对电气化铁路接触网设计、施工进行有效优化和改进。同时, 在接触网设备运行过程中, 应在了解和掌握引发接触网烧损故障的基础上, 采用合理可靠的连接方式, 借助现代化高科技研究成果, 加强对关键部位的监测, 减少电气烧伤故障, 从而保障接触网设备安全运行。

摘要：铁路电气化接触网设备是一种为电力机车提供电能的特殊供电线路及设备。铁路电气化建设中接触网技术的发展和应用不仅给设备运行提供了安全保障, 同时有效提高了电气化铁路运输效率。电气化铁路具有高效率、低成本、低污染等特点, 它进一步促进了我国电气化铁路接触网的建设发展。本文简单阐述了铁路电气化建设中接触网设备运行的特点, 分析了可能造成电气烧伤原因, 并在此基础上针对故障防控展开研究。旨在完善铁路电气建设中的接触网设备安装运行, 提升使用安全性。

关键词：铁路电气化建设,接触网,设备运行

参考文献

[1]许龙.基于设备维修策略的接触网管理信息系统的研究[D].西南交通大学, 2013.

[2]张惠启.电气化铁路接触网运行安全管理[A].2012年铁路技师论文集 (安全专辑) [C].2013.

[3]马时达.牵引供电中接触网设备电气烧伤及防治措施浅析[J].上海铁道科技, 2008 (02) :45-46.

电气化铁路中的接触网 篇3

关键词：腕臂安装；接触网；软横跨施工

中图分类号：U227 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）14-0011-02

随着近年来我国经济的快速腾飞，铁路运输业呈现出快速发展的势头，铁路运输的速度也在持续加快。作为确保高速铁路正常运作的关键要素，接触网具备向机车不断提供电力的能力，从而保证电力供应充足。然而，接触网不存在后备的，这就体现出它的重要性。由此可看出，假使接触网受损，那么就会给整个线路的运营产生不可估量的影响。为了有效保证铁路的安全顺利运行，就必须高度关注并强化铁路接触网施工技术的探索。

1 电气化铁路接触网概况

接触网是电气化铁路的中心设备，是一种沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。铁路接触网一般都是由支持装置、一级接触悬挂、支柱与基础等组成的，在这当中，支持装置主要涵盖了定位装置和腕臂，较多地在多线桥与战场上的软、硬横跨则是专用支持装置。而支柱与基础担负着支持装置与接触悬挂所传递的负载，且负责把接触悬挂在一定的高度上。

2 接触网施工的技术要点

2.1 基础浇筑

接触网的基础浇筑程序主要包括钢柱基础、杯型基础以及拉线基础等，它的施工工艺要遵循如下程序：先是施工准备，然后应对基坑各部尺寸进行检查与复核，再安放外模、对底部混凝土与垫层进行浇筑，紧接着安放内模、对混凝土进行浇筑、校正内模，试块取样，然后再抹面、拆模、实施基础养护，最后再填写工程检查证、做好隐蔽工程记录工作。在施工过程中应注意以下几个事项：

①在浇筑垫层与底部混凝土时，搅拌前应严守设计要求的垫层厚度科学合理地计算出施工需要的垫层与混凝土的数量，定量搅拌，以达到节省材料的目的。

②安装外钢模：依照基础顶面与水平基准点的高差与设计长宽尺寸在基坑上固定外模架设，使得定位桩连线中心和外模之间得以吻合，外模顶部与基础顶面平齐，固定好外模四周，保障外膜在基础浇筑时不出现移位的情况。

③安放内模：将脱模剂量涂抹于内模混凝土面之后，把内模放在已浇筑完毕的底部混凝土表面，采用抬内模的抬杆延到外脚手架上从而调整固定好内模，以保障内模中心线和定位桩中心线。

④浇筑混凝土与内模校正：在内模的四边分别做好重点标记，假设中心线同定位桩连线的中心线是重合的，那么内模位置就是正确的。

⑤抹面：要用抹子抹平已浇筑完毕的混凝土，待混凝土浇筑完毕后的大概2 h后，应针对基础表面进行表面处理，从而使得基础表面的平整度良好。

⑥基础养护与拆模：基础拆模工作结束后，应使之实现蜂窝麻面、无漏浆、棱角完整、表面平整等状态；基础养护时间应大于一个星期，确保拌和用水与养护用水量差不多，浇水次数只要能确保混凝土保持全天湿润即可；当然，也要试块取样进行抗压试验，并依照实际状况搞好隐蔽工程记录工作。

2.2 支柱施工

支柱是接触网中最基本、应用最广泛的支撑设备，用来承受接触悬挂与支持设备的负荷。接触网支柱，按其使用材质分为预应力钢筋混凝土支柱和钢支柱两大类。支柱施工过程中应留意以下几个方面：

①立杆：基底混凝土垫层的强度值超过自身的75%是立杆作业的必要前提条件。

②整正：在整正过程中，若条件允许，可采取撬棍、风绳、木楔子配合的手段实施整正。

③支柱回填：其一，为保证符合强度标准，应严守混凝土的水灰比及配合比进行拌和；其二，将搅拌好的混凝土回填到杯内，每隔25 cm就用电动捣固棒进行夯实，若发现回填的支柱处于稳定状态或者混凝土差不多凝固了，那么应将稳固木楔拆除；其三，对杯口部分实施加高或者抹平。

④基础养护：其一，混凝土回填浇筑工作结束之后的12 d内，应将混凝土覆盖好并实施保湿养护；其二，基础养护时间应以多于一周为宜；其三，当气温在5 ℃以下时，不宜进行浇水养护。

2.3 腕臂安装

腕臂安装施工的对象有很多种，主要为平腕臂的多样形式，为此我们要针对测量、调整、安装、预配、计算等诸多方面进行全方位地控制，从而确保安装的精度符合要求。

①在安装腕臂底座时，要基于轨面标高运用钢尺和高度测量仪找出上底座和下底座的安装地点，并做好相关标识。同时把上、下底座力矩安装在标记位置，用水平尺将底座调平，用有关工具将其紧固，检验紧固力矩；②在安装腕臂时，要确保作业车停靠在支柱附近，在支柱附近设置旋转作业平台；把斜腕臂棒瓷的连接板插入底座，并将其固定好，同时把下底座连接板孔与连接板的孔对好，立即穿入螺栓销；当作业台回转时，应将其上升至1 m的位置，为了防止包扎物挂掉，在升平台的时候一定要抓紧腕臂；采用人工形式安装时则应将棒瓷拉倒支柱安装在底座上，然后将腕臂拉上与棒瓷连接好；安装好腕臂后，应先插检查其质量与状态，并及时填写完整工程检查证信息。

2.4 软横跨施工

①安设辅助绳：牵引绳与辅助绳两端均固定在两侧的支柱顶端，固定好辅助绳一端后，应以专用绳将另一头拉起连接即可。通常我们选用50 mm2的钢绞线作为辅助绳，具体长度则取决于横跨跨度。由于辅助绳安装简便，属于单根细钢绞线，因此一般在前一停电点范围内衣行车间隙即可完成。

②计算、测量、预测软横跨：借鉴新软横跨支柱所在之地测量出的真实数据，并输入电脑，利用有关软件进行计算，然后将模型图做出来，以模型图为参考对象制软横跨。

③现场预配软横跨：该项工作应在停电施工前做好，由于没有进行一次整体组装，因此要确保连接精准，然后在选取双股绞线连接好绝缘子和横向承力索绝缘子。

④悬吊软横跨：把软横跨一段连接在柱顶之后，另一端用大绳拉起用滑轮使其挂于辅助绳上，并连接着牵引绳一端。依靠牵引绳牵引横向滑动到对面支柱，参考软横跨的重量与跨度确定悬吊滑轮的数量，而用在节点位置的承载的牵引绳应一直受力，从而确保支柱旁的牵引绳可以平滑拉动。

⑤软横跨的安装：由于横向承力索在辅助绳上差不多处于水平状态，因此二者配合即可完成横向承力索的连接工作。随后，应解开牵引绳，依照施工工艺将上、下部定位索同软横跨固定底座连接。

⑥调整与紧固：依照软横跨施工工艺进行调整。

⑦拆除辅助绳：有关工作人员要将拆开后的辅助绳一头同小绳连接好，然后再将小绳松开，通过另一端的配合完成拆除工作。

2.5 整体吊弦

为了充分满足电工受流的需要，有效保障接触网的弹性均匀，应当开展整体吊弦施工工作。此外要有效减少调整次数，减小接触悬挂调整的难度值，但其对于吊弦施工精度有着相当高的要求，在吊弦安装过程中应注意以下几点：

①应在封闭点内进行吊弦安装作业。在封闭点内支起抬上道后的梯车，将吊弦安装在梯车上，安排一人负责配合梯上人员工作，一人负责梯车的运行指挥，从而保障梯车运行的正常；②利用线坠将钢轨上吊弦的位置投影到承力索上，先把承力索吊弦线夹安装好，然后再是接触线端吊弦线夹的安装，并仔细观察安装的垂直度。在安装时要确保载流圈是朝着列车行驶方向的，吊弦线夹螺栓传入时应遵循穿线鼻、穿线夹、螺帽的顺序，最后将螺母拧到一定的力矩。然后用U型卡钉打入，从而搞好止动垫片的安装；③安装好跨中剩下的载流整体吊弦，施工程序同上；④封闭点施工完毕后将梯车放倒，然后放至铁路边较为宽敞处并固定好，抑或是将其拉至驻地存放，将材料、工具、消令收回，并做好施工安装记录。

3 结 语

接触网的施工状况会极大地影响到电气化铁路的运作，然而我国并没有积累太多的施工经验，所以我们要针对施工重难点仔细的开展研究工作，掌握施工关键技术，采用高质量的材料，从而有效保障铁路接触网经济高效、可靠安全运行。

参考文献：

电气化铁路中的接触网 篇4

我国原有铁路干线的建设形式主要是单线，其不仅存在波度过大、安全性较低和曲线半径过小的问题，同时随着运能和运速需求的不断增长，已经逐步表现出吃力的现状。将单线改建为双线，减小或降低道床坡度，删减原有的小半径曲线是目前铁路建设所要面临的主要问题，而经过一系列的施工改造之后铁路的运速已经有最初的6 0 k m / h提升到1 0 0～2 0 0 k m /h，这对于我国的经济建设和国民出行均有着重要的意义。

1 施工改造特点及重难点

1.1 施工改造特点

我国对于接触网改造的提出是由国家铁路局提出的，其主要目的是在提高既有铁路运输能力的同时，加强电气化铁路的设备更换和技术改造，具体特点包括新旧网并存、多专业同时施工、抢工现象严重和停电天窗占用频繁等。对于新旧网的并存在很长一段时间内是不可避免的，主要原因包括行车现状的影响和线网统一更换的投入较大，所以一定要做好新线延伸率、参数配合选择和电气连接安排等问题。而多专业同时施工和抢工现象严重均与停电天窗的占有有关，目前我国接触网施工过程中的停电天窗时间约为1 h，而为了避开对线路施工的干扰通常在最初的5～1 0 m i n内之内做简单的准备工作，这就导致施工时间的压缩和交叉施工、抢工现象的频发。

1.2 施工改造的重难点

对于接触网施工改造的重难点分析可以从施工前期、中期和后期等三部分进行分析，首先,对于施工前期的重点在于熟悉现场、编制详细的施工计划和进行施工任务的细分等，其中熟悉现场是一些工作开始前提和基础，所以应该建立责任意识和进行好自我监督。而对于施工计划的编制其难点在于可行性的确定和探讨，只有在可行的基础上才能保证方案的顺利实施。此外施工计划的难点还包括对网上准备工作的划分和尽早安排，同时还要以线路计划为基础做好线路开通、更换岔道或拆除股道等工作的时间安排。

其次,对于施工中期的重难点包括强化现场协调、充分利用封闭点、严格执行分时作业和采取必要过渡工程等几方面，其中现场协调是保证施工顺利进行的关键，也是控制过程中的难点，由于任务量的大小差异和各专业间的施工差异较难把握，所以通常应该选择责任心强和有协调经验的人员进行组织。对于封闭点的充分利用和严格执行分时作业是保证工期顺利完成的关键，其难点在于如何加强施工人员的时间观念和尽量创造条件形成无电区等，而如果每个工序都能够按照时间节点的设置顺利完成，必然会促进封闭点工程的顺利进行。

2 施工改造问题及流程

2.1 施工改造问题

虽然接触网改造可以有效提供铁道的运输能力和行使速度，但是其同样存在着较多难以避免的问题，按照产生原因的不同可以简单分为施工管理问题和技术问题等两方面。首先就施工管理中存在的问题主要包括施工组织干扰较大、施工方案配合不合理、施工成本较大和施工材料供给不足等。其中对于施工组织之间的干扰主要是因为接触网改造施工工作量较大，线路中的人员配置和安排过于秘密，通常存在线上与地面施工同时进行的现象，这样不仅会导致相互之间的干扰，同时还会增加按点开通的困难程度和安全隐患的增加等问题。此外针对施工技术而言还存在专项技术的攻坚等问题，就属于我国繁忙干线改造的2 0 0 k m/ h陇海铁路郑州至徐州段而言，其不仅成功实现了恒张力零预留的架设，同时还根据架设过程中出现的预留长度过长问题，提出了接触线延长接续架设施工技术。该技术中预设张力的选定原理可以根据下式F m a x=1.2 2 5×10 - 2 g l 2/ T来表示，其中F和T分别为最大弛度和接触线水平张力，g 和l分别为导线密度和跨距。借助研习日本、德国、法国等先进国家的技术资料，总结出实际的施工中镁铜合金及铜绞线的预设张力选择应该为设计值的6 0 %～8 0 % 和4 0 %～6 0 %等，导线和承力索架设张力分别为10 和8 K N。而对于施工方案配合的不合理主要表现在对于现场实际情况掌握的不及时以及对各专业特点考虑的不充分等。

其次对于接触网改造存在的技术问题而言通常包括施工误差、停电困难及磨耗加速等，对于施工误差产生的原因为技术人员的施工经验不足，对改造线路中的过渡情况重视性不够，支柱基坑的位置在确定之后没有与设计单位进行确认和审定。停电困难主要体现在天窗点的占用方面，通常接触网在进行改造的过程中需要与供电调度部门进行协调，避免对行车造成影响，而这方面沟通工作的不顺畅或矛盾是导致这一问题出现的主要原因。再者对于磨耗加速主要指的是接触线，其产生的主要原因是站改线路中硬弯的增加，通常在线路铺通之前只能利用邻近线路架线车架线或人工架线，使得线路的张力过小无法满足实际需求。

2.2 施工改造流程

接触网的施工改造通常包括施工准备、方案确定、过渡施工和正式施工等四个环节。

3 施工改造优化对策

3.1 创新管理

施工管理不仅是项目顺利运行的关键，同时也是判断和评价项目运行合理性、科学性与有效性的关键，创新的施工管理不仅能够使施工质量得到有效的提升，同时还可以使接触网改造施工的工期、封闭点等安排更加切合实际和精细。要想从真正意义上实现管理的创新，首先要从树立和转变管理理念开始，目前我国的接触网改造施工管理存在较大程度的临时性，施工管理人员的安全和职能机构的配置不完善，分工不明且职责不清。鉴于改造工程中涉及较多沟通与协调工作的事实，未来的施工管理创新可以从建立和完善三级管理网络开始，也就是按照工程的实际特点成立工程队、段指挥部和处指挥部，前者主要负责专业施工的组织管理，而后两者则应对管理任务和职责进行进一步的划分，由段指挥部负责与施工段内的管理单位、各施工单位及站段进行协调，而处指挥部只要负责与建设单位及设计院等部门进行协调和管理。前者是管理创新的基础，而后两者必须要为前者提供和营造良好的外部环境，从而保证施工组织的顺利进行和施工工期的保障等。除此之外还应树立用户至上和以质量为中心的管理理念，真正将接触网改造施工的任务实现和工程优良作为管理的终极目标。

3.2 创新技术

随着电子信息技术的不断发展以及其在我国各行各业应用程度的不断加深，对于接触网改造施工而言也应该积极引入和推广网络技术的应用，并对施工改造的全过程进行科学、准确的控制。首先可以应用网络技术对施工计划进行检验和制定，接触网改扩建施工不仅会受到停电天窗点及连续行车需求的限制，在实际的组织过程中还会出现各施工单位或专业相互交叉与干扰的现象，如何准确地把握信息的变化和及时地做好全方位调整是施工计划制定面临的主要问题。而网络信息技术的引入不仅能够帮助工程技术人员进行各类信息的收集、整理和贮存，同时还能对现场的实际工况进行及时的反馈和动态监控，这就为施工计划的调整、优化与改进提供了有力支持和科学依据。其次是对施工进度的控制，由于我国铁路运输推行的是昼夜连续运输模式，在进行改造施工的过程中不仅时间紧迫，对于各专业协调施工的进度控制要求更是严苛，因施工计划不合理或认为因素造成的进度落后或施工缓慢现象屡见不鲜。如果将网络技术应用和推广到该环节中，不仅可以对施工计划中的每一地段、区间、线路及站点进行详细的进度网络图规划，同时还能将所有的`影响因素进行综合分析和排除，确保施工进度的准确性和有效性。

3.3 创新工艺

由于铁路接触网改造施工的特殊性，虽然在实际的施工过程中积累了宝贵的实践经验，但是从整体的行业标准建立和施工工法体系完善等方面仍存在着较大的缺陷，施工人员很难做到客观和统一，这就要求工程技术人员在对接触网改造施工进行研究的过程中应该注重施工工艺的创新。在对施工工艺进行创新之前，首先要明确其实施的主要目的，也就是针对施工中可能遇到的操作要点、注意事项及关键问题等进行总结，以最经济和最快速的施工组织设计和工机具安排达到改建的要求，为日后其他项目的施工提供参考和借鉴。其次要明确施工工艺创新的主要环节及方面，对于接触网改造而言其中点主要集中在接触悬挂更换、支柱装置改造、下锚补偿改造、软横跨改造等环节，而对于新建或改建项目而言则主要集中的设备安装、支柱安装、基础浇制和拉线安装等方面。最后就是明确施工工艺创新的流程，第一要在施工之前成立施工工艺创新开发小组，对整体的创新目标进行分阶段和划分和统筹管理;第二就是对接触网改造施工工艺进行系统的调研，并编制出详细的初稿;第三就是在施工实际中检验初稿的准确性，并进行动态的调整，在总结成功经验的基础上完善施工工艺的创新，并在日后的工作实践中进行推广。

4 结语

铁路接触网工个人技术总结11 篇5

一、本人简历

尊敬的各位领导、各位评委，你们好！我是资阳接触网工区接触网工**。本人于1999年通过贵阳铁路司机学校的毕业考试毕业，以优异的成绩分配到成都供电段一直从事接触网工作至今。在这八年的工作历程，通过拜师学艺，在师傅的指导下，虚心学习，不断请教业务相关问题，业务素质、操作技能都得到了很快的进步。期间，经过自己不懈的努力，以及出色的工作业绩，自身的文化素质以及业务能力均得到了上级领导的认可，在工作之余，努力学习，取得了函授大专文凭和高级工证书，在工区工作中成为核心、骨干人员。

二、逐渐积累的生产经验及本人特有的技能

利用自己在学校所学习的知识用于现实的生产中，不断的实践巩固了业务知识基础。我一方面努力学习大量理论知识如：《接触网工》、《接触网检修工艺》、《接触网安全规程及检修规程》、《接触网大修施工》、《接触网工技术问答850题》等。另一方面：在工作中不断虚心向别人学习，学习老工人、老师傅好的工作方法、操作技能，取长补短，使自己在各方面得到充实。在八年的接触网工作历程里，对规章制度、安全知识熟练掌握，做到自己决不违章，同时更杜绝他人违章操作，以保证作业组全部人员在安全的同时，拿下工作任务，做出优秀的工作业绩。在作业中，自己首先细致观察受力部件，分析受力方向，接触网作业中，强大的线索弹性及物体惯性是极易造成人身安全事故发生的隐患。因此作业中保证时间、质量效率的同时，更应该首先考虑我们所涉及对象——如何保证人员安全。本人在八年工作时间里，所参与的任何大修、检修凡跟我一起作业和施工的同事从未发生过任何安全事故。

在担任工区记录员的日子里，2006年是让我难忘的一年，为了迎接路局领导莅临我工区检查指导工作，在段领导以及车间领导的指导下，不分昼夜，废寝忘食，认真按照铁路局各项表报记录的标准及格式正确填写，为我工区赢得了局、段领导的认可，同时对自己的贡献也是一种相映衬的认可。通过这次的经历，让自己的自身理论及业务知识有了更进一步的提高。对于接触网非正常情况下的应变能力，也在工作中逐步累积起来。在接触网运行检修经历中，处理过多种大小事故，凡在自己的参与中，都能以较高质量，较高效率完成。如：2000年5月24日，资阳站39号软横跨铁塔由于年久老化，加之气温高，铁塔软化后倒塌，七股道的软横跨损失严重，我们抢修作业组成员赶赴现场后，立即采取了相应的措施：1.拆除接触悬挂，将软横跨从线路中拆除，脱离接地，排除倒在线路上的铁塔；2.松动软横跨上部固定杵头杆以收紧直吊弦，提高悬挂高度，使导线高度达到5183mm以上；3.调整导线拉出值符合要求，先保证三股道的列车正常运行通过，其他股道降弓通过，很快消令送电，整个过程只用了27分钟，受到了上级领导的好评，抢修有力，抢修办法好，处置妥当。再如，2001年10月23日，发生在简阳至庙子沟区间的周家湾隧道断线事故，由于导线有硬点，导致磨耗严重，载流量不够，机车在此取流引起大量发热而烧断导线，影响了半个锚段的接触悬挂，且断线点处的导线有十几米不知去向，同时涉及三个定位严重损坏，我们抢修小组赶赴现场后，经过现场看察，会同车间领导，采取了果断措施，立即制定了抢修方案，采用了临时开通法，在接触线两断头安装羊角紧线器，用手办葫芦将接触线紧起，不做接头，用电联接线将断头临时短接，分几个组同时进行处理有关吊弦、补偿器、定位器、悬挂等，调整导高至5183mm（导高极限允许最低高度）以上，检查无其他接地点和影响列车通过的障碍物时，消令送电，用升降弓信号让过往机车降弓通过，保证了尽快通车，将运输生产损失降到了最低。诸如类似事故，经本人参与抢修，自参加接触网工作以来有好几起，每次都圆满完成了抢修任务，确保了接触网正常运行，减少了铁路经济损失。

经过这几年的工作实践，加上自己的努力，在实际的生产管理中，为保证设备运行，自己总结出人的因素至关重要，起着决定性的作用，设备质量的好坏，跟检修人员的素质、责任心、业务水平、操作技能有直接关系，责任心强，技术精湛，安装和检修的设备质量就高，反之，设备就会存在缺陷隐患，所以要加强学习，加强人员素质的教育，本人以此严格要求自己，帮助别人，在实际操作中，现代化的检修工具对我们的施工作业提出了较高的要求，更好地利用现代化检修工具，对我们提高生产效率，保证人身和设备安全至关重要，为此，自己不断地摸索。如，作业车的使用，不须费多大力，减小了过去用大量人力、大强度、安全系数差的一系列的安全隐患，充分利用作业车各项机械性能的优势，利用随车吊卸去物理受力，利用宽敞的平台优势，减少人员使用，保证了设备的检修质量。几年来，出于对设备了解，在设备材料的材质和质量都十分了解，特别是运行所发生的事故很多与材料有关，为此，自己对材料的质量提出了建设性的意见，要求改进和提高，利用新型材料，延长使用寿命，保障设备安全。如，重污染区改镀锌铁件为不锈钢铁件，绝缘子改为防污型绝缘子，经过几年管内设备的实践，改造后的设备未发生事故。另如：2005年初相邻工区发生长葛厂棒瓶折断事故后，建议工区对管内同类型棒瓶进行重点监控和更换，工区已于2006年更换完毕，从此管内棒瓶再未发生类似事故。

三、发挥特长，解决生产关键技术问题及技术创新

充分发挥自己的特长和专长，搞好本职工作，解决生产实际中的技术问题。本人从事接触网工作这几年来，对接触网各方面，都有较为全面的了解，积累了一定的经验，加之学习专业知识，请教别人，有了一定的理论知识。在实际工作中解决了一些具体的技术问题，得到了同行们的认可。

支持装置的预配和安装，如按图纸安装，由于近两年大修较多，线路变化大，改变了很多原有数据，安装后，几乎不符合要求，调整量大，有的甚至需要重新安装，后来，我经过观察发现，采用了地面放样法，即先到现场实际测量支柱侧面限界、导高、超高、拉出值，经计算后，在地面按计算测量后的数据摆放，观察腕臂所需的长度，拉杆长度，定位环，套管铰环的安装位置，这样，安装上的各种数据和技术参数都符合要求，调整量极少，返工率极低，提高了安装速度保证了设备质量。由于近年来随着科学技术性的发展，电脑的运用也投入到了接触网工区，作为一名年青的接触网工，对新的事物，新的知识吸收很快，加之自己在1997年至今就特别喜欢电脑，所以对于工区电脑的操作运用是再熟之不过，对车间内电脑设备也能做到维护有佳！本人尽量使能在电脑上完成的工作，全部用电脑完成。特别是繁琐的记录台帐，尽其可能的用电脑完成，以避免人为用笔做记录的繁琐。对工区的资料，几乎都通过电脑建立存档。本人在单位电脑所做出的贡献得到单位领导的认可。

四、工作学习两不误

电气化铁路中的接触网 篇6

工作规则

TG/GD 108一2014 高速铁路接触网安全工作规则

第1章 总则

第一条 在高速铁路接触网运行和检修工作中，为确保人身、行车和设备安全，特制定本规则。

第二条 从事高速铁路接触网工作各单位（包括高速铁路接触网设备管理、维修和从事高速铁路接触网施工的单位，下同）应经常进行安全技术教育，组织有关人员认真培训和学习本规则，切实贯彻执行本规则的各项规定。

第三条 各级管理部门应建立健全各岗位责任制，抓好各管理岗位、作业岗位基础工作，依靠科技进步，积极采用新技术、新工艺、新材料，不断提高和改善高速铁路接触网的安全工作和装备水平，确保人身和设备安全。

第四条 本规则适用于200km/h及以上铁路和200 km/ h以下仅运行动车组列车（含相关联络线和动车走行线）铁路接触网的安全运行和检修工作。各铁路局（公司）可根据本规则规定的内容，结合具体情况制定细则，并报铁路总公司核备。

第2章 一般规定 第五条 高速铁路（含200km/h及以上铁路、200 km/ h以下仅运行动车组列车铁路，及相关联络线和动车走行线。下同）所有的接触网设备，自第一次受电开始即认定为带电设备。之后，接触网上的一切作业，必须按本规则的规定严格执行。

铁路防护栅栏内进行的接触网作业，必须在上下行线路同时封锁，或本线封锁、邻线限速160km/h及以下条件下进行。第六条 从事高速铁路接触网运行和检修工作的人员，实行安全等级制度，经过考试评定安全等级，取得《高速铁路供电安全合格证》之后（安全合格证格式和安全等级的规定，分别见附录1，2），方准参加与所取得的安全等级相适应的工作。每年定期按下表要求进行一次安全考试并签发《高速铁路供电安全合格证》。应试人员

主持考试单位和签发安全合格证部门 安全合格证签发人

单位的主管负责人和专业负责人 各单位上级业务主管部门 上级主管负责人

其他从事接触网工作人员 各单位

单位的主管负责人 第七条 各单位除按第6条规定组织从事高速铁路接触网运行和检修工作的有关现职人员每年进行一次安全等级考试外，对属于下列情形的人员，还应在上岗前进行安全等级考试：

（一）开始参加高速铁路接触网工作的人员。

（二）安全等级变更，仍从事高速铁路接触网运行和检修工作的人员。

（三）接触网供电方式改变时的检修工作人员；

（四）接触网停电检修方式改变时的检修工作人员；

（五）中断工作连续6个月以上仍继续担任高速铁路接触网运行和检修工作的人员。

第八条 参加高速铁路接触网作业人员应符合下列条件：

（一）作业人员符合岗位标准要求，1-2年进行一次身体检查，符合作业所要求的身体条件，并取得.《高速铁路岗位培训合格证书（CRH）》。

（二）经过高速铁路接触网作业安全培训，考试合格并取得相应的安全等级。

（三）熟悉触电急救方法。

第九条 进入铁路防护栅栏内进行的接触网停电作业，一般应在上、下行线路同时停电及封锁的垂直天窗内进行。高速铁路接触网一般不进行Y形天窗作业。故障处理、事故抢修等特殊情况下必须在部线行车的情况下作业时，必须在办理本线封锁、邻线列车限速160 km/h及以下申请，在得到列车调度员（车站值班员）签认后，方可上道作业。遇有雷电时（在作业地点可见闪电或可闻雷声）禁止在接触网上作业。

第十条 应急处置需进入铁路防护栅栏内进行设备巡视、检查、测量或处理接触网设备异物时，可不申请停电，但须在办理本线封锁并邻线列车限速160km/h及以下手续后进行。第十一条 在高速铁路接触网上进行作业时，除按规定开具工作票外，还必须有列车调度员准许停电的调度命令和供电调度员批准的作业命令。

除遇有危及人身或设备安全的紧急情况，供电调度员发布的倒闸命令可以没有命令编号和批准时间外，接触网所有的作业命令，均必须有命令编号和批准时间。

第十二条 在进行接触网作业时，作业组全体成员须穿戴有反光标识的防护服、安全帽。作业组有关人员应携带通讯工具并确保联系畅通。在夜间、隧道内或光线不足处所进行接触网作业时必须有足够照明灯具。工区配置照明用具应满足夜间200m范围内照明充足，4小时内连续使用条件，接触网作业车作业平台照度值应不小于40lx。

第十三条 利用接触网作业车或专用车辆进行接触网巡视或检测时，应申请行车计划或安排在施工维修天窗时间内进行，同时执行以下规定：

（一）邻线未封锁时，应在办理部线列车限速160km/h及以下手续后进行。

（二）需要升起作业平台或人员登上平台时，须在接触网停电、巡视或检测范围内按停电作业要求设置接地线、作业车运行速度不大于10km/h、作业平台设置旋转闭锁的条件下进行。

第十四条 新研制及经过重大改进的作业工具应由铁路局及以上单位鉴定通过，批准后方准使用。

第十五条 需进入铁路防护栅栏内进行接触网作业的人员，必须在得到驻调度所（驻站）人员同意后方准进入。进、出铁路防护栅栏时，必须清点人员，并及时锁闭防护网门，防止人员遗漏及闲杂人员进入。

作业组所有的工具物品和安全用具均须粘贴反光标识，在使用前均须进行状态、数量检查，符合要求方准使用。进、出铁路防护栅栏时对所携带和消耗后的机具、材料数量认真清点核对，不得遗漏在线路或铁路防护栅栏内。核对检查确认方式由各铁路局自定。第三章 作业制度 第一节 作业分类

第十六条 高速铁路接触网的检修作业分为三种：

（一）停电作业——在接触网停电设备上进行的作业。

（二）间接带电作业——借助绝缘工具间接在接触网带电设备上进行的作业。

（三）远离作业——在距接触网带电部分lm及其以外的处所进行的作业。第二节 工作票

第十七条 工作票是进行接触网作业的书面依据，填写时要字迹清楚、正确，需填写的内容不得涂改和用铅笔书写。工作票填写1式2份，1份由发票人保管，1份交给工作领导人。

事故抢修和遇有危及人身或设备安全的紧急情况，作业时可以不签发工作票，但必须有供电调度批准的作业命令，并由抢修负责人布置安全、防护措施。

第十八条 根据作业性质的不同，工作票分为三种：

（一）接触网第一种工作票（格式见附录3），用于停电作业。

（二）接触网第二种工作票（格式见附录4），用于间接带电作业。

（三）接触网第三种工作票（格式见附录5），用于远离作业即距带电部分lm及其以外的高空作业、较复杂的地面作业、未接触带电设备的测量及铁路防护栅栏内步行巡视等。第十九条 工作票有效期不得超过3个工作日。

作业结束后，工作领导人要将工作票和相应命令票（格式见附录6，7）交工区统一保管。在工作票有效期内没有执行的工作票，须在右上角盖“作废’‘印记交回工区保管。所有工作票保存时间不少于12个月。

第二十条 工作票签发人和工作领导人安全等级不低于四级。同一张工作票的签发人和工作领导人必须由两人分别担当。

第二十一条 发票人一般应在作业6小时之前将工作票交给工作领导人，使之有足够的时间熟悉工作票中的内容并做好准备工作。工作领导人对工作票内容有不同意见时，应向发票人提出，经认真分析，确认无误后，签字确认。每次作业，一名工作领导人同时只能接受一张工作票。一张工作票只能发给一名工作领导人。

第二十二条 工作票中规定的作业组成员一般不应更换，若必须更换时，应由发票人签认，若发票人不在可由工作领导人签认。工作领导人更换时，必须由发票人签认。当需变更作业种类、作业地点、作业内容、需停电的设备、封锁或限行条件等要素之一时，必须废除原工作票，签发新的工作票。

第二十三条 工作领导人应提前组织作业组成员（含作业车司机）召开工前预备会，宣讲工作票并进行作业分工、安全预想，将本次作业任务和安全措施逐项分解落实到人，并进行针对性安全提示。作业组成员有疑问时应及时提出，工作领导人组织答疑并确认无误。

作业前，工作领导人应组织作业组成员列队点名，并确认作业安全用具准备充分、作业组人员身体及精神状态良好后，方准作业。

第二十四条 V形接触网检修作业使用的工作票右上角应加盖“上行”或“下行”印记。工作票中要有针对V形接触网检修作业的特殊性提出的安全措施。主要是：

（一）写明上行（下行）封锁及停电，下行（上行）未封锁及有电，人员机具和作业车平台旋转不得侵入下行（上行）限界的范围。

（二）防止误触有电设备的安全措施。

（三）防止感应电伤害的安全措施。

（四）防止穿越电流伤害的安全措施。

（五）防止电力机车将电带入作业区段的安全措施。在设备较复杂的区段作业时，应附页画出作业区段简图，标明停电作业范围、接地线位置，并用红色标记带电设备。第三节 作业人员的职责

第二十五条 工作票签发人在安排工作时，要做好下列事项：

（一）所安排的作业项目是必要和可能的；

（二）所采取的安全措施是正确和完备的；

（三）所配备的工作领导人和作业组成员的人数和条件符合规定。

第二十六条 工作领导人在安排工作时，要做好下列事项：

（一）确认作业内容、地点、时间、作业组成员等均符合工作票提出的要求；

（2）确认作业采取的安全措施正确而完备；

（三）检查落实工具、材料准备，与安全员（安全监护人）共同检查作业组成员着装、工具、劳保用品齐全合格；

（四）监督作业组成员的作业安全；

（五）检查确认接触网设备送电及线路开通条件。第二十七条 作业组成员要服从工作领导人的指挥、调动，遵章守纪。对不安全和有疑问的命令，要及时果断地提出，坚持安全作业。

第四章

受力工具和绝缘工具

第二十八条 各种受力工具和绝缘工具应有合格证并定期进行试验，做好记录，禁止使用试验不合格或超过试验周期的工具。

第二十九条 各单位应制定受力工具和绝缘工具管理办法，专人负责进行编号、登记、’整理，并监督按规定试验和正确使用。绝缘工具的反光标识应粘贴在明显且不影响绝缘性能的部位。

与试验记录对应的受力工具和绝缘用具上应有统一制定的编号标记（试验标准见附录10，11）。

第三十条 绝缘工具应具有良好的绝缘性、绝缘稳定性和足够的机械强度，轻便灵活，便于搬运。

第三十一条 绝缘工具应按下列要求进行试验：

（一）新购、制作（或大修）后，在第一次投入使用前进行机械和电气强度试验。绝缘工具的电气强度试验一般在机械强度试验合格后进行。机械强度试验应在组装状态下进行。

（二）使用中的绝缘工具要定期进行试验。

（三）绝缘工具的机、电性能发生损伤或对其怀疑时，应中断使用并及时进行相应的试验。

第三十二条 绝缘工具材质的电气强度不得小于3kv/cm，间接带电作业的绝缘杆等其有效长度大于1000mm。第三十三条 绝缘工具每次使用前，须认真检查有无损坏，并用清洁干燥的抹布擦拭有效绝缘部分后，再用2500V兆欧表分段测量（电极宽2cm，极间距2cm）有效绝缘部分的绝缘电阻，不得低于100MΩ，或测量整个有效绝缘部分的绝缘电阻不低于10000 MΩ。

第三十四条 绝缘工具应存放在室内，室内要保持清洁、干燥、通风良好，并采取防潮措施。

第三十五条 绝缘工具在运输和使用中要经常保持清洁干燥，切勿损伤。使用管材制作的绝缘工具，其管口要密封。第五章 高空作业 第一节 一般规定

第三十六条 凡在距离地（桥）面2m及以上的处所进行的作业均称为高空作业。

第三十七条 高空作业必须设有专人监护，其监护要求如下：

（一）间接带电作业时.，每个作业地点均要设有专人监护，其安全等级不低子四级。

（二）停电作业时，每个监护人的监护范围不超过2个跨距，在同一组硬（软）横跨上作业时不超过4条 股道，在相部线路同时作业时，要分别派监护人各自监护；当停电成批清扫绝缘子时，可视具体情况设置监护人员。监护人员的安全等级不低于三级。

（三）作业人员及所携带的物件、作业工器具等与接触网带电部分距离小于3m的远离作业，每个作业地点均要设有专人监护，其安全等级不低于四级。

第三十八条 高空作业使用的小型工具、材料应放置在工具材料袋（箱）内。作业中应使用专门的用具传递工具、零部件和材料，不得抛掷传递。

第三十九条 高空作业人员作业时必须将安全带系在安全牢靠的地方。

第四十条 进行高空作业时，人员不宜位于线索受力方向的反侧，并采取防止线索滑脱的措施。在曲线区段调整接触网悬挂时，要有防止线索滑移的后备保护措施。

第四十一条 冰、雪、霜、雨等天气条件下，接触网作业用的车梯、梯子、接触网作业车的爬梯和平台应有防滑措施。第二节 攀杆作业

第四十二条 攀登工具应在出库前检查状态良好，安全用具完好合格。攀登支柱前要检查支柱状态，观察支柱上有无其它设备，选好攀登方向和条件。

第四十三条 攀登支柱时要手把牢靠，脚踏稳准，尽量避开设备并与带电设备保持规定的安全距离。用脚扣攀登时，要卡牢系紧，严防滑落。第三节 登梯作业

第四十四条 接触网作业用的车梯和梯子必须符合下列要求：

（一）结实、轻便、稳固。

（二）车梯的车轮采取可靠的绝缘措施。

（三）按附录10和附录11的规定进行试验。

第四十五条 使用车梯进行作业时，应指定车梯负责人，工作台上的人员不得超过两名。所有的零件、工具等均不得放置在工作台的台面上。

第四十六条 作业中推动车梯应服从工作台上人员的指挥。当车梯工作台面上有人时，推动车梯的速度不得超过Skm/h，并不得发生冲击和急剧起、停。工作台上人员和车梯负责人应呼唤应答，配合妥当。

第四十七条 车梯负责人和推车梯人员，应时刻注意和保持车梯的稳定状态。当车梯在曲线上或遇大风时，对车梯要采取防止倾倒的措施；当外轨超高〕125mm或风力五级以上时，未采取固定措施禁止登车梯作业。车梯在大坡道上时，应采取防止滑移的措施；当车梯放在道床、路肩上或作业人员的重心超出工作台范围作业时，作业人员应将安全带系在接触网上；车梯在地面上推动时，工作台上不得有人停留。第四十八条 当用梯子作业时，作业人员应先检查梯子是否牢靠；要有专人扶梯，梯子支挂点稳固，严防滑移；梯子上只准有1人作业。第四节 接触网作业车作业

第四十九条 接触网作业车出车前，司机应认真检查车辆和行车安全装备、防护备品齐全良好，并与作业人员检查通讯工具，确保联络畅通。

第五十条 接触网作业车司机应执行作业前的待乘休息制度，充分休息，确保精神状态良好。作业前司机应掌握作业范围和内容并进行安全预想，作业和运行过程中应注意力集中。

第五十一条 接触网作业车分解作业，须提前明确每合车的作业范围，以及作业完毕后停留车列和运行连挂车辆的位置，工作领导人和司机应熟悉和掌握。接触网作业车进入封锁区间前，司机应认真核对调度命令，确认信号，按规定联控。司机和工作领导人要根据调度命令及作业地点，拟定区间返回的时刻，并严格执行。

第五十二条 使用接触网作业车作业时，应指定作业平台操作负责人，作业平台不得超载。工作领导人必须确认地线接好后，方可允许作业人员登上接触网作业车的作业平台。作业车平台应设置随车等位线，在完成作业平台和工作对象设备等位措施后，方可触及和进行作业。

第五十三条 人员上、下作业平台应征得作业平台操作负责人的同意。接触网作业车移动或作业平台升降、转向时，严禁人员上、下。

V形作业时，所有人员禁止从未封锁线路侧上、下作业车辆。作业平台应具有平台转向限位装置，作业前应将限位装置打至正确位置，作业平台严禁向未封锁的线路侧旋转。当部线有列车通过时，应停止作业。

第五十四条 接触网作业车作业平台防护门关闭时应有闭锁装置。作业中须锁闭好作业平台的防护门，作业完毕后及时放下防护栏杆。

第五十五条 外轨超高≥125 mm区段人员需在作业平台上作业时，作业平台应具有自动调平装置并开启调平功能。第五十六条 作业人员的重心超出作业平台防护栏范围作业时，须将安全带系在牢固可靠的部位。

第五十七条 司机（或在平台上操纵车辆移动的人员）须精力集中，密切配合，在移动车辆前应注意作业车及作业平台周围的环境、设备、人员和机具等情况，与附近的设备保持规定的安全距离。

作业平台上的所有人员在车辆移动中应注意防止接触网设备碰刮伤人。

第五十八条 作业平台上有人作业时，作业车移动的速度不得超过10km/h，且不得急剧起、停车。

第五十九条 作业中作业车的移动应听从作业平台操作负责人的指挥。平台操作负责人与司机之间的信息传递应及时、准确、清楚，并呼唤应答。

第六十条 现场作业结束及作业车返回驻地后，司机应对车辆状态及随车备品进行检查，发现部件缺失等应及时查找，必要时对作业车运行的区段申请采取相应行车限制措施。第六章 停电作业 第一节 一般规定

第六十一条 双线电化区段，接触网停电作业按停电方式分为垂直作业和V形作业。

垂直作业——双线电化区段，上、下行接触网同时停电进行的接触网作业。

V形作业——双线电化区段，上、下行接触网一行停电进行的接触网作业。

第六十二条 停电作业时，作业人员（包括所持的机具、材料、零部件等）与周围带电设备的距离不得小于下列规定：330kV为5000mm；220kV为3000mm；110kV为1500mm；25 kV和35kV为1000mm ；10kV及以下为700mm。第六十三条 检修各种电缆及附件前应对电缆导体、铠装层及屏蔽层两端进行安全接地，并充分放电。当断开电缆导体、铠装层、屏蔽层以及检修上网隔离开关时，应采取防止感应电及穿越电流人身伤害措施。

第六十四条 不能采用V形进行的停电检修作业，须利用垂直作业方式，其地点应在接触网平面图上用红线框出，并注明禁止V形作业字样。第二节 V形天窗作业

第六十五条 进行V形作业应具备的条件：

（一）一行接触网设备距离另一行接触网带电设备间的距离大于2m，困难时不小于1.6m。

（二）一行接触网设备距离另一行通过的电力机车（动车）受电弓瞬时距离大于2m，困难时不小于1.6m。

（三）上、下行或由不同馈线供电的设备间的分段绝缘器其主绝缘爬电距离不小于1.2m。

（四）上、下行或由不同馈线供电的横向分段绝缘子串，爬电距离须保证在1.2m及以上，污染严重的区段应达到1.6m。

（五）同一支柱（吊柱）上的设备由同一馈线供电。第六十六条 利用V形停电作业时，应遵守下列要求：

（一）接触网停电作业前，须撤除向相邻线供电的馈线开关保护重合闸，断开相应可能向作业线路送电的所、亭开关。

（二）作业人员作业前，工作领导人（监护人员）应向作业人员指明停、带电设备的范围，加强监护，并提醒作业人员保持与带电部分的安全距离，确保人员、机具不侵入邻线限界。

（三）为防止动车组（电力机车）将电带入停电区段，列车调度员（车站值班员）应确认禁止动车组（电力机车）通过的限制要求。

（四）在断开导电线索前，应事先采取旁路措施。更换长度超过5m的长大导体时，应先等电位后接触，拆除时应先脱离接触再撤除等电位。

（五）检修吸上线、PW线、回流线（含架空地线与回流线并用区段）、避雷线等附加导线时不得开路，如必须进行断开回路的作业，则须在断开前使用不小于25 m耐铜质短接线先行短接后，方可进行作业。

在变电所、分区所、AT所处进行断开吸上线、电缆及其屏蔽层的检修时应采用垂直作业。吸上线与扼流变中性点连接点的检修，不得进行拆卸，防止造成回流回路开路。确需拆卸处理时，须采取旁路措施，必要时请电务部门配合。

（六）V形作业检修支柱下部地线、避雷引下线等，可在不停电情况下进行，但须执行第三种工作票并做好行车防护，不得侵入限界；开路作业时应使用短接线先行短接后，方可进行作业。

遇有雨、雪、雾、风力在s级及以上恶劣天气一般不进行V形作业。必须利用V形作业进行检修和故障处理或事故抢修时，应增设接地线，并在加强监护的情况下方准作业。（7）检修隔离开关、电分段锚段关节、关节式分相和分段绝缘器等作业时，应用不小于25mm2的等位线先连接等位后再进行作业。

第六十七条 V形停电作业接地线设置还应执行以下要求：

（一）两接地线间距大于1000m时，需增设接地线。

（二）一般情况下，接触悬挂和附加导线及同杆架设的其它供电线路均需停电并接地。但若只在接触悬挂部分作业，不侵入附加导线及同杆架设的其它供电线路的安全距离时，附加悬挂及同杆架设的其它供电线路可不接地。

（三）在电分段、软横跨等处作业，中性区及一旦断开开关有可能成为中性区的停电设备上均应接地线，但当中性区长度小于10m时，在与接地设备等电位后可不接地线。

（四）接地线应可靠安装，不得侵入部线限界，并有防风摆措施。

第三节 命令程序

第六十八条 每个作业组停电作业前，由工作领导人指定一名安全等级不低于三级的作业组成员作为要令人员，向供电调度员申请停电命令，并说明停电作业的范围、内容、时间、安全和防护措施等。

几个作业组同时作业时，每一个作业组必须分别设置安全防护措施，分别向供电调度申请停电命令。第六十九条 供电调度员在发布停电作业命令前，要做好下列工作：

（一）将所有的停电作业申请进行综合安排，审查作业内容和安全防护措施，确定停电的区段。

（二）通过列车调度员办理停电作业的手续，对可能通过受电弓导通电流的部位采取行车封闭或限制措施，防止来电的可能。

（三）确认有关馈电线断路器、开关均已断开。

（四）进行接触网上网电缆、上网隔离开关停电作业时，.确认上网电缆在变电所（亭）GIS柜侧已接地。

第七十条 供电调度员发布停电作业命令时，受令人应认真复诵，经确认无误后，方可给命令编号和批准时间。在发、受停电命令时，发令人要将命令内容等进行记录，受令人要填写“接触网停电作业命令票”（格式见附录6）。第四节 验电接地

第七十一条 作业组在接到停电作业命令后须先验电接地，然后方可进行作业。

第七十二条 使用验电器验电的有关规定：

（一）必须使用同等电压等级的验电器验电，验电器的电压等级为25kV。

（二）验电器具有自检和抗干扰功能，自检时具有声、光等信号显示。

（三）验电前自检良好后，现场检查确认声、光信号显示正常（有条件的，还要先在同等电压等级有电设备检查其性能），然后再在停电设备上验电。

（四）在运输和使用过程中，应确保验电器状态良好。第七十三条 接地线应使用截面积不小于25 m扩的裸铜绞线制成并有透明护套保护。接地线不得有断股、散股和接头。第七十四条 接地线应可靠接在钢轨上，且不应跨接在钢轨绝缘两侧、道岔尖轨处，必须跨接在钢轨绝缘两侧时，应封闭线路。地线穿越或跨越股道时，必须采取绝缘防护措施。第七十五条 当验明确已停电后，须立即在作业地点的两端和与作业地点相连、可能来电的停电设备上装设接地线。如作业区段附近有其它带电设备时，按本规则第62条规定，并在需要停电的设备上也装设接地线。

在装设接地线时，先将接地线的一端接地；再将另一端与被停电的导体相连。拆除接地线时，其顺序相反。接地线要连接牢固，接触良好。

装设接地线时，人体不得触及接地线，接好的接地线不得侵入未封锁线路的限界。装设或拆除接地线时，操作人要借助于绝缘杆进行。绝缘杆要保持清洁、干燥。

当作业内容不涉及正馈线、回流线（保护线），及其它停电线路及设备时，对这些不涉及的线路和设备可不装设接地线，但要按照有电对待，保持规定的安全距离。停电天窗时间内，使用接触网作业车或专用车辆进行接触网巡视或检测作业，可不装设接地线。不装设接地线时，作业过程中禁止攀登平台、车顶和支柱。

第七十六条 验电和装设、拆除接地线必须由两人进行，一人操作，一人监护。

第七十七条 接地线位置应处在停电范围之内，作业地点范围之外。在停电作业的接触网附近有平行带电的高压电力线路或接触网时，为防止感应电压，除按规定装设接地线外，还应增设接地线。

第七十八条 关节式分相检修时，除在作业区两端装设接地线外，还应在中性区上增设地线，并将断口进行可靠等位短接。

第五节 作业结束

第七十九条 工作票中规定的作业任务完成后，由工作领导人确认具备送电、行车条件，清点作业人员、机具、材料等，确认没有遗留后全部撤至安全地带，拆除接地线，通知要令人请求消除停电作业命令。

停电命令消除后，人员、机具必须与接触网设备保持规定的安全距离；作业车辆驶出封锁区间（站场）或人员及机具撤离至铁路防护栅栏以外后，方可消除行车封锁（部线限速）命令。

几个作业组同时作业，当作业结束时，每个作业组须分别向供电调度申请消除停电作业命令。

第八十条 供电调度送电时按下列顺序进行：

（一）确认整个供电臂所有作业组均已消除停电作业命令。

（二）按照规定进行倒闸作业。

（三）通知列车调度员接触网已送电。第七章 间接带电作业 第一节 一般规定

第八十一条 遇有雨、雪、重雾、霆等恶劣天气、或空气相对湿度大于85%时，一般不进行间接带电作业。

第八十二条 间接带电作业人员在接触工具的绝缘部分时应戴干净的手套，不得赤手接触或使用脏污手套。

第八十三条 间接带电作业时，作业人员（包括其所携带的非绝缘工具、材料）与带电体之间须保持的最小距离不得小于1000mm，当受限制时不得小于600 mm。第二节 命令程序

第八十四条 每次作业前，由工作领导人指定安全等级不低于三级的作业组成员作为要令人员向供电调度员申请作业命令。在申请作业命令时，要说明间接带电作业的范围、内容、时间和安全防护措施等。

几个作业组同时作业时，每一个作业组须分别设置安全防护措施，分别向供电调度申请作业命令。

第八十五条 供电调度在发布间接带电作业命令前，要做好下列工作：

（一）将所有的间接带电作业申请进行综合安排，审查作业内容和安全防护措施，确定作业地点、范围和安全防护措施。

（二）撤除有关馈线断路器的重合闸。

（三）在发布间接带电作业命令时，经受令人认真复诵并确认无误后，方可发布命令编号和批准时间。每次进行间接带电作业时，发令人将命令内容填写在“作业命令记录”中，受令人要填写“接触网间接带电作业命令票”（格式见附录7）。第八十六条 在作业过程中如果发现馈电线的断路器跳闸，供电调度员在未查清作业组情况前不得送电。作业组如果发现接触网无电时，要立即向供电调度报告。第三节 作业结束

第八十七条 作业任务完成，清点全部作业人员、机具、材料并撤至安全地带后，由工作领导人宣布结束作业，通知要令人向供电调度员申请消除间接带电作业命令。

几个作业组同时作业时，要分别向供电调度申请消除间接带电作业命令。

第八十八条 供电调度员确认作业组已经结束作业，不妨碍正常供电和行车后，给予消除作业命令时间，双方均记入记录中，整个间接带电作业方告结束。

供电调度员确认供电臂内所有的作业组均已消除间接带电作业命令，方能恢复有关馈线断路器的重合闸。第四节 安全技术措施

第八十九条 间接带电作业工作领导人不得直接参加操作，必须在现场不间断地进行安全监护。

第九十条 工作领导人在作业前检查工具良好，一确认联络员和行车防护人员已全部就位，通讯联络工具状态良好，间接带电作业命令程序办理完毕，所采取的安全及防护措施全部落实后，方能向作业组下达作业开始的命令。

第九十一条 间接带电作业的项目及具体要求由各铁路局制定。

第八章 倒闸作业

第九十二条 接触网倒闸作业执行一人操作、一人监护制度。第九十三条 接触网隔离开关、负荷开关的倒闸作业，具备远动功能的由供电调度员远动操作。不具备远动功能或远动功能失效时，由供电调度员发布倒闸命令，作业人员当地操作。

第九十四条 在高速铁路防护栅栏内进行当地倒闸作业时，必须在上、下行线路封锁或本线封锁、邻线列车限速160km/h及以下进行。

第九十五条 从事隔离开关、负荷开关现场倒闸作业人员应由安全等级不低于三级人员担任。

第九十六条 接触网作业人员进行隔离开关、负荷开关倒闸时，必须有供电调度的命令；对动.车所等单位有权操作的隔离开关，接触网作业人员倒闸作业之前，须告知该单位主管负责人，并共同确认做好相应措施。

第九十七条 在申请倒闻命令时，先由安全等级不低于三级的要令人向供电调度提出申请，供电调度员审查无误后发布倒闸命令；要令人受令复诵，供电调度员确认无误后，方可给命令编号和批准时间；每次倒闸作业，发令人要将命令内容记录，受令人要填写“隔离开关倒闸命令票”（格式见附录8）。

第九十八条 操作人员接到倒闸命令后，必须先确认开关位置和开合状态无误，再进行倒闸。倒闸时操作人必须戴好安全帽和绝缘手套，穿绝缘靴；操作准确迅速，一次开闭到位，中途不得停留和发生冲击。

第九十九条 倒闸作业完成，确认开关开合状态无误后，向要令人报告倒闸结束，由要令人向供电调度员申请消除倒闸作业命令。供电调度员要及时发布完成时间和编号并进行记录，要令人填写“隔离开关倒闸完成报告单”（格式见附录9）。第一百零条 遇有危及人身或设备安全的紧急情况，可以不经供电调度批准，先行断开断路器或有条件断开的负荷开关、隔离开关，并立即报告供电调度。但再闭合时必须有供电调度员的命令。

第一百零一条 严禁带负荷进行隔离开关的倒闸作业。严禁利用隔离开关或负荷开关对故障线路进行试送电。隔离开关可以开、合不超过}Okm（延长公里）线路的空载电一流，超过时，应经过试验，并经铁路局批准。

第一百零二条 远动操作时，供电调度员应通过调度端显示的遥信信号对开关位置进行确认，现场有作业人员时，还应进行现场确认。

第一百零三条 远动系统异常时，禁止远动倒闸操作。遇开关位置信号异常时，应立即安排人员现场确认。

第一百零四条 隔离开关、负荷开关的机构箱或传动机构须加锁，钥匙应存放于固定地点并由专人保管。第九章 作业区防护

第一百零五条 进行接触网施工或维修作业时，应在列车调度台，或车站（动车所）行车室设联络员，施工及维修地点设现场防护人员。要求如下：

（一）联络员和现场防护人员应由指定的、安全等级不低于三级人员担任。

（二）在车站行车室设驻站联络员时，区间作业，驻站联络员设在该区间相邻车站的行车室；车站作业，驻站联络员设在本站行车室。

（三）作业区段按照规定距离设置现场防护人员，防护人员担当行车防护同时可负责监护接触网停电接地封线状态。防护人员不得侵入机车车辆限界。.第一百零六条 接触网施工维修作业防护按照《铁路技术管理规程》相关规定执行。接触网维修作业，现场防护人员应站在维修地点附近、且潦望条件较好的地点进行防护，显示停车手信号。

第一百零七条 当设备发生故障检查、处理设备故障时，信号，司机应加强缭望，须进行防护需在双线区间的一线上道本线、邻线可不设置防护具体防护办法由铁路局制定。第一百零八条 作业过程中，联络员、现场防护人员与现场工作领导人之间必须保持通信畅通并定时联系，确认通信良好。一旦联控通信中断，工作领导人应立即命令所有作业人员下道，撤至安全地带。

不同作业组分别作业时，不准共用现场防护人员。在未设好防护前不得开始作业，在人员、机具未撤至安全地点前不准撤除防护。

第一百零九条 驻调度所（驻站）联络员、现场防护人员须做到：

（一）具备基本的行车知识，熟悉有关行车防护知识，驻调度所（驻站）联络员还应熟悉列车调度台及车站行车室有关设备显示。

（二）熟悉有关防护及通讯工具的使用方法及各种防护信号的显示方法，每次出工前应检查通讯工具是否良好，行车防护用品携带齐全、有效。

（三）作业期间坚守岗位，思想集中，及时、准确、清晰地传递行车信息和信号，作业未销记前，不得撤离工作岗位。

（四）不得影响其他线路上列车正常运行。第十章 附则

第一百一十条 本规则由总公司运输局负责解释。第一百一十一条 本规则自2014年10月1日起施行。附件：1.高速铁路供电安全合格证

2.高速铁路接触网工作人员安全等级

3.接触网第一种工作票

4.接触网第二种工作票

5.接触网第三种工作票

6.接触网停电作业命令票

7.接触网间接带电作业命令票

8.隔离（负荷）开关倒闸命令票

9.隔离（负荷）开关倒闸完成报告单

10.常用工具机械试验标准

浅谈电气化铁路接触网检修 篇7

1.1 接触网

电力牵引所用电源, 由铁路牵引变电所将国家电网输送来的110k V或220k V三相工频交流电变成25~27.5k V的单相工频交流电, 通过沿线架设的接触网送给相邻两个供电臂内60km左右运行的电力机车或动车组。所以说接触网是为机车提供电力的重要工具, 他是保证机车持续运行的必要保证, 可以说没有接触网机车是无法运行的, 就像人一样, 没有血管, 心脏就无法把血液输送到身体的各个器官, 而接触网起的就是像血管一样的作用, 但是接触网的设置是唯一的, 一旦发生故障没有可以替换的, 而且接触网的设置是裸露的, 没有过多的保护措施, 不仅要受到机车的磨损, 而且还会受到天气的的影响, 所以对接触的定时和频繁的检查是必须的, 因为一定发生故障, 不能进行及时的修复所造成的损失是无法估计的。

1.2 接触网检修方式

接触网人工检修方式有停电检修、间接带电检修和直接带电检修三种:1) 停电检修。在列车运行图中每日预留一定时间 (单线铁路90min、双线铁路120min) 不铺画列车运行线, 用于停电检修接触网。2) 间接带电检修。利用列车运行间隙, 借助绝缘工具 (如绝缘杆) 检测接触线高度;利用经过处理的水冲洗绝缘子等。3) 直接带电检修。利用绝缘梯车等电位带电作业, 但在某些地段 (隧道内、钢梁桥上) 和某些检修项目 (擦洗绝缘子) 尚不能人工直接带电作业。

综上所述, 利用列车运行间隙直接或间接带电作业, 虽然不影响正常的运输秩序。但是, 列车对数多、运输繁忙的电气化铁路, 尤其是高速客运专线或既有双线自动闭塞区段, 同方向列车追踪运行间隔时间只有6~8min, 根本无法采用绝缘梯车人工等电位直接带电作业。因此, 仍需在列车运行图中预留接触网停电检修的“天窗”时间。

2 安排接触网停电检修时间的方法

城际客运专线、城市轨道接触网停电检修主要安排在夜间0点至5点停止列车运行的时间。客货共线昼夜不间断运行列车的电气化铁路只能在列车运行图预留90~120min不铺画运行线, 停止列车运行的“天窗”作为接触网停电检修时间。目前, 我国电气化铁路预留“天窗”的方法主要有:1) 全区段接触网同时停电检修的垂直型天窗。由于同时停电距离太长, 约150~200km, 全区段15~20几个区间和车站同时停止列车运行, 对铁路通过能力等方面的影响太大, 一般不采用。2) 单线按供电臂分别停电检修的矩型天窗。一个供电臂接触网长度约20~30km, 对列车运行的影响较小。3) 双线自动闭塞按供电臂、按上、下行正线接触网分别停电检修的V型天窗。

3 接触网停电检修的影响

停电检修是常见的对接触网的检修方式, 这种方式安全使用, 但是也存在着一种弊端, 制约着整个铁路的运行, 首先停电检修会影响铁路的通过能力, 我们知道每天的时间是固定的, 停电检修占用的时间过长就会影响机车通行的速度, 进而整个线路的机车通过次数就会下降整体的效益也会随之下降, 其次就是会影响机车的运行速度, 过多的检修, 必然会占用机车运行的时间, 导致机车等待检修, 停留的时间过长, 整体的运行速度下降。再次会造成检修的效率不高, 虽然接触网的检修有固定的时间分配, 但是为了不形象列车的同行, 限制整个铁路线路的整体运行能力, 会缩短检修的时间, 导致检修的质量不达标, 不能对每一个项目进行合格的检验。最后就是技术的缺乏, 没有独立的作业工具和方法, 没有相应的应对方案, 导致检修的手段落后, 不能保证安全性和便捷性。

4 减少停电检修影响的措施

对于以上存在的问题, 只有给予解决才能更好的提升铁路运行的能力, 在此基础之上提高整个铁路线路的整体效益, 对此我们提出以下几点措施, 进而实现这一目标。

4.1 改变对接触网检修的模式, 在我国对接触的检修采用的周期式

的检修, 就是对接触网实行定期的检修, 这种方式虽然在一定程度上避免了故障的发生, 但是还是存在一些弊端, 因为极有可能在这段免修期间发生故障, 所以应该改变这种计划性的检修方式, 而是采用状态修的方法, 就是根据每次检查的参数, 做出一定的数据分析, 有针对性的进行检修, 对每个时期的状态进行分类。实行不固定的检修方式, 避免固定时间的检修所带来盲目性的损失, 一定要提高检修的针对性, 改为状态修之后就可以提高检修的质量, 甚至可以减少检修的次数, 从而提高整体的运行能力, 提高铁路的效益。

4.2 按区间停电检修接触网, 缩小停电范围, 减少影响。

目前, 我国电气化铁路多按供电臂停电检修接触网。然而, 在AT供电条件下, 一个供电臂长度一般为30~40km, 供电范围包括3~4个中间站站场和区间, 一般由一个接触网工区负责, 按照检修周期规定的期限逐个区间循环对接触网有关部件进行检修。按供电臂停电, 实际上接触网工区只对其中一个站场或区间的接触网进行检修, 其他区间和站场也因供电臂停电而不得不停止列车运行, 浪费了2~3个区间的通过能力。如果将串联式馈电线供电, 改为供电线并联式供电, 利用车站两端电分段和并联供电线上的刀闸 (电源开关) , 分别向供电臂内各区间、站场供电时, 只要切断需要检修区间 (站场) 的电源开关, 即可实现该区间 (站场) 停电检修接触网, 不影响供电臂内其他区间和站场的供电要求。这样可以减少同时停电的区间、站场数, 减少接触网停电检修对通过能力的影响。

4.3 我们应该紧随时代的步伐, 这个一个科技的时代, 我们应该积极的采用先进的科学技术, 实现在这一领域的突破。

目前在接触网的检修方面已经有相应的技术成型, 实现了对接触网检修的自动化和机械化操作, 但是这一技术仅仅是在国外同行, 在我国并没有得到广泛的使用, 虽然我国已经有相关的法律规定在主干线区要求配备作业车, 来提高检修的质量和效率, 但是我国铁路作为主要的运输工具, 仅仅是在主干线使用还是杯水车薪的, 这种技术的应用还是需要得到全面的使用和覆盖的。

结束语

总而言之, 接触网是架设在铁路边野外为电气化铁路供电的电力牵引设备, 这套设备没有备用, 为保证连续地向电力机车不间断供电, 确保机车正常取流运行, 就需要经常进行巡视检查与修理。针对接触网检修应在实际工作中、实践检修中不断总结探索, 积极采用新设备、新工艺, 提高接触网性能, 利用先进的检测技术, 增加检查巡视技术手段及次数, 将接触网的运行状态掌握, 有针对性地检修状态不良的设备, 减少停电检修时间, 既保证了接触网不间断供电, 又增加了运输能力, 提高铁路运输的综合效益。

参考文献

[1]史小薇.浅谈电气化铁路接触网检修[J].中国科技教育, 2009.[1]史小薇.浅谈电气化铁路接触网检修[J].中国科技教育, 2009.

[2]张道俊, 陶维富.接触网运营检修与治理[M].北京:中国铁道出版社.[2]张道俊, 陶维富.接触网运营检修与治理[M].北京:中国铁道出版社.

电气化铁路中的接触网 篇8

关键词：电气化；电气化铁路；接触网；主导电回路；烧伤问题；

一、电气化铁路接触网主导电回路

目前，我国列车牵引方式有蒸汽机车牵引、内燃机车牵引和电力机车三种，其中采用电力机车牵引列车的铁路称为电气化铁路。电力牵引具有马力大，速度快、能耗低、效率高等特点，使用电力牵引的区段，运输能力明显提高，运输成本大为降低，同时，机车性能、工作条件等较内燃机车更好。在铁路电气化接触网设备的各类故障中，电气烧伤故障因其事前难以发现而危害性又大，已越来越引起供电运营检修部门的重视。在电气化铁道中，接触网设备是在力与电的双重作用下工作的，所以机械故障和电气烧伤故障构成了接触网故障的主体。在接触网运行了多年、牵引运能不断增加的情况下，设备的电气烧伤现象已越来越突出，而且电气烧伤问题在事前又不易于发现，危害性很大。

接触网是电气化铁道的重要组成设备，承担着向电力机车(动车组)提供电能的任务，接触网在运营过程中承载着巨大的牵引电流，在接触网线夹等部位由于接触不良等原因，将出现温度异常升高，在极限情况下可能引发接触网故障。接触网主导电回路由供电线、回流线、承力索、接触线、吊弦、电联接器、吸变、吸变引线等组成。各部分间由各种线夹进行连接，使这一回路沿铁路延伸，满足向电力机车供电的需要。只有主导电回路良好，才能保证电流的畅通；若存有缺陷，将引起局部载流过大、零部件分流严重，从而引起接触网局部温度升高，烧伤接触网设备，这类故障在接触网故障中占有较大的比例。

二、导致电气化铁路接触网主导电回路烧伤原因

近年来，随着铁路运量的增加和运行速度的提高，电气化区段的接触网设备烧伤时有发生。导致电气化铁路接触网主导电回路烧伤的原因主要有以下几点：

1、主导电回路不闭合、主供电通道迂回

接触网结构比较复杂，在进行电气连接时，由于种种原因造成主导电回路不闭合、主导电通道迂回，引起分流严重而烧伤接触网零部件。一是复线区段的部分站场在设计、施工时，对股道电联结位置设定未能考虑到列车反方向停车启动取流的要求，从而使股道间电连接器离反向列车启动处较远；二是个别线岔设置与锚段关节位置重叠，仅在线岔处设置一组电联结不能满足机车取流时电流正常转换的要求。以上两种情况均会造成股道间接触悬挂在机车取流的情况下产生较大的压差，主导电回路迂回，使临近腕臂、软横跨、定位装置形成环流导致隐形电气烧损设备。因设计原因引起的这种隐形电器烧伤普遍不被人们认知，仅依靠缩短检修周期是不能有效控制电器烧伤的。

2、主导电回路导流不畅

我国国家标准中规定的载流导线在空气中的最大容许发热温度为110C，电气连接处的最大容许发热温度为80C，用于导线温升的热量可通过下式计算：Q=dt-12Rdt+KS￡dt式中Q=dt用于导体温升的热量；12Rdt导体单位时间的发热量；Ks￡dt导体单位时间的散热量，通过上式可以看出，一是导线截面的减小，使导体电阻的增大，单位时间内的发热量增加；二是导体体积减小，单位时间内的散热量的减少。这两方面的原因使导体在单位时间内温升迅速增加，在短路情况下，短路电流通过的时间不超过几秒钟，因此可不考虑散人周围空气中的热量，而认为短路电流在导体内产生热量全部使导体温度升高。当导线的温度超过其额定允许温度时，就引起导线的烧伤。

电气联接部分因连接不良或长时间运行松动等原因引起的电、化学腐蚀，造成主导电回路的截面(或当量截面积)不足，电气连接阻抗加大，从而导流不畅，烧伤接触网设备。如：将承力索纳入了电联接器电气导流的一部分；电联接线夹大小槽装反；线夹内有杂物；设备线夹间非面面接触等等。

3、接线错误问题

主导电回路接线错误，将非载流设备接入回路中，主要表现在绝缘锚段关节处隔离开关引线、纵向电连接及站场股道电连接将承力索接入主导电回路，很明显，承力索将成为整个导电回路中的“瓶颈”长期运，行，烧断是必然的、

4、连接件松动

线夹部位由于长期受弓网滑动接触运动的冲击所引起的机械震动、抖动或在风力作用下摆动，可能会使连接螺丝松动，另外由于安装质量等原因也可能导致连接松动，使接触电阻增大。接触电阻增大，引起线夹部位局部发热，而发热会进一步加剧设备的氧化，导致发热加剧，形成恶性循环，导致接触网设备烧伤或由于发热导致线索抗拉强度下降，引发线索断裂。

三、电气化铁路接触网主导电回路烧伤问题的预防措施

1、加强检查和处理

定期对接触网设备进行巡检，清理接触网设备运行外部环境，建立检查与检修相互制约机制，落实状态修中的检查要求，通过检查发现设备缺陷，及时检修处理。可使用超声波检测仪对锚段关节、电联接器等有关部位，利用超声波高频短波的特性，监测电气联接的性能和状态，以便及时发现问题，发生接触网回流线、架空地线被盗后，立即检查清理断线头，以防侵入带电体进行放电。此外，对铁路周边距接触网过近的侵限树木、草藤等及时进行砍伐；对加固隧道拱顶的导水管、遮导板(遮引隧道漏水)随时检查，以防脱落；对跨超接触网的回流线以及地方架设的电力线路经常性地检查整治，防止脱落造成短路。

2、尽可能地增强主导电回路的通道，可在一些影响主导电回路过流的瓶颈区段和薄弱地方加装电连接线。如在中心锚结的两侧各加装一组电连接，可有效防止中锚或中锚处吊弦的烧伤，在车站两股道间承力索交叉处加装一组短接线，可防止承力索间间接放电烧伤。

3、电连接线夹内部的烧伤很难发现，可定期对馈线上网点、GK触头、锚段关节处的电连接线夹等进行解体检查，对松动的螺栓进行紧固；导电面氧化的进行除垢、打磨、涂导电膏；连接零件内部烧伤严重的及时进行更换，保证各部电器连接部件经常处于良好状态，53

结束语

电气化铁道中，接触网线路是在力与电的双重作用下工作的，電气化铁路接触网主导电回路烧伤问题和机械故障构成了接触网故障的主体。近年来，通过巡视和检修发现，改造后的接触网设备电气烧伤问题越来越突出，