交通的社会实践报告（精选8篇）
随着社会的快速发展，经济的不断进步，人民手头富余的钱越来越多，私家车已经越来越多的进入了人们的生活之中。逐渐增多的私家车，数量稳增不降的公家车，以及公交车，班车，货车等等，各式各样的车拥入了这个社会，遍布各个城市，虽然交通的进步和发展给人类创造和增添了财富，成为人类社会经济生活不可缺少的工具，但同时它也使我们的交通负担变的十分沉重，而且也使人们的人身安全受到了很大的威胁。2009年，全国共发生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受伤，直接财产损失9.1亿元（附录1）。各种悲惨的交通事故每天都在不断地发生，起因也呈现多样化。在我从小长大的家乡户县，我亲眼见证了这里交通的发展，看到了越来越多的车辆，感觉到了越来越沉重的交通压力，但同时我也发现了政府部门对减轻沉重交通负担所做出的贡献，所以在这里我要对我们户县的交通安全情况做一个调查。在明确的确定了题目之后，我在网上找到了大量的相关资料，从中挑选了典型的，对理论知识有说服力的，大家都比较熟知的材料整理出来。并努力搜索我的脑海，找到自己知道的有关交通安全的事情。然后我去了户县交警大队，拿到了户县近几年交通事故的一些数据： 2005年一共发生了955起交通事故，其中死亡34人，受伤586人，直接经济损失915680元； 2006年一共发生了1275起交通事故，其中死亡20人，受伤579人，直接经济损失835100元；
2007年一共发生了1199起交通事故，其中死亡21人，受伤577人，直接经济损失862500元；
2008年一共发生了1163起交通事故，其中死亡22人，受伤548人，直接经济损失997780元；
2009年一共发生了1156起交通事故，其中死亡25人，受伤535人，直接经济损失917800元。2010年上半年，我县辖区共发生交通事故569起，死亡12人，伤247人，直接经济损失446000元。以及非常重要的一份内部资料《户县公安局交警大队2010年上半年道路交通事故分析研判》。在交警大队，我不仅拿到了十分重要的资料，而且从警察叔叔那里我更加深入的了解到了交通事故发生的情况，以及作为交警工作的困难。交通事故是不可能避免的，我们只能尽可能的减少事故的发生数量。结束了在交警大队这有意义的一下午，我又了解了两位司机的驾驶情况。一位是我舅舅，他今年快35岁了，但是开车已经有16年之久，在他这么长的驾驶生涯中基本上没有发生什么大的交通事故，只有一次开夜车，到后半夜的时候由于身份疲劳，连抽烟解乏这招都没有作用，结果车子冲出公路撞到了麦垛上面，幸好没有造成什么太大的损失。我舅舅他作为司机，他从小就对车子非常感兴趣，对车子的结构非常了解，对交通安全更是非常了解，没有酒后驾车的经历，所以我对我舅舅还是非常佩服的，理所当然成为我要学习的榜样。还有一位伯伯，开车的时间比较晚，有4年驾龄，没有出过一次事故。只有一次开车的时候，自己感觉非常累，据他自己说，开的时候他都不知道走的是那条路，怎么走的，本来是到咸阳郊区去，但是结果开到了市区里面，所幸的是没有发生意外，他在那里休息好了后才又开车离开。由此可见疲劳驾驶是非常危险的。
人的生命在无情、残酷的交通事故面前是非常脆弱的，对于随时可能来到的交通事故我们应该了解，我们应该事故发生的特征，在路上真正远离交通事故的威胁，所以我们必须要弄清楚交通事故发生的原因以及它的特征。为什么交通事故会频繁呢，它主要和哪些因素有关系？我认为应该从路、车、人这交通的三个主要参与者着手，来说明：
首先，外部因素，道路的状况，车辆路检方面未落实以及不合理的城市规划。户县以前的道路比较窄，随着经济的发展，车辆的增多，很多道路都拓宽了，但是有的地方还是和以前一样，而且路面状况比较差。还有就是在有的路口的路段，路上有突起的路包或者陷下去的坑，毫无疑问在路口这中已发生交通事故的敏感地带，凹凸不平的路面肯定会对驾驶员造成一定的影响，所以说相关部门应该赶紧整修一下，让路面状况重新变好，或许一次小小的修整，可以避免一次大的交通事故。户县街道的路面是坡形的，也就是中间高，两边低，所以每次到了下比较大的雨的时候，路两边就会有积水，积水占用了自行车等的车道，然后自行车、电动车等非机动车辆就要向路中间靠拢。这样就造成了机动车和非机动车的交错，拥挤，再加上雨天驾驶员的实现本来就会受到很大的影响，在这种情况下，交通事故就非常容易发生。这种情形的起因是由于积水占用了非机动车道，所以相关部门应该加强对排水系统的管理，不再让积水对交通造成影响，为交通事故的发生提供助力。我发现户县有的十字路口没有红绿灯，虽然这里的车流量相对较少，但是车速明显比较快，在这里经常有交通事故发生，而且三轮摩托车出事故的情况非常多，我觉得这里应该有红绿灯。而杨凌在这个方面就做得很好，杨凌是个人少地方大的地方，城市周围虽然车少，但是路标确是应有尽有，整个道路非常整洁，经常有在一个大的十字路口只有一辆车在等绿灯亮通行，这里不禁为驾驶员良好的驾驶习惯所感动（当我看到这种情况是，我就在想：这是在逼人闯红灯！觉得不闯红灯对不起这么好的路）。人家车少的地方都交通标志齐整，何况是我们这里车明显比那里多的地方，连交通指示灯都没有？英国的道路是世界上最安全的，英国的道路设施是最完备最先进的，而且人民都有很好的驾驶习惯。而在发展中国家交通事故发生率是比较高的，尤其是多山路且贫穷的发展中国家。我们中国也在交通事故高发区的行列之内，国家应该加强道路建设，加强对车辆的管理，使外部因素最小的影响交通安全。
其次，国人的交通安全意识比较差。道路交通安全关系到人的生命，是一个让人不容忽视的重大问题。但纵观二十多年来改革开放后人们思想意识的变化，唯独在道路交通安全方面却一直反应迟顿。一旦有重特大交通事故发生，报刊、电视等媒体均有所报道和广为宣传，但国人采取的是事不关己、高高挂起的态度，或将其归咎于某人的运气不好，诸如此类的近似于麻木的思想，助长了国人交通违法后罚点款了事的无所谓态度。有不少人不仅自己交通违法后不以为耻，而且对他人的交通违法行为熟视无睹，且荒唐到明知可预见交通违法行为会危及到自身的安全也无动于衷的地步。因而坐超载超速车、带病车习以为常。交通违法行为屡禁不止是国人的一大顽症。2004年5月1日，我国颁布施行了《道路交通安全法》，对交通违规违章行为一律上升到法律的层面来加以规范，交通安全管理部门也依法加大了查处力度，虽然交通违法行为的总量呈现逐年下降的趋势，但严重交通违法行为仍然时有发生，屡禁不止。在户县的一些十字路口，我经常看见有一些人闯红灯，感觉他们就根本不知道或者不管红灯时干什么用的，更不用说是其他的交通标志。还有就是我经常听见长辈对晚辈说：“走在公路上你不用害怕，汽车不敢撞你的。”现在想起了这些话，我感到十分心寒。对，在路上就是要胆大心细，不论作为你是驾驶员还是路人，这是应该要做到的，但是后面一句就会使晚辈觉得在公路怎么走都不怕，反正汽车不敢撞我们。有这种心态的人还是非常多的，所以现在在街道上人走路非常随便，根本没有一点安全意思，面对着对面鸣喇叭的汽车，自己仍会慢条斯理的过马路，这种情况屡见不鲜。在路上我们和行人应当互相礼让才能最大可能的避免交通事故的发生。还有就是很多人的交通安全知识十分有限，路上的交通标志没有几个能认识的，这无疑会是影响交通安全的一些因素。我就亲身经历的一次车祸，那是个下午做了个昌河小面包车在108国道上行驶，前面有两个学生，女孩在我们的右边，路的右侧，男孩在我们的左边，路的左侧，他们是同学。女孩给男孩招手示意让他过去，那个男孩准备过去，看了看路两旁来的车，跨出的第一步又收回去了，我们车的驾驶员本来准备减速，但是看那个男孩已经看到自己的车，而且也准备避让，所以就没有减速，但是忽然那个男孩子有跑过去了······就这样酿成了事故，还好问题不大，那个男孩只是有点擦伤，自行车是被撞坏了。路人过马路时一点要谨慎，要过马上过，不过就等会没车了再过，不能三心二意，犹豫不决，这样非常容易酿成事故。
最后，也是最重要的一点，驾驶员和车辆自身的问题导致的交通事故。酒后驾车和疲劳驾驶都是十分危险的。因酒后驾车出的交通事故数不胜数，而且造成的生命危害和财产损失也是非常多的，大家看到西安等大城市的交警们对酒后驾车的严格检查和严厉处罚，由此可知，酒后驾车对自己，对别人安全威胁之大。疲劳驾驶也是非常危险的，不仅对自己，也包括路人。这里有很多惨痛的教训，2010年2月11号，西安市斗门中学的5名学生在途中遭遇飞来横祸，被一辆卡车撞倒，四死一重伤。这个事件的主要原因就是司机的疲劳驾驶，据司机事后坦白说他当时已经处于睡眠状态。还有发表于《角落》上面的一篇文章《今年中国最悲惨的十大交通事故》，这里面的十大交通事故，每个都是特大交通事故，死伤全在30人以上，而且都是因为司机的疲劳驾驶导致事故的发生。还有就是超速、超载等。有的驾驶员自己的交通安全意识不过关，自己的驾驶技术不成熟。随着车辆越来越多的进入了人们的生活，驾驶员越来越多，造成了驾驶员水平素质的良莠不齐，所以使交通事故的发生变得容易。现在是盛夏，在酷热的情况下，驾驶员尤其爱犯一些错误：
1、犯困情况下开车。夏天人容易犯困，所以更要坚决杜绝这种情况。2，穿拖鞋或者高跟鞋开车。虽然夏天穿拖鞋或者高跟鞋十分凉爽，但毫无疑问，这样十分长危险的，开车时容易发生“脚误”造成不该有的交通事故。3，戴深色墨镜开车。深色的墨镜会对视觉造成很大的影响，是驾驶员的反应变的迟钝，容易造成交通事故。4，不系安全带开车。5，“火冒三丈”开车。驾驶员在急躁、冲动的情绪下开车，更容易发生事故。驾驶员绝对不能开有安全隐患的车，这样对别人，对自己都是十分危险的。
针对这三个大方面的影响交通的因素，我们该如何尽可能的避免交通事故的发生呢？ 首先，政府以及相关部门应当加强道路等基础交通设施建设，合理进行城市规划。通工程学家、原北京市公安交通管理局总工程师、北京市交通工程科学研究所所长段里仁认为，交通管理有“四大原则”：
一、交通要分离，这是个原则。机动车与自行车、行人与机动车要分离，各行其道。
二、交通要连续。我们步行到地铁站，出地铁站又要找公共汽车站，交通不连续，耽误时间。在英国伦敦，有的旅馆下面就是地铁车站，乘坐“地铁”可直奔机场。
三、交通流量均分。把拥挤路口的车辆疏散到其他路口、路段，错开上下班时间，夜晚进行货物运输等，都可以实现“均分”。
四、交通总量削减。有一幅很有说服力的图片：100人通过一段道路乘小轿车，要用100辆小轿车，占去了全部路面；100人改乘三辆中型公共汽车，占一小块路面；100人乘坐大型公共汽车，只需一辆汽车的路面，于是达到了削减交通总量的目的，缓解了交通拥挤状况。在现有条件下，城市的道路交通大有潜力可挖。
其次，国人应当加强自身的交通安全意识，政府等相关部门也应当对这方面大力宣传。2007年5月7日，国务院办公厅转发全国道路交通安全工作部际联席会议关于进一步落实“五整顿”“三加强”工作措施意见的通知（附录2）。户县在这方面也坐着自己的努力。2008年8月20日，“户县驾校杯” 交通安全法律法规知识竞赛成功举行。4月28日下午，户县道路交通安全委员会主办的文明交通行动计划暨“户县驾校杯”交通安全知识竞赛经过几个月的激烈角逐，终于在西安石油大学户县校区圆满落下帷幕。为了推进实施户县文明交通计划，加大户县道路交通安全法律法规教育宣传力度，进一步提高普法宣传的效果，切实加强广大群众和全县中小学生的交通安全法律法规观念，由县道路交通安全委员会主办、户县文明办、户县公安局等单位联合举办了这次户县文明交通行动计划暨“户县驾校杯”交通安全法律法规知识竞赛。户县交警也经常去到农村进行交通安全知识的讲解，得到了广大村民的热烈欢迎。户县的各个学校也纷纷在校举行了交通安全的宣誓，为学生们讲解了有关交通安全的知识，使孩子们从小就有强烈的交通安全意识······我坚信通过这样的活动一定会让越来越多的人了解交通安全的知识，是交通事故发生的数量减少。
最后，驾驶员也应当加强自我素质，完善交通安全知识。做到安全驾驶，文明驾驶，为自己的和别人的利益做出贡献。
在这个暑假，我也去驾校学开车，通过自己的实践更加清楚和深刻的了解交通安全的重要性，所以在以后的驾驶生活中我一定会以安全驾驶为原则，不让交通事故影响自己和他人。通过这次暑假实践，我对户县的交通情况有了全新的认识，也有了自己的新看法。而自己学车的经历也使我会更加深刻的亲身感受到了驾驶员的不容易，而作为未来的驾驶员我也会时刻警示自己安全驾驶。在实践的期间里，也的确很热，很累，但是我很充实，很高兴，深刻的认识到在社会上做事的不容易，以及一些为人处世的方法，可以说通过这次实践我不仅学到了知识，更丰富了自己的社会经历，为我今后的学习生活都有很大的帮助。这是一次有深刻意义的社会实践。
附录1 2009年全国道路交通事故情况
2009年，全国共发生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受伤，直接财产损失9.1亿元，与去年同期相比，分别下降10.1%、7.8%、9.8%和10.7%。其中，发生一次死亡10人以上特大道路交通事故24起，同比减少5起。全国万车死亡率为3.6，同比减少0.7。
分析2009年全国道路交通事故情况，主要有以下特点：一是超速行驶、酒后驾驶、疲劳驾驶等严重交通违法行为导致的死亡人数降幅明显，同比分别下降10.1%、13%和15.2%。8月15日开展严厉整治酒后驾驶违法行为专项行动以来，全国因酒后驾驶肇事导致人数同比下降39.6%。二是国省道发生事故导致的死亡人数同比下降9.8%，高速公路平均百公里发生事故造成的死亡人数下降10%。三是恶劣天气导致的事故死亡人数同比增加，特别是下半年全国雨、雪、雾等恶劣天气条件下发生道路交通事故导致的死亡人数同比上升13.3%。从全国各片区情况看，西北片区恶劣天气发生事故导致的死亡人数同比增幅最大，上升22.9%，东北、华东和华北片区分别增加8.9%、8.2%和3.1%。四是摩托车肇事导致死亡人数波动上升。自3月份以来，摩托车肇事导致的死亡人数呈逐月波动上升，无证驾驶、未按规定让行、超速行驶是摩托车肇事的主要原因，导致的死亡人数分别占摩托车肇事死亡人数的25.1%、11.7%和8.1%。五是营运车辆肇事导致一次死亡10人以上特大道路交通事故比例上升。共19起，占同类事故总量的79.2%，同比增加3.3个百分点。营运车辆肇事导致一次死亡10人以上特大道路交通事故中，8起为驾驶人超速行驶导致，占42.1%；14起发生在国省道，占73.7%，同比增长7.7个百分点；8起事故中肇事客运车辆的营运距离小于400公里，占42.1%，同比增加3.2个百分点。营运车辆肇事比例居高不下，主要是个别运输企业对从业驾驶人员录用把关不严；少数运输企业违法挂靠经营，给明显不符合国家相关标准的营运车辆安全发放二级维护合格证；部分运输企业不履行对驾驶人的安全教育和管理职责；一些地方运输管理机构不对隐患整改不力的企业追究相关责任。
2010年是实施“十一五”规划的最后一年，国家相关产业政策的拉动效果显现，机动车、驾驶人和公路通车里程将继续保持迅猛增长势头，全国还将迎来上海世博会、广州亚运会，国省干线公路、高速公路的客货运量及周转量仍将持续增长，道路交通事故预防工作任务艰巨繁重，各级公安交通管理部门将继续以预防特大道路交通事故为重点，推进完善政府统一领导、有关部门各司其职、齐抓共管、综合治理、标本兼治的道路交通安全工作格局，发挥各级道路交通安全工作联席会议成员单位职能作用，加强营运车辆源头管理，督促运输企业落实交通安全主体责任，深化平安畅通县区创建活动，进一步加大对超速行驶、酒后驾驶等交通违法行为的专项整治，全力保障道路交通安全畅通。
来源：部交通管理局 2010-1-11
附录2 各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：全国道路交通安全工作部际联席会议《关于进一步落实“五整顿”“三加强”工作措施的意见》已经国务院同意，现转发给你们，请认真贯彻执行。
国务院办公厅
二○○七年五月九日
关于进一步落实“五整顿”“三加强”工作措施的意见全国道路交通安全工作部际联席会议
做好道路交通安全工作事关人民群众生命财产安全，是坚持以人为本、全面落实科学发展观的具体体现，是构建社会主义和谐社会的重要内容。为认真贯彻落实党中央、国务院的部署和要求，有效预防和减少道路交通事故的发生，促进全国道路交通安全形势持续稳定好转，提出以下意见：
一、指导思想和总体要求
1.指导思想：全国道路交通安全工作要以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，以科学发展观为统领，坚持安全发展理念，进一步完善政府统一领导、有关部门各司其职、齐抓共管、综合治理、标本兼治的道路交通安全工作格局，进一步落实责任，强化措施，加强监管，切实提高道路交通安全工作整体水平，最大限度地预防道路交通事故的发生，最大限度地减少道路交通事故给人民群众生命财产造成的损失。
2.总体要求：全面推进“平安畅通县区”创建活动，继续深入落实“五整顿”（整顿驾驶员队伍、整顿路面行车秩序、整顿交通运输企业、整顿机动车生产改装企业、整顿危险路段）“三加强”（加强责任制、加强宣传教育、加强执法检查）工作措施，实现事故起数、死亡人数、万车死亡率“三下降”，一次死亡10人以上的特大道路交通事故进一步减少，到2007年底实现万车死亡率不超过5.7的目标，为党的十七大胜利召开，迎接2008年北京奥运会，保障国民经济又好又快发展创造更加安全、有序、畅通的道路交通环境。
二、严格机动车驾驶人培训、考试和管理
3.交通、农业部门要以提高驾驶人素质为重点，进一步完善培训教育工作机制。建立健全培训教育体系，加强对机动车驾驶学员交通安全意识的培养和医疗急救技能的培训。建立健全教学质量监管体系，督促落实机动车驾驶人培训教育方案。建立完善驾驶人培训机构和教练员诚信考核体系，推行优质诚信驾校、教练员排名制度。
4.交通部门要进一步推进《道路运输从业人员管理规定》的贯彻落实，严格执行客运、货运、危险化学品等道路运输从业人员资格考试制度，研究建立道路运输从业人员诚信考核和计分考核制度，健全道路运输从业人员管理信息系统和驾驶人退出机制。
5.公安部门要认真落实《机动车驾驶证申领和使用规定》，修订完善各地区驾驶人考试题库，严格考试程序，严肃考试纪律，建立健全考试员考核制度，严格落实对大、中型客车驾驶资格的逐级申请、审核制度。公安、交通部门要进一步完善和落实培训记录审核制度，建立健全驾驶人考试情况通报制度。
6.保险监管部门要进一步推动机动车交通事故责任强制保险制度的实施，会同公安、农业部门建立机动车交通事故责任强制保险、道路交通违法和交通事故信息共享机制，实行保险费率浮动制度。推动全国承运人责任强制保险制度的建立和完善，并会同有关部门积极推动社会救助基金的建立。
7.军队、武警部队要进一步严把驾驶培训和考试关，修订完善驾驶人考试题库，进一步规范和严格驾驶人审验，定期组织开展驾驶人复训。
三、科学管理道路交通秩序
8.公安部门要进一步加强道路交通事故分析和交通安全形势研判，定期对道路交通事故情况开展系统分析，针对事故易发区域、时段和重点违法行为，科学制订防范措施。交通部门要建立完善道路运输企业重特大交通事故快报和分析制度。
9.公安部门要组织开展“平安畅通高速”创建活动和公路通行秩序整治专项行动，重点查处疲劳驾驶、无证驾驶、酒后驾驶、强行超车、逆向行驶、不遵守交通信号以及在高速公路上违法停车、超车等严重交通违法行为。对超速50%以上、客车超员20%以上的，要通报车辆登记地公安机关交通管理部门；属营运车辆的，安全监管部门要会同公安、交通等部门，依法追究企业和有关人员的责任。
10.教育部门要进一步加强校车安全管理，会同公安部门深入开展校车隐患排查整治，科学核定校车及接送幼儿车的定员数量，建立校车管理档案。公安、教育部门要按照《公安机关维护校园及周边治安秩序八条措施》和教育部《关于进一步做好中小学幼儿园安全工作六条措施》的要求，继续开展学校及周边道路交通安全隐患排查整治。
11.交通部门要加强对高速公路经营管理单位的监督指导，会同公安、气象部门加强对公路运行状况的监控，及时掌握高速公路气象信息，配合公安部门实施交通管制。
12.公安、建设部门要按照平安畅通工程的标准和要求，优化完善城市交通标志标线、信号灯，实施道路交通隔离和渠化，科学规划设置停车场。
13.军队、武警部队要进一步加强对军车和号牌的管理，不得转借地方使用；完善军车交通违法抄告制度，及时将军车驾驶人交通违法处理结果反馈公安部门。
四、加强对运输企业安全监管
14.交通部门要强化“三关一监督”（严把运输企业市场准入关、营运车辆技术状态关、营运驾驶人从业资格关，做好汽车客运场站的安全生产监督），严格审批夜间途经三级以下山区公路的客运班线。
15.交通、公安、安全监管部门要加强对运输企业的安全监管，定期检查客运企业安全生产责任制和各项规章制度落实以及安全隐患排查整治情况，健全完善道路运输企业质量信誉考核机制，对多次发生超员、超速等严重交通违法行为或者发生重特大道路交通事故的营运车辆，公安部门要将情况通报交通、安全监管部门，并定期向社会公布客运企业交通安全状况。
16.建设、安全监管部门要加强对城市客运市场的监管，加大对城市公共交通线路实行挂靠、个体承包、转包等经营形式的清理整顿力度，进一步落实安全运营责任制。
17.发展改革、公安、质检、交通、安全监管部门要研究推广使用符合国家标准的汽车行驶记录仪，选择部分车型在部分省（区、市）开展汽车行驶记录仪安装使用的试点工作。鼓励运输企业使用GPS（全球定位系统）等先进技术装备，实现对运输企业驾驶员的动态监督和管理。
五、强化机动车生产和使用监管
18.质检、发展改革部门要制订和完善包括提高客车车身强度在内的车辆整车安全技术标准，进一步完善生产企业及车辆产品准入制度，加强车辆生产企业及产品的公告管理。会同有关部门研究制订、公布电动摩托车技术标准，并将该产品纳入监管范围。
19.质检、发展改革部门要组织专家参与道路交通事故形态分析研究，配合公安、安全监管等部门制订提高机动车安全性能的技术方案和管理措施，制订并实施安全标准。质检部门要认真落实缺陷汽车召回管理制度，扩大缺陷汽车召回范围。
20.发展改革、质检部门要进一步健全汽车生产及改装企业行业管理制度，加大监管力度，加强对新车安装侧后防护装置、喷涂（粘贴）车身反光标识、配备行驶记录仪等重要安全技术标准执行情况的检查。
21.工商部门要会同发展改革、质检部门进一步加大对非法生产和改装企业的查处力度，建立查办终结案件回查制度，健全车辆非法改装信息通报和案件协查移送机制。严禁非法改装车辆，严格查处非法改装罐车、集装箱车，依法取缔未经登记的车辆非法改装单位。
22.公安部门要严格车辆登记和查验，会同有关部门加强对机动车安全技术检测工作的监督，加强机动车日常管理，建立并完善大型客运、货运车辆和危险化学品运输车辆、学校校车等重点车辆动态管理档案。
23.质检部门要强化机动车安全技术检验机构资格管理，制订机动车安全技术检验机构的设置规划管理规定和机动车安全技术检验机构监督管理办法，加大对机动车安全技术检验中违法、违规行为的查处力度。
24.农业部门要严格拖拉机登记管理，规范登记手续，会同有关部门清理和查处超标准、超范围发放拖拉机牌证的行为，研究制订相关生产安全技术标准。
六、继续开展危险路段的排查整治
25.交通部门要进一步加大公路安全保障工程实施力度，拓展实施范围，按计划对国省干线公路和重要旅游公路的事故隐患路段进行改造，并逐步向县乡公路延伸，稳步开展公路铁路立交安全整治工作。
26.各级公安、交通、安全监管部门要结合辖区内道路交通事故情况及原因，对存在道路交通事故隐患等危险路段加强排查分析，建立相关档案；交通部门要区分轻重缓急，将整治工作逐步纳入公路安保工程实施计划。
27.交通部门要会同有关部门研究提出科学评估公路通行安全条件的综合评价体系，加强公路通行安全评价，促进公路特别是山区、农村低等级公路的安全建设。
七、推动农村道路交通安全工作
28.县、乡级人民政府要配备专人负责农村交通安全工作，组织农业（农机）等方面人员参与交通安全整治，建立健全道路交通安全防控网络，综合治理农村地区交通安全。
29.公安部门要创新农村交通管理警务机制，加强乡镇交警中队和农村交通安全警务室建设，明确农村公安派出所参与道路交通安全工作的职责和任务。积极排查农村无牌无证机动车和驾驶人，提高办牌办证率，继续组织开展以整治低速载货汽车、三轮汽车和拖拉机违法载人、无证驾驶、无牌无证机动车上路行驶为重点的专项整治。
30.农业（农机）部门要继续组织开展“创建平安农机，促进新农村建设”活动，树立一批“平安农机”示范县、示范乡（镇）、示范村和示范户，进一步严格拖拉机驾驶人考试制度，强化拖拉机安全监管，逐步构建农机安全生产长效机制。会同公安部门积极开展无牌无证拖拉机整治工作。
31.交通部门要大力发展农村客运交通，研究组建面向广大农村地区的客运公司，努力解决农民出行难问题，并切实加强农村公路建设。
32.各级道路交通联席会议要制订“平安畅通县区”创建活动评价标准，组织开展创建评价活动，及时总结、推广先进经验，树立先进典型，带动农村道路交通安全工作全面开展。
八、进一步加大交通安全宣传教育力度
33.各地区要进一步加强交通安全宣传教育，积极拓展宣传阵地，改进宣传教育方法，建立交通安全公益宣传制度，通过在中央、省、市级媒体黄金时段播放公益广告等形式，动员全民共同参与和维护道路交通安全。
34.地方各级人民政府要建立道路交通安全宣传教育机制，加大交通安全宣传投入，实现交通安全宣传教育社会化、制度化。
35.宣传、公安、教育、司法、安全监管等部门要深入开展“保护生命、安全出行”交通安全宣传教育工程，按照职责分工，密切配合，扎实开展交通安全法律法规、基本常识等方面的宣传教育。各有关部门要结合第一届联合国全球道路安全周活动，组织开展系列大型交通安全宣传。要认真落实《中小学公共安全教育指导纲要》和《中小学幼儿园安全管理办法》，以学生、运输企业驾驶人为重点，有针对性地制订宣传方案，加大宣传力度，增强宣传实效。
九、严格落实道路交通安全责任
36.各地区、各有关部门要站在以人为本、执政为民的高度，充分认识做好道路交通安全工作的重要性，切实加强领导，落实责任。地方各级人民政府要把交通安全工作纳入重要议事日程，定期分析研究本行政区域道路交通事故发生的规律特点，协调解决道路交通安全工作中的重大问题，狠抓各项安全措施落实。
37.地方各级人民政府要按照国家道路交通安全总体目标，研究制订本地区道路交通安全发展规划和实施方案，建立和实行交通安全考核指标体系、评价制度和责任追究制度，从法制、体制、机制、投入等方面全面加强道路交通安全工作。研究建立健全以卫生部门为主导，公安、交通、农机部门及保险、紧急救援机构参与的道路交通事故紧急救援联动机制。一年内发生一次死亡30人以上特别重大道路交通事故或者发生三起一次死亡10人以上特大道路交通事故的，省级人民政府要及时将书面检查报国务院。
38.各有关部门要加强对道路交通安全管理政策的研究，制定客、货运输产业政策，研究加强对专业运输驾驶人安全驾驶行为动态监管的措施，组织对道路交通事故多发地区开展联合检查，督促落实整改措施。
39.交通、公安、安全监管部门要监督道路运输企业切实落实交通安全主体责任，强化运输企业内部管理教育，完善内部安全管理制度。对安全条件达不到要求、存在重大隐患的，要责令限期整改，逾期不改且情节严重的，要依法吊销其《道路运输经营许可证》或取消相应的经营许可。
一、保定市的特殊地理位置及“大交通”规划
保定市位于北京、天津、石家庄三角腹地, 曾“北控三关, 南达九省, 地连四部, 雄冠中州”, 西依太行山脉, 东抱华北明珠白洋淀, 是京津门户, 现为大北京经济圈中的两翼之一。保定市还东临天津和黄骅两大港口, 西接山西和内蒙煤炭基地, 是华北东出西联交通运输的重要节点, 处在国家公路运输枢纽的位置。
围绕提高中心城区辐射带动力、打造京南陆港城市、加快市区外围重大交通设施项目建设, 结合保定交通实际, 以“大交通”统筹全市交通设施项目建设, 提出了构建“大交通”规划, 主要内容包括:一是构建“三纵四横一环”高速公路, 总量翻一番。加快张石、保阜、荣乌、大广、张涿和京昆北延6条高速公路建设, 同时, 积极谋划曲阳至黄骅港、阜平至西柏坡两条高速公路, 规划和建设总里程1200公里。二是打通西山东水大动脉。谋划建设“山水旅游大道”, 将七一路东延至白洋淀;建设西部连山通道, 将保阜路拓宽改造至西部山区。三是尽快连通高速外环。提前启动张石高速和京港澳高速间荣乌和保阜段高速公路建设, 加快建设保定高速南、北外环, 形成市区150公路高速公路外环。四是构建京石、保津高速铁路枢纽。积极为京石高铁2012年通车创造建设条件, 努力为保津铁路开工做好各项前期准备。
二、保定市发展“大交通”的主要做法
(一) 统筹兼顾, 走可持续发展之路
一是统筹发展交通事业, 既加快高速公路、农村公路建设, 也兼顾干线公路建设和养护工作;既重视交通基础设施建设, 也重视运输管理等项工作, 做到了各项工作协调发展、整体推进。二是统筹速度与质量, 正确处理快与好的关系, 做到了好中求快、快中见好, 质量、速度、效益有机统一。三是统筹内部与外部, 在项目谋划上突出前瞻性、科学性, 走运输安全型、质量效益型、资源节约型的交通可持续发展之路。
(二) 抢抓机遇, 走多元化发展之路
保定交通之所以能够实现跨越式发展, 很大程度上在于紧紧抓住发展这个主题, 三次解放思想, 抢抓了三次大的发展机遇。一是1992-1994年, 公路建设由省厅全额投资改为“公办民助”的投资政策, 哪个地市积极性大, 省厅就重点支持, 市交通局解放思想, 迎难而上, 相继改建了津保北线、112线等一批干线公路。二是近年来, 国家实施积极的财政政策, 加快基础设施建设, 该局又一次抢抓机遇, 2000年以来共争取各类银行贷款408亿, 为公路建设提供了坚强的资金支撑, 形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的多元化发展之路。
(三) 攻坚克难, 走城乡客运一体化之路
近年来, 交通工作面临着取缔治理三轮车、出租车扩容等诸多难题, 在千头万绪的工作中, 始终抓住主要矛盾, 强力攻坚, 为交通发展扫除障碍。对市区出租车扩容进行了长达4个月的精心谋划, 每一个细节都制定了优选方案和应急预案, 顺利实现了200辆出租车新增运力的平稳投放。按照市政府对保定市实施公交管理体制改革的要求, 市公交总公司并入保运集团, 保定市交通局知难而进, 勇挑重担, 承担了城市公交行业的管理任务, 成功完成了公交管理体制和运营机制的改革, 在全省首先实现了由交通部门管理城市公交, 为迎接国家交通运输体制改革, 构建城乡客运一体化奠定了坚实基础。
三、对加快“大交通”建设的建议
(一) 努力拓宽融资渠道
目前, 国家投资4万亿拉动内需、建设基础设施, 河北省今明两年续建、新建高速公路总投资约2000亿元, 为新一轮交通事业的迅猛发展带来了新机遇。一是市交通部门要紧紧抓住这个难得的发展机遇, 把解决资金问题作为交通发展第一位的工作来抓, 群策群力, 广辟筹资渠道, 跑部进厅, 争取更多的上级资金支持, 将更多的财政资金投入到交通建设中, 特别是积极争取新农村建设中涉及乡村公路建设的资金, 确保最大限度地落实到位。二是市有关部门要积极协调金融部门支持交通建设, 多组织召开交通与金融机构专题对接座谈会, 争取信贷支持;同时, 继续研究招商引资的新办法和优惠政策, 精心筛选一批好项目、大项目, 做好项目包装, 加大招商力度, 吸引外来资金投入保定交通建设。三是要积极探索完善交通投融资体制改革, 坚持市场化、社会化运作, 放宽投资限制、减少审批程序, 充分调动社会各方面投资交通事业的积极性, 吸引更多的外资、内资、民间资金参与到交通建设当中。
(二) 协调联动, 优化公路治安环境
关键词：交通社会学；社会学方法论；系统整体论
中图分类号：C91文献标识码：A
近些年我国学界出版的社会学专著多达几十种，但相比社会学大花园中许多学科百花齐放的局面而言，交通社会学研究领域不免显得有些沉寂，其专门性的学术著作可谓寥若晨星。值得欣慰的是，以黎德扬教授领衔的学术团队历经多年的艰辛探索，终于在2012年12月撰写并出版了这部极有分量的大部头专著《交通社会学》，着实为交通社会学的研究领域增添了亮色。
该书洋洋洒洒，达48万字，总共有十二章，全书在充分吸纳当代社会学的新进展和当代交通发展的新资料的基础上，以宏大的视野和细腻的笔触勾勒出了当代交通的社会新形象，描绘出当代社会交通的真实状况和需要进一步解决的新问题，创建起较为完善的交通社会学的体系框架，是我国交通社会学一部不可多得的力作。
通读全书，掩卷而思，发现该书有如下一些特点给人留下了深刻的印象。
首先，该书提出大交通整体观作为构建交通社会学的前提。传统的交通主要指的是实体交通，即实施物质时空变换的过程。随着信息技术的发展和信息社会的到来，信息的交换在社会中的作用越来越突出。该书所提出的大交通除传统交通外还包括了信息的交换，这就大大扩充和丰富了交通的内涵。以这种大交通的视野构建交通社会学，就使得该书具有了高屋建瓴的气势，体现出鲜明的时代特色，惟其如此也才能更真实地勾画出当代交通的社会形象。
其次，对“交通人”这一概念进行了全新的阐释。任何学科都应有一些基本的概念作为逻辑单元，并以此为支撑通过一定的逻辑推演进而建构起整个逻辑体系。该书把交通人作为重要的基本概念，应该说是抓住了交通社会学学科的关键所在。
从某种意义上讲，人是构成交通行为中最重要和最核心的要素。“交通人”概念理应成为交通社会学的基本逻辑单元。
第三，理论分析与现实关注相互交融。该书始终直面现实，紧紧围绕当代交通发展所需要解决的问题进行分析。书中引用了大量的实证材料，对解决当代交通问题提出了不少富有启发性的见解，超出了一般交通社会学的范畴，而步入了应用社会学学科体系。
第四，开展多学科综合研究。交通社会学是一门极具综合性的交叉学科。该书汇集了一批包括哲学、科技哲学、经济学、社会学、文化学和智能交通学等多学科的学者，他们从多学科交叉视角对交通社会学进行了全方位立体式的综合研究，这大大增添了该书的学术厚度，使该书创建的交通社会学体系建立在坚实的科学基础之上。
高二（1）班 陈安
随着科技的不断发展和人类生活水平的不断提高，城市交通系统日益完善，为人们带来了便利的生活，随之而来的还有各种严重问题。
环境问题是其中之首，交通工具各有不同，但消耗的燃料却无一不是自然的馈赠：石油，煤矿，柴油，这些都是地球母亲的点滴心血，而人类视之，亦不甚惜。随着私家车的普及，环境问题日益严重，美丽的地球不再是那个人们赖之生存的伊甸园，它被破坏，被污染。身体被掏空的痛苦使它失了原本温和的脾性，对人类恶颜相向。沙尘暴日渐严重，雾霾挥而不散，这是它给人类的头号警告，后果将会如何，我们无法料想。
进来，人类的破坏行动似乎有了些许缓和。买车需摇号，私家车出行实行单双号，这是人们的忏悔之心吗？大概是吧，看着日渐晦暗的天空，每个人心中都敲响了警钟。“低碳出行”“绿色出行”的口号传遍大街小巷，在这人人均低碳的热潮中，公交、地铁、自行车成了热门交通工具，城市的碳排放量也有所下降，大气终于肯露出它鲜有的明媚笑脸。若想发展，遵循自然规律是前提，尊重自然，才有资格获得它的馈赠。交通安全问题不知从何时开始成了交通发展的附属品。一个个鲜活的生命消失在飞驰的车轮下，一个个幸福美满的家庭转眼破碎不堪。因此，我们要遵守交通规则，安全行驶，才能避免这些事故的发生，健康成长。据有关数据显示，我国平均每秒有两起车祸发生，每年有20000人死于车祸。这触目惊心的数字，重重地撞击着人们那颗稚嫩的心交通是国民经济的命脉，交通安全不仅关系到国民经济的发展，也与广大人民群众的生命财产密切相关，国家为了维护道路交通秩序，预防和减少交通事故造成人们必要的生命财产及其他的经济损失，特制定《中华人民共和国道路交通安全法》，让每个市民都依法做到交通安全在我心中。
交通事故时时刻刻都会发生，它就像一颗威力十足的炸药，一时大意，这颗埋伏在我们生活中的炸药就会爆炸，炸得家庭破碎，炸得人心悲苦。所以我们要遵守交通规则。在这经济繁荣的社会中，街上的车辆逐渐增多，在你面前疾驰而过，也许就在这时，因为您的疏忽或违规，会给交通带来不便，也会让你的心灵蒙上一层阴影。
据了解，每年因各种事故，数以万计天真无邪的儿童少年死于非命，而因交通意识缺乏和淡薄引发的交通伤亡事故，在中小学生伤亡事故中占有较大的比例。中小学生的交通安全牵涉到千万个家庭的幸福，需要交警、学校、家庭和社会共同负责，齐抓共管。在这经济繁荣的社会中，街上的车辆逐渐增多，在你面前疾驰而过，也许就在这时，因为您的疏忽或违规，会给交通带来不便，也会让你的心灵蒙上一层阴影。
我建议定期或不定期选派民警或教师劝导员在交通复杂的学校门口或路口维持上、放学高峰的交通秩序，保障“绿色通道”安全畅通。同时 将交通安全教育和管理列入学校管理的内容，每所中小学平时就必须按照验收考评标准抓工作，并将交通安全教育纳入素质教育督导评估的内容之一。建议小学生上放学实行“排路队”和戴“小黄帽”的方法，把同路、同方向的学生编排成队，由教师护送过马路，保证学生走路安全；在组织学生外出集体活动或组织春、秋游时，严格规范审批手续，把好审批关，坚决制止病车、超载车运送学生，保证学校师生的交通安全。同时，加强了对学校及周边交通环境的整治，坚决取缔校园门口摆摊设点、占道为市等妨碍学校师生通行的违章行为。为广大师生创造了一个良好的交通环境。
研究目的:
通过调查郑州市交通拥堵的原因，分析问题症结并提出解决方案，为郑州市未来的交通发展提出建议，尽己所能解决郑州的交通顽疾。
项目可行性：
交通安全本是特大城市病和后工业社会的严重问题之一，但尚处于大城市化和工业化中的郑州市，交通堵塞已经严重到人们难以忍受、不愿忍受的程度。郑州市一位副市长曾在一次交通工作会议上感慨说：郑州市的交通阻塞与经济社会发展的要求不相适应，甚至影响到了河南形象和对外经济发展环境。在全社会都希望郑州畅通的背景下，研究郑州的交通状况，通过反思和系统分析郑州市的交通堵塞及治理，客观认识交通堵塞的问题及原因，达成共识，设计针对性的有效解决方案。这不但于公众方便，对城市的发展也具有决定性意义。故而，具有很强的可行性和现实意义。
基本情况叙述 在2011年12月12日12点我们来到了二七塔以及火车站附近交叉路扣首先是站台等车的人没有排队意识，到站之后人们都是挤着上车，这不仅耽误个人时间，也给交通公司的正常运行带来不便。行人无视交通规则，违反交通规范的现象十分普遍，通常情况下虽然没有十分严重的交通事故，但是却存在着十分严重的安全隐患。违反交通规则的现象还表现在电动车，摩托车占机动车道，逆向行驶，给交通的顺畅流通带来很大的不便。其次好多交叉路因为修建各种设施让并不宽敞的道路变得成为拥挤，而车主不懂礼让见缝插针让交通拥堵不看的同时也埋下了安全隐患。
二、交通规划
城市规划体现着一座城市发展的理念，是城市建设的宏图，地位举足轻重。交通规划作为城市规划的一部分，对郑州市的交通情况具有决定作用。但是，遗憾的是，郑州市的交通规划也存在不少问题：
（一）重形象，轻细节
目前，郑州的主干道为金水路、花园路、紫荆山路、大学路、嵩山路、农业路等，这些道路的建设维护，都以畅通为第一位，动辄投入巨资维护。但对于一些支路小路，却缺乏有效的管理，致使支路无法发挥血管微循环的作用，无法分担主干道的道路通行压力。
（二）重新区，轻老区
从郑州市城乡规划局交通处的规划来看，郑州要建十条快速路，十座立交桥，打通20条断头路，在市区建设大十字快速通道。这个数字会令市民欣喜，但看过这些规划的具体位置，才发现都是在市区郊外、出入市口，真正的城区中心却少有动作。唯一的大十字快速路，京（广路）沙（口路）南北通道才刚刚起步，离建成还有一段时间。
三、交通设施
一条通路通行与否，道路本身的建设起到关键的作用，这就要求其配套的设置是否完善和发挥作用。郑州的交通设施建设，分为道路设置、立交桥、高架桥、过街隧道和人行天桥、交通护栏和标志标线等。在这些方面，郑州需要很多工作要做。
2.郑州市的路口通行面积普遍偏小，通过能力不足。鉴于郑州市的路口基本都是凸型路口，其通行面积受制于道路宽度，所以有关方面就简单地认为：只有扩宽道路，才能提高路口的通行面积。但由于规划水平低，郑州市建成区少有道路改扩建的空间，于是只好压缩非机动车道、挤占人行道，结果是延伸加剧道路中段的严重堵塞。
5.郑州市少有的高架桥、立交桥存在严重设计缺陷，致使通行效率低下。例如“四桥一路”东段“见了皇帝要下轿”，将经七路阻断；南端则与中原路形成堵塞点。更为甚者，紫荆山立交、大石桥立交的三层立交桥解决不了堵塞问题。文化路口的立交桥也是“半残废”，只有北半边能用。中州大道CBD立交桥花费近3个亿“玩形象”，结果车一转就迷糊。至今，偌大个郑州市城区，只有北环花园路口的蝶式立交桥投资少（约投资两百万）、效果好——能够各行其道，又符合右行的交通法规和习惯，几乎不堵塞。但桥北汽配大世界的出入口又经常造成花园路堵塞，致使该桥的功效大为衰减。
7.郑州市现有的行人过街桥、过街地下道存在严重设计缺陷，致使通行效率低下。或者不是无障碍通道、踏步偏高和阶梯宽度不足，年长者、腿脚不便者、推小孩车者等不便通行；或是过街桥被广告遮挡，由摊贩占用，阻碍通行；或是地下过街道昏暗、让人缺乏安全感而不敢通过；或坐落位置不合适，如北环河南移动公司门前建了人行过街桥，既堵了移动公司的门，也少有行人，最后一拆了事，而北环文化路口、科技市场等地人潮汹涌却没有过街桥„„目前郑州市约有500万人左右，中心城区仅有不足50座行人过街桥，极其不方便行人横过街道。
解决方案：
3．建设以高架路为主的快速路。由于郑州老城区路网先天不足，现有道路无法拓宽，所以只有在重要干道建设高架路，在主要路口建设立交桥，虽然建设高架不利于城市景观，但是由于郑州的情况，只能采用这套方案，扩大道路流量，解决堵车问题。
6．停车场应合理设置。制定规划和出台政策，鼓励建设和规范化经营大中型立体停车场，强制开发商按比例配建停车场。
根据郑州市城乡规划局的方案，今年，将在全市新建10个立体停车场。这些停车场容量是平面停车场的5倍，目前正在选址，建成后将有效缓解停车难的问题。如二七广场、人民路、花园路农业路口等，都亟需建立立体停车场，避免车辆因无处停放而是车辆违法乱停乱放，进而影响交通。
11．二七广场整体交通系统建设。几乎从改革开放以来，二七广场及火车站地区一直是郑州交通的顽疾所在，究其原因主要在于人流量车流量相当大但是道路设施落后。参考上海对外滩的改造工程，建议将现有从二七广场穿过的道路引入地下，在地下形成一个立体快速的道路系统，方便车辆快速通过此区域，承接正在建设的解放路高架的车流，如果再建设中原路-福寿街、东西大街-郑汴路城市快速路，将会形成两条
贯穿东西的快速通道。
对火车站地区而言，堵车的主要原因在于附近批发市场过多，建设高架路可有效解决堵车的问题，同时连接规划中的陇海路高架和将来的中原路-福寿街-东西大街-郑汴路快速路，并参考北京首都机场三号航站楼停车场的设计，建设与道路和车站相连接的便捷停车设施。
12．将郑州市中心城区的主要通路的“凸型”路口有计划的、尽量尽快改造为“凹型”路口。即将交叉路口的四个或多个角打掉，在不扩宽道路的情况下，可以低成本、快速的扩大路口的通过面积和通行能力。如太康路二七路口、太康路人民路口、人民路杜岭街路口等。
14．加快建设人行天桥及地下人行通道。人流密集、有长距离隔离带的路段中部的无障碍行人横行过街桥，方便行人就近过路，减轻行人对道路和路口的通行压力。
一、活动主题及宣传口号：
“关爱生命、文明出行”
“文明交通，绿色出行”
“文明出行每一步，关爱生命每一天”
二、实践活动的目的
为了改善城市环境、保障市民的安全出行，提高公众绿色出行保障人身及财产安全的意识。全面推进“文明交通，绿色出行”建设，增强首都市民现代交通意识和文明交通观念，提高市民文明素质和城市文明程度，我社会实践小组决定，深入地组织开展“文明交通，绿色出行”主题宣传实践活动。根据社会实际要求，结合社会实际，号召广大市民、学生积极参与，身体力行地为营造哈尔滨良好的交通环境和文明秩序做出贡献。
三、社会实践的意义：
1.倡导学生采用对环境影响最小的方式出行，即节约能源、提高能效、减少污染、有益于健康、兼顾效率的出行方式，如：乘坐公共汽车、步行、骑自行车、文明出行等，提高学生对“绿色出行”生活理念的认识，从小开始实践并影响其家人，从而将“绿色出行，节能减排”的概念根植于孩子心中，从小培养其节约能源的好习惯。
2.号召人们文明交通遵守交通规则，养成良好习惯注意个人安全。
3.学习活动的过程中学会上网调查查找资料，设计调查问卷和调查的方法，能将收集到的资料进行分析，整理，总结，并写出调查报告。
4.体验研究学习过程中与同学们合作学习的快乐，培养团队合作的精神，培养社会实践的能力，增强各方面的知识和技能并总结出课题研究的成果。
三、活动内容及流程：
（一）校内：
1、发出一份倡议：在校园内发出一份“关爱生命，文明出行”倡议书。
2、开展安全知识宣传：
通过展板进行安全知识宣传，重点进行“遵守交通信号”、“拒绝乘坐安全隐患车辆”等安全常识宣传教育，提高学生的自我保护意识和安全防患意识。
3、开展文明交通遵守交通规则的宣传活动。
（二）校外：
1、印发倡议书向大家介绍文明交通绿色出行：
给每一位家长发放“文明交通，绿色出行”的倡议书，集中进行详细解读，确保人人知晓交通安全常规要求，并在倡议书上签名。
2、在公交站点进行宣传：
在公交站点对乘车市民以及过往行人进行文敏交通的介绍以及宣讲，以通俗易懂的语言，详细讲解了交通标志、红绿灯、交通信号、斑马线、汽车上的注意事项等知识。并倡导文明在脚下：不乱穿马路、不闯红灯，坚持走斑马线或过街通道；不乱停车；驾车穿越非机动车道时不超速、横行；排队候车、依次上下车，不拥挤、争抢座位，公交车上主动为老、弱、病、残、孕妇及怀抱婴儿者让座；观看文体表演、参加公共活动不迟到早退。用我们的实际行动，维护良好的公共秩序
3、发放交通安全宣传资料：
组织学生走进小区，走向街头，向小区居民和路人发放文明交通传单及宣传图片、资料。
4、开展一次问卷调查：
向居民、路人、学生家长发放交通调查问卷，通过问卷了解当地居民交通安全的情况和交通安全的意识，提醒家长文明行车、乘车成为孩子文明出行的好榜样
5.组织宣传签名活动：
向市民以及其他行人宣传本次活动的意义和好处并签名
四、调查内容
1.市民对文明交通绿色出行的看法
2.市民对于交通规则的了解情况
3.市民对于文明交通绿色出行的支持程度
4.市民对于目前现状的看法
五、调查体会
在调查的过程中，也会经常遇到很多人不配合，但这是很正常的事，所以需要我们很耐心的进行交流，在过程让他们相信我们，而且让他们知道，这个活动所带来的意义。
所以现在还依旧很感谢那些配合我们的人。是他们为我们提供了最有用的资料，让我们通过调查，得出最真实的结论，也把最好的建议交给有关部门，让他们最直观了解到市民对绿色出行以及新能源汽车的了解程度和看法，并及时有效的做出新的变化。在过程中，我们也一定程度提升了自己语言的交流能力。
关键词：世博,集约交通,客流组织,交通信息化
世博集约交通是指通过功能性的交通设施和全方位的交通信息,对游客的出行时间、空间分布、交通方式进行集中性的优化引导组织,并通过一体化调度等调控手段,实现对交通组织的高度可控性。世博会期间,在没有实施强制性交通管控措施的前提下,世博交通保障方案中设定的90%以上游客使用公共交通参观世博会的方式结构目标已经实现,全市交通整体运行有序,世博交通对背景交通影响总体可控。本文将回顾梳理世博交通保障筹备及运行过程,总结集约交通组织经验,为世博后的城市交通管理提供经验借鉴。
1 世博集约交通的内涵
世博集约交通简单的说就是通过功能性的交通设施和全方面的交通信息,对游客的出行时间、空间分布、交通方式进行集中性的优化引导组织,并通过一体化调度等调控手段,实现对交通组织的高度可控性。具体包括3方面内容:
1.1 交通设施的多功能性
综合考虑游客的交通出行链全过程,在有限的交通设施用地空间提供多种交通方式换乘,提高交通服务水平和出行质量。
1.2 交通组织的集中性引导
一是出行方式以公共交通为主导。鼓励游客采取轨道、旅游巴士等公共交通方式出行,最大限度地减少对交通资源的占用。背景交通平峰时期,结合游客休闲出行的实际需求,适度提供多样化的个体性服务。
二是优选出行路径的集中引导。引导世博交通通过专用或指定路径集中通行,实现与背景交通的相对分离,以速度换空间。
三是非交通拥堵时段出行的集中引导。引导游客在非高峰期错峰出行,充分利用城市交通设施的低谷运力和资源。
1.3 交通管理的动态调控
通过有力的调控手段,实现对世博园区游客交通可达性的控制,从而实现对客流规模的动态调节。
2 世博集约交通的运行效果
世博期间背景交通出行小幅增长,世博交通以集约化为主导,未对全市交通产生较大影响。但随着背景交通和世博客流的逐月增加,全市快速路、轨道交通系统的服务水平呈现日益趋紧的态势。
2.1 背景交通出行特征
(1)个体交通方式总体受控小幅增长。截止2010年6月,全市机动车拥有量250万辆,较去年底增长7万辆。其中汽车数量160.6万辆,较去年底增长10万辆;摩托车数量88万辆,较去年底减少4万辆。小汽车方式分担率达20.8%,同比提高0.8%。小汽车出行量达380万自然车次/日,较去年年底同比增加10%。
(2)背景交通出行小幅增长,公共交通分担率增幅略高于小汽车,轨道交通分担率增幅最大。全市背景交通出行较去年同期增加2.2%。公共交通方式(轨道交通、公共汽电车和出租车)分担率达26.4%,较去年同期提高1.2%。其中轨道交通分担率达7.2%,较去年同期提高1.5%,增幅最大。
2.2 快速路系统
总体服务水平与世博前相当,入园主要方向旅游大巴比例明显增多,拥堵现象较世博前有所增加。世博前夕浦东内环线和中环南段相继通车,中心城快速路容量扩容18%,路网通行能力有所改善。5~7月快速路驶入车次约250万辆/日,较世博前增加1%~2%。高架系统行程车速与世博前基本相当,早高峰,内环内车速32 km/h,中环45 km/h,外围射线高架车速35 km/h。除常态拥堵外,世博团体客车交通对主要入园方向的快速路系统叠加影响逐步显现,大客车增幅在8%~10%,中心城各快速路除延安高架外,大客比例均普遍提高。其中大客车日流量净增最明显的是南北高架、中环路、内环、沪闵高架,分别较世博前增加31%、29%、20%和10%。造成南北高架西侧、内环西南段外圈、沪闵高架东侧、中环西段外圈等快速路局部路段工作日早高峰时段拥堵加剧。
2.3 轨道交通系统
在通勤客流、换乘客流、世博客流的拉动下,轨道交通客运量屡创新高,部分线路早高峰时段拥挤程度有所上升,并出现客流夜高峰。随着2#线东西延伸线的开通、7#线、9#线等轨道交通新线进入常态运营,世博前轨道交通高峰运力较去年年底增加40%。轨道客运量从世博前的494万人次/日,快速增长到7月的602万人次/日(不含13#线),其中换乘需求约占全网客流的38%。客运量的快速增长,导致早高峰1、2、3、5、6、8、9#线环线外入城方向局部断面拥挤程度有所增加。2#线受线路延伸和换乘节点增多等因素拉动,成为线网中规模最大的线路,系统换乘进出2#线的客流达83万乘次,占2#线总客流量的70%。除早晚高峰外,在20∶00~22∶00形成夜高峰,全网进站量达30万人次/h,2#线南京东路站因紧邻南京路步行街和外滩等知名景点,夜间站台客流压力较大。
2.4 对外交通
世博客流显著拉动对外交通客运量,在6月份一改往年低谷的特征,公路道口车流量及铁路、航空及公路长途客运均呈现逐月持续增长的态势,7月铁路、航空、长途客运量均创单月新高。道口方面,世博期间日均车流总量达30.6万车次,较去年同期增长26%,大客车增幅最大,安检对道口交通运行影响可控。入城段平均车速在60 km/h左右,均维持在较高水平。铁路方面,抵沪客运量达17~20万人次,较去年同期增长18%~41%。公路长途方面,抵沪客运量达10~11万人次,较去年同期增长14%~48%,民航方面,抵沪客运量10~11万人次,较去年同期增长40%。对外交通在硬件设施扩容保障下,有序应对世博大客流考验。
3 世博集约交通的实现途径
3.1 倾向性的设施供给
世博交通设施规划以“十一五”规划相结合,结合世博客流集散组织要求,重点在提升区域通达性、改善城市交通结构、增加中心城交通设施容量、提高园区周边交通可达性、打造功能性交通设施等方面加大建设力度。
3.1.1 以集约交通为导向的设施建设
(1)城际交通设施以高铁、航空枢纽建设为主导,但高铁站点组织布局还有待完善。根据调查,75%左右的世博游客来自上海以外地区,为优化城际出行方式,减少对陆域道口的交通叠加影响,世博前,结合十一五建设规划,重点推进沪宁、沪杭高铁及虹桥枢纽建设,为方便城际游客快速抵园,在对外枢纽均设置有轨道交通、世博专线等接驳设施。
(2)城市交通设施以轨道交通为主导,并重视衔接配套设施建设。中心城特别是中心区的道路交通设施进一步扩容的空间有限,为应对背景交通与世博客流的出行叠加需求,上海在十一五期间快速推进轨道交通网络建设,世博前基本形成了11条线路420 km的轨道交通基本网络,基本保证从每个陆上出入口均有轨道交通服务。为扩大轨道交通的服务范围,提高轨道交通的便利程度,在郊区设置了6条远郊接驳线将客流驳运至轨道交通7、8、9#线富余路段,还在园区周边距离出入口较远的轨道站点设置短驳线,以减少步行距离,提高可达性。
3.1.2 世博交通与远景发展相结合的设施建设
世博会作为一个城市发展的重大事件发生在上位规划编制以后,既有规划项目中尚未充分考虑世博选址区域的交通问题,必须根据世博交通的组织要求,以及世博后该区域的新发展定位,对既有规划进行评估,并就重点区域和组织要求进行规划完善。
(1)根据交通组织要求,提前实施远景规划交通设施。世博交通保障通过区域绕行组织,减少世博交通对市中心交通的影响,由此带来越江交通需求的增加。为打造世博越江组织体系,除按既有规划推进中环线建设外,将远景规划中的龙耀路、人民路越江提前至2010年前建设,同时增加打浦路隧道复线,卢浦大桥浦东段增加进出世博会园区上下匝道,以满足引导世博车辆绕行至浦东入园的组织要求。由于世博园区分布于浦江两岸,为满足游客园内越江需求,同时增加与城市轨道网络的衔接,提前实施了轨道13#线世博段,在马当路站设置安检口,既可以作为世博客流集散的专用线路,又可以与轨道9#线马当路站衔接换乘,增加了轨道客流的直达性。
(2)以世博地块用地功能调整相结合的地区路网改造和完善。世博会原有出入口周边道路规划方案是以住宅为主要用地性质而配套的,除去区域过境路网体系和主干道外,呈现支次路多、路幅窄、断头路多的特征,断面形式多为2快2慢,甚至双向2车道机非混行,且世博周边区域大多为老小区,小区大多没有停车配建,停车矛盾突出,难以适应世博会举办期间大型活动中心及举办后高级办公及展览区的交通需求。地区路网规划以提升可达性和增加停车空间为重点。一方面通过拓宽道路、提升道路等级、打通断头路、新建道路等方式来提高地区网络的道路容量,确保每个出入口均有衔接道路联通,形成规划区域新的分流通道,打造到发、过境相对分离的路网组织体系。另一方面重视停车场建设,除世博园出入口附近的大型停车场外,还在外围增设一定规模的临时大巴停车场,作为出入口停车场的补充。由于没纳入世博总体交通规划,其用地的落实难度较大,在建设、规划、管理、计划等多个管理部门的协调下,前后历时近1年,利用空置施工场地、拆迁用地、征用既有停车设施、搬迁苗圃等形式落实了9块场地,但外围停车场距离出入口1~6 km不等,客流通过接驳车、上下客分离组织等配套管理进行衔接。
3.1.3 加强功能性配套设施建设
功能性配套设施是指为满足世博交通组织需要而设置的具有特殊功能配套设施,在设施形式上临时性,永久性相结合。
(1)打造P+R设施,截留换乘自驾出行。为提高交通集约化程度,在高速公路出入口及中环线附近设置2层次8个P+R换乘点,计划截留江浙1日往返及本地化的自驾出行。从实际使用情况看,由于宣传引导发挥作用,目前外地1日往返游客自驾出行比重仅3%,绝大部分游客通过铁路、团体包车参观世博会,世博P+R换乘需求量不高。第1层次P+R中,F1赛车场使用情况最好,最大停放量达到838辆/日,虹桥枢纽入场路径不方便,松江换乘点距离轨道站较远,吸引力不高。第2层次P+R中,航天博物馆使用情况最好,并在周末出现泊位供不应求的现象。共和新路和沪太路换乘点外围配套道路不完善,吸引力不高。
(2)设置路中式世博专用车道,方便世博持证车辆快速集散。北京奥运会等大型国际赛事为确保比赛相关车辆快速抵达场馆,设置有大规模的专用车道。上海世博会虽不同于奥运会,但从满足世博车辆快速集散的要求出发,在入场衔接道路尝试性地设置了小规模的世博专用车道。由于距离较短,且没有强制性的管制措施,运行效果不是非常明显,但可以为后续路中式公交专用道的规划设计及管理提供经验参考。
3.2 人性化的管控措施
管控的目的是为提高世博游客的交通服务水平,并兼顾应对可能出现的交通拥堵。世博交通保障方案筹备阶段,储备研究了错时上下班和错休、尾号限行、交通管控区和施工统筹管理等相关交通政策。根据世博实际运行情况,仅实施了交通管控区柔性政策和施工统筹管理政策,效果良好,对后续城市交通管理有较大借鉴作用。
3.2.1 市民背景出行量的调控
考虑到世博交通对城市背景交通叠加影响的不确定性,保障方案规划时储备了对背景交通出行的调控手段,主要政策包括错时上下班和错休。从实际运行效果看,世博交通与日常交通在出行时间特征上具有一定的差异。开园至今,游客高峰日基本出现在周末或者节假日,与工作日的背景交通高峰基本没有发生叠加;同时,受到世博热门场馆预约券等因素影响,游客赶早、错峰出行,也减少了对工作日早高峰交通冲击。基于上述背景,对背景交通的调控政策尚未启动,但考虑到10月世博会末期客流规模的不确定性,以及全市背景交通的月波动特征(10月背景交通出行量较大),仍可能试实际情况采取相关配套政策。
3.2.2 道路交通需求的调控
世博前,考虑世博个体机动需求难以控制的风险和日常需求增长过快的风险研究了工作日尾号限行的储备方案,视世博期间全市道路交通运行状况再行实施。从实际情况看,全市汽车数量较去年底约增长7%,但由于世博会前多项重大市政配套道路工程相继竣工通车,中心城路网容量也扩容20%以上,极大提高了道路网通行能力。加之世博交通出行以集约化方式为主,世博交通对全市道路交通的影响不大,尾号限行政策没有实施。
道路交通圈层化管理策略也充分体现了人性化的特征。引导区虽实施道口安检政策,但在本地化车辆通行证发放政策的配套下,未对道口交通产生较大的影响。缓冲区的世博通道有序引导车辆通过中环绕行进入世博园区,旅游巴士对既有高架系统产生的影响基本处于受控状态。管控区政策在规划之初是非常严格的交通限行管制政策,为兼顾园区周边居民的通行要求,在管理上采取柔性手段,即允许非世博社会车辆通行,但控制自驾车停放,同时在管控区边界道路施划辅道,满足出租车候车及旅游巴士临时停靠需求。既控制了世博自驾出游出行,又确保了面上社会车辆的通行要求,该管理政策可以向中心区、核心商务区等交通需求集散量较大的地区推广。
3.2.3 道路交通安全和秩序的控制
施工对道路交通通行的影响非常大,为进一步挖掘中心城路网容量,世博期间,除紧急抢修工程和经市政府批准的重大工程项目外,全市外环线(含)以内市政道路、外环线以外放射性骨干道路和高速公路禁止占路施工。该政策的实施取得良好的效果。实践证明,即便在台风及冒雨天气下,全市道路交通仍未出现大规模的交通拥堵现象。
3.3 主动性的引导措施
引导的目的在于均衡客流时空分布,进而减少对背景交通的影响。引导的主要抓手包括游客总量均衡引导、公交为主的交通方式结构引导以及世博交通出行时间分布引导等。
3.3.1 游客总量控制及均衡引导
(1)票务引导为主导的长期客流均衡策略。平日票没有参观时间限制,是客流规模不确定的最主要因素。为加强对客流规模的掌控,需要鼓励引导平日票的均衡使用。6~8月结合大礼包政策,引导本市居民通过“1+X”的家庭出行带出平日票。9月大礼包政策结束后,采取适时停售平日预售票、现场发售次日票、平日票兑换夜场票等措施均衡客流。
(2)客流预警与交通配套为导向的单日客流均衡策略。为避免单日客流过高,根据客流规模的不同,进行必要的限流措施。在世博交通筹备阶段制定了分级限流预警方案,即根据在园游客、出入口广场排队游客和在途客流的规模,分等级采取交通运营组织的调整。
3.3.2 交通方式结构的引导
(1)鼓励游客组团出行。团客出行主要采取旅游大巴,对道路交通影响较小。在交通筹备方案编制时,就明确了旅游社组团游客规模占30%的目标。由于旅行社可以在组团时预约热门场馆的预约券,组团出行的吸引力较高,6~8月的预约团客的规模平均在11~13万人次/日。此外部分没有申请到团队证的散客也采用旅游包车出行,旅游巴士的分担率合计35%~40%。
(2)鼓励游客采取其他公共交通方式出行。在世博交通保障方案公示阶段,即通过大规模的宣传,告知游客可通过多种公共交通方式前往园区,以及管控区禁止无证小汽车入内等信息,引导游客使用公共交通。在世博开园后,根据道路交通实际情况对管控区政策进行了柔性管理,但通过控制自驾车停放,对自驾出行还是起到了较好的控制效果。调查显示,入园方式结构中,小汽车自驾比例仅为4%,慢行交通占2%,公共交通方式达到94%。
3.3.3 交通出行时空分布的均衡引导
(1)引导世博游客错开日常交通高峰出行。世博会开幕前,就世博园区开园时间的交通影响开展过专题研究,预测世博游客的出发时间可能较世博开园时间提前1 h,即游客的出发高峰在7∶30~8∶30,正好与日常交通高峰重合。世博运营以来,受到世博热门场馆预约券等因素影响,世博游客的出发时间主要取决于自身的参观意愿,大部分游客为参观热门场馆,出发时间大大早于通勤早高峰时间。根据在途客流、出入口排队数据以及停车场预排队区的现场调查,约35%的游客在9∶00前已经到达园区出入口,考虑交通出行时间,其出发高峰在7∶00,早于工作日早高峰时间。另有约36%的游客在10∶00~17∶00到达园区,约2%的游客在19∶00以后到达园区,也基本错开工作日的早晚高峰。随着气温的升高以及游客对参观排队特征的熟悉,游客错峰出行意愿增强,夜场和午后入场的游客规模增加。
(2)引导世博交通错开主要拥堵路段和拥挤轨道线路。为减少世博交通对市中心交通的冲击,在保障方案阶段制定了以中环线及地面道路绕行的道路组织方案以及充分利用新开轨道交通线路入园的轨道交通组织方案。道路交通方面,基于部分旅游车辆选择南北高架、内环线等入园造成高架系统拥堵加剧的情况,通过加强对旅游巴士司机的路径引导和实时发布路况信息等手段,高架拥堵情况总体受控。轨道交通方面,主要引导游客从7#线入园。7#线作为新线,开通初期运能尚有富裕,且有5个站可以达到园区。根据调查7#线约分担45%的世博客流,背景高段面出现在静安寺以北,而世博客流主要从静安寺站换乘过来,在静安寺以南开始叠加,世博轨道客流对7#线的影响不大。
3.4 全方位的信息服务
交通信息是进行政府决策管理和引导游客出行的重要手段,交通信息保障的关键在于及时地获取有效信息,快速梳理发布,并开展短期的研判,辅助决策。
3.4.1 一体化的交通信息平台
上海市交通信息资源正处于由行业分散布局向一个信息平台集中的过程。道路车流信息主要集中在信息中心、建设交通委员会和交警总队;公交客流信息集中在交港局、申通集团、公交企业;长途客运信息主要集中在机场、铁路、长途客站等对外枢纽。世博期间,依托市交通信息中心、交通港口局调度中心、世博局园区运营指挥中心3大信息平台,实现了包括道路交通、在途客流、公共交通,以及园区出入口排队及园内交通在内的各种信息的一体化整合,为世博交通决策提供第一手的数据分析材料。
3.4.2 动态发布交通信息引导游客有序出行
交通信息化是本次世博交通保障的亮点,通过世博交通出行网站、媒体、移动终端等7种方式向游客发布交通出行引导信息,做到交通信息汇聚全面、展示准确、辅助有效、发布及时,在世博交通保障工作中发挥了重要作用,交通出行的信息化查询已经为游客和市民接受。为游客合理选择出行方式、出入口提供了依据。世博后应进一步整合相关交通信息,为交通参与者出行全过程提供路径引导、换乘、实时路况等信息服务,引导城市交通设施、运力供给均衡利用。
3.4.3 开展交通研判评估工作完善交通组织方案
本次世博会除了建立一个覆盖交通各个领域的工作架构之外,还将研究机构引入工作架构,专门成立研判评估部,定期形成研判评估报告,为世博会交通组织方案的优化提供依据和预警。世博交通研判依托“信息化手段、补充交通调查和交通模型分析”3大核心手段开展,实时跟踪世博交通运行动态,总结世博交通特征,预判可能出现的大客流及潜在交通问题。世博后城市发展转型,城市交通复杂性仍将进一步增加,延续交通研判机制,有利于提升城市交通管理水平。
4 结语
上海世博交通的实践证明,集约交通可以解决高度城市化地区高强度客流组织问题,是大城市交通发展的必然趋势。世博交通保障在设施建设、管控政策、引导措施、信息服务等方面的成功经验可以为世博后的城市交通发展提供借鉴和指导。
参考文献
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[2]朱洪.上海世博游客交通和游憩行为的融合对策[J].城市交通,2008,6(2):64-67.
[3]潘海啸,崔宁,刘冰,等.2010年上海世博交通需求管理研究[R].上海:同济大学,2005.
[4]陆锡明.世博客流组织[M].上海:同济大学出版社,2010.
关键词：城市交通；交通组织；运用实践
中图分类号：U491.4 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2014）09-0152-01
交通组织是综合运用交通工程和行政管理措施，对交通流实施规整和调控，使路面交通运行平衡合理的总和。在当前城市机动车总量和交通出行量持续攀升，交通出行需求与道路通行资源矛盾愈加突出的情况下，建立科学精细的交通组织体系是城市治堵保畅的重要途径。现结合南京市六合区实际，对城市交通组织原则在实践中的运用作以分析。
一、实践运用
城市交通组织应坚持“疏导为主，限制为辅”指导思想，不仅要强调“管”的强制性，更要注重“理”的协调性。具体遵循五项原则：
（一）交通分离原则。
即通过法规分离和物理分离途径将不同流向、不同种类的交通流在时间或空间上分离，避免交通冲突。2012年以来，根据交通流量、流向具体分析，六合雄州主城80%以上路口实行了路口“先直行后左转”，并在10个主要路口采取左转待转、梯形停车、右转前置和左转调头并道等措施，较好解决了交通流互扰问题。
（二）流量均衡原则。
即通过调配时、调车道、调流向、禁限车种等方式，对路网交通流科学调控，在通行空间上控密补疏，在通行时间上削峰填谷，达到各交通节点负荷均分。如针对城区商业街区主干道龙津路，采取在龙津路紫霞街、龙津路环城南路采取限时禁左措施，交通合理分离，管理效果明显。但整体上对分解流量的导控不够，对分流南北大道、长江路、泰山路高峰交通压力还有待系统研究，以避免流量集中造成的交通滞留问题。
（三）交通连续原则。
即保证交通流在时间和空间上平顺衔接、不产生间断。实践中，我区在所有渠化路口出口对应施划了直行导向车道，避免了直行车流在路段上变道造成交通干扰，保证车流通过连续性。同时，青奥会期间，在金江公路试行绿波带控制试点，为打造城市快速通道、适应组团交通需要创造有利条件。
（四）总量削减原则。
即通过减少交通构成、缩短运行时间稀释交通密度，提高通行效率。目前，我区机场东路、宁连公路、绕月高速、雍六高速、东部干线、西部干线、杨滁公路的相继开通，分解了过境重中型货车，有效缓和了城区过境车辆交通压力。
（五）排障导流原则。
即排除道路通行障碍，使之畅通无堵，是组织交通的基础和难点。我区主要表现停车场少造成占道停车严重方面。对此，我们积极协调区城管部门，利用拆迁待开发地块建立9个临时停车场，提供车位1090个，大大缓解城区主干道停车压力。同时，住建部门陆续新建城市市政道路、打通断头路，形成完善的路网结构，极大改善了通行条件。
二、思想保障
坚持民意导向，最大限度满足群众出行需求是交通组织原则成功运用的思想保障。
（一）以方便群众为出发点。
单行、禁限行等交通组织措施调整前，应站位群众评估出行影响，充分考虑禁限对象交通需求，权衡整体利弊，不断完善方案。对路口、路段交通组织要防止单纯交通管理思维，应以方便大多数交通参与者为准则，对行人、非机动车、机动车通行规律特点综合分析，改进方案不便之处，做到精细、实用、群众支持，以掌握交通组织调整主动权。
（二）以依靠群众为切入点。
要依靠群众智慧。在交通组织调整前，要通过新闻媒体将初步方案公布于众，问计于民，根据群众意见优化方案，达到方案来自群众、群众理解支持的效果；要依靠群众宣传。对禁限左转、禁限车种、单向通行等对群众生产生活影响较大的交通组织措施，要紧扣维护群众切身利益主旨，会同新闻媒体进行广泛调查、采访、报道，通过“用百姓话说百姓事”，让群众感到禁限措施的必要性，以形成社会共识，消除交通组织实施阻力。
（三）以保障群众为落脚点。
交通组织应充分保障交通各方在时间和空间上的路权，并通过交通信号、标志标线等交通语言清晰表达，让交通参与者对各自通行时间、路线一目了然，避免歧义。同时，在交通组织方式选择上，要坚持安全畅通、方便生活、有利生产“三利并重”，渐进式采取信号配时、渠化车道、禁限流向、禁限车种等措施，并根据群众出行时间、路线变化协调相关部门实行公交延伸、夜间货运、弹性工作制等相应措施，将交通组织对生产生活的影响降至最低。
三、运用思路
交通组织原则的运用是综合性、持续性的交通工程，需要在政府统一领导下，公安、规划、建设、城管、宣传等部门共同发力，综合施策，才能取得良好的社会管理效应。结合我市实际，当前交通组织应着重解决五方面问题：
（一）解决交通组织前瞻化问题。
协调建立城建项目交通影响分析评价制度，使交警部门提前介入规划论证，对商住、道路建设交通影响严格审核把关，防止形成新隐患、新堵点；加快交通综合体系规划编制实施，积极推行公交优先、快速通道、慢行交通，使交通组织与我区经济发展相适应，促进城市交通可持续发展。
（二）解决组织保障制度化问题。
协调区政府建立交通基础设施建设评审机制，成立由住建、公安、规划、财政、审计等部门和相关咨询机构专家组成的城市道路交通基础设施建设评审委员会，对交通设施建设前期评审论证、后期检查验收，确保道路建设与设施配套“同规划、同建设、同验收”，交通标志、标线、护栏、监控等设施日常维护经费及时到位。
（三）解决组织形式多样化问题。
引进“交通影响仿真系统”，对城区施工区段、易堵路口制作交通标志、标线仿真模型，选择最佳交通组织方式；针对支路多、利用率不高的问题，通过工程性“小手术”，打通城市血管，实现连街通巷；在延安广场、仁和广场、秀林万汇广场路口试行对角人行横道线，在狭窄路口实行左转与调头右置，最大限度利用道路资源。
（四）解决道路停车规范化问题。
按照“从严控制、有限供应”的原则，中心城区主干道一律禁止路内停车。在具备条件的次干道、支路设置收费停车泊位，实行“咪表”收费管理；推动小区、酒店、医院、旅游景点等场所设置停车架，开辟个人或单位停车场，缓解停车难问题，为交通组织创造良好条件。
（五）解决执法管理联动化问题。
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