营业线施工方案全（精选8篇）
一、编制依据：
1.《中华人民共和国安全生产法》 2.《中华人民共和国环境保护法》
3.《沈阳铁路局铁路营业线施工安全管理实施细则》（沈铁总[2013]37号）4.铁路工程施工安全技术规程（上下册）(TB10401.1-2003)
二、主要施工内容及人员组织：
1、接触网工程：
1)通辽西（含）至木里图区间： 246km620m-248km780m基坑开挖、基础浇制及支柱组立（铁路安全界限10米以外）
2）通辽西站：大郑里程：246km988m-247km780m京通里程：797km621m-798km849m坑开挖、基础浇制及支柱组立（铁路安全界限10米以外）3）西六方站：782km729m-783km888m，基坑开挖及基础浇制。(需赤峰工务段配合)4）太平庄站：763km275m-764km431m，基坑开挖及基础浇制。(需赤峰工务段配合)5）瓦房站：754km337m-755km560m，基坑开挖及基础浇制。(需赤峰工务段配合)接触网下部工程第一作业小组（24人）： 现场施工负责人：陈永刚 *** 驻站联络员：苏志城 *** 现场防护员：李常新 两端防护员：索志茂、朱翔
接触网下部工程第二作业小组（22人）： 现场施工负责人：王山卫 *** 驻站联络员：张相桥 *** 现场防护员：冯彦超 两端防护员：李朋、袁水龙 2．电力工程：
治安至东来区间：735km100m-736km100m，迁改平改立的电力贯通线； 治安至东来区间：743km800m-744km500m，迁改平改立的电力贯通线； 东来至瓦房区间：753km500m-754km200m，迁改平改立的电力贯通线； 余粮堡至西六方区间：777km800m-778km500m，迁改平改立的电力贯通线； 余粮堡至西六方区间： 779km800m-780km400m，迁改平改立的电力贯通线； 西六方至通辽西区间K785+100-K785+800迁改平改立的电力贯通线；
西六方至通辽西区间K796+400-K797+900迁改平改立的电力贯通线；(需赤峰工务段配合)木里图至通辽西区间区间K244+600-K247+500迁改平改立的电力贯通线；
现场施工负责人：李建平*** 驻站联络员：张相桥 *** 现场防护员：苏永强 两端防护员：刘峰、马安群 3．通信工程：
治安至东来区间：743km801m—744km401m，迁改影响平改立的通信光电缆； 东来至瓦房区间：753km561m—754km161m，迁改影响平改立的通信光电缆； 四六方至通辽西区间：792km800m—797km960m，迁改影响京通疏解线的通信光电缆(需赤峰工务段、通辽工务段配合)；
木里图至通辽西区间大郑线下行：244km540m—247km600m，迁改影响大郑疏解线的通信光电缆。
现场施工负责人：刘艳光 驻站联络员：王北方 现场防护员：孙继明 两端防护员：于志伟、明阳 4．信号工程：
治安至东来区间：743km801m—744km401m，迁改影响平改立的信号电缆； 东来至瓦房区间：753km561m—754km161m，迁改影响平改立的信号电缆； 四六方至通辽西区间：792km800m—797km+943m,迁改影响京通疏解线的信号电缆；(需赤峰工务段、通辽工务段配合)；
木里图至通辽西区间大郑线下行：244km540m—247km600m，迁改影响大郑疏解线的信号电缆。现场施工负责人：刘艳光 驻站联络员：王北方 现场防护员：孙继明 两端防护员：于志伟、明阳
三、施工安全管理组织
1、临近营业线施工安全目标
确保铁路运输安全，特别是旅客列车绝对安全，杜绝铁路交通一般D类以上事故。积极创建安全文明标准化工地，确保公司安全生产实现“001制目标”。
“0”--零次一般生产安全事故和铁路交通一般D 类以上事故；零次重大责任职工死亡事故；零次交通事故；零次火灾事故；零次经济损失两万元以上机械设备事故。
“0”--将惯性违章事故降至为零。“1”-争创工总安全标准工地一项。
2、临近营业线施工安全保证组织体系
成立以施工总负责人为组长的安全生产领导小组，对临近营业线施工区域安全生产实行监督管理，做到人员到位，责任到人，驻地值班管理人员与当班班组长紧密联系，跟班作业，把安全隐患消除在萌芽状态。
组 长:张迎波
职责：对施工准备阶段、施工方案实施阶段进行全过程监控。施工技术组：刘向雷、李亮、杨成栋
职责：负责进行技术交底、安全技术交底、施工方案编写及监督落实，负责施工中技术处理和技术监测。解决施工过程中出现的技术问题。
安全质量检查组：王郑郑
职责：负责监督检查安全质量保证措施的落实，制止和处罚违章作业。施工负责人及队长：陈永刚、王山卫
职责：下达分管范围内的施工开始命令和结束命令，落实分管范围内安全、质量保证措施。
驻站联络员：苏志城、张相桥、刘艳光 驻站联络员必须由培训过的在职人员担任，佩戴驻站联络员标志、上岗证，携带无线电、笔、记录纸。
职责：防护期间应随时掌握列车和调车作业动态，及时准确地通过车站时间等信息通知到现场防护员。通知现场负责人及时停止作业、下道避车。随时与现场防护员保持联系，如联系中断时，应立即采取站场广播、手机等方式通知现场防护员通知施工负责人停止作业、下道。空闲时期每3分钟与现场防护员进行一次联络，现场不应答视为联络中断。
安全防护员：李常新、冯彦超、孙继明
职责：现场防护员按规定着防护服、臂章、上岗证、带齐防护用品及信号牌，于施工前到达工地指定位置。未设置好防护，工地防护员有权制止开工。负责施工现场的安全防护。
四、安全防护措施
严格执行《〈铁路营业线施工及安全管理办法〉的通知》（铁办〔2008〕190号）、和，营业线（临近）施工必须把确保行车安全放在首位，坚持“安全第一，预防为主”的方针，严格执行《中华人民共和国安全生产法》、《铁路运输安全保护条例》、《建设工程安全生产管理条例》等有关规定。影响营业线设备稳定、使用和行车安全的施工，必须纳入天窗，对影响行车和施工安全的每个环节，都必须强化管理，确保行车和施工安全。
施工前与设备管理单位分别签订好施工安全协议书，并要按照铁路局既有线施工有关安全分工要求，明确双方的责任和义务、施工责任地段和期限、安全防范内容和措施。开完施工预备会后，由施工总负责人组织参加施工人员到各自施工区域熟悉现场情况。各施工负责人应在熟悉现场的过程中，开展施工过程预想，重点考虑所备工机具是否满足使用要求，所备材料是否符合现场实际需要，人员配备是否合理，点内机械设备停车位置等。
（一）开挖光电缆沟、敷设光电缆项目
1、认真组织职、民工学习铁道部【2008】190号、铁运【2010】51号文件，集团、公司有关安全文件。学习《民工安全生产培训读本》、铁路营业线施工案例分析，并作好上岗前培训工作并组织考试，作好记录，对考试不合格者不准上岗作业。
2、对开挖光电缆沟地段认真进行探测，主动与设备管理单位联系，并让其派人到现场，利用我们的现有设备，作好地下光、电缆的探测并划线，尽量避免光、电缆及地下管线。实在避不开时要有专人盯防，教育民工小心开挖。严禁挖伤挖断光缆、电缆及地下管线。
3、开挖光电缆沟前，加强与设备单位联系，配合人员不到位时，不准私自开挖电缆沟。新电缆径路与老电缆同沟时，在既有径路处，地面200mm不得用镐（特殊地段不得用镐）。开挖作业应有可靠的防护和抢修措施，如遇突发意外、设备损伤情况，应及时通知设备管理单位并组织抢修。
4、光电缆沟开挖时，按照探测人员所标示的范围开挖，严格按技术标准执行，严禁盲目开挖。对开挖电缆沟时产生的弃土用彩条布防护，防止污染道床。对距离钢轨内侧少于1200mm的弃土及时铲平不得超过轨面，对地方狭窄地段的弃土用编织袋集中收集，集中堆放，以备将来回填时用。
5、对已挖出老的既有光电缆应用电缆槽及时进行防护，如有特殊情况时拉警戒带进行防护，防止其他施工单位施工时对对其产生破坏，影响行车安全。
6、施工人员上道作业必须穿防护服持证上岗，施工中必须设驻站联络员、施工现场有专职安全防护员。驻站联络员、安全防护员要佩戴袖标、防护旗、对讲机、号角等防护用品。驻站联络员与现场防护人员随时保持联系，及时准确地向现场负责人和防护人员发出预报和确报，互相通话时，必须严格执行复诵制度，防止错听。
7、光电缆沟挖成后，在自检符合标准后，及时与监理单位和设备管理单位联系，经对方检验合格后，才能敷设光电缆。并作好隐蔽工程签认工作。敷设光电缆时要组织足够人员参加，并带好防护、联系工具，严禁光电缆背扣和损伤。光电缆敷设前要作好测试并作好测试记录；严格按电缆A、B端施工，严格按与电务段签订的技术协议施工。
8、敷设光电缆时利用综合天窗点进行敷设，当电缆长度超过500米时，每50米设置监护人员一名，敷设过程严格按照技术交底执行，确保人身及行车安全。
9、光电缆敷设完毕，要及时回填电缆沟，回填时要夯实按要求埋设电缆标。要尽量采用光电缆沟开挖一段，敷设一段，回填一段，严禁贪多贪长，尽量避免光电缆沟过夜，特别是不能带光电缆敞沟过夜。如不能当天入沟时要派人看护，并作好巡视，严防丢失电缆。
10、区间特殊地段（山石地段）的光电缆防护要求水泥槽放在底部，水泥电缆槽要有电缆槽盖。光电缆横越线路采用钢管防护。过桥过涵地缆与电缆在线路两侧敷设，必须用砖砌、水泥涂面防护。
11、防护人员现场防护时要随身携带工具以及电缆接续材料。防护人员之间加强相互应答，保障通讯畅通，确保行车安全。
12、如发生事故，事故第一现场人要立即报告应急指挥小组。项目部接到报告后，立即与运营单位联系，要第一时间赶到现场，积极做好抢险准备工作。运营单位抢险人员到达现场后，项目部要与运营单位共同指定抢险方案，搞好抢险配合，争取尽快恢复线路，保证运行畅通。
13、项目部在抢险结束后，要对事故原因进行分析，制定整改措施，填写事故报告和相关处理报告并上报公司。
14、应急物品
对讲机、手机、汽车、备用光、电缆、接续材料。
（二）、基坑开挖，基础开挖浇制（人工开挖）项目
1、类别：临近营业线C类施工
2、基坑开挖前，与电务、铁通、供电配合人员一道，探测坑位附近地下电力电缆、通讯电缆、信号电缆、给水管路等地下设施，并作好相应标识及预防损坏地下设施的安全措施。
3、在进行基坑开挖作业时，全体成员须戴安全帽。
4、基坑开挖每处不少于2人，坑内有人作业时，坑上必须有人防护，列车通过时坑内不得有人。
5、土质基坑开挖，应随时注意坑壁的稳固情况，如有塌方隐患时，施工人员要及时对基坑进行支板防护处理，在确保路基稳定后方可继续施工。若遇排水沟应先疏通改造，然后再施工作业以免积水影响路基稳定；遇有大雨天气时，不得开挖基坑，已挖得基坑应及时浇注或回填。
6、基坑开挖过程中应遵守下列规定： 6.1在距路基面1.5米以上应轻挖慢刨，防止对损伤电缆，对挖出的电力电缆、通讯电缆、信号电缆应进行排移，并作好防护措施或及时将其埋入地下； 6.2在进行基坑开挖中，如遇给水管路、文物以及无法进行排移的各类电缆，要及时上报经理部，以便妥善采取措施或与有关单位、部门进行联系； 6.3基坑开挖中，要作好文明施工，如果我们的施工时间正处于雨季，不要让挖出的泥土污染道床或堵塞水沟；
6.4在基坑开挖过程中，如果一旦出现损坏地下埋设的电缆或其它设施的事故，严禁隐瞒不报，要主动、及时上报项目部，以便及时与有关单位联系处理，缩小事故影响和事故范围。
6.5基坑开挖后，发现地质情况与设计不符，不能保证工程质量时，要及时上报工程技术部，以便及时与设计单位联系解决。
6.6挖坑得弃土应；离坑口0.6mm以外得地方，堆积高度不得高于轨面。挖坑时，坑边不得放置重物或工具，严禁作业人员坐钢轨休息，并不得在铁路及钢轨上放置物品。
7、挖坑地段必须设专人经常巡回检查。开挖的基坑在收工前应进行检查，确认路基稳定，坑壁坚固，无塌方危险后，方能离开，必要时设专人看守。
8、所有开挖的基坑，未开挖到位或开挖到位而未组立支柱的基坑应采取防止人畜坠落的安全措施，设置防护桩及桩绳等醒目的防护标志。
9、对于设在松软、高水位及填方地带上地基础，开挖过程中应随时检查坑壁有无塌方现象危险，必要时应采用抽水、增设防护板等安全措施，设专人进行防护。当现场情况采用木板防护仍无法解决时，上报技术人员或施工负责人解决。
10、路材路料管理：
10.1现场路材路料必须码放整齐，并派专人进行看守。看守时应插设“路料看守”标志牌。看守人员应满足两看守点之间的正常通视和看管。
10.2路料看守人员应穿黄色防护马夹，戴黄色安全帽，佩戴红色袖标，持证上岗。建立看守记录本，配备防护用品，经常巡视检查，按标准迎送列车，以通过列车能够确认为准，不能确认的视为脱岗。
10.3已开挖的基坑在人员暂离或下班后进行防护，并用警戒带将基坑四周进行警示。
随着铁路大提速以及扩能改造,绝大多数车站需进行大修或者是重建。营业线站场改造的一般是股道1050延长或者是既有站场增二线的施工。此类施工往往站场形状变化较大,道岔坐标发生很大变化,工务专业的线路更换和修改工作量非常大。变更站场形状的施工是不可能一步到位的,因此一个车站全部改造完成需要分步进行,改造过程中必然有逐步插入新道岔的施工。然而铁运函【2004】185号文及铁办【2008】190号文件的规定“严禁进路有关道岔未纳入联锁时开放信号、接发列车。既有线站场改造工程中,凡新接入或移设的道岔,必须按信号过渡工程设计、施工,将道岔表示纳入车站联锁后,方可开放相应的进出站及调车信号,否则,只能按非正常情况办理接发车作业。”这样就需要信号专业依据过渡设计将非联锁道岔变为联锁道岔,以保证既有信号设备的正常使用。将新插入的无联锁道岔变为联锁道岔的修改就是既有线插入道岔纳入联锁的过渡施工过程。
2过渡道岔纳入联锁的基本原则
2.1故障-安全原则。是铁路信号设计与施工必须遵循的原则。由于施工的特殊性,新插铺的道岔固定在某一位置使用,因此必须始终监控该道岔状态不变。当该道岔状态改变时,应及时断开道岔表示,以确保不能经由该道岔排列进路。
2.2联锁关系正确的原则。插铺的道岔表示纳入联锁过渡后,不得改变原联锁关系。
2.3工务-电务专业紧密结合的原则。在制定施工过渡方案的过程中,工务专业应与电务专业提前对接,共同确定施工过渡方案。
2.4永久、临时相结合的原则。根据现场实际情况,充分利用既有设备进行过渡,尽可能地减少新装过渡设备及敷设过渡电缆,减少浪费,节省投资。
2.5对运输影响最小的原则。过渡方案应充分考虑既有站场的作业条件,在保证安全及确保联锁关系正确的前提下,尽可能减小对运输的影响,保证运输效益最大化。
3常用的施工过渡方案
3.1拆除既有道岔
3.1.1单独拆除室外一组单动道岔或者多动道岔全部拆除时,为了保证既有联锁关系不变,现场通常采用两种方法:
a.拆除分线柜至室外道岔控制箱盒间电缆配线,室内断开需拆除道岔组合侧面DZ,DF及DJZ220保险,并处理熔丝报警条件,仅保留该组合的DBJ和FBJ继电器,用KZ,KF电源直接将DBJ或FBJ继电器励磁,来模拟该道岔的状态,如图1。
b.根据现场实际情况,因道岔控制箱盒内有过渡电缆,需要保留箱盒时,可断开道岔控制箱盒与转辙机间线把,将道岔整流匣装在控制箱盒该道岔X1、X3或者X2、X3间,来模拟该道岔的状态。
3.1.2拆除多动道岔中的某一组道岔时,根据现场实际情况确定施工过渡方案,通常有以下两种情况:
a.拆除多动道岔中的第一动时,将后续动作道岔钉闭加锁,拆除道岔控制箱盒与转辙机间线把,保留该道岔控制箱盒,修改箱内相应电缆配线,使表示电路直接检查后续道岔的固定位置,断开室内道岔组合侧面DZ、DF保险,处理熔丝报警电路,保证室内DBJ或FBJ继电器正常励磁,如图2。
b.拆除多动道岔末动时,将先动道岔钉闭加锁,拆除该道岔控制箱盒,将该道岔控制箱盒内的道岔整流匣移至前一动作道岔控制箱盒内,修改箱内相应电缆配线,使表示电路检查先动道岔的固定位置,断开室内道岔组合侧面DZ、DF保险,处理熔丝报警电路,保证室内DBJ或FBJ继电器正常励磁,如图3。
3.2插铺道岔
3.2.1插铺新道岔并固定位置。此情况可分室内和或(转下页)室外两种过渡方法。
a.室内过渡。当新插铺的道岔室内已增加新道岔组合且具备开通使用条件时,可根据新插铺的道岔位置,选取同区段、同进路的既有道岔。如图4中的在既有(1)号道岔岔后插入19号道岔并钉闭开通直股,可将19号道岔固定位置的表示继电器前接点纳入到(1)号道岔表示电路中。如果是在无岔区段内插铺道岔,则应选取与新插铺道岔相连接的同进路后方区段的第一组道岔,如图5的将19号道岔过渡到既有(3)号道岔,将插铺道岔固定位置的表示继电器前接点串入既有道岔表示继电器电路中,共同动作表示继电器,如图6。
此方案的优点是室外设备一次到位,点内仅修改室内配线。缺点是提前启用新电缆,需室内联锁试验完毕,组合具备过渡使用条件。
b.室外过渡。在实际的站场改造中,由于受各方面条件的制约,施工往往分阶段、分步骤进行,室内、外施工很难做到同步进行,复杂的站场改造过程中,新插铺的道岔很多,先将道岔插铺到位后,再进行室内施工的情况比较普遍。因此,在这种情况下,只能在室外进行相关过渡。现场施工中通常采用在室外既有道岔盒与新插铺道岔盒间敷设临时电缆,将插铺道岔固定位置的表示接点串入到既有联锁道岔室外表示电路中(见图7),从而达到检查其位置并纳入联锁的目的。
此方案的优点是仅需在两组道岔之间敷设一根4芯电缆即可实现过渡,过程简单,便于实现,对室内施工进度要求不高,无需修改室内电路。缺点是恢复过渡时需对道岔盒进行改线,道岔较多时,要求作业人员较多,道岔相距较远时浪费电缆。
3.2.2插铺新道岔后并启用
为了减少对运输的影响,有时在拆除既有道岔插入新道岔后,需启用新插铺道岔,恢复原联锁关系。这种情况需提前对既有道岔和新道岔类型进行核对,确保室内控制电路确实可以操纵新道岔并试验完毕,插铺到位后可直接启用新敷设电缆、新转辙设备。如果电缆未敷设到位则考虑采用既有电缆过渡,在新电缆盒与既有电缆盒之间敷设过渡电缆连通道岔的动作、表示回路,在过渡前还需编制详细的电缆拆配线表,反复复核后方可进行过渡,以保证在要点结束后新道岔能顺利开通。此方案工务专业换铺工作量较大,在繁忙干线上,因运输压力较大,封锁施工点时间有限,在现场采用此种方案施工的不多,一般分两步进行,第一步拆除既有道岔,点毕前直接连通线路;第二步在进行插铺道岔,点毕前启用新道岔,代替既有道岔使用。
3.2.3区间插入道岔
如图8所示:因站场改造,股道1050延长,导致道岔向站外方向延伸,需要在既有SJGJ区段内插入新2#道岔,因在区间插入道岔无法纳入站内联锁,为了保证行车安全,现场一般采用先将新S进站信号机开通启用,将区间插铺道岔施工转变为站内插铺道岔施工,将新插铺道岔钉闭并将道岔表示纳入既有2#道岔的表示电路中,具体过渡方法不在赘述。
4实际效果
以上几种道岔表示纳入联锁的处理方法,在胶新线电气化改造工程中34个车站都有采用,通过实践证明方案实用简单、安全可靠,保证了胶新线电气化改造工程的顺利开通。
摘要：营业线站场改造工程中,参与施工专业较多,技术难度高,尤其是工务与电务之间联系很大,其中插铺道岔相关过渡是站场改造的重点和难点,直接关系到开通要点是否顺利。为保证行车安全和既有信号设备正常使用,本文就如何将过渡道岔纳入正式信号联锁系统的方法进行探讨。
关键词： 铁路 营业线 施工管理
1营业线施工管理的范畴：
铁路营业线施工是指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的各种施工作业，按组织方式、影响程度分为施工和维修两类。运输能力的快速扩充来自于大量的基建和旧线技改随着铁路建设的大幅增长，营业线施工任务将更加繁重，施工与运输的矛盾日益突出，施工管理成为一项持续艰巨的任务，这项复杂的系统工程需要多个部门协调动作，形成合力，加强施工组织，合理运用施工、维修“天窗”，提高施工期间的运输效率，强化施工安全，特别是要改变现有的不足环节，提高施工管理水平，把握施工安全的主动权。营业线施工必须把确保安全放在首位，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，涉及建设、设计、施工、监理、行车组织、设备管理的部门和单位必须严格执行施工管理有关规定。
2施工管理中存在的问题
2.1 施工前的组织准备工作
施工计划一般采用平行作业的方式，综合利用天窗，严格按照运行图预留的慢性附加时分控制慢行处所，但往往实际施工中同一区间的慢行处所超过一处，同一区段慢行出现多处，为列控设置或者LKJ数据的编辑制造了困难，产生了不安全的因素。施工前预留腾空的线路往往达不到施工要求，施工作业车的输送不及时也对施工的准备工作带来了困难。对于施工前需要慢行施工的存在，也增大了安全控制以及列车调整的难度。
2.2 施工中的监督
施工过程中的监督几乎是个空白，调度人员不能掌握施工进度，安监部门也无法对现场的作业过程进行监督。现场作业人员的人身安全问题时有发生。
2.3 施工后的运输组织
牵涉接触网停电的列车放行，仍停留在依靠人工控制阶段。施工后压道的限速交付及车机联控制度繁杂冗长，不利于安全的把握。
2.4 抢修施工的管理
临时抢修，成为施工管理的最难控制环节。怎样界定危及行车安全的临时抢修的等级，改变不分轻重缓急一律扣停列车的盲目指挥方式，怎样将临时抢修变为临时计划性施工成为急需解决的难题。
3改进施工的措施
3.1 施工前的组织
严格执行“图定天窗、月度安排、旬间调整、综合作业”制度，严格施工计划审批，保证每个區段的慢行处所符合规定。施工作业车的运行计划作为日班工作的重点布置，合理抽减列车运行线为营业线施工及维修预留充分时间，制定施工预留线路的联系控制制度，保证施工前的路料机具准备无障碍。通过合理延长施工时间的方式，消除施工前限速问题。行调在条件许可的情况下尽量提前下达正式施工命令，给足施工时间，电话会议重点布置各站施工负责人，在准许施工的时刻之前不允许施工人员提前介入做施工准备工作。
3.2 施工中的组织
制定现场施工负责人按阶段汇报施工进程制度，遇有施工需要延点情况，提前申请延点调度命令。加强现场的施工进程信息采集措施，配备视频记录设备，安监部门设专职人员在施工中以及施工后存在的安全问题进行监控分析。
3.3 施工后的运输组织
电气化区段，涉及接触网的施工安全隐患极大，需在设备上加以控制，增设行调运行图功能，设置接触网停电的施工无法铺画运行线的功能，接触网送电后列车才可以铺画为通过施工地段。
3.4 临时抢修施工的组织
统一各施工单位对临时故障的判断标准，对于危机行车安全的工务、电务、供电等系统出现的故障划分等级，根据不同的安全等级，由现场作业人员汇报调度，按照不同的级别，分别采取立即扣停列车或者限速措施来减少盲目指挥对生产的影响。改进限速调度命令的交付方式使其简单化，统一在限速地段前的车站停车交付（不具备停车条件的车站除外），在安全和效率产生冲突时，生产必须服从安全。
结束语
中铁九局集团第六工程有限公司
二○一一年三月
铁路营业线施工安全制度20条
一、开工前，必须按规定与车务、工务、电务、供电、房产、铁通等营业线设备管理单位签订《安全协议》，并办理好《营业线施工安全审批表》和《施工许可证》后，方可开工，否则严禁开工。
二、施工前必须编制《施工组织设计》和《安全技术措施》，并经建设单位和监理单位批准后方可实施。《施工组织设计》或《施工方案》必须明确安全预防重点，确定负责人，制定防范措施，并在开工前交底到全体施工作业人员，否则严禁开工。
三、施工前必须对全员(包括劳务工)进行营业线施工安全教育培训，并经考试合格方可上道作业，否则严禁上道作业。参加营业线施工的劳务工必须有公司职工带领进行作业。严禁劳务工单独上道作业；严禁劳务工担任防护员、道口员、爆破工等重要岗位工作。
四、营业线施工的安全防护员、巡道员、驻站联络员必须经有关部门培训考试合格，配齐安全防护用品、用具（如报警器、对讲机、防护旗、信号灯、响墩、火炬等）后持证上岗。
五、在营业线进行养护维修作业或在营业线附近进行相关施工作业、营业线封锁及慢行作业时，必须配备合格的防护员进行安全防护，否则严禁进行作业。
六、在营业线附近的各种机具、材料堆码必须牢固，严禁机具、材料、设备侵入限界。大型机械临近营业线作业时，必须设好安全警戒线，配备专职安全防护员进行 “一机（车）一人”防护, 否则严禁作业，必要时，机械操作人员要配备对讲机。对涉及营业线施工的大型机械，要实行“钥匙法”管理制度。
七、凡在营业线进行影响设备稳定、设备使用和行车安全的施工、维修作业，必须纳入“天窗”，严禁利用列车间隔进行作业。未纳入方案或经请示未经许可的相关作业，严禁进行。
八、需进行封锁施工的作业，必须于上月5日前提报本月施工封锁计划并附有安全协议和安全措施。计划批准后，要严格履行施工例会制度，施工例会时，必须提供施工方案示意图、施工作业流程计划图、安全关键卡控表，例会未通过的严禁作业。
九、进行基础施工时，必须提前72小时（或相关协议规定的时间前）与设备管理单位联系，共同确认施工现场地下隐蔽设施的准确走向和位置，并绘制设备走向图，挖探沟进行验证，确认设备准确位置和走向，施工时必须请设备管理单位监控人员到场监护。在有未排迁或未确认准确位置的设施时，严禁使用机械进行作业。
十、在带有轨道电路的线路上进行维修养护作业时，施工器具必须有绝缘装置，否则严禁作业。
十一、轨道车要配齐各种备品，要在既有线上运行时，必须到行车部门办理有关手续，纳入列车运行计划，调度命令下达后方可运行。运行时要严格按调度命令行车，停车时必须做好防溜逸，同时要严格执行登销记制度。
十二、电气化区段施工必须严格执行电气化铁路有关《电气安全规则》，若不能满足安全距离要求的作业，必须先停电后施工，严格履行好相关手续，跨电网进行架设施工时，必须设立隔电板，作业人员必须穿高压绝缘鞋，否则严禁施工。
十三、施工中需铺设临时道口时，必须按规定向铁路局有关部门申请，批准后方可进行道口铺设。铺设的道口，必须符合有关规定，设立好相关防护设施，道口防护房必须配备相关的防护用品（如报警器、通讯设备、防护旗、信号灯、响墩、火炬等），道口员必须经过培训并考试合格持证上岗，否则严禁开通道口，道口员必须认真做好接车及相关记录。
十四、因施工需要而临近营业线搭设的脚手架(大型脚手架需经安全性验算，并有检查验收记录)、活动房屋、帐篷等临时设施，必须要有锚索、拉线、缆风绳等可靠的防风措施，以防在风力的作用下这些设施侵入营业线，危及行车安全。
十五、临近营业线的构造物基坑开挖时，靠近线路的边坡必须有可靠的防护、支挡措施(必要时要经过安全性验算，并有检查验收记录)，确保营业线路基的稳定。基础施工完成后，对基坑要及时回填夯实。
十六、封锁施工、慢行、区间作业施工，必须指派驻站联络员到车站办理施工封锁、慢行等手续，按调度命令指定的范围和时间进行作业，进行施工慢行准备时，严禁超范围作业。
十七、封锁施工时必须按《铁路技术管理规程》的规定设置好各种施工作业标及慢行地点标等，并配足合格的安全防护员；封锁过程中必须严格执行施工封锁方案，配齐配足施工作业人员。
十八、线路开通前，必须与设备管理单位有关人员共同确认线路达到规定的放行列车条件，并签字认可，否则严禁办理开通手续。
十九、线路开通后必须安排足够的施工人员进行线路养护维修，同时，安排好防护人员按施工方案要求按时安设、更换、撤除慢行限速牌。
二十、对新建成并已经开通的线路、桥涵等工程，在未办理交验手续前，必须有足够的与工种相应的正式职工进行检查、巡查、维修及养护，但在动用行车设备前，必须与铁路行车单位办理营业线施工相关手续，否则严禁擅自上线路作业。
铁路营业线作业安全制度12条
在铁路既有线从事作业的所有人员，必须认真执行下列劳动安全制度：
一、严格遵守劳动纪律和作业纪律，认真执行保休制度，班前充分休息，严禁班前、班中饮酒。严禁脱岗、串岗、私自替班或换班，不得做与工作无关的事情。
二、新上岗、转岗、复岗职工必须接受公司、项目、班组（架子队）三级安全教育以及其他规定的安全教育，经培训考试合格后，方准单独作业。学徒工、实习人员、干部在参加劳动、学习期间，不准单独顶岗。
三、行车、特种作业人员，机械设备、工具操作人员，须经专业安全技术培训考试合格后，方准持证上岗。
四、作业中必须按规定着装、佩戴防护用品和正确使用防护用具，严格执行安全技术操作规程。
五、横越线路时，必须做到“一站、二看、三通过”，严禁抢越线路、钻车或穿越两车间隙。
六、严禁坐在车下、路肩、钢轨上休息；严禁在道心或枕木头上行走；严禁扒乘车辆代步。
七、上道作业人员必须严格遵守营业线施工安全制度，在接到防护员的来车报警后后，必须停止作业，迅速撤离到安全地带待避车辆。
八、无特殊原因，禁止在大风、雨、雾、雪等恶劣天气条件下上道施工作业。
九、特快旅客列车到达施工地点前10min，必须停止影响列车安全运行的一切施工，人员、机具设备均应撤离至安全地带，物料堆码牢固，保证列车安全通过。
十、防护人员必须携带齐全防护用品，站在便于瞭望的地点认真防护。防护时必须严格执行呼叫应答制，联系和确认列车运行情况，及时通知作业人员下道避车，不允许做与防护无关的其他任何事情。
十一、特快旅客列车通过邻线，本线作业人员必须下道避车（线路封锁施工可不下道，但必须停止作业），两线间不得有人员停留。岔群作业来车不明时，必须下道，在安全地带避车。
营业线施工安全培训总结
昨天，公司领导邀请指挥部孙部长给我们进行了营业线施工安全培训，孙部长详细解读了《中国铁路总公司关于近期挖断电缆事故和倒树影响行车事故的通报》以及兰州局安监室近期检查的案例，并对我们公司两个项目的营业线施工安全管理提出了具体的要求。10月份以来，全路连续发生11起挖断电缆事故和倒树影响行车事故，兰州局安监室近期检查出的安全隐患10起，其中我们公司就占据了5起。
听了这些事故和安全隐患案例我感触颇深，也充分暴露出我们公司管理人员营业线施工安全思想认识淡薄、安全意识渗透不够，发现问题整改不到位，普遍存在侥幸心理，“认为安全事故离我们很远，不会发生在自己身上”。对指挥部检查发现的问题，重视程度不够，整改和回复滞后。公司管理人员业务水平不高，对铁路总公司（原铁道部）和兰州局下发的营业线施工安全方面的文件学习不透，编制的施工方案缺乏安全技术措施和安全应急预案，安全措施审查不到位，方案评审未形成制度，公司和项目部的日常安全检查流于形式，营业线施工安全卡控（死）制度不健全、安全技术交底和现场施工脱节、安全检查不彻底留死角，排查出的问题不及时整改等问题。分包协作队伍中，盲目追求施工进度和效益，施工作业人员普遍存在无安全意识，忽视安全和质 1
量，班前教育和班后总结不落实，进场人员培训和考评多走形式、特种作业人员持假证或无证上岗、大型机械设备证件不全、无防护就野蛮施工等问题较为突出。
为确保营业线行车的绝对安全，遏制铁路交通事故的发生，防患于未然，我认为应注重以下几方面：
一、强化教育培训，渗透安全意识
首先组织管理人员必须学习铁路总公司（原铁道部）和兰州铁路局有关营业线施工安全方面的文件和要求，强化管理人员和作业人员营业线施工安全培训，班前有教育和班后有总结，勤检查常考核。安全培训必须落实到位，培训人员必须亲自学习，考试可采用闭卷和答辩形式，考试不合格再教育再补考，协作队伍中每个作业班组必须设置专职防护员和安全员。项目部要制作安全提醒卡，工地现场悬挂安全宣传标语等，让安全生产深入人心。每周交班会上安质部门或施工负责人必须通报现场存在的安全隐患和落实整改情况，并在全公司范围内下发安全隐患和处罚通报，另外施工负责人必须管安全，技术人员必须懂安全，领工员必须盯安全。
二、落实规章制度，加强日常考核
安质部门要对全体在岗位人员制定安全生产责任制，制定营业线施工卡死制度，梳理安全风险源库制定安全卡控措施，制作营业线施工安全提示牌，大型机械设备安全操作规程等。必须落实《铁路营业线施工安全管理办法》和《兰州
铁路局营业线施工安全管理实施细则》规定，强化施工源头管理，从严施工方案审查和施工计划管理，无施工方案、未组织施工方案审查及方案审查未通过、无施工计划的，严禁施工。技术人员必须及早提报邻近营业线施工日（月）计划，作业前签好施工安全协议。施工负责人提前通知设备管理单位监管，配合监管人员未到场不得组织施工等。安质部必须落实日检、周检和月检查制度，排查出的问题，限期要求整改，作业队未落实和整改到位，要进行通报和处罚，一定要敢管敢罚。
三、召开安全生产分析，举办安全生产月活动
对每周排查出的安全隐患和整改落实情况，公司和项目经理部要定期组织召开安全生产分析例会，分析产生安全隐患的原因，整改落实的情况，群众受到教育的情况、责任人处理的情况，如何避免类似问题的不在发生，如何做好预防卡控措施等。项目经理部每季度要开展不同科目安全事故应急演练，总结经验教训，每年或半年应举办一次安全生产月活动，进行安全专项大检查、安全隐患排查整治和安全生产知识竞赛的等活动。
总结人：罗晓刚
设备管理单位与施工单位施工安全协议书
甲方：（设备管理单位）乙方：（施工单位）
为确保营业线施工安全，明确双方各自承担的安全责任、权利和义务等，根据铁道部《铁道部关于印发〈铁路营业线施工安全管理办法〉的通知》（铁运〔2012〕280号）有关规定，经双方协商，达成如下协议。
一、工程概况 1．施工项目： 2．作业内容：
3．线名里程：
线
区间（站），k
+
至k
+。
4．作业时间：
****年**月**日至
****年**月**日。或以路局批准的施工封锁计划时间为准。
5．影响行车设备使用范围：
二、施工责任地段和期限：
1．k
+
至k
+。
2．期限：
****年**月**日至
****年**月**日。
三、双方遵循的技术、规程和规范：
四、安全防护内容、措施及专业结合部安全分工（根据工点、专业实际情况，由双方制定具体条款，应用的规章条款必须具体完整）：
五、双方安全责任、权利和义务：
（一）共同安全职责
1．坚持“安全第一，预防为主”的方针，必须把确保行车安全放在完成和监督（配合）一切施工任务的首要位置，严格执行铁道部、路局营业线施工安全有关规章制度。
2．双方联合成立协调小组，由甲方分管领导
任组长，乙方项目经理
任副组长，甲方
和乙方
任组员。协调小组负责全过程检查、监督施工安全情况，协调解决涉及有关安全生产的问题。
3．当发生危及行车安全问题、隐患时，必须采取有效措施，限期整改，确保行车安全。4．建立联合安全检查和信息联系制度，及时发现和解决施工中存在的问题，互通施工安全情况，掌握施工安全动态。
5．发现事故、险情情况时，按有关规定及时向上级有关部门汇报，全力参与救援抢修工作，并配合有关部门进行事故、险情调查分析。
（二）甲方安全职责
1．积极做好监督检查（配合）工作，为乙方施工创造有利条件，对乙方提出需甲方配合解决的问题（施工封锁计划审核盖章），三天之内予以答复（施组、方案审查适当延长）。
2．及时提供有关技术资料，委派有关工程技术人员积极协助配合乙方，做好既有设备、设施的核查和地下管、线、电缆等隐蔽设备、设施的防护工作，并对核查工作作成书面记录交乙方（隐蔽设备、设施单位严禁修改此条款内容）。
3．根据工程规模和甲方提出的请求，及时委派相应数量的施工安全监督员（胜任人员），到现场对施工作业进行安全监督检查（配合）。
4．对乙方责任区段的设备、设施进行巡查，发现不良情况及时向乙方提出，并督出整改。
5．发现施工质量不合格及安全隐患应责令乙方立即纠正，危及行车安全时有权责令其停止施工（填发整改或停工通知书）。
6．对达到验收开通标准的工程，甲方应在建设单位组织下参加验收，验收合格后，按规定及时办理交接手续。
（三）乙方安全职责
1．开工前应设立安全生产管理结构，建立安全生产保证体制，制订完善各项安全制度和措施，配备专职安全管理人员。
2．施工中必须严格按照批准的施工组织设计、施工方案和施工计划组织实施，不得随意更改，并制订确保施工行车安全的对策、措施。
3．及时向甲方提供所需的有关技术资料和安全信息等情况，经常保持与甲方的联系。
4．凡进行影响设备使用或行车安全的作业，必须提前三天以书面（电话）形式告知甲方，并在甲方安全监督（配合）人员在场的情况下，才能进行作业，否则对其行为所导致的一切安全问题负全责。
5．做好责任区段既有设备、设施的巡养防和必要的安全防护工作，对现场作业经常进行安全检查，发现问题及时处理。
6．对甲方提出的质量和安全隐患等问题（整改或停工通知书），应立即进行整改，对一时无法解决的问题，必须采取有效措施进行补救，并将处理结果及时反馈。
7．严禁将工程分包给不具备相应资质的单位和个人承担，同时加强对分包单位和个人的管理，严禁以包代管，包而不管。
8．工程竣工验收交接时，按有关规定及时提供相关资料。
六、违约责任和经济责任（包括发生铁路交通事故时双方所承担的法律责任）
违反双方约定的条款，造成行车事故、险情，由违约一方承担责任，并根据铁道部《铁道部关于印发〈铁路营业线施工安全管理办法〉的通知》（铁运〔2012〕280号）和路局有关规定的标准，对违约一方进行责任追究，并赔偿相应的经济损失（具体数额根据实际发生情况而定）。
七、安全监督和基建、更新改造项目配合费用
1．安全监督（配合）费用的数额和支付方法，按铁道部《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（铁建设〔2006〕113号），路局《关于规范铁路建设工程安全监督和配合费用的通知》（上铁建函〔2007〕1380号）、财务处《关于铁路局营业线大中修施工安全监督费用计算办法的通知》（财修函〔2005〕64号）等文件确定的办法执行。
2．乙方（施工单位）向甲方（设备管理单位）按规定做好安全监督（配合）费用的支付工作。
八、法律法规规定的其他内容
九、其他事项
1．本协议未尽事宜，双方另行商定，签订补充协议一并执行。
2．在履行协议过程中发生争议，协商无法解决时，可以提请双方上级主管部门调解。3．协议份数由双方约定。
甲方（盖章）
乙方（盖章）
代表（签字）
代表（签字）：
联系电话
****年**月**日
联系电话 年
月
关键词：营业线,封锁要点,拨接,施工
1 工程概况
章丘车站为胶济电气化铁路中间站。中心里程为DK336+830。新建货运车场位于二站台南侧,货运车场设到发线6条,到发线有效长1 050 m,其他站线两条,进入明水货场及枣园货场的两条货线分别于车站两端站房对侧引入,电厂专用线从货线引出,正线在既有正线左侧新建货运车场两端拨接与既有正线连通。
2 工程准备
新建货运车场到发线及联络线等已按照设计施工完成,相关技术资料已提供给设备管理单位,工程质量合格,具备开通施工条件;施工所需机具能满足施工需要并已进场;各种防护用品配置齐全;夜间施工照明主要采用探照灯,发电机提供电源;已根据线路施工的工作量合理安排了劳动力并进行了全员安全教育。
3拨接施工具体步骤
第一步,上行线拨接施工准备:第1天要点封锁该区间上行正线210 min,该区段接触网上行线停电210 min。预铺上行拨接口线路及整道,拨接口进行照明线路布设,人工倒运道碴,摊铺既有碴脚外道床,将拨接口所需的照明设备、小型捣固机、滑车、滑轨及发电机等机具送至拨接口线路外侧与临时栅栏之间。点毕开通上行线,恢复该区段接触网供电。
第二步,上行拨接:第2天要点封锁该区间上行正线210 min,该区段接触网上行线停电210 min。在拨接口处将既有线与新建章丘货运车场上行正线拨接连通。点毕开通该区间上行正线,按规定限速。
第三步,上行大机养道及下行拨接准备:第3天、第4天分别要封锁该区间上、下行正线各180 min,接触网上行线停电180 min。
利用上行封锁点进行拨接口的大机养道作业:封锁点起大机由章丘货运车场进入区间上行线拨接口加延长地段进行大机养道作业,点毕前大机返回章丘货运车场。点毕开通该区间上行正线,按规定限速。
利用下行封锁点准备工作:进行下行拨接口照明线路布设,人工倒运道碴,预铺拨接口线路及整道,并将拨接口所需的照明设备、小型捣固机、滑车、滑轨及发电机等机具送至拨接口线路外侧与临时栅栏之间。
第四步,下行拨接:第5天要点封锁该区间下行正线210 min,接触网下行线停电210 min。在下行线拨接处将既有线与新建章丘货运车场下行正线拨接连通,按规定限速。
第五步,下行大机养道:第6天、第7天分别要点封锁该区间下行线180 min;接触网下行线停电180 min;进行拨接口的大机养护作业,封锁点起大机由章丘货运车场进入区间下行线拨接口加延长地段进行大机养道作业,点毕前大机返回章丘货运车场。点毕开通该区间下行正线,按规定限速。
第六步,应力放散及钢轨焊接:大机养道完毕,拨接口线路稳定后,再要点进行线路应力放散锁定。第8天分别要点封锁该区间上、下行线180 min。在上、下行线拨接地段进行应力放散及钢轨焊接、锁定。点毕开通上、下行线,按规定限速。
4具体施工方法
1)普通道岔钉闭施工:施工命令下达后,车站加设勾锁器,工务、电务共同确认。2)可动心道岔钉闭施工:采用道岔锁闭器分别在两个尖轨和心轨处安装后加锁,工务、电务共同确认。3)拆除钢轨施工:施工命令下达后,将需拆除钢轨的扣件全部卸除(木枕地段起出全部道钉),同时将回流线连接好,确认接触网停电,电务确认后,拆除鱼尾板,人工将钢轨移出。4)拆除有缝道岔施工:施工命令下达后,扒除枕木盒内道碴,至枕木底以下不少于5 cm,拆除道岔。同时将回流线连接好,确认接触网停电,电务确认后,自直股岔尾开始,按照拆除扣件、钢轨、枕木的顺序进行拆除,用氧割将锈蚀的螺栓割掉,人工将道岔钢轨及枕木抬出。5)拆除无缝道岔或无缝钢轨施工:施工命令下达后,扒除枕木盒内道碴,至枕木底以下不少于5 cm,拆除道岔。同时将回流线连接好,电务确认后,自直股岔尾开始,按照先拆除扣件、钢轨、枕木的顺序进行拆除,用氧割将锈蚀的螺栓割掉,用滑轮将钢轨滑出影响施工范围或人工将钢轨拨至路肩,人工将道岔枕木抬出,或将钢轨按照预定位置锯开,人工倒走。胶结钢轨采用高温处理的方法断开胶结接头,人工倒走。6)锯轨:将回流线连接好,电务确认后,根据测量放出的切口位置(一般比实际长0.5 m～1.0 m),锯轨组使用锯轨机进行钢轨锯断,线路基本就位后,根据实测预留短轨长度及合龙口长度,确定出长轨需切割位置,锯轨组利用内燃钢轨切割机进行锯轨并打眼。
5 要点拨接施工过程
1)施工准备:根据施工安排进行充分的准备,确认人员及机具材料已准备完毕,平纵控制点布设完成,并按安全及技术规范要求进行了检查。2)给点后30 min:利用给点后30 min接触网施工时间,施工人员先将枕木盒及枕木头的道碴扒出,按照每人3个枕木空进行组织,道碴扒至比钢轨底标高低7 cm左右,以尽量减少捣固养护的工程量,同时将滑轨按照8 m～10 m间隔插入枕木空,安装好滑轮,此时应注意不能影响接触网梯车及电务信号的施工。3)点中:自工务施工点开始,锯轨组立即按放好的锯轨点进行锯轨,后用起道机把断轨部分线路抬高,实施拨接,使用撬棍把线路整体沿滑轨拨移到平整好的道碴上。拨接按自零拨移位置向合龙口拨移的顺序进行实施,整道自拨接开始按照零拨移位置向合龙口拨移的顺序进行线路中线和水平的调整及捣固作业。拨接到位后,立即进行锯轨、钻孔、连接。同时施工人员按照预定分组实施中心校正、补碴、捣固、线路整修作业。技术小组对已整理的线路进行位置、标高的检查,整道完成后由技术人员及工务配合人员共同检查合格后消点开通。根据实际情况和工作量,假定以0:00开始给点拨接为准,工务部分2:30结束。主要施工步骤:给点开始后,按扒碴※锯轨※拨移线路※连通线路※方枕※回碴※整道※小机群捣固※几何尺寸检查※共同确认开通线路※销点开通的施工步骤进行施工。4)点后:按规定及时更换慢行防护牌,慢行地点派专职防护员值班看守。按规定在天窗点内进行线路维修捣固工作。封锁点防护:点前50 min,防护人员及照明组人员就位准备,现场防护人员在接到驻站联络员下达命令后,按《铁路管理技术规程》和《安规》的要求,施工地点邻近既有线侧距下行正线6.5 m设置警戒绳,每拨接口设置两名安全员,间隔10 m设置防护员。慢行防护:慢行施工时,按规定设置慢行防护牌,驻站联络员及时通知现场列车运行情况,现场防护员及时进行相应防护。
6 安全保障措施
6.1 营业线要点施工的安全措施
1)施工前要认真检查人力、机具、物资、劳保和防护设施等各项准备工作到位情况;现场机具、设备及材料堆放必须牢固,符合限界的要求,并向设备管理单位进行技术交底。2)施工中统一指挥,严格执行技术标准、作业标准、工艺流程和卡控措施,严格按规定标准及批准的范围设置防护和慢行标志;坚持标准化作业;按计划掌握施工进度,确保施工质量、行车安全和按时开通线路。3)驻站联络员及时通知工点负责人邻线列车通过情况,负责人通知施工安全防护员,施工作业点的防护员接到通知后,立即进行调度施工机械、机具、材料和人员不侵限,列车通过时停止施工作业。4)遇危及安全时,立即采取果断措施,拦停列车,并及时向车站值班员报告。5)施工后要坚持逐级复查制度,及时清理施工机具、路料等,必须达到放行列车条件并经设备管理单位确认后,方可在《行车设备施工登记簿》内销记交付开通使用,以确保行车和人身安全。
6.2 线路开通安全注意事项
1)施工完毕后,要做到工完料净,施工单位会同工务配合人员进行检查,严防料具侵限,经检查达到放行条件,开通线路。2)留下值班安全人员对线路进行观察,发现情况及时报告车站及总指挥长,以便及时采取对策。3)按限速慢行要求定时更换慢行牌,并安装测速仪。
7 体会
为了顺利完成施工任务,每次拨接要点施工前,都要制定详细的施工方案及作业指导书,绘制施工方案示意图、施工现场照明图、施工作业流程图、施工现场安全防护图和安全卡控表,并细化人员分工,明确各作业组的作业范围和节点要求,对每一个施工步骤进行细化、优化。
参考文献
[1]济铁总发[2008]116号.济南铁路局营业线施工及安全管理实施细则[S].
关键词：车务站段；营业线施工；行车安全；问题；对策
中图分类号： U29 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）24-211-2
0 引言
近年来，城市化进程不断加快，铁路的建设步伐也逐渐加快，铁路营业路线需要不断地更新与改造。铁路营业线建设的主要目标是扩大铁路运营规模，改善行车和运输环境，提高运输能力，但是在实际的施工过程中，往往会对营业线设备的正常使用、行车安全等都会造成不同程度的影响。面对营业线施工中影响行车安全的诸多问题，车务站段需要对其进行深入的实践与思考，积极探索有效的对策解决好施工与行车安全、铁路运输之间的矛盾，从而确保营业线施工的安全、高效开展。
1 铁路营业线施工对行车组织的影响
营业线指的是已经投入使用的铁路线路，为保障营业线的安全、畅通运行，就需要结合现代技术进行施工作业，以进一步提高营业线的运输性能。但是在营业线的施工过程中，必然会影响到正常运行车辆的安全和运输能力，主要将其概括为以下几点：
1.1 封锁线路施工
在营业线路施工过程中，铁路运输部门需要对施工路段进行封锁，并科学、合理地安排封锁时间，在这段施工时间内不允许列车通过，列车不能够按照既定线路运行，势必会影响列车的运输效率。同时，在施工过程中施工作业车辆要在电话闭塞的情况下，采用无联锁方式凭调度命令分配施工任务，进行运行作业。
1.2 影响设备使用的施工
营业线的施工对线路内正常运行的设备产生很大的影响，需要停止相关设备的使用，导致铁路运营系统出现信号闭塞的问题。在这种无联锁信号的情况下，车务站段需要采用电话闭塞的方法，对正常运行的铁路进行管理，通过人工摇动道岔，确保列车的变道运行，通过引导手势或信号机发出的信号，指导列车进站，列车凭借路票或调度命令占用区间，由此可见在整个施工过程中，列车的运行都是通过人工控制方法实现，无法发挥设备原有的保障功能，大大降低了行车安全系数。
1.3 其他影响行车的施工
营业线施工还涉及电力贯通线以及通信网络的施工，通常需要借助备用设备，保障列车的正常运输。但是，在缺乏备用设备或备用设备无法启用的情况下，就需要对施工路段的行车组织形式进行调整。如果出现全部通信中断的情况，则需要用红色许可证来开行列车。这种非正常运行使得运输与施工产生矛盾，不仅降低了运输效率，还会为行车安全埋下隐患。
2 车务站段在营业线施工中存在的问题
2.1 施工前准备工作不足
首先，施工方案编制不科学，车务站段没有结合营业线的实际情况编制施工方案，对施工现场缺乏深入调查，只是简单参考以往的施工案例，对施工中的人力、设备以及资金不能够进行合理、有效地安排，导致施工方案难以发挥有效的作用；其次，施工计划安排不合理，营业线施工过程中通常涉及多项建设和维修作业，由于参加施工的人员专业素质参差不齐，甚至出现车务站段违规派遣非专业人员临时顶岗，导致施工操作协调配合性降低，对施工管理和监控工作造成困难，同时严重影响施工现场的安全，对施工人员也构成生命威胁；最后，施工培训不到位，营业线施工中设计诸多的机械设备，对操作人员的技术要求较高，但是车务站段在施工前往往忽略了技术培训工作，使得施工人员难以熟练掌握设备的使用。
2.2 施工中管理工作不完善
营业线施工是一项系统而复杂的工程，需要完善的管理制度做支撑，但是在实际的施工中，车务站段的管理工作存在很多不足之处，主要体现在以下几点：第一，对现场的安全把控不到位，车务站段管辖内的车站较多，营业线的施工具有点多、面广、线长的特点，但是施工安全管理员配置明显不足，导致施工现场的安全把控效率降低；第二，各个施工部门缺乏有效配合，营业线施工中需要车务站段对各个施工单位进行合理的分工安排，但是由于车务站段的协调力度不足，协调人员的业务能力有限，造成施工中的配合问题突出；第三，施工监管力度不足，在实际的施工中，营业线的监管人员缺乏工作经验，并且技术素质偏低，不能够及时发现和处理施工过程中的技术问题，从而造成安全隐患。
2.3 施工后验收工作不到位
在营业线完成施工之后，最重要的就是验收工作，只有对施工质量进一步确认之后，才能够保障铁路的行车安全，但是从目前情况来看验收工作还有待完善、施工完成后，车务站段对施工单位的机械设备、施工原料缺乏全面的清点，并且线路界定、路料清除以及撤离防护等工作不到位，对施工后的行车安全埋下隐患。同时，车务站段对完成施工作业后的总结、分析会议不够重视，没有认真研究营业线施工实际进度与计划进度之间的偏差问题，难以做出有效的总结和建议，甚至在未发现问题的情况下或者上级部门没有进行严格审查的情况下，通过制作虚假台账来应对检查工作，使得施工中存在的问题不能够得到及时反馈，造成施工安全隐患，影响铁路将来的运输能力。
3 确保营业线施工中行车安全的对策
3.1 完善机制，实现规范化管理
在营业线的施工过程中，车务站段需要不断完善管理机制，促进施工单位的安全施工。首先，施工单位作为施工安全和质量责任的主要承担者，需要严格按照相关的规章制度对施工中的操作流程、作业规范等进行改进和完善，通过有效的安全管理流程，促进营业线施工中任务、责任的有机协调；其次，车务站段要对施工单位编制的施工方案进行严格审核，确保施工方案与施工现场的实际情况相符合，根据各战线设备、车流密度、行车方式等情况，制定出科学、合理的施工方案，实现人力、设备的有效利用；最后，车务站段要提高安全防范意识，建立有效的应急处理机制，认真分析和总结施工过程中可能存在的问题，从而超前制定出相应的应急处理方案，为施工顺利进行提供可靠保障。
3.2 加强对施工人员的培训
车务站段要根据铁路部门的有关规定，加强对施工人员的培训教育工作，主要涉及操作技能、专业知识、安全意识、责任意识等方面的培训，从而提升施工队伍的整体素质。由于现代化的施工设备不断地更新换代，施工技术也不断进步和完善，对施工人员的技能素质提出了很高要求，这就需要车务站段与施工单位共同合作，通过定期开展现场实践培训、技能专题讲座等活动，加强对施工人员规章制度和施工技术的教育，提高施工人员的专业技能和文化素养，从而更好地对施工设备进行管控，提高施工效率。同时，施工人员还需要具备较高的安全意识，施工人员要始终坚持“安全第一”的施工理念，协调好营业线施工和铁路运输之间的管理，通过科学的安全管理办法，切实做好各项施工任务。
3.3 提升对施工的监管和控制能力
车务站段在营业线施工中要做到职责明晰、分工明确，提升对施工作业的监管和控制能力。车务站段要协调好各个施工单位之间的工作，通过召开施工会议，将所有的施工单位和部门组织到一起，共同探讨施工中存在的问题，并明确施工配合，协调好施工作业、设备维修、应急处理等各项工作。车务站段要配置专业的监管人员，对各个站点的施工人员和施工流程进行严格的把关，监督各项工作的实施，确保营业线行车安全的同时，提高施工质量。同时，车务站段要完善问责制度和经济处罚制度，在施工结束后，对施工中存在的问题进行深入的分析和总结，对于出现严重施工错误的单位或个人予以严格地处罚，从而确保车务站段施工安全的持续稳定。
4 结束语
总而言之，营业线路施工至铁路建设事业的重要组成部分，在营业线施工中，车务站段对于保障行车安全发挥着重要作用。车务站段要对营业线施工存在的问题进行深入的分析，采取有效对策不断完善管理机制，加强对施工过程的监管和控制，从而全面提高施工管理水平，为保障行车安全奠定良好基础，进一步提高铁路的运输能力，促进我国铁路事业的健康发展。
参 考 文 献
[1]王克诚.车务段在营业线施工中行车安全的实践与思考[J].神华科技，2010（01）：83-85+92.
[2] 田向新.车务段在营业线施工中行车安全的实践与思考[J].河南科技，2011（16）：92-93.
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