铁路车站及枢纽设计

铁路车站及枢纽设计（精选8篇）

铁路车站及枢纽设计 篇1

西南交《铁路车站及枢纽》在线作业二

一、单选题（共 27 道试题，共 54 分。）

1.()特征是编组站和客运站平行布置在两条并列的通道上。.十字形枢纽.顺列式枢纽.并列式枢纽.环形枢纽 正确答案：

2.()是车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨街头的长度。.有效长.全长.铺轨长.咽喉区长 正确答案：

3.在凸形站坪前设置缓坡的目的是()。.降低站坪标高.便于列车进站减速.便于列车出站加速.便于列车停车后起动 正确答案：

4.两端各设两条渡线时,渡线布置形式以()为好。.交叉.交分.八字形.十字形 正确答案：

5.()交叉是双线横列式区段站的主要矛盾,要从根本上解决这一矛盾,就需要变更到发场与正线相互间的配置位置。

.机车出入段与改编中转列车到达.牵出转线与货物列车到达.客、货列车到发

.牵出转线与机车出入段 正确答案：

6.旅客列车设计行车速度为160km/h的路段,坡段长度不应小于400m,且最小坡段不宜连续使用()个以上。.1.2.3.4 正确答案：

7.新建的单线横列式区段站,首先应考虑将机务段设于()位置。.站对左.站对右

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.站同左.站同右 正确答案：

8.区段站所办理的各类列车中,以()所占比重最大。.无改编中转列车.改编中转列车.区段和零摘列车.部分改编中转列车 正确答案：

9.用来集结车辆、解编车辆和停放本站作业车以及其他车辆的是（）.到发线.调车线.牵出线.机待线 正确答案：

10.对车站作业产生最不利影响的车流是（）.本线车流.专线车流.折角车流.转角车流 正确答案：

11.（）的主要任务是办理列车会让、越行及调整列车运行和客货运业务。.铁路枢纽.中间站.区段站.编组站 正确答案：

12.在安装有高柱信号机的两通行超限货物列车的到发线间距一般取()米。.5.5.3.5.5.站台宽+3.5 正确答案：

13.站线包括（）等几种类型。.到发线、调车线、货物线、旋轮线.到发线、调车线、工业企业线、正线.牵出线、到发线、调车线、段管线.正线、调车线、货物线、安全线 正确答案：

14.用于侧向通过列车,速度不超过50km/h的单开道岔,不得小于()号。.6.9.12

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.18 正确答案：

15.互不妨碍的两条进路叫做()。.敌对进路.交叉进路.平行进路.运行进路 正确答案：

16.正线与客车整备所()时,咽喉区交叉较少。.横列式布置.纵列式布置.外包式布置.正线一侧布置 正确答案：

17.在山岳或丘陵地区,区间线路纵断面特殊不利时,为了防止在陡长下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆,应根据线路情况,按牵引计算确定在区间或站内设置()。.避难线.安全线.段管线.专用线 正确答案：

18.区段站按图形可分为()。.单向区段站、双向区段站

.有改编作业区段站、无改编作业区段站

.横列式区段站、纵列式区段站、客货纵列式区段站.一级区段站、二级区段站、三级区段站 正确答案：

19.从运转方面考虑,车站站坪与区间纵断面的配合形式以()为佳。.站坪位于半凹形纵断面上.站坪位于凹形纵断面上.站坪位于凸形纵断面上.站坪位于阶梯形纵断面上 正确答案：

20.由两列或两列以上开往同一方向的普通货物列车合并连挂,首尾相接而组成的列车叫()。

.单元式重载列车.整列式重载列车.组合式重载列车.列车组合 正确答案：

21.若采用高柱信号机,则其通行超限货物列车一侧的线路中心至信号机中心的最小允许距离应为()mm。.2029

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.2199.2340.2630 正确答案：

22.以下避难线中，（）是依靠线路曲线阻力来抵消失控列车的动能的。.尽端式避难线.环形避难线.沙道避难线.套线式避难线 正确答案：

23.单线区段客车对数在10对以上,一次上、下旅客人数在()人以上的车站,可设地道或天桥。.500.400.300.200 正确答案：

24.按车场相互排列位置分,二级四场编组站属于()编组站。.横列式.纵列式.混合式.双向 正确答案：

25.二级四场编组站属（）编组站。.横列式.纵列式.混合式.双向 正确答案：

26.当进站信号机外制动距离内进站方向为超过()的下坡道时,在车站接车线末端应设置安全线。.1‰.2.5‰.6‰.12‰ 正确答案：

27.牵出线的有效长应满足()列车一次牵出车列长度的需要,一般不短于该区段运行货物列车长度的一半。.直达.直通.区段.摘挂 正确答案：

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西南交《铁路车站及枢纽》在线作业二

二、多选题（共 10 道试题，共 20 分。）1.中间站的到发线数量与()有密切关系。.车站性质.本站作业量.列车对数.货物装卸量

E.车站调车作业量 正确答案：

2.驼峰包括（）.推送部分.溜放部分.峰顶平台.加速坡 正确答案：

3.下面哪些线路可以架设接触网?()。.机车走行线.安全线.易燃品线路.站修线 E.到发线 正确答案：E 4.相邻线路线间距离决定于下列因素：（）.机车车辆限界.建筑限界

.相邻线路间办理的作业性质.连接相邻线路的道岔辙叉号码

E.连接相邻线路的道岔后加直线长度 正确答案：

5.出站信号机的位置决定于下面哪些因素?().道岔的位置.道岔的方向.警冲标的位置.信号机的类型 E.有无轨道电路 正确答案：E 6.编组站办理通过列车的车场可能设置于编组站的()。.到发场旁.出发场旁.到达场旁.调车场旁 E.通过场 正确答案：E

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7.客运站上旅客、行包、交通车等流动行使线路通常称为流线,按其性质的不同分为()。.旅客流线.出站流线.进站流线.行包流线 E.车辆流线 正确答案：E 8.联络线的主要功能是()。.缩短列车运行距离.消除折角列车运行

.增强枢纽运营作业的灵活性

.分散枢纽内主要干线及专业车站的列流 E.以上都是 正确答案：E 9.减少折角车流的方法（）.正确选择进站线路的引入方向.作业相同的主要车场集中设置.合理选择编组站的位置.设置第二进站线路 正确答案：

10.止挡设备包括()。.车挡.停车顶.脱轨器.挡车器 E.铁鞋 正确答案：E 西南交《铁路车站及枢纽》在线作业二

三、判断题（共 13 道试题，共 26 分。）

1.折角改编车流量占总改编车流量的比重小于15%时，可采用单向编组站。.错误.正确 正确答案：

2.折角车流可分为折角直通车流和折角改编车流。.错误.正确 正确答案：

3.过峰车辆分为易行车、中行车和难行车。.错误.正确 正确答案：

4.本站作业车的取送有编开枢纽小运转列车和调车取送两种方式。.错误

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.正确 正确答案：

5.辙叉号码N越大，辙叉角α越小，导曲线半径R越大，侧向过岔允许速度越高.错误.正确 正确答案：

6.难行车是指标记载重为50t的棚车，总重为30t。.错误.正确 正确答案：

7.车辆由峰顶向下溜放运动的功、能转换关系，用能高线反映，能高线是一条直线。.错误.正确 正确答案：

8.溜放部分是指由峰顶到计算点的线路范围。.错误.正确 正确答案：

9.当驼峰采用双溜放作业时，为了保证驼峰能力的充分发挥，必须采用反接方式。.错误.正确 正确答案：

10.驼峰溜放部分应设计成凸型纵断面.错误.正确 正确答案：

11.调车场的中轴线必须是直线。.错误.正确 正确答案：

12.安全线是为了防止在陡长下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆而设置的。.错误.正确 正确答案：

铁路车站及枢纽设计 篇2

1 规划背景

车站位于福州市仓山区闽江和乌龙江围合的南台岛东端,距市中心五一广场13.9 km。城市规划将该区域定义为东部新城,城市CBD中心。站区周边主要道路有福厦高速公路福州连接线、福厦路、环岛路、螺城路,其中环岛路为城市快速路。站区交通主要通过站前路及站后路与城市环岛路、螺城路衔接。

福州市城市快速轨道交通线网方案远期由5条线路组成;本站为规划的福州市轨道交通一号线中间站。线路连接了福州站、福州南站、机场、省政府等交通枢纽和行政中心,贯穿了八一路等商业贸易中心。根据福州市轨道交通路网规划,福州市轨道交通一号线福州南站在福州南站场下设站,火车站设计时考虑地铁土建工程设计。

2 站区广场及周边规划

2.1 站区总平面

站区规划基于城市规划设计和交通组织,以“两轴四区”的结构形式进行规划布置。

两轴其中之一为景观轴该轴线贯穿东西站房东西广场同时完善了城市的东西发展轴线,是站区规划的主轴线。另一轴线为铁路轴,该轴线沿铁路走向往南北延伸,南通清凉山到厦门,北经城门山到福州核心区。由于两条轴线存在10°左右的偏角,站区规划采用圆弧形路网构图,以削弱偏角所带来的不利影响。站区交通设施布置相应采用环状、向心式布局。

四区:分别为主站房、广场区、市政配套区、地块周边开发区。

主站房:规划设计中强调了车站作为交通中心、景观中心和生态型城市发展中心的地位,体现具有地方特色的文化性。

广场区:东、西广场并重设计,有着良好的景观和空间序列。主站房、东西广场的设计形成了城市的景观轴线,突出了车站的核心地位,向东、西形成精彩的景观通廊。

市政配套区:根据福州市道路交通规划,福州南站东广场东北侧布置长途车站,东南侧为公交车停车场,西北侧为公交车停车场,西南侧为社会车停车场。

2.2 景观和绿化设计

福州南站站区规划及交通组织由福州市另行委托相关单位设计,本次绿化设计仅为站坪绿化及站台绿化。福州南站绿化设计在景观植物选择时注意地方性与引进性相结合,以点、线、面相结合,大、中、小相结合为主。通过系列植物群体、地被色块不规则地变化,形成流畅跳动的曲线,再配以开与合,疏与密,掩与露等造景手法,使植物与建筑统一融合,形成一个完整的景观体系。

2.3 交通组织

交通模式:站前广场车流主要通过与城市主干道螺城路、环岛路相接的站前路、站后路及其高架桥接入。东、西高架平台分别在地面二层6.60 m相对标高处,环绕东、西站前广场布置,根据省、部会议精神,本次设计东、西站前高架平台各按五车道设计,其中下客道三条,通过道两条,出租车及社会车下客道长度各长484 m。

地面、高架平台车流组织:出租车辆及社会车辆可单向进出车站高架平台停靠,并方便进入地面停车场停放,同时也可通过站前路、站后路高架环道调头离开站场。城市公交车辆分别从站前路与站后路进入东、西公交车站候客,站场东北侧预留长途车站[1]。

3 站房建筑设计

福州南站最高聚集人数为6 000人,站房面积:47 411 m2,并入站房的铁路辅助生产、生活房屋面积:4 428 m2,站场架空通道面积:31 164 m2。福州南站规模为:近期、远期均设正线2条、到发线12条,基本站台2座、中间站台5座,并设置无站台柱雨棚。福州南站为东、西站房,分别位于站场两侧。东站房总长216 m,总宽54 m,檐口至地面最高40.6 m,最低30.55 m;西站房总长240 m,总宽60 m,檐口至地面40.6 m,最低30.55 m。

3.1 设计理念

1)流线便捷、分区合理。2)空间丰富、设施完善。3)布局简单、清晰可读。4)绿色生态、适应性强。5)经济合理、实施性强。

3.2 平面功能布置

福州南站地下2层,地上3层。地下2层为轻轨一号线站厅层及站台层,地上3层分别为地面层、候车层及站台层。车站各层主要设置的房屋分述如下:1)地面层(标高±0.000):主要由换乘广场、旅客出站通廊及出站厅、售票厅及部分设备用房等组成。换乘广场位于站场下方架空层内,宽96 m,净高10 m,与铁路、城市广场相连,是地面层的核心空间。根据地形条件的不同,考虑到东西客流量的不同以及不同区位旅客的进、出站模式,0.00标高层东站房尽量减少挖方,仅设置必要的设备用房、旅客出站通廊及出站厅。西站房设有售票厅、车站设备用房及辅助生产、生活用房、公安派出所。在东西站房两侧换乘广场与城市广场结合处分别设有旅客售票厅[3]。2)候车层(+6.6 m):根据城市东、西两侧客流量的不同,相应东、西站房的空间规模也有所不同。东站房略小,主要布置广厅、中间站台候车室、进站通廊、售票厅、旅客服务用房、设备管理用房。西站房为城市主要站房,空间适当放大,布置有广厅、中间站台候车室、进站通廊、旅客服务用房等。两侧候车室及室内广厅为开放大空间,南、北方向柱距12 m,东西方向东站房12 m×4,西站房14 m×3+12 m。东、西站房广厅入口与高架平台相连,设有楼、扶梯与地面层换乘广场相连,以便于地铁出站旅客直接与铁路换乘;同时广厅内设楼、扶梯通向位于站台层的基本站台候车室。3)站台层(+14.60 m):东、西站房内主要布置了基本站台候车室、商务贵宾候车室、贵宾候车室、车站办公用房、乘警队及通信设备用房等。站房中央为基本站台候车室及商务贵宾候车室,乘警队及通信设备用房等分别位于东、西站房的南、北两侧。贵宾候车室位于西站房南侧。

功能流线设计

旅客进、出站模式为下进下出的形式。1)进站旅客:乘出租车或社会车来站的旅客可通过东、西两侧高架平台下车后直接进入候车室;东、西站房步行或乘公交车来站的旅客可经东、西站房外廊两端的楼、扶梯上高架平台进入候车室;乘地铁来站的旅客可经线路下方96 m宽的换乘广场内的楼、扶梯进入候车室[4]。2)出站旅客:出站旅客检票后进入换乘广场,可直接换乘地下轻轨站离站,也可经东、西两侧城市广场选择公交车或社会车离站,或直接下东、西站房广场下的地下停车场乘社会车和出租车离站。3)城市轨道交通车站与铁路线十字立交,设在中央换乘广场下方,线下换乘、集散广场供各种需求的旅客进出客运站、城市轨道交通站共享,同时也可作为东、西广场的人行联系通道。贵宾车经贵宾专用通道进入基本站台或贵宾候车室。

3.4 建筑造型

根据福州南站的站场特点设为线侧式站房,站房檐口距地面高度点40.30 m,正脊高度52.50 m,福州南站建筑造型通过地域文化、建筑环境和现代技术相互融合,既充满了历史底蕴,又将传统和未来相结合。站房建筑设计理念撷取:取名城神韵,得山水灵秀。

主体站房采用中轴对称、刚毅方正的建筑形体,象征福州城市不屈不挠、坚定正气的性格。站房建筑体量有三个组成部分:1)具有传统意味而不失现代科技含量的大屋顶和出挑深远的屋檐;2)挺拔而坚实的柱廊围合成轮廓鲜明的方正、厚重建筑主体;3)通透、宽敞的候车空间融入其中。

各部分形体穿插、融合、统一、浑然一体,完美彰显并寓意福州城市、八闽首府的高风与气度。

4 无站台柱雨棚建筑设计

站场采用无站台柱雨棚,雨棚平面简洁、有序,雨棚钢结构覆盖面积为84 386 m2。在股道上方局部开口,便于站台通风、采光、换气、降噪,同时为雨棚内部提供自然采光。站台中部雨棚局部做成格栅采光口,为站台提供天然采光,并与两侧站房有机衔接。

雨棚为横向4连跨,柱距由东向西依次为:20.75 m,42 m,55 m,46.25 m,纵向柱距为24 m,两侧边柱根据立面造型要求设为12 m。结构形式采用空间倒三角桁架结构梁,股道间柱与边柱均为钢管组合柱钢管直径600 mm。

摘要：介绍了福州火车南站站房及广场现状,分析了一代表性的规划和单体设计方案,提出优化地段布局结构、保护绿化要素、采用高技术等设计思路,积累了铁路客运枢纽设计经验。

关键词：铁路站场,客运枢纽,规划设计

参考文献

[1]范多俊.谈城市交通与铁路车站站区的综合规划[J].交通标准化,2006(8):151-153.

[2]李传成.城市中心火车站改造初探[J].华中建筑,2001(5):32-39.

[3]刘宝缄.大中型铁路旅客站建筑设计原理[M].第2版.成都:西南交大出版社,1999:1-74.

[4]李传成.与历史环境共生——福州火车站改扩建设计[J].福建建筑,2002(3):3-5.

铁路车站及枢纽设计 篇3

关键词：列车信号机；电子化点灯模块

中图分类号： U284.7 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）16-168-2

0 引言

铁路车站中列车信号、进路、道岔三者之间的联锁控制发展经历了三大发展阶段，分别是机械联锁控制、电气集中联锁控制、计算机联锁控制系统。限于当时的电子技术发展水平，和对铁路运营安全的考虑，计算机联锁系统依然选择将继电器电路作为执行电路。这些计算机联锁系统的特点是由计算机保证联锁、由继电器电路来执行联锁系统下发的联锁命令。正是由于整个计算机联锁系统中保留了一部分重弹力式继电器，使得计算机智能化的特点无法充分体现。为了突出计算机联锁系统的职能化特征，也为了使计算机联锁系统具有更高的可靠性和安全性，有必要研制一种电子化的执行模块来替代由继电器构成的执行电路。

本文重点对列车信号机传统继电器式点灯电路进行了电子化研究设计。

1 列车信号机传统点灯电路电子化点灯模块总体设计

铁路车站的列车信号机包括进站信号机、带调车信号的两方向的出站信号机以及进路信号机，这些列车信号机传统的点灯电路都是由继电器控制的。结合列车信号机传统点灯电路实现的功能，电子化、智能化、模块化后的列车信号机点灯电路应该具备如下功能：

①能与计算机联锁系统进行信息交换，接收由计算机联锁系统中联锁主机下发的列车信号机点灯指令，同时还要实时地给联锁主机上传列车信号机点灯状态；

②能实时监测列车信号机点灯电流和列车信号机的点灯状态；

③每个列车信号机电子化模块可以控制1架列车信号机，最多可以点H、U、L、2U、YB、2L、DB 7个灯位；

④电子化模块要实时进行自检，当电子化电路自身出现故障时必须自动输出安全侧点灯信息，即点红灯；

⑤不给出乱显示；

⑥将AC220V电源转换为AC16V，作为列车信号机点灯电源。

根据列车信号机电子化点灯模块所具备的功能，和列车信号机传统控制电路的运用技术条件，铁路车站列车信号机传统点灯电路电子化点灯模块总体结构如图1所示。

铁路车站列车信号机传统点灯电路电子化点灯模块主要由通信电路、微处理器、列车信号机点灯主控回路、主控回路状态监测电路、信号点灯状态监测电路以及报警指示电路构成。

图1中，通信电路在联锁主机和微处理器间进行信息传递，这些信息包括联锁主机下达的点灯指令、表示和报警信息以及主控回路和其他电路的运行状态信息；主控回路根据联锁主机下达的点灯指令，控制列车信号机灯泡的点亮和熄灭；信号点灯状态监测电路用来对列车信号机信号点灯状态进行实时监测；主控回路状态监测电路用来对列车信号机电子化模块中与安全控制相关的元器件进行实时监测；报警指示电路在列车信号机电子化点灯模块或者列车信号机故障时及时地给出对应的报警信息。

2 列车信号机电子化点灯模块硬件电路设计

根据列车信号机传统点灯电路电子化点灯模块总体设计框图，其硬件电路设计包括通信电路设计、主控电路设计、主控回路状态监测电路、列车信号机点灯状态监测电路以及报警指示灯。下面主要对列车信号机电子化模块点灯主控电路进行介绍。

列车信号机传统点灯电路电子化模块的点灯主控电

本文研究设计的列车信号机传统点灯电路电子化模块总共需要控制7个灯位的显示，分别是H灯、U灯、L灯、2U灯、YB灯、2L灯以及DB灯。由于列车信号模块所控制的7个灯位（H灯、U灯、L灯、2U灯、YB灯、2L灯以及DB灯）中有需要与其他灯位配合点亮的，也有需要单独点亮的，所以将其控制的7个灯位进行分组控制，将需要单独点亮的H灯、DB灯、U灯和L灯作为第一组进行控制，将需要与第一组中有关灯位同时点亮的YB灯、2U灯和2L灯三个灯位作为第二组进行控制。

3 列车信号机传统点灯电路电子化点灯模块软件设计

铁路车站列车信号机传统点灯电路电子化点灯模块的软件设计，根据电子化点灯模块的控制功能，遵照控制软件工程方法规范，采用了模块化结构设计。

根据铁路车站列车信号机传统点灯电路电子化点灯模块要实现的功能和硬件整体设计，铁路车站列车信号机传统点灯电路电子化点灯模块的软件主要分为两大块，分别是控制软件和监测软件。其控制软件包括电子化点灯模块上电自检模块、初始化模块、通信模块、点灯命令处理模块、点灯控制模块；监测模块包括列车信号机点灯状态监测模块、点灯主控回路状态监测模块以及监测信息接收处理模块。其中点灯控制软件主要负责硬件的控制输出、输入信号的采集和逻辑处理，以实现列车信号机传统点灯电路电子化点灯模块对列车信号机的显示控制功能。

4 电子化点灯模块可靠性和安全性设计

为了保证铁路车站列车信号机传统点灯电路电子化点灯模块具有高的可靠性和安全性，进行了如下设计：

4.1 电子化点灯模块采用“2取2”的安全结构

根据铁路车站列车信号机传统点灯电路电子化点灯模块需要完成的功能和列车信号机点灯控制电路的运用技术条件，铁路车站列车信号机传统点灯电路电子化点灯模块采用“2取2”的安全结构，模块的整体结构首先保证了其具有高的安全性。

4.2 点灯控制电路选用安全型继电器作为主控元器件

铁路车站列车信号机传统点灯电路电子化点灯模块主控电路选用选用带强制导向接点的小型纤细型安全继电器。其机械寿命高达1000万次以上，是带有强制断开接点的安全型板载继电器。在线圈无励磁的状态下，该继电器的常开接点熔接后所有的常闭接点将保持0.5mm以上的接点间隔；同样地，在线圈励磁状态下，常闭接点熔接后所有的常开接点将保持0.5mm以上的接点间隔。这一特性保证了该继电器某一个接点的故障不会导致其他接点出现同样的故障，为铁路车站列车信号机传统点灯电路电子化点灯模的可靠性和安全性提供了另一重保障。

4.3 点灯控制电路采用双断法

铁路车站列车信号机传统点灯电路电子化点灯模块所有灯位点灯控制回路的去线和回线上都对称设置了2个安全型继电器，可以实现不同点灯回路的安全可靠切换。这样可以避免只有去线或只有回线混线时造成误点灯现象，还可以避免在一个继电器故障的情况下模块出现错误点灯或所控灯位不受控制的现象。

5 结论

铁路车站及枢纽设计 篇4

关键词:城际铁路;高架车站;造型设计

我国城市综合交通系统在不断创新的轨道交通技术促进下，带动了轨道沿线城市空间的不断更新，协同城市带、城市群迅速发展。城际铁路作为城市轨道交通的重要组成部分，在城市群之间以及城市周边与中心区域之间，对日益增长的通勤客流发挥的作用越来越突出。城际铁路车站是交通与城市空间的结合点，也是人们出行乘车的场所。站房建筑设计对站点区域发展起着决定性作用，甚至会对所在城市的空间形态带来重大影响。其中车站的建筑造型，不单单是艺术形式的体现，更是城市空间功能化与人性化需求的反映。

1义东城际铁路高架车站设计概况

作为城市综合交通网络的重要组成部分，城际铁路与普通铁路相比，路线总里程比较短，通常只贯穿2~5座相邻城市；与轨道交通相比，其特点是线路多为地上敷设，线上车站多采用站桥合一的形式设置于地面之上。由此，铁路沿线的高架车站以系列的形式，在城市开放空间中构成显要的城市节点，形成区域的线性秩序和序列的标识，对城市整体风貌有着显著的影响。义东城际铁路贯穿义乌和东阳两座城市，全线28.19km，沿线共设8座车站，分别是客运中心站、八华南路站、人民路站、会展中心站、体育馆站、罗屏站、横店站、横店客运中心站。

2沿线高架车站造型设计的统一与个性特征分析

城际铁路线路与沿线高架车站同期整体投入使用，一方面高架车站造型设计需要满足城市轨道交通功能要求，具有标准化、统一性的特点；另一方面，受到城市环境设计条件、人文景观、地域特色以及形式创新等因素的制约与影响，设计过程中，对车站个性化特征的需求成为车站造型设计考虑的焦点[1]。

2.1城市空间设计要素的统一性要求

城际铁路进入城市，高架车站及其线场对城市外部空间形态带来重大影响。沿线各高架车站的造型设计，需要解决的不仅是单纯的建筑设计问题，更需要考虑城市空间设计的整体要求，保持城市风貌和空间形态的完整性，遵循和延续同一的城市地域文化特征，使高架车站融入城市肌理，与周边区域环境协调统一[2]。

2.2TOD设计模式引导的协同化要求

随着TOD理论对城市设计的影响逐步加深，城际铁路沿线站点区域更多采用以公共交通为导向的开发模式，进而带动周边城市区域更新发展。铁路沿线以车站为核心形成了一系列城市功能类似的“单元”，车站在“单元”中所起的作用基本相同，与其他城市功能空间的组织关系类似，这也使沿线各个车站在功能和形式上具有较高的统一性。

2.3建筑类型设计因素的标准化要求

沿城际铁路形成的城市线性空间带上，高架车站反映出了同一类型建筑，即交通建筑的“本质及其原型”。正如刘先觉先生所说“如果我们没有一种能归纳一切的准则，那么我们就不可能从建筑原型中获得统一的基础”[3]。高架车站的交通功能是同一的设计内容，车站功能布置，以及与线路桥梁的关系具有标准化的空间构成和组织方式，而这种类型的建筑特点反映在外部形式上就会呈现出线性的、流动的、富有序列的特点。因此高架车站造型设计时具有其鲜明的类型学特征，其内在的、可归纳的原型或准则，自然构成了丰富的建筑造型统一的基础[4]。

2.4城市景观设计要素的连续性要求

对于城际轨道交通而言，城市和城市间的过渡空间就是一个庞大的景观系统，高架车站就是不同的城市景观，这些景观形成了一个强烈的景观序列[3]。在城市设计中，将景观的连续总结为城市景观设计的重要素材，同时单一的景点比不上景观序列所产生的累积效果那样重要[5]。景观序列的完整性也需要高架车站造型设计以整个线路为基础，兼顾不同区域的景观特色。

3高架车站造型设计统一性与个性的设计策略

在实践中，城际铁路高架车站遇到的实际设计问题涉及城市空间、建筑、景观设计等方面，如何表达车站造型的统一性与个性属性是设计的重点与难点。义东城际铁路高架车站整体设计提出“一线一主题，一站一风景”的设计概念，从建筑的文化要素、场所要素、比例尺度、材质色彩、屋盖选型等方面，来充分考虑“统一性与个性”的设计要求。

3.1地域文化要素的萃取与衍生

城际铁路及其设施对城市原有空间形态、风貌产生一定影响，而基于对城市风貌的尊重和地域文化元素的保护，需要让新建车站建筑及交通线路设施能够充分融入到城市环境之中，协同城市发展，保持城市文化的延续与传承[6]。义东城际铁路车站的设计分别对东阳和义乌两座城市的地域文化、历史文脉进行分析，提取到“竹编”为共同的文化元素，作为统一的概念主题贯穿于设计之中。同时，将提取的共有元素进行演变，以适应不同的场地环境要求，形成造型设计的个性化特征。以横店站为例，站点周边有国内著名的横店影视中心，城市环境时尚现代。设计选择“竹编折扇”元素来演绎“竹编”主题的共性。运用钢和玻璃材料的简洁构造方式，将共性元素融入建筑立面之中，并赋予现代气息；再如会展中心站，车站位于城市边缘区域，紧临大面积湖泊。设计将“竹编”的编织肌理抽象提炼为立面图案，编织形成“船”的轮廓，与周边环境相互协调。

3.2场所环境元素的本体与赋形

城市环境以一定的方式聚集了人的行为所需要的具体事物，这些事物的相互构成方式又反过来决定了场所的特征。城际铁路沿线每个高架车站所处的环境各不相同，具有较为明确的场所特征。以场所的环境特征为基础，将特征元素转化为不同的建筑形式，来适应场所的变换，使车站更好地融入场所环境中[7]。以客运中心站为例，新建车站位于东阳古城区，设计抓住东阳传统建筑特有的坡屋顶和圆门洞的特征要素，采用重复连续的折板屋顶以及圆形的入口，并用大面积的玻璃窗强化折板屋面的斜坡线条，既融入古城语境，又表现出现代新变化。

3.3比例尺度的约定与微调

建筑的比例尺度是影响城市空间形态的重要因素，也是新建高架车站与城市空间建立良好秩序的重要设计手段。沿线车站建筑形体相对固定的建筑尺寸与周边环境变化的城市尺度之间的协调问题，也是造型设计遇到的突出问题之一。义东城际铁路高架车站有效站台宽8m，车站总长和标准段宽度为120m×31.8m，有效站台中心轨顶标高为13.95m。考虑到义乌和东阳的城市建筑较为低矮，高架车站的设计高度控制在28m以内，整条义东线车站选定长宽高接近1∶5∶1的基本比例关系。约定的尺度和比例关系抽象出来具有同质性的造型形式，随着沿线各车站建筑的连续出现，强调出一种规律，形成统一的共性。对于“差异尺度”城市空间中的车站，造型设计对约定的尺度比例进行微调，既保证整体统一的关系，又产生个性变化。位于老城区的罗屏站，街道狭窄，建筑密集，因此选取了接近1∶6∶1的比例，降低车站尺度，以更好融入老城空间；而位于远郊的体育馆站，周边城市空间比较开阔，车站设计适应区域空间新秩序的建立，将比例调整为1∶4∶1。

3.4材料色彩的选用与渐变

高架车站是城市空间的标志性建筑，材料与色彩元素对表达建筑个性特征有较明显的作用。义东高架车站的设计运用了色彩的变化和处理，来统一和突出车站建筑的标识特征，并把控每个空间使色彩不出现断层，人们无论走到哪里都能感受到色彩的流畅美[8]。处于新城区或郊区的高架车站选取了白色系，用纯净的白色调协调周边环境，彰显标识性。如会展中心站，白色涂料墙体，结合膜结构白色屋顶、钢构件的细部处理等体现时代气息；而处于老城区的车站如客运中心站则选取灰色屋顶与黄色石材墙面，与老城建筑环境相互融合。再比如罗屏站，临近横店的“故宫”影视拍摄中心，在选色上选取了更加接近古代皇家建筑黄顶红墙的色调，使得高架车站与这片城市中较为特殊的区域建立了良好的关系。

3.5屋盖结构的选型与表现

大空间是高架车站造型的一个典型特征，大空间屋盖结构形式的选取对建筑形态与造型起着决定性作用。不同屋盖形式如桁架、壳体、膜结构等赋予建筑的形象、性格特点是各有不同的。选择恰当的结构形式可以成为实现建筑本体与表现相契合的一种途径[9]。义东铁路高架车站设计以屋盖结构因素为设计切入点，展开形态创作，通过屋盖结构类型的合理选取，增强形式创新和艺术表现力，达到建筑造型多样统一的目的。客运中心站选取三角形屋架，利用四组屋架的重复与组合，呼应周边传统建筑的屋顶形式，通过化整为零的方式降低建筑尺度，与老城环境相融合。结构部件的排列组合都以一定的规律进行，不仅结构简化、受力合理，而且还可以使空间造型获得极富变化的韵律感与节奏感；横店客运站设计选用钢架结构，结构构件有规律地排列，外形稳重富于张力，构件形式做不对称处理，强调出现代交通的运动与速度；会展中心站选用膜结构，轻巧灵活，形成的建筑造型充满活力和精神享受，融合并提升了周边会展中心城市空间的现代气息。

结语

城际铁路高架车站造型设计中的统一性与个性，一方面显现车站作为重要城市建筑景观所提出的多方面设计要求；另一方面，这两种特性也是指导建筑设计的重要策略元素，引导建筑造型概念与形式的提出。特别是在设计初期，注重统一性和个性设计元素的提炼，充分分析城市周边环境及其与车站形态之间的相互影响，多视角地对造型设计进行研究，发掘创新的设计思路，使建筑造型呈现更为全面的整体效果，表达建筑设计的思想。

参考文献

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上海铁路枢纽货场布局研究 篇5

上海铁路枢纽货场布局研究

1

上海市城市交通体系的发展趋势和经济结构调整态势

5月11日国务院正式批复了《上海市城市总体规划(―)》，标志着上海市将进入新一轮的发展时期。总体规划对铁路方面提出了4点意见：一是重点建设高速铁路；二是调整完善铁路网络；三是强化上海铁路枢纽；四是改造调整中心城区货场。

随着国民经济的持续快速健康发展，上海的交通资源趋向紧张。随着长江三角洲地区经济发展一体化，长江三角洲地区将初步形成现代化的综合交通网络。经济结构调整和布局优化，将使货物运输结构发生较大变化，集装箱运输将成为更为主要的货物运输方式。据《上海市“十五”综合交通发展重点专项规划》预测，至，全市货运量将达到63000万t，其中，对外交通货运量40150万t，铁路货运量为4700万t。规划中提出铁路建设的主要任务之一是“调整、扩建或新建一批编组站、货运站，扩大上海铁路枢纽能力”。

上海的产业发展政策将以“优先发展第三产业，积极调整第二产业，稳定提高第一产业”为基本原则。未来，上海的工业结构将得到进一步的优化和升级，产业结构将有很大的调整。

“十五”期间，上海将重点建设和发展三大物流园区，即港区一体化转口贸易性质的外高桥物流园区，是国际集装箱多式联运的中转园区；航空口岸型的浦东空港物流园区，将形成航空快递特色的物流园区；陆路口岸型的西北综合物流园区，通过陆上交易的集聚效应形成多式联运的物流园区。其中西北综合物流园区选址于西北部外环线附近和沪宁、沪杭高速公路之间，是上海陆路辐射长江三角洲和内陆省份的物流枢纽。

2

上海地区货场概况

上海铁路枢纽货运站的分布现状是随上海市工业经济的历史发展不断建设而形成的。上海枢纽以南翔编组站为中心，分别沿北线和南线并以弧状向上海市纵深发展。上海枢纽共有货运营业站14个，枢纽地区货场中除安亭、封浜、闵行、金卫西、叶榭几个小型货场外，其他货场都在城市外环线以内，有些货场还靠近城市内环线。20上海枢纽完成货物运输3183．4万t(其中货物发送1063．5万t，到达2119．9万t)，完成货运收入86905万元，分别占上海铁路分局完成总量的57％和68．2％。在上海枢纽中，内环线与外环线之间的杨浦、上海西、南浦、何家湾、新龙华、桃浦、北郊和张庙8站主要担负了上海地区整车、集装箱、危险品以及大件、石油、矿石和笨零等货物运输任务。年，8站年运量达2545．3万t，占上海枢纽全年货运总量的80％。上海地区杨浦等8个货运营业站车站的货场概况见表1。

3

上海地区货场调整的必要性、可行性分析

多年来，上海地区铁路货场进行了多方面的适应性改造、扩建，使上海铁路货运设施的分布基本满足了上海社会经济发展的需要。但是，随着上海市产业结构调整及新一轮城市规划的实施，社会对铁路的需求发生了很大变化，枢纽地区铁路货场在设施装备、总体布局上已难以适应，应该予以调整和强化。

货场布局的调整从总体上看存在以下需要研究解决的问题：

(1)上海地区货场经多年建设，内部结构已经成熟，货场调整将需要大量投资；

(2)货场搬迁后将造成许多相关的专用线，包括路产的和企业的，其中有许多大型物资企业，搬迁将对这些企业带来很大的影响；

(3)货场的`调整对市政交通提出了新的要求，如果新建货场则要同步建设相应的市政配套工程；

(4)货场布局调整要符合上海的城市规划，做到与上海的工业布局相结合、与上海币的物流专项规划相结合、与上海市的综合交通专项规划相结合、与铁路的其他相关配套设施建设相结合。

从建设发展的角度看，铁路货场的调整将会有利于上海市建设规划实施和城市功能的转变，有利于上海铁路适应货源结构变化，有利于铁路运输发展和铁路网的建设，有利于发挥上海铁路的区位优势，拓展国际集装箱运输市场中的运输份额。

现对上海地区有

铁路车站管理难点论文 篇6

一、目前面临的形式及问题

<一>内外环境

1.铁路发展的大格局已经确定，全路正处在一个前所未有的关键时期，原有的管理理念与新的管理理念交织在一起，转变观念。

2.从未有过的压力自上而下，打破了以往的按部就班。这就注定我们面临一个既不易抓，又非抓不可的局面，一旦把握不好必然不能适应当前形式发展，必然就要撅着屁股挨板子，顺其自然。

3.如何应对目前的形式同样是举步维艰，关键是怎样把人的思想继续统一在一起，老的办法还行不行，新的办法又是什么？心里没底。

4.中间站安全工作的主旋律不能变，突出以人为本的管理不能变，抓安全基础不能变，以不变应万变，静观其变。<二>工作难点

1.上面千条线，下面一根针，站长日常工作最牵扯精力的就是例行公事，站长一人应付人、财、办、安、技、运的各种台帐、簿册、小结、总结等，每年站长要“编撰”20万左右字，快赶上一般的作家了，所以我们站长个个都是“编书专家”，胡编乱造。

2.婆婆难伺候，公公难照顾；吃不好就翻脸，喝不好就

1瞪眼，要防止小河沟的翻船。站长主要工作是：应付检查，笑脸相迎，让进酒店，好吃好喝，烂醉如泥，扶上客车，基本过关，精力旁顾。

3.日常杂事没完没了，多大的官啊，真较起真来没权、没钱。芝麻官难处大。方法一：多请示；方法二：多沟通；方法三：酒桌上一喝就醉。

4.棘手问题一般没人做主，急忙处理总是“自作主张”。左右周旋。方法一遇事别慌张；方法二：做事要有记录；方法三：拉个领导来垫背。

5.对下不说不行，对上都说了不行，出了问题说什么都不行。领导说行就行，不行也行，领导说不行就不行，行也不行。服从领导听指挥。

二、永恒主题

<一>安全管理

1.通过贯彻一个共同的作业标准，使每个人的工作达到安全规范要求，从而达到安全生产的目的。

2.安全管理无尽头，只能依靠标准化作业，使我们的安全周期逐渐延长。

3.目前的客观状况是作业标准化与违章违纪并存，安全生产与事故隐患并存，违章违纪、事故隐患在当前乃至今后很长一个时期内必然存在的，永远无法消灭。

4.违章是事故发生的根源，但并不是任何一次违章就会

直接导致发生事故，但事故发生总是以违章违纪为前提；多数情况下违章并不发生事故，只是在特殊情况下，违章必然导致事故发生。各种特殊情况叫各种因素的巧合，它的核心构成要害不是违章的性质、程度，而是违章的频率，是安全控制的关键。就拿接发列车来说，如下图：

表示违章表示为事故高发期

<二>事故的发生

1.以车站现实的综合素质为基础。

2.职工在上班前没有如何违章违纪的预定。

3.在岗违章是随机发生的。

4.若违章的频率很低，每次的间隔时间较长，出现一次“三控”的作用，很快将事故发生的可能克服了。

5.若违章的频率很高，总是接连不断出现，那么在时间的某个点上必然会有参加作业的全体人员共同违章，此时“三控”的作用完全失去，事故必然发生。

<三>结论

1.任何一次违章都是构成事故不可缺少的条件之一。

2.一些人违章但没有发生事故，并不是他有什么诀窍，关键是此刻别人在执行标准化作业，起到了防止的作用。

3.违章的人往往会因为暂时没有后果而自我庆幸，而大家都自我庆幸的时候，不幸的事也就快了。

4.当你要违章时，你并不知道别人在干什么，也许此刻构成事故就差你了，你一旦违章，正好就把事故引发出来。

铁路车站及枢纽设计 篇7

1 枢纽总体布局设计方法

铁路车站类交通枢纽内部的功能分区主要包括:铁路进出站口、人行广场、机动车(公交车、出租车、社会车)送客区、机动车接客区和停车场等。枢纽内部总体布局的根本目标是各种交通方式之间的换乘要保持“安全、便捷、高效”,实现这一目标的手段包括:一体化换乘、公交优先、人车分离等。

枢纽内部各种交通设施的平面布局,应以功能需求作为导向,要与铁路车站人流组织方式相适应,达到送客区靠近铁路进站口、接客区靠近铁路出站口的基本效果,必要时采用立体式布局、充分整合各种交通设施,形成一体化换乘的格局,以实现安全、便捷、高效的根本目标。

1.1 送客区布局方法

送客区的基本功能是供社会车辆、出租车下客,之后乘客进入站屋。设施布局,为缩短乘客行走距离,送客区应靠近铁路进站口。例如:对于采用“地上二层进站”方式的铁路车站,送客区尽可能设计为高架平台,直接连通铁路站屋的进站口。

1.2 接客区和停车场布局方法

接客区的主要功能是供铁路出站客流换乘公交车、出租车、社会车等,因此接客区的布局完全取决于铁路客流出站的交通组织方式,即:接客区要靠近铁路出站口,并且在条件允许时,接客区尽可能与铁路出站口位于同一层竖向空间,以缩短行人换乘距离,体现安全高效、以人为本,而停车场的布局要和接客区紧密结合。例如:对于采用“地下一层出站”方式的铁路车站,出租车、社会车接客区也应位于地下一层,并靠近铁路出站口,停车场蓄车区也宜布置在地下一层;而对于采用“地面层出站”方式的铁路车站,出租车、社会车接客区也应布置在地面层,并靠近铁路出站口,停车场和蓄车区也相应布置在地面层,以减少行人步行换乘距离和车辆行驶距离,体现以人为本和节能减排的理念。

常规公交接客区如果没有条件布置在地下,可以布置在地面层,并与铁路出站口保持40~80 m的适中距离,既缩短行人换乘距离、体现公交优先,又留有一定的空间供行人缓冲。

除此之外,对于铁路车站与长途汽车站共存的交通枢纽,各种车辆的接客区应布置在铁路车站和长途车站之间,兼顾两个对外交通产生源,缩短所有行人的换乘距离,同时为两者提供良好的服务。

1.3 枢纽内部交通组织方法

1)人流。合理设计人行空间,区分出乘客通行空间和停留空间,尺度适中、动静相宜;缩短铁路车站与所有换乘方式之间的步行距离,同时保证公交步行换乘距离最短,体现公交优先、以人为本的理念。

2)车流。对于枢纽内部车流,组织单向交通,减少交通冲突点,尽可能形成连续流、无信号灯的模式,以提高车流运行效率。

3)人流与车流。倡导人车分离,提高交通安全性,体现人性化理念。可采用人车在不同的竖向空间立体分离的形式;也可以采用人行空间和车行空间在地面层的不同区域各自独立的模式,实现人车在地面层平面分离的效果。

图1为按照上述原则设计的一个实际工程案例。

2 枢纽内外衔接设计方法

枢纽对外交通衔接设计,一定要立足于周边适当区域乃至整个城市的范围,并在区域综合交通规划层面,根据城市总体和枢纽周边区域的规划目标、交通体系特征、交通需求特征、路网系统形态结构特征等,研究枢纽内外衔接的交通策略和交通组织方案。

2.1 综合交通层面的策略研究

铁路客站往往是大型客运枢纽,必须具备较高的客运集散能力,以实现安全、高效的目标。因此在枢纽的对外衔接中,同样要倡导公交优先,公共交通分担铁路车站客流的比例应达到50%~60%,同时也要适当增强道路系统的集散能力,但两者的侧重点不同。其交通策略是:

1)针对城市核心区主客流方向、道路交通又比较脆弱的区域,要强化大运量、集约化的公共交通系统,包括轨道交通、干线公交(如BRT)等,以及适当发展干道系统,用以支撑地面公交。

2)针对城市外围、公交覆盖率较低、又需与铁路车站枢纽快捷连通的区域,要适当强化道路交通,包括快速路系统和交通性主干路系统,提升枢纽对外中长距离车行交通的时间可达性和便捷性。

铁路车站处的轨道交通和干线公交的车站和线路可适当增加,并且要与客运走廊的方向吻合。根据铁路车站客流产生量和客运方向,轨道交通线网在铁路车站附近可以适当加密,例如一般可以布置2~3条轨道线经过铁路车站(但也不宜太多)。轨道交通线网布局还是以服务城市全局为重,讲求“网络均匀、线路舒顺”。提高铁路车站公共交通疏解能力的关键不在于车站处轨道交通线路一定要非常集中,而是经过铁路车站的轨道交通线与全市轨道网络具有良好的连通性和换乘条件,使乘客通过不多于一次的换乘即可到达城市核心区全部范围。

2.2 道路交通系统层面的衔接方法研究

1)枢纽对外接口与外围路网系统等级结构关系密切。对于中长距离交通更多依赖城市快速系统;对于中短距离区域交通更多依赖城市干道系统。因此,枢纽的对外衔接必须遵循“多层次多通道疏解、多方向多路径集散”的原则。在具体的枢纽出入口设置时,应该多进多出、有主有辅、功能清晰、层次分明、规模适度、布局均匀。充分利用交通功能强的骨干路网系统疏解枢纽车行交通,条件允许时,枢纽出入口同时连接快速系统和地面干道系统,分别服务中长距离交通和中短距离区域交通。

2)枢纽对外接口与外围骨干路网系统布局形态的关系也很密切。对于方格路网的衔接(通过式道路),铁路车站位于方格路网的中间,内外衔接接口设在铁路站前广场左右边侧的道路上,利用方格路网集散各方向的交通,见图2。对于T形路网(尽端式道路)的衔接,分为远距离和近距离2种情况。远距离指铁路车站出入口距离T形交叉口的距离超过300 m。

远距离情况下,可以充分利用铁路车站与T形路网之间的距离,将枢纽出入口与T形交叉口或T形立交节点结合设计,将原T形交叉口或T形立交节点演变为十字形交叉口或立交,集散枢纽交通,见图3。

近距离情况下,铁路车站腹地窄,无法将T形交叉口或立交延伸为十字形交叉口或立交与铁路车站衔接,因此保留外围道路T形节点形式,将车站枢纽的出入口分设在T形节点两侧,并尽可能设计成“L”形立交匝道的形式与T形路网衔接,以提高集散效率,与之配合的高架送客平台也可设计成“一”字形(不用“U”字形),见图4。

3 结语

作为特殊的交通枢纽,铁路客站的微观交通必须服从城市宏观交通,因此,一定要在综合交通角度和道路网络层面研究,才能更系统科学。

交通枢纽内部总体布局和内外衔接设计,必须以整体交通策略和交通组织方案为前提和导向,才能保证枢纽功能合理。

摘要：研究归纳了铁路客站类交通枢纽内部总体布局和内外衔接环节在方案设计和交通组织方面,应该遵循的一些原则、策略。强调了在设计中实现公交优先、以人为本、安全高效目标的具体操作方法和思路。对于交通枢纽内部总体布局和内外衔接设计,也必须以整体交通策略和交通组织方案为前提和导向。

铁路车站站长述职报告 篇8

即将过去，我于2月从站调到站担任站长职务,在车务段领导的关怀指导下,我带领全站职工一起埋头苦干,履行各自的岗位职责,完成了车站的各项工作。

从非货装站到货装站，我深知自已身上的担子重了，对货运业务知识缺乏，为了适应新的工作岗位，我不断加强对各种业务知识的学习，转变工作作风，在工作中吃苦耐劳，不仅尽力工作，而且更用心工作。在任职期间，我主要围绕两条主线开展工作，一是狠抓运输生产安全;二是狠抓职工队伍稳定。下面我主要从以下二个方面进行述职，请领导及各位同事给予指正。

一、狠抓运输生产安全方面

1.严抓、严管、严考核。本着“严是爱，松是害”的思想，把以严治站的风气树起来，对于现场检查发现的“两违”坚决进行处理，克服好人主义，在对违章职工处理的同时，及时做通职工的思想工作，放下包袱，不让其带情绪上班，真正做到硬起手腕抓安全管理，严格落实抓考核。

2.坚持学习、不断提高自身和职工的业务素质和应急处理能力。因为我深知如果作为一个基层的管理者如果不熟悉作业标准、业务素质不过硬，发生突发事情不会处理那么管理就是一句空话，也就更谈不上对作业人员的检查、指导。只有通过不断的学习，自已的业务素质过硬了，应急处理能力增强了，在现场检查和把关过程中切实发挥作用。车站利用每周的业务学习时间组织作业人员观看段教育科发的接发列车和调车作业标准光碟，学习模拟演练tb/1506-作业标准和《昆明铁路局16种非正常情况下作业标准》，完成职教科下达的教学任务，使职工的业务素质和应急处理能力得到提高。

3.完善车站的管理制度、制定切实可行的措施办法。根据段发的生产经营业绩考核办法制定完善《车站生产经营业绩考核分配办法》和各种奖的分配办法，从分配上体现“苦、脏、累、险”，和生产任务、安全挂钩，体现了多劳多得，从根本上充分调动职工的生产积极性。车站充分利用各种激励手段，鼓励作业人员自觉按标作业，真正担负起安全生产的责任。

4.盯住重点，加大对作业现场的控制力度，突出对“三关键”时段的卡控。调车作业全过程卡控、施工作业全过程把关，突出后半夜、交接班等关键时段的作业控制。

5.确保旅客列车的绝对安全。车站克服客运人员少、车站站台窄、上下车旅客多的因难。在站办理客运业务的列车有3对，月发送旅客2万余人，遇节假日客流爆增时，动员在站的调车组人员、休息的车站值班员参加旅客乘降组织。对于2趟旅客列车在站交会的情况，车站专门制定了作业办法，确保了旅客运输安全。

6.履行查危防爆工作小组副组长职责，协助驻站警察开展查危防爆工作，车站安排人员与驻站警察积极配合参与查危防爆工作，严格按上级要求查危防爆工作要求，建立健全查了危防爆工作制度，并形成长效机制，确保了奥运期间的安全。

7.宽枕板施工和盘南电厂专用线岔改倒接施工圆满结束，确保了施工安全。

8.建立健全了长效的防洪工作机制。发挥站区防洪领导工作小组长的职责，制定车站防洪应急预案，按期召开站区防洪会。严把列车放行关，确保汛期行车安全。在站区各单位的齐心协力下，全力以赴的打好了的防洪攻坚战，圆满结束了的防洪工作。

二、狠抓职工队伍稳定

1.关心职工生活，创造良好的工作环境，改善工作条件，确保职工思想稳定。在“两线”建设中，车务段给车站重新配了电冰箱、消毒柜、dvd等设施;并对小食堂、厕所重新进行了装修;对小浴室进行了改造。通过改善车站的基础设施，给大家一种在站就像在家的感觉，能让大家在站安心工作、生活。

2.以身作则，维护车站的安定、团结。处理事情做到“公正、公平、公开”。设身处地去关心、爱护和理解每一名职工，真心诚意为职工办实事，不能办的及时向上级部门反映。想职工之所想，急职工之所急，努力营造一种干部关心职工、职工尊重干部，齐心协力共保安全和谐氛围。

3.让全站职工参与车站的管理，充分发挥其主人翁精神，从而真正调动职工工作积极性，增强职工的责任意识。通过召开民主生活会、职工大会等各种方式采取大家提出的合理化建议，让大家对车站的管理工作献计献策。每月按时进行站务公开，共同制定办法措施，切实做到制定办法措施具有可执行性。

4.开展丰富多彩的业余文化生活。在工作之余，组织休息职工打羽毛球、乒乓球比赛，把车务段配给车站的跑步机等健身器材重新安装好，开展好全站健身运动。