浅谈城市道路平面交叉口设计

浅谈城市道路平面交叉口设计（精选7篇）

浅谈城市道路平面交叉口设计篇1

浅谈城市道路平面交叉口设计

本文在对道路交叉口设计中存在的问题进行详细的阐述,在对道路交叉口选择、衔接方式和连接纵坡进行论述的基础上,分析目前交叉口设计中存在的`误区和一些主要的问题,找出改进措施.

作者：张海静作者单位：山东省菏泽市公路规划设计院,274000刊名：中国科技博览英文刊名：China Science and Technology Review年，卷(期)：“”(2)分类号：U412关键词：城市道路交叉口设计

浅谈城市道路平面交叉口设计篇2

在城市道路中, 由于道路的纵横交错而形成很多交叉口;交叉口是道路交通的咽喉, 相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口处汇集、通过, 因此交叉口的设计在整个道路设计中显得特别重要。交叉口设计内容包括平面设计和竖向设计两个部分, 交叉口的竖向设计是保证行车安全舒适、排水迅速通畅, 与周围环境及建筑和谐相宜的重要保障, 一直是道路平面交叉口设计的重点与难点。

1 交叉口竖向设计的基本原则和要点

交叉口竖向设计是为解决相交道路间、交叉口以及周围建筑物在立面位置上的行车舒适、排水迅速和建筑艺术诸方面的协调和统一, 合理确定交叉口范围内相交道路共同构筑面上各个点的设计标高, 以使相交道路在交叉口范围内能获得一个平顺的表面, 从而保证交通安全、排水通畅和建筑造型的美观和谐[1]。

1) 通过交叉口的主要道路可保持其设计纵坡、横坡不变。

2) 公路等级相同的道路交叉。当交通量相近时, 设计时应尽可能使相交道路的纵坡大致相等, 且差值不大于0.5%为宜。当彼此纵坡不同时, 一般可保持相交道路的设计纵坡不变, 并改变较小纵坡道路的横断面使其与纵坡较大道路的纵坡相一致。

3) 为了利于排水。设计时至少应有一条道路的纵坡能将交叉口范围内汇流的地面水排出;车行道两侧边沟纵坡不宜小于0.3%;并在该条道路交叉口路缘石转角曲线的切点处设置必要的雨水口以截住来水。

4) 在较平坦地形设置交叉口, 其竖向设计宜采用伞形;即适当提高交叉口中心控制点的设计标高并以此控制点为中心沿路脊线向四周倾斜, 以利排水、行车、美观和衔接处理。

5) 交叉口范围内由于车速通常小于公路各等级的设计车速, 故要求横坡平缓;通常情况下其横坡不大于直线路段设计横断面的横坡度。

6) 平面交叉的交叉角以直角或接近直角为宜;当受地形及其他持殊情况限制必须斜交时要进行专门的交叉口设计。

2 常用的交叉口竖向设计方法

交叉口的竖向设计一般有以下三种方法[1~3]:

1) 方格网法。在交叉口范围内, 以相交道路的中心线为坐标基线打出5 m×5 m或10 m×10 m的方格网, 测出各方格点的地面标高, 计算确定设计标高和挖、填施工高度的方法即为方格网法。

方格网法便于施工放样, 通常适用于道路正交或接近于正交的简单交叉口设计。

2) 设计等高线法。设计等高线法是在交叉口设计范围内, 选定路脊线和划分标高计算线网, 算出路脊线和标高计算线网上各点的设计标高, 最后勾划出设计等高线并计算出各点填、挖施工高度的方法。

设计等高线法与方格网法相比, 能更清晰地反映交叉口的实际地形和竖向设计形状;但存在着设计等高线上各点位置不易放样的缺点。该法普遍用于一般道路的交叉口设计。

3) 方格网设计等高线法。方格网设计等高线法是前两种方法的结合, 集两者之长处。它先采用设计等高线法设计计算, 再进一步利用内插法算出方格网各角点的设计标高, 标出各相应点的地面标高与施工填、挖高度。方格网设计等高线法适用于大型、复杂的道路交叉口竖向设计。

从以上设计方法比较中可以看出, 方格网法多用于刚性路面的简单交叉口设计;设计等高线方法常用来解决柔性路面的交叉口设计;方格网设计等高线法集两者之优点, 适用范围最广, 既可解决柔性路面设计问题, 又可解决刚性路面设计问题。

3 方格网设计等高线法的设计步骤

1) 收集测量交通、排水、交叉道路的技术资料。

2) 绘制交叉口平面图。

3) 确定交叉口的设计范围。交叉口的设计范围除交叉口本身外, 还应包括为使直线段的双向横坡过渡到圆曲线单向横坡以及当圆曲线半径小于250和路脊线调整后路面宽度小于设计要求, 在弯道内侧应进行加宽时需设置的超高和加宽缓和长度。—般可取在缘石半径的切点以外10 m长度的整数倍 (相当于数个方格的距离) 的部分。

4) 拟定交叉口的竖向设计图式。应结合相交道路的公路等级、设计纵坡和凸形、凹形、马鞍形等各种不同的地形选用适宜的竖向设计等高线形式, 确定相邻设计等高线的高差h, 一般h=0.05~0.10 m。

5) 计算确定交叉口中心控制点和各主要特征点的设计标高。

(1) 确定交叉口范围内合适的路脊线并计算控制点标高。路脊线即是路拱顶点的连线, 是交叉口路面的分水线, 通常也可认为是对向车辆行驶轨迹的分界线。其选定的合适与否直接影响到交叉口的排水、行车和路拱的匀称。因此路脊线的合理确定是交叉口竖向设计好坏的关键[4]。

在交叉口处, 当相交道路中心线交会于一点时, 路中心线即为路脊线, 此汇交点即为中心控制点。但是对于非正交的交叉口时, 要另外考虑。通常认为当斜交偏角不大, 交叉角度在85°~95°时, 可仍以原相交道路设计路中线作为路脊线;但当斜交偏角较大时, 因为路拱的不匀称, 原设计的路中线已不宜作为设计路脊线, 应予适当调整。调整后新的中心控制点E的位置的选定, 应考虑行车平顺和整个交叉口布局的匀衡和美观。目前常用的调整方法主要有重心法与等距离法两种[4]。

对于如图l中所示的交叉口, 我们常采用重心法, 即选取曲线多边形OC1D1D2A2A1O的重心E作为调整后路脊线新的汇交点, 即为中心控制点。调整后的新的路脊线为EA、ED和EC, 三条新路脊线此时均偏离原路中心线, 从而基本满足使各路脊线能较匀称地位于各对向车辆行驶轨迹的分界线上的要求。采用重心法计算确定的重心E点位置还要求能基本符合其与主要车道路面边缘线距离相等, 即EG=EF, 如相差较大时, 可在EG线方向上作适当移位至满足要求为止。对于如图2所示的非对称Y形交叉, 常采用等距离法, 即调整后中心控制点E的位置应满足等式EF=EH=EG。交叉口中心控制点的标高主要依据相交道路的设计纵、横坡度并可结合交叉口的实际地形、路面设计厚度、建筑物的布局等因素综合考虑确定。在确定相交道路中心线交叉点控制标高时还应使相交道路彼此间的纵坡值相差不要太大, 并应尽可能使其大致相等, 这有利于竖向设计时的技术处理。

(2) 在路脊线与路边线之间划分计算网格, 计算标高计算线上各点的设计标高。标高计算线网的划分常可采用方格网法、圆心法、等分法与平行线法等几种[4]。方格网法是将道路平行于道路中心线划分成5 m×5 m或10 m×10m的方格网, 适合于正交的交叉口;圆心法是将道路路脊线等分定出若干点, 把这些点与路边线的圆心相连划分成计算网格, 适用于路边线为圆弧的情况;等分法是将道路路脊线及路边线等分, 连接路脊线及路边线的等分点成计算网格, 适用于各种情况;平行线法则先把路脊线交点与各条路边线的圆心连成直线, 然后把路脊线分成若干点, 通过这些点作以上直线的平行线交于路边线得计算网格, 适用于正交的交叉口。

从以上计算网格划分方法看, 圆心法及等分法适用性较为广泛。

6) 勾划交叉口设计等高线, 绘制方格网。通常情况下, 等高线高差h为0.05~0.10 m, 依此勾划交叉口设计等高线, 并按道路中心线绘制5 m×5 m或10 m×10 m的方格网。

7) 调整标高。按行车顺适、有利排水的要求调整等高线的疏密, 以使纵、横被能变化均匀。

8) 计算确定填、挖施工高度。根据等高线的标高, 用补插法确定方格网点上的设计标高, 并根据实际地面标高求出填、挖施工高度。

4 复杂交叉口的设计方法

交叉口的形式多种多样, 从交叉口数目来分有三叉、四叉甚至五叉, 从交角来分有正交、斜交, 另外还有畸形交叉口及环形交叉口等等。那么对于比较复杂的交叉口来说, 该怎样进行设计呢?目前我们常采用的方法是区域等高线法[5~7]。因为无论多么复杂的交叉口都可以找到路脊线和路边线, 路脊线和路边线将复杂的交叉口划分成若干区域, 每个区域都由一条路脊线和不相交的一条路边线组成, 区域之间可以有公共的路脊线, 但路边线不能是公共的, 通过这种划分, 复杂问题就转换成求解一条路脊线和一条路边线之间等高线的问题, 从而使问题得到简化;这就是区域等高线法的基本思路[8]。

以图3所示环形交叉口为例, 区域等高线法的求解可按以下几个步骤:

1) 将交叉口按路脊线和路边线划分成若干区域。

2) 对于每个区域, 按等分法划分计算网格, 并得到计算线。

3) 根据已知控制点的标高, 按内插的方法求出计算网格角点的标高值。

4) 计算标高计算线上各点的设计标高。

5) 循环计算, 对交叉口的每个区域都进行设计。

6) 勾划交叉口设计等高线, 绘制方格网。

7) 调整标高, 计算确定填、挖施工高度。

这样就完成了一个区域的等高线图, 实现了对复杂交叉口的竖向设计。可以发现每条等高线在交叉口范围内部都是连续的, 这是因为虽然每个区域的等高线是单独作出的, 但区域与区域之间通过公共的路脊线相联系的缘故。

5 总结

以上介绍了传统的, 目前比较常用的城市道路平面交叉口的竖向设计方法。随着计算机的飞速发展, 计算机辅助设计已经成为目前土木工程设计中最主要的方法;借助于计算机, 人们可以对道路平面交叉口进行更快速、科学、准确的设计;据此研究人员已经建立了很多适于计算机处理的科学准确的设计方法, 如坐标法、双三次曲面模型设计法、Coons曲面模型设计法等[9~10]。

但是, 不论是传统的设计方法, 还是新颖科学的设计方法, 都是为城市道路平面交叉口的竖向设计提供服务, 都是为了合理确定交叉口范围内相交道路共同构筑面上各个点的设计标高, 从而达到相交道路间、交叉口以及周围建筑物在立面位置上的行车、排水和建筑艺术诸方面的协调和统一。传统的方法是我们理解交叉口设计的基础, 新颖的方法是我们对交叉口设计在认识与理解基础上的发展, 都是十分重要的;我们要认真体会各种设计方法, 使它在我们的设计中发挥最大的作用。[ID:000998]

参考文献

[1]龚凤林.城市道路交叉口竖向设计方法及实例分析[J].西部交通科技, 2011, 6 (12) :44-48.

[2]任晓栋.城市沿河道路交叉口设计探讨[J].交通与运输, 2011, 27 (5) :19-20.

[3]倪铁山.公路平面交叉口设计探讨[J].黑龙江交通科技, 2010, 33 (9) :79-80.

[4]张震山.城市多路交叉口设计方法和应用实例[J].中国市政工程, 2008, 33 (S1) :11-13.

[5]盛萍, 鱼童.环形交叉口设计理论及其应用[J].交通科技, 2013, 39 (3) :147-149.

[6]李昱.涡轮式环形交叉口的设计及安全性能分析[J].中外公路, 2010, 35 (1) :32-34.

[7]李巧燕, 邹志云, 肖代全, 等.涡轮式二相位平面交叉口设计研究[J].公路, 2010, 55 (3) :106-110.

[8]高敏.新型环形交叉口设计[J].交通科技与经济, 2010, 12 (6) :54-56.

[9]吴国雄, 严强, 孙家驷.双三次曲面在交叉口立面设计中的应用研究[J].重庆交通学院学报, 2001, 20 (2) :6-8.

城市道路平面交叉口的设计篇3

摘要：随着中国经济建设、城市建设的大力发展，城市道路交叉口的设计变成了一件美丽的衣裳。目前，国家与政府都特别注重完善城市道路的综合环境，那么对于提高城市道路平面交叉口的畅通无阻，是现在城市社会经济发展的基础，而交叉口的设计是其中的关键环节。

关键词：城市道路；平面交叉口设计

引言：

伴随着城市的迅速发展，城市增多的人口，城市道路交通愈来愈复杂，面对着错中复杂的道路和街道，城市道路平面交叉口假如没有一个适当完善的设计，将会给交通带来非常大的压力，导致交通堵塞，造成交叉口通行能力有限且容易发生交通事故。所以城市道路的交叉口设计必须要有合理性与科学性，这样对于城市居民正常的出行和确保行车与行人的安全具备特别关键的促进作用。

交叉口的设计依据

设计速度：交叉口的交通岛、附加车道与转角曲线等每一个部分的几何尺寸都取决于设计速度。交叉口的设计速度和路段设计速度严密相关，二者速差太大时会由于太大减速而影响行车安全，但速差小而路段车速高时依然对行车安全不利，环形交叉又有占地过大及左转绕行等限制因素。

设计车辆：平面交叉口设计使用小客车、载重汽车、鞍式列车作为设计车辆，平面交叉转弯曲线的线形与路幅宽度要以设计车辆转弯时的行车轨迹作为设计控制。各级道路要以16m交叉口总长的鞍式列车作为设计车辆。

规划交通量：在设计平面交叉口中，多数状况下使用相交道路设计小时交通量作为交叉口规划交通量，并依据实测的转弯车辆比率确定每一个路口的左转、右转与直行交通量。

通行能力：平面交叉口设计，一定要让其设计服务水平下的通行能力满足交叉口规划交通量的需求，并且不一样的交通管制形式，交叉口的通行能力不一样，计算办法也不一样。

2、城市道路平面交叉口的设计要点

2.1平面设计的要求与原则

在设计交叉口时关键要求是，让关键道路的过往车辆成功通过。在关键道路的过往车辆不受到影响下，纵坡与横坡略微的改变一下，目的是为了照顾次要道路的行车需求。设计的原则是：在相同等级互相交错的时候，维护自己的纵坡没有改变，来让别处的横坡度改变。在关键与次要道路互相交错的时候，那么，不改变关键道路的纵面与横断面，之后把次要道路的双坡横断面慢慢地和主道路的纵坡相同的单坡横断面，这样做的目的是方便和主道路的交通成功。在设计的时候，切记必须要有一个道路的纵坡方向背离交叉口，其目的是有对排出水有利。交叉口区域内横坡要平缓些，通常不大于路段横坡，方便行车。

2.2平面交叉口的计算行车速度

道路交叉口设计当中需要关键思考的原因就是计算行车速度，在设计交叉口的经过中务必要适当选取计算车平均速度，这样才可以让交叉口的功能更好地体现，为此也可以更好地确保车辆行驶中的安全性与流畅性，让交通事故的产生减少。交叉口部位都比较大的人流量与车流量，因此在行到交叉口路段时都会选取减速慢行，假如不可以依照有关的要求实施设计，会影响整个城市交通的正常运行，假如规范太高，又会在必然程度上让建设成本增加了，导致了资金的浪费。因此在数值的选择上能够选取正常路段行驶速度的50%-70%，左右转车速度选取最大车速的50%，当然，个个路段的详细状况不一样，在数值选择时也要依据不一样的状况适当合理的调整。

2.3城市道路平面交叉口中心线与车道的设计

在实施城市道路平面交叉口中心线设计的经过中，要思考到确保城市道路平面交叉口的顺畅性与视觉的通畅性，因为中心线的设计特别关键，在整个城市道路平面交叉口的设计中占有着非常关键的位置，因此在实施城市道路平面交叉口的设计中我们不要疏忽中心线的设计。因为低于正常车道的通过能力的是道路交叉口处的交通能力，所以需要经过设置专用车道、拓宽交叉口道路面积、增加车道数目和宽度、压缩绿化带面积、减速车道设置等方法，让道路交叉口的车辆通过能力提高。

2.4平面交叉口的监控体系和标志、标线设计

许多城市道路的交叉口，存在不合理的信号灯配置问题，导致绿灯时车辆不能及时通过或绿灯无车可过的情况，这就需要有关部门对几个交叉口的信号周期实施灵活调整，多思考车辆行驶经过中的连续性，充足思考周期长度、绿信比与相位差等原因，增强“绿色”设计理念的运用。在对城市道路平面交叉口的标志、标线实施设计时，必须要本着简洁、实用的原则，保证“醒目”结果，防止信息量的太大，除路名牌外，要尽量防止太多图片或文字性的标注。

2.5人行过街横道线设计

在城市道路平面交叉口区域内要设置行人过街横道线，其部位要尽量靠近路段人行道，其条纹要和道路中心线平行，人行横道线要为 300cm的最小宽度，并能依据行人交通量以100cm为一级加宽。人行横道线要为40cm或 45cm的线宽，要为60cm的线间隔，能依据车行道宽度实施调整，但最大不能超过80cm。

表1 进出口道规划红线宽度增加值及展宽长度

图1 展宽段长度和展宽段渐变段长度

路基大于30cm宽度的道路上，安全岛要在中央分隔带或对向车道的分界线处的人行横道上设置。在安全岛面积不可以满足等候信号放行的行人停留需要、桥墩或别的构筑物遮挡驾驶人视线等状况下，人行横道能设置错位。行人过街交通量非常大的路口，人行横道线能并列设置两道，让斑马线虚实段互相交错，并辅以方向箭头指示行人靠左右分道过街，方向箭头要为100cm。

2.6增强交叉口的交通组织，确保道路交通的通行顺畅

（1）解决好左转车辆问题。解决好左转车辆问题是处理交通拥堵非常重要的一步，我们在现实工作中，除了运用交通信号灯对城市道路平面交叉口实施组织控制外，标线、交通岛和车道的的渠化设计还需要在道路交叉口增加，并在设计中把平面交叉与立体交叉结合起来，从而确保道路交通的通行流畅；（2）设置专用车车道。在目前的道路平面交叉口设计工作中，为了处理交通的拥堵状况，非常多设计单位也设计了专用车的车道，但常常是增加左转或者右转的专用车道，而没有思考到现实状况。导致有的地方左、右转车道闲置，直行道却拥堵不堪的状况的发生。所以我们在现实工作中，需要对当地的交通状况有相对深刻的认识的前提下，依据当地的现实状况实施专用车道的设计，从而切实确保道路交通的顺畅。

结语：

可见，城市道路平面交叉口的设计是一项非常复杂的工作经过，深信经过本文对城市道路平面交叉口的设计的阐述以后，对于城市通行过往车辆效率地现状可以起到指导功能，因此在平面交叉口的设计中必须要对影响交通的各类原因实施综合思考，确保交叉口设计的科学性与合理性，推动城市交通的发展。

参考文献：

公路平面交叉道设计研究篇4

交通部<公路工程技术标准>规定,除高速公路外,一级公路可少量采取平面交叉,其它各级公路可采用平面交叉.可见平面交叉是公路设计的重要性.现结合近年来学习及设计实践,就如何做好公路平面交叉道设计谈谈自己的看法.

作者：郑奕昀王婷作者单位：郑奕昀(温岭市交通设计院,浙江,温岭,317500)

王婷(温岭市交通实业有限公司,浙江,温岭,317500)

浅谈城市道路横断面形式的设计篇5

浅谈城市道路横断面形式的设计

从城市道路横断面形式设计的指导思想、断面形式的`使用效果、适用条件三个方面,阐述了横断面形式的设计理念,以合理地进行道路横断面形式的设计,从而有效提高城市道路的通行能力.

作者：张亚峰 ZHANG Ya-feng 作者单位：临汾市建筑规划设计院,山西临汾,041000刊名：山西建筑英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE年，卷(期)：35(4)分类号：U412.3关键词：城市道路横断面形式设计

城市道路平面交叉口优化设计篇6

随着我国经济建设的快速发展, 以及城镇化建设的推进, 道路交通量需求急剧增长, 城市交通堵塞、交通秩序混乱的状况日益突显, 出现交通饱和或超饱和现象, 尤其在交叉口形成城市道路网络中通行能力的“滞点”, 每一个交叉口就是一个瓶颈。因此, 依据路权理论和交通流理论, 对城市道路平面交叉口进行优化设计, 全面管理组织交通, 保障交通运输畅通和安全, 是提高城市道路通行能力和安全性能的重要措施。合理进行优化设计, 对提高车辆、行人通行能力和交通安全有着非常重要的现实意义。

下面以晋中市某信号控制平面十字形交叉口 (以下简称平A1类交叉口) 为例, 试论城市道路平面交叉口的优化设计。

1 平A1类交叉口优化设计原则及内容

平A1类交叉口优化设计应与交通组织设计、交通信号控制及交通标志、标线等管理设施设计同步进行。遵循人车分隔、机非分隔, 各行其道的设计原则, 根据交通流量和流向充分利用交叉口的时间和空间资源, 妥善处理各交通流之间的干扰, 以达到分离和控制交通流, 使交叉口各交通流达到有序、安全、通畅。

主要内容包括:车道功能划分, 机动车进、出口道设计, 交叉口内部区域优化设计, 行人及非机动车交通组织设计以及交通信号控制、交通标志标线等管理设施设计。

2 平A1类交叉口目前存在的主要问题

现以晋中市某现状道路平面交叉口 (红线宽52 m主干路与红线宽30 m次干路相交的十字交叉口) 为例, 介绍交叉口实际使用中存在的问题。该交叉口为主、次干道平面相交信号控制十字形交叉口, 是晋中市通往城区西部的主要交通要道, 周边分布着吸引大量交通流量的办公楼、大型酒店等主要工作、消费场所。东西向主干路为三幅路型式, 路段上为双向四车道, 道路中央设有分隔栏, 进口处一个左转进口车道和两个直行进口车道, 右转机动车借用非机动车道右转。南北向次干路为两幅路型式, 中间为中央绿化隔离带, 进口处一个左转直行道, 右转机动车借用非机动车道右转。

经分析, 目前存在的问题是:交叉口未优化交通, 交通指示信号灯采用二相位信号灯, 同时控制直行与左转车道, 造成交通混乱, 致使左转机动车通行能力减小, 右转机动车与同向行驶的非机动车冲突严重, 易引发交通事故。南北方向次干道进口直行车道数少于出口车道数, 造成路口通行能力下降。人行横道地面标线划分不合理, 缺少行人二次过街设施。车辆和行人通过距离偏大, 使得交叉口的信号周期变长, 降低了各交通流的通过率。

3 平A1类交叉口可进行的具体优化措施

为保证行车安全, 在满足停车视距要求的前提下, 通过设置交通岛可减少车辆停止线之间的距离, 避免交叉口内车流游荡, 造成车流秩序混乱。同时相应缩短人行横道长度, 进而很大程度上减小了平面交叉口的面积, 可有效地缩短车辆和行人在路口的通行距离和通行时间。并采取展宽交叉口的措施, 按照车流前进的方向划分左、右转专用车道, 明确其行进轨迹, 减少各个方向交通流之间的相互干扰。而且结合信号灯控制, 实现人车分离, 各行其道, 互不干扰。利用中央绿化分隔带交通岛作为安全岛, 确保行人安全过街, 并相应配套绿化景观效果, 提高城市品位。

依据现状交通流量, 按照相关规范要求对以上两种道路板块重新进行了规划设计, 并对交叉口进行了展宽设计。

3.1 平A1类交叉口进出口车道设计

本工程东西向主干路现状为三幅路型式, 设计为四幅路型式, 中间为2 m中央绿化分隔带, 两侧各11 m机动车道 (双向六车道) , 5 m绿化隔离带 (在距交叉口出口道一侧缘石转弯半径终点100 m处, 设置了公交港湾式停靠站) , 5 m非机动车道, 4 m人行道。将现状道路中央分隔栏改为2 m宽中央绿化分隔带, 用于分隔对向交通流, 同时增添道路绿化景观效果, 美化城市风貌;考虑车道数平衡问题, 要求车辆尽快通过并离开交叉口, 压缩进口道右侧绿化隔离带, 将进口道分别拓宽增加一个车道, 由现状两个直行道增加为三个直行道。本次设计为一个左转专用车道 (3.25 m) , 三个直行进口车道 (3×3.25 m) , 三个直行出口车道 (3×3.5 m) (直行车通行能力增加一倍) , 一个右转专用车道 (4 m) 。南北向道路断面板块和现状道路一致, 设计为中间3 m中央绿化分隔带, 两侧各11 m机非共板道, 2.5 m人行道。本次设计为一个左转专用车道 (3.25 m) , 两个直行进口车道 (3.5 m) , 三个直行出口车道 (3.25 m+2×3.5 m) (直行车通行能力增加两倍) , 一个右转专用车道 (4 m) 。为减轻交叉口通行压力, 在中央绿化分隔带距停车线120 m处均做了断口, 便于机动车提前调头使用 (左转车通行能力相应增加30%) 。通过交叉口展宽设计, 增大了交通流通过交叉口的通行断面, 增强了通行能力, 使机动车能快速、顺畅安全地通过。

3.2 平A1类交叉口内部区域优化设计

1) 设置安全岛使停止线前移, 能减少交叉口交通流可能产生冲突的路面面积, 加快了车辆和行人在交叉口内通行速度, 从而提高了道路平面交叉口的通行能力。

2) 左转及右转车辆交通组织设计。

a.进口道左转专用机动车道优化设计。

处理好左转交通, 增加专用左转车道是交叉口规划设计的重点。在城市已建的平A1类交叉口, 可采用进口道中线偏移的方案;在新建扩建改建时可采用进口道展宽, 压缩进口道中央分隔带宽度的方案。当高峰15 min内每信号灯周期左转车平均流量达两辆时宜设一条左转专用车道, 达十辆时宜设两条左转专用车道, 并把司机朋友非常喜欢的左转超前候驶区尽可能地延伸出去。本次设计在交叉口进口设置一条左转弯专用车道, 并施划左转弯待转区, 使左转弯车辆从直行交通流中分离出来, 增加直行车道通行能力。合理组织左转车辆的交通, 是保证交通安全, 提高交叉口通行能力非常有效的方法。

b.提前右转弯优化设计。

本次设计在进口道右侧绿化隔离带做了断口, 便于机动车提前右转, 按规范要求交叉口设计了展宽, 利用安全岛在展宽进口道新增右转4 m宽右转专用机动车道, 便于右转机动车行驶顺畅, 有效地缓解了直行车的通行压力, 这样就可以大大减少交叉口的冲突点, 提高交叉口的通行能力。

3.3 行人及非机动车交通组织设计

目前, 我市非机动车交通仍是广大人们出行的主要方式, 成为我市交通的一大特点, 由原来单一的以人力为主的自行车发展到以电动车作为部分城市居民出行的代步工具, 使得行车速度上有了较大的提高, 由此势必带来一定的安全隐患, 特别在交叉口停车线前拥挤堵塞时, 其密度更大。基于以上原因, 根据目前非机动车的交通特性, 按照新的交通管理制度, 在空间和时间资源方面对交叉口进行了优化设计。

1) 进口道右转专用非机动车道优化设计。

进口道展宽开辟专门用于右转的3.5 m宽非机动车道, 真正实现机非分离, 避免二者相互干扰, 既提高了非机动车的通过效率, 又减少了交通事故, 大大改善了交叉口的通行能力。

2) 行人过街优化设计。

在人行横道处利用绿化隔离带设置行人二次过街安全岛, 并保留端部1 m~2 m的分隔带, 对驻足的行人起保护作用, 提高了通行的安全性。同时建立交通管制, 在安全岛增设行人过街通行信号灯, 可明确指示行人二次过街安全通行, 规范行人交通后, 保证了交叉口内的行车速度, 从而提高了道路的通行能力。

3) 交通岛设计。

本工程在交叉口内设置四个直角边均为15 m三角形的交通岛, 称为导流岛, 可以起到诱导、分离交通流的作用。同时, 利用导流岛作为街头绿化小品, 提升了城市内涵。

3.4 优化交通标志标线

合理设置标志标线, 明确路权, 控制冲突点, 为各方向交通流提供明确的行驶方向及路径, 减少其之间的相互冲突及干扰, 达到优化设计的意图。

交通指示信号灯采用了多相位箭头信号灯, 与完善的交通标志标线设施配合, 驾驶员可预先判断行驶方向, 增加行车安全度。根据监控实测机动车交通量资料, 适当调整信号灯信号周期时长, 控制早、中、晚高峰期, 相应增加主干路信号灯“绿信比”。

4 结语

由于城市交通量的飞速增长, 人们需要更安全、快捷的交通环境, 在大型互通式立交越来越多的同时, 我们应该突出“以人为本”的设计理念, 注意像交叉口这样的细节, 不能让交叉口变为城市交通的瓶颈。根据其具体情况做出相应的优化设计, 不但可以提高其利用率, 保障人流车流安全、顺畅、高效地通过交叉口, 还能实质性地提高整个城市的交通能力, 促使整个城市交通变得更安全、更快捷、更通畅。

参考文献

[1]CJJ#space2;#37—2012, 城市道路工程设计规范[S].

[2]CJJ#space2;#152—2010, 城市道路交叉口设计规程[S].

[3]杨晓光.城市道路交通设计指南[M].北京:人民交通出版社, 2006.

道路平面交叉口边线竖向设计新探篇7

关键词：城市市政道路；交叉口；竖向设计

1 总体概述

城市市政道路的交叉口作为道路的重要组成部分，是车辆、行人汇集、转向和疏散的必经之地，为交通的咽喉。车辆、非机动车通过交叉口时，因驶向不同，相互交叉形成冲突点，因此道路交叉口的设计在整个道路设计中显得尤其重要。道路交叉口设计一般包括三大部分，即交叉口平面设计、竖向设计以及横断面设计。本文主要探讨道路交叉口竖向设计。

2 常用道路竖向设计方法边线竖向设计的缺点

市政道路交叉口竖向设计主要有三种设计方法：方格网格法、设计等高线法、方格网设计等高线法。

在三种方法中，首先都需要先计算出交叉口转弯缘石起点、中点、终点（即E、D、F）的标高（如图一），然后根据交叉口竖向设计方法计算出施工标高。E、F点在缘石半确定以后根据中线纵坡、道路宽度及道路横坡即可计算出标高。对于D点标高应取决于交叉口的交角和相交道路宽度是否相等（或是否同一个等级）。在有关的设计手册里关于计算D点的标高仅对道路正交和相交道路同宽的情况进行了介绍，即：如图一：

不难得出用（3）式计算的标高比（2）式趋于合理，但就整个边线的线型来讲，不是一条顺适的线，而是一条折线，虽然可以通过调整等高线来加以改良，但增加了诸多人为因素，也就是全取决设计者的经验和水平。

3 平面交叉口边线竖向设计

笔者根据多年的工程经验，总结出市政道路交叉口竖向设计的修正量化方案，现详细叙述如下：

首先，分析交叉口边线的类型。交叉口基本类型主要有如下四种：

其中斜坡形的边线类型根据i1、i2的相交情况亦可归纳为“凹形”和“凸形”边线两种类型。

第二，选择边线的设计线型。根据道路总体线形设计，交叉口边线为一般为一条顺适直线和圆滑曲线的组合，因此所组合的面应该是一个顺适的面。

第三，为了施工放样的方便，在满足规范、标准的前提下，尽量将竖向曲线的起、终点选在特殊点位上，比如交叉口范围点、路脊线与交叉口范围线交点等。

道路交叉口边线竖向设计步骤如下：

（1）计算两相邻坡度的代数和。即计算图中坡度i1与i3、i3与i4、i4与i2之间的代数和，若其两坡度的代数和≦±0.5%，那么直接计算各点设计标高。对于其两坡度的代数和>±0.5%，两坡度相交落点取在L/4或3L/4点时，竖向曲线一般以20米进行控制，或L/4进行控制；

（2）绘制交叉口边界线，确定交叉口的设计范围；

（3）定义路脊线；

（4）定义交叉口的各项基本参数；