公路工程交通组织方案（通用8篇）
交
通
组
织
方
案
上海浦东三行市政综合养护有限公司
二O 一一 年7月14日
一、工程概况
万安街新建工程位于浦东高行镇，西起金京路，东至申江路，与金京路路、申江路为T型交叉口。
1、工程内容
金京路拆除机非分隔带护栏，原预留路口铣刨加罩。工程范围延伸至切点申江路路口翻挖人行道、非机动车道、机非分隔带。范围至切点，万安街雨污水管道纳入申江路。本工程具体施工内容如下：
1、申江路雨污水排管，掘路部位道路修复
2、拆除申江路2m人行道+2.5m非机动车道改建成机动车道，两侧人行道各设两个进口坡；进口坡位置安装警示杆
3、金京路拆除水泥隔离墩，圆弧处人行道翻建，原有沥青路面铣刨加罩
二、工期计划
本工程计划于工期30天 交通组织方案
2、本次施工过程中交通组织严格按照《公路养护安全作业规程》（JTGH30-2004）和沪市政建（2004）859号规定执行，并设置各类标志标识。
3、交通组织如下：
a、结合本工程特点，先进行申江路雨污水纳管施工，雨水接入井位于西侧机动车道距机非分隔带2m，施工时采用移动式路栏封闭3号车道，车辆绕行1、2车道，污水施工分三区施工,第一区域先封闭左右车道的1号车道，排管结束，回填至路面，沟槽处铺设钢板，开放交通，再进行第二区域施工,封闭西侧机动车道的2、3车道，原非机动车道改成机动车道,绿化带位置新修机非混行便道.第三区施工时封闭人行道非机动车道,占用3号机动车道,改作机非混行道.排管时间2天,避开早晚高峰期,如遇交通堵塞,立即停止施工,铺设钢板,指挥车辆通行。金京路施工区域大部分位于人行道外，人行道翻建时绕行非机动车道。b、安全、文明施工措施
1、为确保交通安全，交叉路口施工区域不准堆放余土、施工材料及其它杂物，并保证该范围内整洁。
2、工程范围内开设临时排水沟，确保施工现场和周边地区不积水。施工临时排水不得向通道上排放，禁止泥浆水、水泥浆水未经处理直接排入下水道或河道。
3、工程渣土、砂石应当实行密闭化运输，进出施工现场的运输车辆应当采取冲洗等措施确保车身、轮胎不带泥土，防止污染道路、环境。土方及废料随挖随运，一时难以外运的土方，应当按规定地点集中堆放，设置围挡，并采取洒水、覆盖绿网等措施，防止泥浆流淌和尘土飞扬。
4、施工车辆进出尽量避开早晚高峰，作业人员必须穿着安全识别服；夜间作业人员、作业机具和设备应当按照有关规定配备反光安全识别标志。
5、安排专人对施工现场分隔设施的管理，按工程进度分段设置，并做到统一、连续、稳固、整洁、美观、有效。未经许可不得随意拆除、移动，对临时性拆除和移动要及时或限时恢复。
1 模糊评价模型的建立
1.1 评价指标
利用层次分析法,本文将高速公路交通组织方案评价指标分成两个层次,第一个层次是技术性指标和效益性指标,技术性指标主要指能直接表征高速公路运行状况的基本因素,用来判断组织方案是否合理和有效,效益性指标主要指方案实施后对高速公路运行状况的改良程度,用来判断方案是否最优。第二层次是对第一层次的具体体现,其中,技术性指标由平均车速、负荷度和节点合流系数决定,效益性指标由方案经济性、车辆绕行距离和延误比决定。
1.1.1 技术性指标
1)平均车速I1。
平均车速是反映交通组织方案实施后道路通畅程度的一项综合指标,其计算公式为
式中:Lt为方案实施后路网车公里数, Tt为方案实施后路网车小时数。
根据实际运营经验以及路段速度评价标准,将平均车速分级,同时为了计算方便将其进行逆指标处理,如表1所示。
2)路网负荷度I2。
路网负荷度是反映路网高速公路网交通资源供给能力与现实交通需求的适应程度,反映了路网总体服务水平
式中:Qi为第i条道路交通量,Ci为第i条道路通行能力,Li为第i条道路长度。
根据已有资料及路网运行状态将路网负荷度分级,同时为了计算方便将其进行逆指标处理,如表2所示。
3)节点合流系数I3。
节点合流系数表示车辆在路网各节点的合流难度,系数越高,表示难度越大,车辆汇入或汇出机会越少,是表示路网运行状况的重要的微观指标
式中:K为节点处车流密度,Kj为车流阻塞密度。
根据相关资料,确定节点合流系数分级标准,如表3所示。
1.1.2 效益性指标
1)方案经济效益E1。
方案实施过程中的经济效益一方面包括交通组织时的直接投入,另一方面包括因交通事故发生整个路网的运输效益损失
式中:C1为交通组织投入代价(万);C2为受交通事故影响运输效益损失(万)。
根据实际运营资料,确定方案实施经济效益分级标准,如表4所示。
2)平均绕行距离E2。
平均绕行距离是指因交通事故影响,车辆为了绕过事故路段改变原来行车路线而多出预期的行驶距离,绕行距离通过绕行费用体现了组织方案的经济性
式中:li为分流路径长度;Qi为分流交通量。
根据相关资料和研究,确定单车平均绕行距离分级标准,如表5所示。
3)延误比E3。延误比指交通组织方案实施前后车辆延误比
式中:vf为自由流速度,Tt为方案后道路车小时数,T0为方案前道路车小时数,Lt为方案后道路车公里数,L0为方案后道路车公里数。
延误比分级标准,如表6所示。
1.2 评价指标隶属函数及隶属度值的确定
设评价集合为A={好,一般,较差,差},选用中间岭型函数作为隶属函数
a1、a2、a3、a4代表各因素的分级阈值,根据得出的隶属度规定:μ≥0.80为好,0.6≤μ<0.8为一般,0.5≤μ<0.6为较差,μ<0.5为差。
1.3 模糊综合评价
首先,根据九标度法给出各层次、各指标的判断矩阵,如表7、表8、表9所示。
可以得到第一层级评价权重集U={0.67,0.33}。
第二层次各因素的权重矢量为
从单指标评判入手,假设某一指标根据隶属度计算然后得到隶属度向量Ri,设其因素权重矢量为wi,则此指标的评判结果向量为
在得到两个指标的评判结果向量后,则可得到方案评判向量
然后可得方案评判结果为
最后根据最大隶属度原则得到评判结果。
2 算 例
根据各种监测手段获得某高速公路及其路网环境在发生交通事故后各项指标值,如表10所示。
经计算可以到隶属度向量
进而得出各指标评判向量
因此,方案评判向量为
根据最大隶属度原则,可知该交通组织方案的评价结果为好。
3 结束语
通过系统、科学、独立的评价指标选取以及模糊数学方法的使用,可以有效解决现有研究中评价指标体系冗杂,指标界限模糊的问题,提高交通组织方案评价准确度,提高高速公路管理水平。
摘要：事前或是事中对交通组织方案的客观评价,将直接决定整个决策水平和事故的处理效率。根据交通组织设计方案特性和方案实施后高速公路运行状况选定技术性与效益性评价指标体系,通过层次分析法对指标及其隶属度进行模糊计算,并根据已有研究得出指标分级阈值,最终得出方案评价等级。
关键词：高速公路,组织方案评价,模糊数学,交通组织方案
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近年来，在工程施工过程中经常发生施工坍塌、塔吊倒塌、高处坠落、物体打击、机械伤害、中毒、触电、爆炸等事故，无一不存在危险性。因此，在编制建筑工程的施工组织设计的同时，也要编制专项安全施工组织设计方案。专项安全施工组织设计方案不仅全面提高了施工现场管理水平，有效预防伤亡事故的发生，起到了积极的作用，而且也是衡量企业现代化管理水平优劣的一项重要标志。如何做好安全施工组织设计方案，这是人们经常探讨的问题。
1 编制建筑工程安全施工组织设计方案的重点
编制建筑工程安全施工组织设计方案是为了施工现场能按照该方案有效实施，保证施工现场的安全。它具有指导性和实操性，包括以下几方面。
1.1现场施工用电施工组织设计
现场施工用电设备应制订安全用电技术措施和电气防火措施，现场施工用施工组织设计必须具备几个方面内容：现场勘探；确定电源进线、变电所、配电室、总配电箱和分配电箱等的线路走向；负荷计算；绘制电气平面图、立面图和接线系统图；选择变压器、导线截面和电线类型、规格；制定安全用电技术措施和电气防火措施。现场施工用电施工组织设计必须由电气工程技术人员编制、技术负责人审核，经主管部门批准后实施。变更现场用电施工组织设计时，必须补充有关图纸资料并履行审批手续。
其内容有：在建工程的边缘围护结构与供电架空线路的间距应保持安全操作距离，电压在1kV以上，最小安全操作距离为4m。严禁在高、低压线路下方搭作业棚、建生活设施、堆放料具。机动车道线路与架空线路交叉时，垂直距离应不小于4m，与建设工程顶的垂直距离应不小于2.5m，否则必须采取有效的防护措施。电气设备的金属外壳应必须有统一的保护，同一设备可做接零。同一供电网不允许有的接地有的接零，接地电阻应不大于10Ω，与接地体连接应使用不小于6mm2铜芯线连接牢固。各施工用电机械和其他负荷必须近规定装设漏电保护装置，必须接三级用电、二级保护、一机一闸一漏。线路架设电杆间距应不大于35m，应装设横担使用绝缘子，严禁架设在树上或脚手架上。严禁使用老化、破皮、绝缘差的电线。引下线按支路排列整齐，严禁把子线乱搭、乱挂、混合架设。总箱、分箱、控制箱应分别设置漏电保护装置，电线应从箱底进出加设防水弯。固定式配电箱下底距离地面高度为1.3m～1.5m，配电箱前应道路畅通，不能堆放材料及杂物。配电箱应有门有锁，箱内无杂物。动力、照明应分路控制，分设漏电开关。临时线路架设完毕后，应经工程施工负责人、安全员、电气操作人员共同验收合格后方可使用。
1.2脚手架施工组织设计
在使用钢管脚手架时，应有搭设方案，绘制架体与建筑物拉接做法详图，搭设高度大于25m的钢管脚手架应采用双立杆及缩小间距等加强措施，并绘制搭设图及脚手架施工组织设计。钢管脚手架应用外径48mm～51mm、壁厚3mm～3.5mm的脚手架专用钢管，有严惩锈蚀、弯曲、压扁、裂纹或壁厚不够的钢管不能使用。扣件应有出厂合格证明，发现有脆裂、变形、螺杆滑丝的禁止使用。立杆应垂直稳放在金属底座或垫木上，垂直度应不大于1/200，立杆间距应不大于1.5m，大横杆间距、砌筑架应不大于1.2m；装饰架应不大于1.8m；小横杆间距应不大于1.5m，钢管接头应错開；脚手架的外侧、平台、上人马道必须设置1m高的防护栏杆和0.18m高的挡脚板和防护立网。架板必须满铺，铺设宽度应不小于1.2m。距墙面不大于0.2m，不得有空隙和探头板。架板搭接应不小于0.2m，对头接时应架设双排小横杆，间距应不大于0.2m；在架子转弯处脚手架应交错搭设，并且要稳固，经常清除板上杂物，保持清洁、平整，架板厚度应不小于0.05m。架子高度大于7m时应和墙体设置拉接杆。拉接杆设置：水平间距7m，高度间距4m。拉接杆必须与墙体牢固连接，以确保架体的稳定和垂直。脚手架同一立面应在两端和中间每隔15m设立剪刀撑，剪刀撑与地面呈45°～ 60°夹角，从下到上连接设置。必须为作业者上下搭设梯道，坡度应不大于1/3(1:3)，宽度应不小于1.5m，防滑条的间距应不大于30cm，两边加护栏和护网。架子搭设好后，必须经施工负责人、安全员、操作人员、使用者联合验收，合格后方可投入使用。
1.3基坑支护施工组织设计
施工现场的基坑、基槽，在施工前必须做好必要的地质、水文和地下设备的调查和勘察工作，摸清地下情况与地质勘察结果有无出入，然后制定施工方案。较浅层且土质较好的可按照土质情况和深度设置安全边坡或固壁支撑，较深的沟坑必须进行专项设计和支护。挖掘基坑、井坑的时候，如果发现有不能辨认的物品，应该立即报告上级处理，严禁擅自敲击。同时，应该做好排水措施。使用机械挖土前，要先发出信号。挖土的时候，在挖土机械挺杆旋动范围内不准进行其他工作。在有支撑的沟坑中必须注意不使机械碰坏支撑。如果发现边坡有裂缝、疏松或者支撑有折断、滑动等危险征兆时，应该立即采取措施。基坑支护应由专业分包单位负责编制，由总承包单位技术负责人会同建设、监理和设计部门共同审定，并做好审批手续。
1.4模板工程施工组织设计
模板施工前，要根据设计图纸要求，结合施工现场实际情况进行模板工程支撑设计，编制施工方案，经上级技术部门审批，方可实施。设计要求有计算书和细部构造的放样图，对材料规格尺寸、接头方法、间距及剪刀撑设置等应详细说明，支撑应按工序进行，模板没有固定前不得进行下道工序，禁止利用拉杆、支撑攀登上下。编制施工方案中包括模板的制作、安装及拆除等施工程序、方法及检查、验收等措施。
1.5塔吊安、拆施工组织设计
塔吊安、拆应由专项资格队伍完成，施工前必须详细编制施工方案，安装后应经主管部门验收。施工方案中应对塔吊基础进行专项计算；对附墙部位的确定、安装与拆卸施工工序、安全技术措施与注意事项、特殊情况防范技术措施等详细进行编制，涉及塔吊安全的“四限位”（力矩、超高、变幅、行走限位装置）、“两保险”（吊钩保险和卷筒保险装置）及其他安全装置，高塔的附墙装置和定期检查与验收记录要求等，应逐项进行编写、明确分工，配备施工负责人、技术负责人、安全负责人等，各分项负责人要懂管理，有一定的指挥才能。安装前要组织安装人员学习操作规程、安装工艺。安装人员必须持证上岗，要熟悉塔机的安装方式、安装过程、安装高度和注意事项。技术负责人对安装人员应进行书面技术交底，使每一个职工明白自己的职责和注意事项；统一指挥、统一联络信号，分工明确，责任到人。编写后的方案必须报上级部门批准。
2 结语
1、确保畅通的主要措施及方案
1.1车辆行驶缓慢,或车辆排队长度未超过1Km等情况下,经现场采取紧急处置和加强疏导等措施,可以有效缓堵并在1小时以内恢复正常交通的,暂时不分流交通,但需做好启动分流预案的准备工作，一旦需要立即能够采取分流措施。根据不同情况分别采取以下措施：
（1）交通事故的现场处置：以迅速反应、特事特办、加快处置为总体原则。经协商交警部门同意,并事先授权路政,对碰撞、追尾等一般交通事故,交警未到现场的,配合路政人员进行现场取证后,可让车辆移至安全地带,先行恢复交通。配合交警负责事故现场的勘察、处理、清障等；路政负责路产设施勘察登记,协助清障、交通疏导等协作工作。发生重大交通事故造成人员伤亡的,配合交警、路政等部门对现场伤员进行施救,为现场清障处置做好准各工作；
（2）抛锚故障车的现场处置：轻小型车辆抛锚的,以现场施工和保畅人员为主,迅速推离现场,然后拖离。大中型车辆抛锚的,现场保畅人员及时联系附近各勤的清障车或施工机械车辆进行拖移。
1.2发生突发应急事件需要分流交通时,项目部应快速反应,果断处置,紧急分流,尽快通行。
（1）在加强现场管理的同时,采取减缓拥堵的应急处置措施；
（2）加强现场疏导,特别是易产生拥堵的关键点段的指挥疏导；
（3）施工封闭区域能满足车辆临时通行时,暂停施工,临时开通不施工的车道，达到分流的目的。
1.3恶劣天气条件下的应急预案：针对本项目所处地理位置和自然环境状况,影响公路通行的恶劣天气条件主要为大雨天气。
（1）当施工期间出现雨雾等恶劣天气时，我单位在施工现场及1公里外设置交通路障警示灯，并加派交通管制人员配合交警部门进行交通管制，以保证行车安全；
（2）进行重点预防,把好施工影响交通安全重点部位关；
（3）加强路面巡逻,消除事故隐患；
（4）积极配合有关部门采取物理、化学等方法消除天气影响。2.1交通安全人员及设施配备
根据招标文件及交通部《公路养护安全作业规程》(JTG H30-2015)和《公路法》、《山东高速股份有限公司养护基建工程安全管理办法》等的要求，我项目部结合本合同段的具体情况，在交通安全封闭作业中拟配备以下安全人员及设施：
2.1人员配备：
安全科负责本工程安全管理、培训、现场安全布置及协调等工作，专职安全人员8名，安全巡查人员96人。
2.2设施配备：
太阳能指向车
4台
标志牌、导向牌、文明用语牌
8套 锥形标
15000个 防撞桶
500个 水马
500个 反光背心
500套 频闪灯
30个 专职安全巡查车
4辆 太阳能警示灯
16个
各种交通安全设施的规定：
（1）锥标：要求其既要符合国标《道路交通标志和标线》（GB5768－2009）的规定，又要符合《山东省公路养护施工作业安全管理规定》，工作区及下游过渡区内布设间距不大于5米，上游过渡区内布设间距不大于3米，上游缓冲区内布设间距不大于2米，且具有反光功能，同时配置施工警告灯号，保证施工时的安全。
（2）移动式标志车：颜色为醒目黄色，装有黄色施工警告灯号，图案和显示形式可按实际需要改变。
（3）夜间照明设施：当夜间进行养护作业时，应设置照明设施。照明必须满足作业要求，并覆盖整个工作区域。
（4）养护安全设施的设置与撤除：当进行养护维修作业时，应顺着交通流方向设置安全设施。当作业完成后，应逆着交通流方向撤除安全设施，恢复正常交通。
3、交通管控方案
根据本工程特点，初步拟定施工作业顺序为：路基路面维修施工、桥梁维修、中央隔离带护栏施工→路基排水施工安全附属设施。
3.1施工区域的交通管制（含施工指示牌、标志牌等的设置）采取“半幅通行，半幅施工”交通组织方案。设置施工提示标志、改道标志、指向标志、封闭标志、限速标志，施工作业区域通过锥形标、交通标志牌等分割。施工作业区域设备停放区夜间设置频闪灯以示警示。
3.2路基路面维修施工、桥梁维修、路基排水施工安全附属设施尽可能做到在一个封闭区域紧凑交叉施工。最大可能的缩短封闭时间，减小社会影响，尽快恢复交通。
3.3具体交通组织方案如下：（1）路面作业交通导行标志设置
1）施工期间采取“半幅封闭施工，另一幅双向通行”的作业方式。借用对向车道通行的施工作业，应结合中央分隔带开口位置，利用靠近施工作业一侧的车道通行，双向车道都应布置作业控制区。2）重点区域交通组织
穿城区、村镇路段的公路养护作业与一般路段存在较大的差异，机非混行、行人流量大，交通量较大，交通组成复杂，为保障作业人员、行人等的安全，限速20Km/h。
3）城区路段：G206 莱州市北外环、沙河镇街道段、虎头崖镇、新城镇等城镇路段（K170+249-K180+600），半幅封闭施工半幅借道通行的作业方式，为防止车辆、行人随意穿行施工区域及抑制施工区域扬尘，采用彩钢瓦围挡隔离封闭区域硬路肩一侧。封闭区域道路内侧采用反光锥形标进行隔离，封闭区域外按JTG H30-2015《公路养护安全作业规程》要求进行车辆分流。4）主要平交路口交通组织
主要平交路口采取分（两）次拼接方式施工，避免整体封闭，保证过往车辆途经路口能够顺利通行，减小社会影响，路口施工作时加快施工进度，尽快恢复交通，最大可能的缩短封闭时间。
车辆分流按JTG H30-2015《公路养护安全作业规程》进行交通布控。
当工作区上游存在交叉，且其在养护作业控制区内时，可将警告区起点移至其出口处。平面交叉养护作业控制区的上游视距不良时，可在视距不良处增设施工标志。
平面交叉入口或出口封闭车道改为双向通行时，应配备交通引导人员引导车辆交替通行。
5）根据施工进度，提前设置安全设施及交通导行标志并根据现场实际情况增设交通导行标志和安全设施。严格按照JTGH30-2015《公路养护安全作业规程》中的高速公路及一级公路养护作业控制区布置规程要求，T形交叉养护作业可按十字交叉封闭入口车道养护作业控制区布置要求设置标志（见图
1、图5），环形交叉口作业控制区布置示例（见图6），具体设置方案如下：
施工作业控制区由警告区、上游过渡区、缓冲区、工作区、下游过渡区及终止区六部分组成。
警告区：
警告区长度不小于2000m。警告区内每一定距离设置有关警告标志（2000米位置设置“前方2Km施工”标志牌，1000米位置设置“限速80Km”标志牌，800米位置设置“限速60Km”标志牌，500米位置设置 “限速40Km”标志牌，300米位置设置“改道”标志牌。最后一个标志离上游过渡区的第一个渠道装置间距大于150m，其余各标志间距在100m至300m之间。根据实际路况警告区内增设“禁止超车、频闪灯”等提示性标志牌及警示标志。
过渡区：
过渡区分上游过渡区和下游过渡区。
当车辆行驶至上游过渡区时，限速40Km/h。该区长度为150－300m。在上游过渡区内设置导向标志牌以及防撞装置。下游过渡区的长度不小于30m。
缓冲区：
缓冲区的长度为100m，区内设置导向标志牌以及防撞装置。与上游过渡区之间设置路障。
作业区：
作业区是作业人员活动和工作的地方，其长度根据施工作业需要确定。作业区设置施工警告标志，其他标识可以根据具体情况再行增加。自上游过渡区起点放置锥形交通路标，锥形交通路标设置间距为3m，前段设置水马或防撞桶进行隔离。作业区与开放交通的车道之间有明确的隔离装置。工作区的布置为工程车辆提供安全的进口与出口。
终止区：
终止区的不小于30m。在终止区的末端，解除所设的限制标志。
6）施工作业控制区的布置综合考虑作业的内容与要求、时间周期、交通量和经济效益等因素，控制区域内交通标志的设置必须合理、前后协调，起到车流平稳变化的作用。
7）作业两端安排交通引导人员，交通引导人员穿着反光背心，面向来车方向，站立于可视性良好的非行车区域。
8）施工作业给出行者会带来不便，在作业区适当位置设置温馨提示标志。
（图
1、路面铺筑作业交通布控图）
（图5-
1、平交路口作业交通布控图）
（图5-
2、平交路口作业交通布控图）
（图
6、环形交叉口作业交通布控图）
（2）桥梁作业交通导行标志设置
1）施工期间采取“半幅封闭施工，另一幅双向通行”的作业方式。2）对K142+069、K143+680、K145+094、K145+780、K146+611、K149+108、K149+
317、K149+455、K156+472K、160+
329、K163+470K、166+
312、K172+225、K177+
523、K178+209、K190+937、K194+859、K196+840、K205+888共19座桥，铣刨沥青层后凿除局部破损的水泥砼，对钢筋除锈加密后重铺。3）重点区域交通组织
王河大桥施工：因王河中桥（K172+225）无中央分隔带，为保证交通及施工安全，该处施工布控时将在桥梁中线增设水马及防撞桶确保施工人员及过往车辆安全。
4）桥梁养护作业时应加强车辆限速、限宽和限载的通行控制。经批准允许通行的危险品运输车辆应引导通过。
5）施工现场根据有关规定设置施工警告标志、限速标志、导向标志和必要的安全防护措施。各种交通标志的制作、尺寸符合《道路交通标志和标线》(GB5768-2009)的规定，各种标志的设置符合《公路养护安全作业规程》(JTG H30-2015)的规定（见图2）。
施工作业控制区由警告区、上游过渡区、缓冲区、工作区、下游过渡区及终止区六部分组成。
警告区：
警告区长度不小于2000m。警告区内每一定距离设置有关警告标志（2000米位置设置“前方2Km施工”标志牌，1000米位置设置“限速80Km”标志牌，800米位置设置“限速60Km”标志牌，500米位置设置 “限速40Km”标志牌，300米位置设置“改道”标志牌。最后一个标志离上游过渡区的第一个渠道装置间距大于150m，其余各标志间距在100m至300m之间。根据实际路况警告区内增设“禁止超车、频闪灯”等提示性标志牌及警示标志。
过渡区：
过渡区分上游过渡区和下游过渡区。当车辆行驶至上游过渡区时，限速40Km/h。该区长度为150－300m。在上游过渡区内设置导向标志牌以及防撞装置。下游过渡区的长度不小于30m。
缓冲区：
缓冲区的长度为100m，区内设置导向标志牌以及防撞装置。与上游过渡区之间设置路障。
作业区：
作业区是作业人员活动和工作的地方，其长度根据施工作业需要确定。作业区设置施工警告标志，其他标识可以根据具体情况再行增加。自上游过渡区起点放置锥形交通路标，锥形交通路标设置间距为3m，前段设置水马或防撞桶进行隔离。
作业区与开放交通的车道之间有明确的隔离装置。工作区的布置为工程车辆提供安全的进口与出口。
终止区：
终止区的不小于30m。在终止区的末端，解除所设的限制标志。
6）施工作业控制区的布置综合考虑作业的内容与要求、时间和周期、交通量和经济效益等因素，控制区域内交通标志的设置必须合理、前后协调，起到车流平稳变化的作用。
7）作业两端安排交通引导人员，交通引导人员穿着反光背心，面向来车方向，站立于可视性良好的非行车区域。
8）施工作业给出行者会带来不便，在作业区适当位置设置温馨提示标志。
（图
2、桥涵作业交通布控图）
（3）中央分隔带护栏作业交通导行标志设置
1）施工期间采取“封闭两侧超车道，两侧行车道通行”的作业方式。2）重点区域交通组织
城区路段：G206 莱州市北外环、沙河镇街道段、虎头崖镇、新城镇等城镇路段以及车流量较大的平交道口，两幅封闭内侧超车道车道通行的作业方式。封闭区域内侧采用反光锥形标进行隔离，封闭区域外按JTG H30-2015《公路养护安全作业规程》要求进行车辆分流。
3)施工现场有关规定设置施工警告标志、限速标志、导向标志和必要的安全防护措施。各种交通标志的制作、尺寸符合《道路交通标志和标线》(GB5768-2009)的规定，各种标志的设置符合部颁《公路养护安全作业规程》(JTG H30-2015)的规定（见图3）。因中央分隔带护栏施工期间，采用“封闭两侧超车道，两侧行车道通行”交通管控方案，中分带两侧交通标志布置方案相同。
中央分隔带作业控制区分警告区、上游过渡区、缓冲区、工作区、下游过渡区和终止区六个区域。
警告区：
警告区长度不小于2000m。警告区内每一定距离设置有关警告标志（2000米位置设置“前方2Km施工”标志牌，1000米位置设置“限速80Km”标志牌，800米位置设置“限速60Km”标志牌，500米位置设置 “限速40Km”标志牌，300米位置设置“改道”标志牌。最后一个标志离上游过渡区的第一个渠道装置间距大于150m，其余各标志间距在100m至300m之间。根据实际路况警告区内增设“禁止超车、频闪灯”等标志标牌。
过渡区：
过渡区分上游过渡区和下游过渡区。
当车辆行驶至上游过渡区时，限速40Km/h。该区长度为150－300m。在上游过渡区内设置导向标志牌以及防撞装置。下游过渡区的长度不小于30m。
缓冲区：
缓冲区的长度为100m，区内设置导向标志牌以及防撞装置。与上游过渡区之间设置路障。
作业区： 作业区是作业人员活动和工作的地方，其长度根据施工作业需要确定。作业区设置施工警告标志，其他标识可以根据具体情况再行增加。自上游过渡区起点放置锥形交通路标，锥形交通路标设置间距为3m，前段设置水马或防撞桶进行隔离。
作业区与开放交通的车道之间有明确的隔离装置。工作区的布置为工程车辆提供安全的进口与出口。
终止区：
终止区的不小于30m。在终止区的末端，解除所设的限制标志。
4)施工作业控制区的布置综合考虑作业的内容与要求、时间和周期、交通量和经济效益等因素，控制区域内交通标志的设置必须合理、前后协调，起到车流平稳变化的作用。
5)作业两端安排交通引导人员，交通引导人员穿着反光背心，面向来车方向，站立于可视性良好的非行车区域。
6)施工作业给出行者会带来不便，在作业区适当位置设置温馨提示标志。
（图
3、中央分隔带作业交通布控图）
（4）路基排水及安全附属设施作业交通导行标志设置
采取单侧顺向施工的作业方式。多个作业区同时进行施工情况下，每个作业区的间隔距离需在一公里以上，同方向顺序推进。交通管制方案参照中华人民共和国行业标准《公路养护安全作业规程》(JTG H30-2015)标准要求执行。（见图4）
（图
4、路侧作业交通布控图）
4、保障交通安全的具体措施
4.1项目部建立安全领导小组，项目经理任组长，切实做到责任到人、落到实处。根据工程特点、难点，全线计划开设7个作业面，其中路面工程工作面2个，桥涵工程作业面1个，中央分隔带工程作业面2个，排水工程作业面2个，每个施工作业面配备一名专职安全员，监督施工现场安全措施落实情况，对发现的施工现场违章违规行为或隐患当场予以纠正或作出处理决定；排查并跟踪落实整改情况。安全管理人员应坚持做好日常安全巡查，认真做好工地安全记录。配备安全巡查人员96人，每个封闭区域每班配备8名安全巡查人员，两班倒，每人负责500米的路段的巡查，对歪倒和缺失的标志及时进行扶正和补齐，切实加强对施工路段安全设施的管理。现场交通安全人员配备手机和对讲机等通讯设备。
4.2交通标志的具体设置
现场交通标志的设置，要在遵守国家规范的基础上，提高要求，适当加密锥标的设置间距，防止轿车等小型车穿插超越引发交通事故，现场适当设置彩旗,提醒过往司机注意已进入施工段落，增加标牌数量，增加人性化提示的标牌，在维护交通安全的同时树立公司文明施工的良好形象。
4.3现场施工人员的安全保障
上岗前全部现场施工人员进行安全教育培训，为每个施工人员办理人身意外保险，并签订安全协议，在施工时要穿着安全作业服装，严禁越过安全作业区，确保交通车辆、施工人员的生命安全。
4.4施工车辆安全保证措施
驾驶员必须持证上岗，严禁无证驾驶，施工车辆上路时悬挂“施工车辆，注意避让”的醒目标志牌。应特别注意的是车辆在调头时，要看清相向与对向的车辆，在均无车辆时再进行调头，同时要礼貌行车，严禁超速行驶，不按规定行驶。
5、施工期间保障通行措施
5.1施工前在主流媒体刊登交通封闭公告；提醒广大司机注意绕行。5.2在施工点附近公路出入口重点部位设置告示牌对过往车辆进行多次提示，以免驾驶人员错过提示标志，并引起驾驶人员的足够重视； 5.3在按照路政交警等部门的指示统一部署道路封闭。
6、协调组织措施
6.1为使交通组织方案全面落实，责任到人，成立相应的交通协调管理小组，交通管理协调小组由交警、路政、施工单位的安全部门组成，主要是负责工程施工期间的交通组织管理，审查及批准交通组织方案、协调有关单位、人员之间的关系。
一、施工交通组织原则
确保交通畅通无阻，保证过往行人、车辆的通行安全，施工不妨碍当地企业的生产及居民的生活。
二、交通组织管理目标
尽量减少施工对交通的影响，把交通疏导工作做细做好，贯彻始终，实现施工、交通双顺利。在施工期间保证车辆、行人的顺利通行。
三、交通组织
1、施工交通路网设计与组织
1）、工程施工前期，尽量利用现有路网的道路进行工程运输，对于现有路网中局部道路狭窄，不利于大型工程车辆通过或会车的路段，先加宽、加固，才通车；
2）、在工程全线道路路基基本成型后，开放交通利用施工路基进行交通；以减少对原有道路附近企业及居民的交通干扰；
3）、在施工红线内，修建合理、顺畅的施工便道；
2、对施工中须全道路封闭、占用的道路对施工中须全道路封闭、占用的道路，先修建临时便道，将原车道上的通行车辆疏导到临时便道上后，再封闭原有车道，施工占用道路部分工程；待管道或交叉路口建设完成后，恢复原路交通。
四、施工过程中道路分流措施 本工程的交通组织管理目标为：尽量减少施工对交通的影响，把交通疏导工作做细做好，贯彻始终，实现施工、交通双顺利。在施工期间保证车辆、行人的顺利通行。
本着这一管理目标，在工程施工过程中，原有道路对施工影响路段的计划占用范围及面积均综合施工、交通通行两个方面进行了考虑，被占用原有道路的情况如下：
在施工0+000至0+130段时采用全封闭，车辆可从南侧人行道绕行，为此段附近企业及居民出行提供临时便道。
五、交通安全保证
建立项目部和施工队两级交通安全保证体系。项目部设专职交通安全指挥长，队和班组设专职交通安全员，主抓交通安全工作。项目部成立以项目经理为组长的交通安全管理领导小组；各施工队成立以队长为组长的交通安全管理小组，设专职交通安全长，班组设兼职安全员。安全长具体负责交通安全工作，组织实施对项目的交通安全管理，保证交通安全工作贯穿于施工全过程。充分发挥各专职交通安全人员的监督作用。
六、交通安全管理机构设置
建立健全交通安全管理组织机构，成立以项目经理为组长，项目副经理为副组长、项目总工程师为副组长，经理部各生产部负责人为组员的交通安全领导管理机构，负责全标段的交通安全检查和监督指导，负责安全制度的执行和督促检查。制度和措施的具体执行，并将执行结果向上一级安全领导机构汇报。形成上下统一，协调一致的安全管理体系。
七、交通组织施工的具体措施
1、把交通疏导做为项目管理的重要工作内容，切实做到领导集中精力抓，岗位协调配合抓。通过政府与业主协助，与交警、路政部门及当地基层组织密切合作，成立联合交通疏导协调小组，定期碰头，互通情报，共同研究，联手解决交通疏导中碰到的难题。
2、施工过程中保证沿线车辆通过工地不受影响，如有矛盾，根据实际情况协调解决。
3、项目部半个月召开一次协调小组联席会议，分析情况，研究措施，主动争取交警的指导与支持。
4、在路口、急弯处设立交通疏导执勤岗，选配责任心强的员工身穿反光标志服担任执勤员。并在路口处设立明显的交通标志，以方便车辆行人通行。
5、设立交通标志，提醒司机放慢速度行驶，注意交通安全，安全通过施工区域，并对交通标志进行经常的检查维护。
6、加强安全防护，在交叉大小路口道路附近开挖基坑及施工危险地段要设置安全围护栏,以防交通事故发生。
高速公路练杭段交通安全设施工程施工组织设计
目 录
1.工程概
况………………………………………………………………………………1
2.施工组织…………………………………………………………………………1
3.施工方法和施工工
艺…………………………………………………………………4
4.各分项工程的施工顺
序…………………………………………………………………36
5.保证工程质量和工期措
施………………………………………………………………38
6.重点和难点工程的施工方
案……………………………………………………………41
7.冬季和雨季的施工安
排…………………………………………………………………42
8.质量安全保证体
系…………………………………………………………………43
9.环境保证体系…………………………………………………………………49
10.分项工程进度率计划（斜率图）………………………………………………51
11.工程管理曲线……………………………………………………………………52
12.施工总平面布
置……………………………………………………………………53
13.主要分项工程施工工艺框图…………………………………………………54
14.分项工程生产率和施工周期表…………………………………………………63
15.施工总体计划
表……………………………………………………………………64
16.附
件…………………………………………………………………………………65-73
1 平交口进口交织段的两种组织方案分析
2种交通组织方案在交织段和交叉口的冲突点如图1、图2所示。
图1、图2中空心箭头为非机动车行进方向, 实心箭头为机动车行进方向。作为交叉口交通事故的潜在发生点, 机非冲突点能够反映出交叉口的安全程度[2]。交通冲突是避免碰撞的避让行为[3]。交通冲突迹象是由于刹车、转向而表现出来的车辆减速。
从图1和图2可以看出, 在方式一的交通组织方案中, 机动车和非机动车的冲突区域中存在2个机非冲突点右转机动车与直行非机动车的冲突、右转机动车与左转非机动车的冲突, 在本文的讨论中, 假设所有进口左转非机动车均以二次过街的交通组织方式, 因此, 合并为右转机动车与直行非机动车的一类冲突。在方式2的交通组织方案中, 机动车和非机动车的冲突区域有两部分, 第1部分在交叉口进口前的交织段, 所有非机动车均需和右转机动车交织, 冲突区以A标示。第2部分在交叉口右转机动车和右转非机动车交织冲突, 冲突区以B标示。其中, 在冲突区A中, 存在右转机动车与即将进入交叉口的所有非机动车的交织冲突, 在冲突区B中存在右转机动车与右转非机动车的交织冲突。通过冲突点的初步分析, 可认为:方式1适用于右转非机动车比例较高的交叉口;方式2适用于左转和直行非机动车比例高的交叉口。
机非冲突的严重程度, 可采用机动车与非机动车碰撞前相冲突的角度和冲突前的机动车车速来衡量。冲突前, 机动车与非机动车行驶方向的角度在图1和图2两种情形下, 存在2类冲突类型, 一类是冲突前非机动车在驾驶员右侧冲突类型A (如图3所示) , 另一类是冲突前非机动车在驾驶员左侧——冲突类型B (如图4所示) 。通过研究表明, 冲突类型A的安全性<冲突类型B的安全性[4]。
在图1的方式1模式下, 右转机动车与自行车只在交叉口存在一处机非冲突区域, 主要存在右转机动车与直行自行车的冲突, 属于冲突类型A, 冲突角度θ一般在[30°, 40°], 而在图2的方式2模式下, 右转机动车与自行车在交叉口和平交口进口的交织段各存在一处机非冲突区域, 其中在交织段的冲突属于类型A, 且右转机动车与自行车的冲突角度θ一般在[40°, 80°], 且由于机动车车速在交织段往往车速较快, 因此, 对自行车骑行者的安全构成了威胁, 虽不一定引发事故, 但对自行车骑行者产生心理上的不安全感, 一定程度上降低了自行车出行的舒适性和安全性, 众多案例表明, 交通事故与车速成正比。已有学者通过实验调查分析得出[5], 自行车与骑车人抛距模型确实与速度有关。在交叉口处存在右转机动车与右转非机动车的冲突, 此类冲突属于类型B, 冲突角度θ一般在[40°, 80°]。
通过冲突点数量和冲突角度的分析, 可得出方式1机非交通组织方案的安全性要比方式2高。而从交通管理的角度来看, 认为方式2可提高交叉口右转机动车的通行效率, 2种方式各有利弊, 在不同的交通流量和交通组成及信号配时下, 应结合具体情况进行考虑。
2 调查实证研究
2.1 2种组织方式的安全性比较
为调查方式2机非交通组织方案的实施效果, 2008年7月25日17∶00～18∶30在北京市宣武区某交叉口的西南侧交通信号灯处, 组织了一次骑车人现场小样本访问调查, 该路段的特点即是机动车道置于自行车道外侧, 机动车道和非机动车道宽度均为3.5 m, 在进入路口之前与自行车交织, 左转自行车采用二次过街的形式通过交叉口。本次调查对象是在通过该交织段的骑车人, 尽量考虑男女比例和不同年龄段的样本。调查共收回问卷100份。其中, 感受到危险和特危险的骑车人达到了78%, 远远高于选择不危险的骑车人比例, 如图5所示。证实了方式1的机非交通组织方案的安全性要高于方式2。
为评价在交织段机非冲突区内骑车人的安全状况, 于2008年10月30日采用视频录像分别在早高峰和晚高峰时期进行了录像, 通过视频录像统计, 发现晚高峰期间17∶10～18∶10, 机动车流量和非机动车流量都较早高峰大, 存在的冲突数也多, 具体情况为在交织段机非冲突区中, 通过冲突区总的自行车数量为1 575辆、机动车数量为399辆, 发生机非冲突的自行车数量为244辆, 因此, 自行车骑行者中发生机非冲突的概率为15.49%。其中平均每发生一次机非冲突时, 冲突区内有2.74辆自行车。不管是机动车辆还是非机动车辆在交织段的速度都较路口要快, 通过观测发现交织段右转机动车车速比在交叉口右转的机动车车速快6.8 km/h, 且非机动车路段行驶速度一般可达10～12 km/h。
在方式2的机非交通组织下, 分别统计了高峰期普通人力自行车和电动自行车直行和左转、右转的通过数量, 并分别统计了各自的遵章比例如表1所示。这里所指的遵章为在非机动车车道在右转机动车车道内侧的情况下, 自行车骑行者在非机动车车道内骑行的现象。从表1可以看出, 在该种机非交通组织方案下, 不管是人力自行车还是电动自行车中直行和左转的骑行者遵章率都高达94%以上, 而右转的人力自行车和电动自行车中遵章的比例分别只有38.89%和27.08%。通过调查发现, 在交织段的机非冲突区中, 机动车与自行车互不相让, 以致造成图2中的C区也成为严重的机非冲突区。右转自行车违章率高的原因, 主要是右转自行车骑行者绕行, 因为其要是遵章骑行到交叉口时再右转可能还要与右转机动车产生一次冲突, 且不符合骑车人的靠右行驶的习惯所致。
2.2 2种组织方式的通行能力比较
为了比较两种组织方式的通行能力, 作者选择了方式1某交叉口与方式2某交叉口展开调查, 两调查地点进口的右转机动车道和非机动车道宽度均为3.5 m, 其中左转自行车均采用二次过街方式通过。在晚高峰时段16∶40～18∶40, 分别对两种组织方式的交叉口采取录像方式获取数据。取30 s为一时间段, 统计通过的机动车数和非机动车数, 作为统计分析2种组织方案通行能力的基础。如图6所示, 并将30 s通过的机动车数和非机动车数折算为每小时的通行能力。在方式1的某交叉口, 右转自行车比例占总通过自行车总量比例的5.05%, 在方式2的某交叉口, 右转自行车比例占总通过自行车总量比例的8.83%。另外2交叉口均处于晚高峰时段, 交叉口交通基本处于饱和状态, 故认为数据有一定可比性。
从图6可知:
1) 2种方式的总体通行能力差别不大;
2) 2种方式均随着非机动车数量的增加, 均出现了机动车通行能力逐渐下降。下降的变化趋势也比较接近。
方式1中, 当非机动车流量达到1 080辆/h时, 可通过的最大机动车数为1 200辆/h, 随着非机动车的最大流量超过1 080辆/h, 可通过的最大机动车数逐渐减少。在方式2条件下, 当非机动车流量达到600辆/h时, 可通过的最大机动车数为1 200辆/h, 当非机动车的最大流量超过600辆/h时, 可通过的最大机动车数逐渐减少。2种组织方式, 通行能力差别不大。当然, 比较结果受到多种现实条件的影响, 比如, 骑车人遵章性、右转非机动车的数量、信号交叉口非机动车绿灯时长、以及相邻进口非机动车和行人过街等都会对机动车和非机动车的最大通行能力产生影响。
2.32种组织方式的延误比较
同样, 为了调查两种交通组织方式的延误差异, 作者选择了上述方式1的某交叉口与方式2的某交叉口展开调查, 在方式1下, 右转机动车在自行车信号灯为绿灯时的停车让行数量占自行车信号灯为绿灯时通过右转机动车数量的比例为34.85%, 每辆右转机动车平均产生的延误为5.21 s;而在方式2下的交织段, 右转机动车停车让行自行车的数量占总右转机动车数量的比例为17.36%, 每辆右转机动车平均产生的延误为2.98 s, 在方式2下的交叉口右转非机动车对右转机动车产生的延误很小, 可忽略。因此, 在方式1中, 右转机动车与直行自行车为绿灯时不仅发生相互冲突, 而且致使右转机动车产生很大延误, 特别是在直行自行车流量很大的情况下, 延误更大。在方式2中, 右转机动车的延误主要发生在交叉口前的交织段, 但由于在交织段自行车的行驶密度一般比在交叉口小, 右转机动车受自行车影响产生的延误也小。
3 结束语
方式2的机非交通组织方案在非机动车流量和右转机动车流量都很大的情况下, 易造成机动车右转不畅而引起主路拥堵。小汽车驾驶者基本上习惯了右转机动车从主路出来就是右转机动车道, 因此车速较高, 若把自行车道设置在内侧, 如果司机不及时减速, 就有和自行车发生冲突的危险, 对于不熟悉当地道路的司机和骑车人, 或者由于各种原因视距受影响的情况下, 危险性更高。
通过在牛街、官园路口实地观察, 发现在交织段右转的机动车几乎都是减速穿过非机动车流, 比在路口机动车停车让直行自行车先行的比例低的多。该种方案在一定程度上提高了右转机动车的通行效率, 但骑车人的安全感降低, 通过走访当地住户, 获悉交织段在高峰时期经常会有骑车人和驾驶员因为行驶中互不相让而发生语言冲突, 且直行自行车骑行者在通过交叉口后, 又要重新骑回到路侧, 加大了自行车骑行者的负担。
事物的发展都是由量变到质变的, 如果没有事先对周边居民做好宣传和教育, 而将非机动车道由外侧移到了内侧, 势必会造成自行车骑行者的不适和违章率的提高及交通事故的高发生率。因此, 只有在做好周边群众宣传和教育并且总的自行车流量和右转自行车流量比例均不大而右转机动车流量较大的情况下, 且应避免在交织段出口处机非隔离带上种植高大树木遮挡小汽车驾驶员的视线, 并保证足够安全视距的情况下, 才适合采用方式2的机非交通组织方式。
摘要：自行车交通至今仍是中国大部分城市的主要交通方式之一, 但由于机非混行又导致了严重的交通拥堵及交通效率的下降, 如何渠化好交叉口的机非分流问题成为研究的难点。通过便携式摄像机拍摄和交通调查, 采用定性与定量相结合的手段, 详细比较接近平交口路段的2种右转机动车和非机动车交通组织方案的优缺点, 通过冲突区域位置、冲突点的数量、冲突类型的分析和通行能力、安全性的分析等, 给出2种方案的优缺点和不同适用条件。
关键词：交叉口,非机动车,交通组织,冲突区
参考文献
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[4]柴旭东, 刘小明, 张颉.平交路口自行车交通安全对策研究[J].中国公路学报, 1995, 8 (1) :147-152.
关键词：城市交通；交通组织；运用实践
中图分类号：U491.4 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2014）09-0152-01
交通组织是综合运用交通工程和行政管理措施，对交通流实施规整和调控，使路面交通运行平衡合理的总和。在当前城市机动车总量和交通出行量持续攀升，交通出行需求与道路通行资源矛盾愈加突出的情况下，建立科学精细的交通组织体系是城市治堵保畅的重要途径。现结合南京市六合区实际，对城市交通组织原则在实践中的运用作以分析。
一、实践运用
城市交通组织应坚持“疏导为主，限制为辅”指导思想，不仅要强调“管”的强制性，更要注重“理”的协调性。具体遵循五项原则：
（一）交通分离原则。
即通过法规分离和物理分离途径将不同流向、不同种类的交通流在时间或空间上分离，避免交通冲突。2012年以来，根据交通流量、流向具体分析，六合雄州主城80%以上路口实行了路口“先直行后左转”，并在10个主要路口采取左转待转、梯形停车、右转前置和左转调头并道等措施，较好解决了交通流互扰问题。
（二）流量均衡原则。
即通过调配时、调车道、调流向、禁限车种等方式，对路网交通流科学调控，在通行空间上控密补疏，在通行时间上削峰填谷，达到各交通节点负荷均分。如针对城区商业街区主干道龙津路，采取在龙津路紫霞街、龙津路环城南路采取限时禁左措施，交通合理分离，管理效果明显。但整体上对分解流量的导控不够，对分流南北大道、长江路、泰山路高峰交通压力还有待系统研究，以避免流量集中造成的交通滞留问题。
（三）交通连续原则。
即保证交通流在时间和空间上平顺衔接、不产生间断。实践中，我区在所有渠化路口出口对应施划了直行导向车道，避免了直行车流在路段上变道造成交通干扰，保证车流通过连续性。同时，青奥会期间，在金江公路试行绿波带控制试点，为打造城市快速通道、适应组团交通需要创造有利条件。
（四）总量削减原则。
即通过减少交通构成、缩短运行时间稀释交通密度，提高通行效率。目前，我区机场东路、宁连公路、绕月高速、雍六高速、东部干线、西部干线、杨滁公路的相继开通，分解了过境重中型货车，有效缓和了城区过境车辆交通压力。
（五）排障导流原则。
即排除道路通行障碍，使之畅通无堵，是组织交通的基础和难点。我区主要表现停车场少造成占道停车严重方面。对此，我们积极协调区城管部门，利用拆迁待开发地块建立9个临时停车场，提供车位1090个，大大缓解城区主干道停车压力。同时，住建部门陆续新建城市市政道路、打通断头路，形成完善的路网结构，极大改善了通行条件。
二、思想保障
坚持民意导向，最大限度满足群众出行需求是交通组织原则成功运用的思想保障。
（一）以方便群众为出发点。
单行、禁限行等交通组织措施调整前，应站位群众评估出行影响，充分考虑禁限对象交通需求，权衡整体利弊，不断完善方案。对路口、路段交通组织要防止单纯交通管理思维，应以方便大多数交通参与者为准则，对行人、非机动车、机动车通行规律特点综合分析，改进方案不便之处，做到精细、实用、群众支持，以掌握交通组织调整主动权。
（二）以依靠群众为切入点。
要依靠群众智慧。在交通组织调整前，要通过新闻媒体将初步方案公布于众，问计于民，根据群众意见优化方案，达到方案来自群众、群众理解支持的效果；要依靠群众宣传。对禁限左转、禁限车种、单向通行等对群众生产生活影响较大的交通组织措施，要紧扣维护群众切身利益主旨，会同新闻媒体进行广泛调查、采访、报道，通过“用百姓话说百姓事”，让群众感到禁限措施的必要性，以形成社会共识，消除交通组织实施阻力。
（三）以保障群众为落脚点。
交通组织应充分保障交通各方在时间和空间上的路权，并通过交通信号、标志标线等交通语言清晰表达，让交通参与者对各自通行时间、路线一目了然，避免歧义。同时，在交通组织方式选择上，要坚持安全畅通、方便生活、有利生产“三利并重”，渐进式采取信号配时、渠化车道、禁限流向、禁限车种等措施，并根据群众出行时间、路线变化协调相关部门实行公交延伸、夜间货运、弹性工作制等相应措施，将交通组织对生产生活的影响降至最低。
三、运用思路
交通组织原则的运用是综合性、持续性的交通工程，需要在政府统一领导下，公安、规划、建设、城管、宣传等部门共同发力，综合施策，才能取得良好的社会管理效应。结合我市实际，当前交通组织应着重解决五方面问题：
（一）解决交通组织前瞻化问题。
协调建立城建项目交通影响分析评价制度，使交警部门提前介入规划论证，对商住、道路建设交通影响严格审核把关，防止形成新隐患、新堵点；加快交通综合体系规划编制实施，积极推行公交优先、快速通道、慢行交通，使交通组织与我区经济发展相适应，促进城市交通可持续发展。
（二）解决组织保障制度化问题。
协调区政府建立交通基础设施建设评审机制，成立由住建、公安、规划、财政、审计等部门和相关咨询机构专家组成的城市道路交通基础设施建设评审委员会，对交通设施建设前期评审论证、后期检查验收，确保道路建设与设施配套“同规划、同建设、同验收”，交通标志、标线、护栏、监控等设施日常维护经费及时到位。
（三）解决组织形式多样化问题。
引进“交通影响仿真系统”，对城区施工区段、易堵路口制作交通标志、标线仿真模型，选择最佳交通组织方式；针对支路多、利用率不高的问题，通过工程性“小手术”，打通城市血管，实现连街通巷；在延安广场、仁和广场、秀林万汇广场路口试行对角人行横道线，在狭窄路口实行左转与调头右置，最大限度利用道路资源。
（四）解决道路停车规范化问题。
按照“从严控制、有限供应”的原则，中心城区主干道一律禁止路内停车。在具备条件的次干道、支路设置收费停车泊位，实行“咪表”收费管理；推动小区、酒店、医院、旅游景点等场所设置停车架，开辟个人或单位停车场，缓解停车难问题，为交通组织创造良好条件。
（五）解决执法管理联动化问题。
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