面试对铁路的认识

面试对铁路的认识（精选6篇）

面试对铁路的认识篇1

[一）现状与成效

一、全路多元经营发展历程的简要回顾。上个世纪八十年代中，在改革开发的大形势下，在全路实行经济承包责任制后，开始起步发展第三产业。进而提出了“以主带副，以副养主”的战略，口号是“工资靠运营，致富靠多经”。在发展多经战略的推动下，路局、分局、站段的三级多经企业如雨后春笋般地发展起来。但当时的多元经营基本是依附于主业的运输服务业、小型商贸业和工附业的改型。即使是这些初级阶段的多元经营，不但使承办单位的领导者体会到在“收支两条线”体制下发展多元经营带来的活力，同时也给主业职工带来了实实在在的利益，为多元经营在各个领域的发展提供了内在的动力。到九十年代初期，多元经营的发展战略开始由“工资靠运营，致富靠多经”逐步演变成“两个轮子一起转，两个轮子一般大”的“双轮”战略，有眼光的原路局分局两级领导和少数站段领导，在大力发展依靠主业优势和铁路垄断经营地位的项目外，尝试着发展了一些可以独立走向市场的第二产业（如：油田、煤矿、高新技术业、房地产业），多元经营进入迅猛发展期。伴随着国民经济的高速增长和运输主业运量、收入的不断增加，多元经营的规模也不断扩大，收入利润逐年增加，取得了骄人的业绩。按照铁道部统计局公布的数据，从规模上看，全路多元经营已经成为一支不容忽视的经济力量。

二、多元经营取得的主要成效。分析多元经营二十年来的发展历程和实际规模，主要成效有以下三点：

第一，多元经营收入是铁路经营收入的重要组成。按照铁道部统计局公布的数据，多元经营的营业收入已经接近货物运费收入，大大超过客票收入和其他收入，成为全路经营收入的重要组成部分。

第二，多元经营的发展为主业的市场化运作奠定了基础。一是为主业的市场化运作积累了经验，培养了人才。铁路的多元经营基本上是伴随着有中国特色的社会主义市场经济的逐步建立而发展的，在这个发展的过程中，从事多元经营的干部职工由不懂市场经济到逐步能驾驭市场经济，又不会经营管理到逐步掌握各类企业的管理，培养了一大批懂市场经济、懂经营管理的人才。同时，由于主副一体化的领导体制，主业的各级领导也在多元经营的发展中不断增强了市场经济的观念，提高了驾驭市场经济的能力。试想，在主业市场化运作相对滞后的情况下，如果没有二十年来发展多元经营奠定的市场经济知识、市场经济经验和市场经济人才，今天谈主业的市场化运作根本是不可能的。

二是为分流主业富余人员提供了重要渠道。从实际情况分析，全路实际和“隐性” 从事多元经营的职工人数远远高于公布的数字，主要原因是由于近几年来全路实施“减员提效”的政策，各级领导为了应对减员指标的压力，在上报从事多元经营的职工人数时都留有余地。即使在实行“三分开”以后，也还有部分在主业工作辅业开支以及在主业挂名辅业工作和开支的职工，这是不争的事实。分局撤销后，又有大量干部充实到多元经营。因此，多元经营在分流主业富余人员方面已经发挥且今后仍将发挥重要的作用。

第三，多元经营是主业职工收入的重要组成和重要来源。在旧体制下，由于铁道部受到扭亏为盈压力，靠运营收入为全路庞大的职工队伍涨工资十分有限。同是国家的命脉产业，铁路职工的收入水平不但和银行、保险等金融业无法比较，和邮电、通讯、石化等行业也相差甚远，严重地背离了社会主义的分配原则。正是在这个客观形势下，历届部领导始终狠抓大力发展多元经营，通过发展多元经营来补贴主业职工的收入已经成为各级领导者的第二要务。多元经营搞得好路局、原分局和站段，每年对职工奖金和其他形式的补贴数量是十分可观的。由于受各种因素的影响和补贴形式、方式的不同，多元经营每年到底补贴主业多少钱，恐怕只有本单位的第一把手和具体经办人员心里有数。多元经营虽然在“补主工资”的方式上还不尽人意，但通过这种补贴，为运输主业的稳定，为保安全、保运量、保畅通所作出的贡献是不可否认的。

（二）问题的剖析。

在肯定多元经营骄人业绩的同时，一方面要清醒的认识多元经营在产业结构、经营方式、运作方式和人才储备等方面存在的问题；还应该透过现象客观的认识在深层次上的问题和原因。如果不能科学的、客观的认识上述问题，盲目地陶醉于数字的成绩上，必然会贻害多元经营的发展，进而贻害跨越式发展战略的落实。

一、全路多元经营在自主经营能力、运作方式方面的大致分类。

１、自主经营，独立参与市场竞争的企业。主要包括采矿业、采油业、高新技术企业、房地产业、大中型宾馆、饭店及贸易业、广告业。这类企业基本分布在原路局和分局两级，站段微乎其微。按产业划分主要属于第二、第三产业，数量不多但产业覆盖面较广。该类企业基本脱离了对主业的依附，在激烈的市场竞争中具有一定的生存能力。可称之为“实体型”企业。

２、依附主业优势，依靠主业扶持的企业。主要包括各类运输延伸服务业、加工修理业、施工业、广告业、小型制造业和小型商贸业等。这类企业在原路局、分局和站段都有，按产业划分主要属于第三产业，产业覆盖面较窄但数量多，是多元经营的主力军和收入的主要来源。该类企业基本是利用主业垄断经营地位或由主业提供保护性市场进行经营，市场竞争能力弱，生存能力差，一旦脱离主业的保护伞，多数企业将难以为继。可称之为“借鸡下蛋型”企业。

３、以主业为后盾，靠主业生存的企业。主要包括施工业、加工修理维修服务业、小型制造业和小型商店、旅店。这类企业主要分布在站段，数量众多，是站段补贴职工收入的重要来源。其特点是资金、人员、设备设施、市场基本是主业的，一旦脱离主业无法生存。可称之为“吃过水面型”企业。

二、多元经营自身的缺陷和深层次问题的剖析。

通过上述分析，可以看出多元经营的自身缺陷主要表现是“三多三少”。即在产业结构上第三产业多，第一第二产业少；在项目发展和经营方式上依附主业垄断经营地位和提供的保护性市场，“借鸡下蛋型”和“吃过水面型”企业多，自主经营，独立参与市场竞争的实体少；在规模效应上，单打独奏、各自为战的企业多，发展横向联合，真正形成规模效应大集团少。除上述显见的缺陷外，多元经营在深层次上的主要问题表现是：

第一，在发展的指导思想上过多地强调依靠主业优势，导致产业结构的不合理。多元经营需要依靠主业优势起步，但不能依赖主业生存。过多地强调依靠主业优势，依靠不确定的政策，不愿意做艰苦细致的工作去发展经得起政策推敲的“自主经营，独立参与市场竞争” 的项目，必然导致在项目发展上的盲目性和依赖性，影响了多元经营的发展。在发展的指导思想上过多地强调依靠主业优势，必然导致“主副并举”的“双轮战略”演变成辅业挂在主业轮子上的“独轮战略”，刘部长去年提出铁路多元经营与铁路运输主业“长期共存”观点，上述深层次问题应该是其中一个重要原因。

第二，领导体制的局限性和“小富即安”的短视眼光制约着多元经营的发展。主副一体化的领导体制是一把双刃剑，既有利于多元经营发展的一面，也有制约多元经营发展的一面。在安全生产的压力面前，头脑清醒的领导者深悟主辅相依相存和相互促进的关系，十分重视多元经营的发展，不但能够大力发展依托主业优势项目，也花大力气不失时机地发展“自主经营，独立参与市场竞争”的实体，这样的分局、路局不但职工收入能得到不少实惠，分流主业富余人员也较为从容。但是，也应该看到有的领导政绩观陈旧，加之“小富即安”的短浅目光，影响了多元经营的发展。第三，复合型人才稀缺，职能部门作用相对滞后。没有坚决贯彻铁道部始终强调的“精兵强将”上多经的战略，有的甚至把多元经营当作养老的地方，导致多元经营缺少有创新意识、有开拓精神、业务能力强，能担纲大项目运作的复合型人才，这是目前急需解决的问题。同时，由于贯彻“精兵强将”上多经不力，多元经营的主要职能部门力量相对薄弱，影响了政策研究、项目开发、指导协调等职能的发挥。第四，“吃过水面型”企业搞乱了主业的运营成本，“关联交易”影响国有资产的真实性。由于这类企业资金、人员、设备设施、市场基本是主业的，特别是一些施工项目和设备设施大修理项目，原材料基本也是主业的，给主业的成本管理造成极大的混乱。同时，主业和此类企业普遍存在不良关联交易，影响了国有资产的真实性。对已经改制企业的关联交易，无疑会造成国有资产的流失。

（三）地位和作用。

在全路实施跨越式发展战略后的2004年初，中央提出了新的发展观－科学发展观。进而深刻地分析了当今中国凸现的各种矛盾，提出了构建和谐社会的战略措施。胡锦涛同志在今年二月份省部级主要领导干部提高构建社会主义和谐社会能力专题研讨班上的讲话中进一步指出：“各级党委和政府要把思想统一到中央精神上来，把构建社会主义和谐社会作为一项重大任务，纳入经济社会发展总体规划，依法逐步建立以权利公平、机会公平、规则公平、分配公平为主要内容的社会公平保障体系，使全体人民共享改革发展的成果，使全体人民朝着共同富裕的方向稳步前进。”在这个新形势下，如何认识铁路跨越式发展战略？如何认识多元经营在铁路跨越式发展战略中的地位、作用。不但涉及多元经营发展大计，同样事关全路跨越式发展战略的成败。这是因为中央构建和谐社会的目标和科学发展观的深入落实，为铁路跨越式发展战略注入了新的内涵，这个内涵就是：“跨越式发展的目标要服从和服务于构建和谐社会的目标，跨越式发展要符合科学发展观”。依照这种认识来重新解读跨越式发展战略，重要一条就是在制定和实施各项改革时，必须树立以人为本的观念，必须是在全路干部职工可承受的范围之内。这就给多元经营在铁路跨越式发展战略中一个新的定位，那就是“大力发展多元经营是铁路实现跨越式发展的前提”。

一、跨越式发展要求运输主业尽快实施市场化运作。首先，我们回顾一下跨越式发展的主要内容。

——“跨越式发展”是指在一定历史条件下，依靠后发优势，落后者对先行者走过的某个发展阶段的超常规、大跨步赶超行为。

——跨越式发展的主线，是运输能力快速扩充，技术装备水平快速提高。

——跨越式发展的首要重点，是建设发达的铁路网，形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络。

上述跨越式发展的表述、主线和首要重点，形成了《中长期铁路网规划》蓝图。到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。据有关人士估算，实现规划目标，我国每年新修铁路不低于1000公里，每年投资不低于到1200亿元，到2020年我国将对铁路基本建设投资两万亿元。而实际“九五”以来铁路基本建设实际平均投资不足500亿元，在国家不可能增加投资的情况下，唯一的出路就是运输主业实行市场化运作，通过规范的市场化运作来解决铁路多年来政企不分、垄断经营的体制性弊端，打通融资渠道，大力吸引内资、外资、民营资本和社会闲散资金，解决跨越式发展的资金制约。

二、市场化运作必须实施主辅分离。

从一定意义上讲，实施跨越式发展战略以来，全路进行的所有改革或继续进行的改革，都是为运输主业的市场化运作服务。主要目的就是尽快把符合条件的企业组织上市，通过投资主体的多元化筹集路网建设急需的资金，为跨越式发展提供资金支持。企业上市的一个重要前提就是资产优良、业绩优良，目前主辅不分、人员亢重的现象是无法组织上市的。因此，市场化运作不但必须实施主辅分离，还必须进一步把冗员分流到辅业。

三、对“长期共存”的理解。

去年在全路多元经济发展研讨会上指出：“铁路多元经营与铁路运输主业‘长期共存’”。“主辅分离现阶段的工作就是要对运输主业和辅业实行分类管理”。深刻理解刘部长的讲话精神，是抓好主辅分离当前工作的关键。

一是讲话充分体现了部领导已经用中央构建和谐社会战略思想和科学发展观来统领铁路跨越式发展的各项工作，并不断完善跨越式发展的具体实施措施，保证各项改革的推进始终保持在全路干部职工的可承受范围之内。

二是客观地分析了多元经营和主业千丝万缕的联系和主辅分离的问题和难点。在多元经济本身问题得不到克服和不能尽快发展壮大的情况下，操之过急的分离不但无法起到分流主业人员的作用，很可能对多元经济的发展造成重大损失。三是“长期共存”不是“长期不分”。主辅分离的最终目标没有变，绝不能因为“长期共存”而放松甚至停滞主辅分离的各项工作。多元经济战线的干部职工必须用超前的思维、开拓进取的精神和只争朝夕的作风抓紧主辅分离的各项工作，为跨越式发展作出贡献。综上所述，使我们基本认清了多元经营和跨越式发展的关系，结论就是：“大力发展多元经营是铁路实现跨越式发展的前提”。

（四）整合与发展。

在新的形势下，多元经营发展的快慢制约着跨越式发展的步伐。同样，跨越式发展的形势不但为加快发展多元经营带来新的动力，也使全路多元经营的发展进入一个新的黄金期。因此，必须尽快“统一思想认识，理顺整合思路，谋划发展大业”

一、现有企业的整合

整合的内容主要是前述“借鸡下蛋型”和“吃过水面型”两类企业。

第一，依附主业优势的运输服务业的整合。这类企业比较复杂，应按照“依托主业但不依赖主业”的原则，以新建路局为单位，对同类企业进行重组。消除内部不良竞争，统揽各局的运输服务业，发挥整体优势，增强竞争力。在整合的基础上，要紧密结合当地的资源、产业结构等情况以及新线建设和旧线扩能改造情况，加大对既有和新建发运站的投资、参股，积极参与产业结构调整向盟的投资，逐步摆脱对主业优势的依托，形成产、供、销一体龙并能独立参与市场竞争的经济实体。

第二，施工业、加工修理业的整合。施工业主要指站段多经经营的工务、电务、供电新建和大、中修理工程业务。加工修理业主要指站段多经经营的机车、车辆的外委修理业务，以及汽车、轨道车修理业务和各种路用配件的加工业务。由于该类企业的特殊性，依附于站段弊大利小。同时考虑到铁道部从今年1月起将全面实施新的《企业会计制度》，加大对成本的刚性约束，以及设备维修体制的改革，应对其经营的业务分类整合。一是对市场全部在路内的施工业务和机车、车辆的外委业务，改由主业的承办单位在相应科目核算。一方面确保成本的真实性，同时可以减少重复纳税的负担。二是对新线建设（包括专用线）和路外专用线的代管代维修，以路局为单位成立专门的公司，统揽路内外该项业务。

第三，小型商贸业的整合。该类企业主要分布在站段，没有主业的扶持大多数企业将难以为继，对该类企业的整合主要应通过资产重组和企业重构，采取承包、租赁等多种经营方式，改制分流推向市场。为了减轻整合该类企业对站段的负担，也利于路局对该类企业的管理，路局应在投资管理中心设立托管部，负责全局对该类企业的整合和管理。

通过上述整合，站段的多元经营已经基本完成从形式分离到实质分离的过渡。但是，在目前的管理体制和市场环境下，需要解决的是如何保持站段的活力。生产力布局调整后，站段职工人数几千人上万人，管辖范围几百公里，在主业成本日趋刚性的情况下，站段必须有相对独立有自主支配权的财源和财力，使生产力布局调整后的站段责权利能够相符。当然，如果通过管理的体制进一步改革来解决这个问题更好。

二、发展的思考。

多元经营如何发展是个大问题，仅就个人认识谈两点看法：

第一、调整机构、引进人才、充实力量，把发展工作真正落到实处。多元经营要取得发展，必须有相应的机构承担发展职能。应在各个路局多经处设立发展部，打破体制性障碍，下决心尽快引进能够担纲资本运作、项目策划的高素质复合人才，充实有经验的骨干力量，制定中长期发展规划，一心一意的专司项目发展工作。

第二、在项目发展上，要以“科学发展观”为指导思想，发挥主业的行业优势；当地的资源优势；路网遍布全国的网络优势和主业潜在的市场优势，发展优势产业，逐步建立产业结构合理，主辅互为依托的多元经营新格局。

面试对铁路的认识篇2

1 土工格栅的作用机理、分类及特性

土工格栅埋设在土壤、沥青、泥沙等介质中时, 土工格栅各节点及肋条为载荷的传递提供了一系列的承载点和锚固点。因此当土工格栅受到介质的作用力时, 土工格栅通过微小位移即可获得足够大的应力而不仅仅只依靠土工格栅表面与介质间的摩擦作用, 而且还通过网格与介质之间的互锁作用来获得更大的应力。

土工格栅与其他土工合成材料相比, 它具有独特的性能与功效。土工格栅常用作加筋土结构的筋材或复合材料的筋材等。土工格栅分为塑料土工格栅、钢塑土工格栅、玻璃纤维土工格栅和玻纤聚酯土工格栅四大类。

1.1 塑料土工格栅

塑料土工格栅是经过拉伸形成的具有方形或矩形的聚合物网材, 按其制造时拉伸方向的不同可分为单向拉伸和双向拉伸两种。它是在经挤压制出的聚合物板材 (原料多为聚丙烯或高密度聚乙烯) 上冲孔, 然后在加热条件下实行定向拉伸。其性能特点:整体结构性强、节点强度高、耐蠕变性能好、摩擦系数大 (0.8左右) 、质轻、耐老化等特点。塑料土工格栅主要用于路基补强、边坡防护以及地基补强。目前在各客运专线建设中都有采用。

1.2 钢塑土工格栅

钢塑土工格栅是以高强钢丝 (或其他纤维) , 经特殊处理, 与聚乙烯 (PE) , 并添加其他助剂, 通过挤出使之成为复合型高强抗拉条带。由此单带, 经纵、横按一定间距编织或夹合排列, 采用特殊强化粘结的熔焊技术焊接其交接点而成型, 则为加筋土工格栅。其性能特点:与传统格栅相比更具有强度大、承载力强、抗腐蚀、防老化、摩擦系数大、施工方便、使用寿命长等特点。钢塑土工格栅主要用于软土地基加固、挡墙等工程, 在设计使用时要控制外覆层与钢丝的握裹力, 否则它的高强度, 低拉伸力的突出优点无法发挥。钢塑土工格栅目前在各客运专线建设中也都有采用。

1.3 玻璃纤维土工格栅

玻璃纤维土工格栅是以玻璃纤维为材质, 采用一定的编织工艺制成的网状结构材料, 为保护玻璃纤维、提高整体使用性能, 经过特殊的涂覆处理工艺而成的新型优良土工复合材料。

其性能特点:高抗拉强度、低延伸率 (断裂延伸率小于3%) 、不会发生蠕变、热稳定性好 (熔化温度在1 000℃以上) 等特点。玻璃纤维土工格栅广泛用于增强沥青混凝土, 可有效阻止及延缓反射裂缝的产生, 降低工程造价, 延长使用寿命。但在铁路路基设计中使用沥青混凝土时候少, 路基工后沉降一般都大过玻璃纤维土工格栅的最大伸长率, 容易折断破坏, 往往造成其强度失效, 所以在路基设计中很多时候禁止使用玻璃纤维土工格栅。

1.4 聚酯 (涤纶) 纤维经编土工格栅

聚酯 (涤纶) 纤维经编土工格栅选取高强聚酯 (涤纶) 纤维为原料。采用经编定向结构, 织物中的经纬向纱线相互间无弯曲状态, 交叉点用高强纤维长丝捆绑结合起来, 形成牢固的结合点, 充分发挥其力学性能。其性能特点有:抗拉强度高、抗撕力强度大、耐紫外线老化、耐磨损、耐腐蚀、质轻、与土或碎石嵌锁力强等特点。聚酯纤维经编土工格栅主要用于路基补强、边坡防护以及地基补强。使用也非常广泛, 目前铁路客运线路大都采用了高强聚酯经编土工格栅来加强路基及地基, 提高土体的整体性和承载力。

2 存在的问题及建议

目前土工格栅在铁路设计中使用比较广泛, 取得了很大经济效益和社会效益。可以说应用发展速度相当快, 但是很多设计人员对土工格栅的工作机理不是十分清楚, 计算方法不成熟, 仍停留在设计、施工、测试相关的规范、规程的建立、健全阶段, 理论研究明显落后于工程实践, 需要进行深入的理论研究。

2.1 存在的问题

1) 关于土工格栅的选型。土工格栅应用的形式很多, 包括挡墙、边坡、地基、路基等, 而各种工程对其容许变形的要求是不同的, 所要求的土工格栅的性质也就不同, 这就涉及到如何选材的问题。

目前土工格栅的主要原料是聚丙烯、聚乙烯、玻璃纤维、聚酯纤维 (涤纶) 。

聚丙烯是由丙烯聚合而制得的一种热塑性树脂, 抗拉强度比聚乙烯好。主要用于制作各种纤维和用于延展带, 可用于生产双向格栅, 与高密度聚乙烯材料相比耐低温冲击性差, 抗蠕变性能差, 长期强度衰减快, 大大限制了其在某些工程中的应用。但是聚丙烯产量高, 价格低廉, 且耐虫蛀、耐酸碱, 优点也很突出, 所以研究和开发高性能的聚丙烯纤维是当前发展的一个重要方向。

聚乙烯以密度的大小分为:低密度聚乙烯 (LDPE) 和高密度聚乙烯 (HDPE) 。高密度聚乙烯具有良好的耐热性和耐寒性, 化学稳定性好, 具有较高的刚性和韧性, 机械强度好, 抗蠕变性能好, 适合做生产土工格栅。目前国内已开始生产最大强度超过300 k N/m的聚乙烯塑料土工格栅, 已经在铁路路基施工中得到应用。

玻璃纤维同样造价低廉, 产量高, 不发生蠕变变形, 抵抗变形能力差, 目前广泛用于增强沥青混凝土路面结构, 高速铁路路基填料采用AB组填料, 大颗粒级配容易将玻璃纤维刺破造成其强度失效, 所以很多线路路基填筑禁止采用玻璃纤维土工格栅。

聚酯纤维 (涤纶) 是由有机二元酸和二元醇缩聚而成的聚酯经纺丝所得的合成纤维。中国的商品名为涤纶。用于生产土工格栅的聚酯纤维都是高强聚酯纤维, 目前国内生产的高强聚酯土工格栅最大强度能达到300 k N/m以上, 也已在高速铁路路基施工中得到应用。聚酯纤维的拉伸强度高、模量高、抗蠕变性能好, 但它易酸碱水解, 酸碱条件下的稳定性较差。使用时要考虑环境因素。另外聚酯经编土工格栅的节点由纵横向肋条编织而成, 在受力后会发生滑动, 实际控制筋材强度的是筋材节点强度而不是肋条强度, 因此在设计中应特别注意筋材强度的取值问题。

2) 土工格栅的使用寿命。各种类型的土工格栅都在铁路工程中得到广泛应用, 我国铁路构筑物使用寿命要求60年~100年, 不同材料的土工格栅的蠕变问题对结构物最终使用寿命的影响还有待深入研究。比如聚丙烯格栅蠕变性能弱于聚乙烯格栅, 如何增强聚丙烯材料的蠕变性能也是值得探讨的课题。

2.2 建议

1) 需要进一步研究土工格栅的作用机理及完善设计计算理论, 从而制定相应的设计施工标准和规范。2) 针对新工艺新材料的土工格栅测试方法的改进进行探讨, 有必要的话应根据不同的工程状况制定新的测试方法和评价标准。3) 土工格栅选型问题很关键, 选型不当, 可能会造成加筋失效, 或耐久性达不到预期要求, 建议设计应用时, 应根据设计要求做好土工格栅的选型。

摘要：结合土工格栅在铁路工程中的应用情况, 对铁路建设中常用的土工格栅作用机理、分类及特性进行了归纳总结, 并对土工格栅在工程应用中存在的一些问题进行了分析, 提出了一些改进建议, 以供参考借鉴。

关键词：土工格栅,加筋土,参数

参考文献

[1]土工合成材料工程应用手册编写委员会.土工合成材料工程应用手册[M].第2版.北京:中国建筑工业出版社, 2002.

[2]TB 10118-2006, 铁路路基土工合成材料应用技术规范[S].

铁路公安面试真题篇3

确保旅客安全是春运第一要务，我们的职责就是倾力做好春运安保工作，为老百姓营造一个安全、祥和、有序的乘车环境。其他派出所在春运期间对我们提供警力支援，这项举措能够有效提高春运安保的监控力度，确保各项措施落实到位，从而保证春运期间的治安稳定。为了保证春运安全保卫工作顺利展开，在派出所警力紧张的情况下，把参与支援的警力全部用到关键部位上，就想要做好充分的协调与部署，做到处处见警，处处有序。第一，我会与支援警力的带队干部取得联系，进一步确定50位同志的抵达时间。与援警带队干部建立通信录，保障信息互通。之后，向领导汇报支援警力的确切报到时间，并按照领导指示做好后续的警力部署工作。

第二，在50位同志来我所报到后，我会根据领导的指示，组织召开春运监控战前部署大会。将管辖划分成战区，合理分布警力，最大限度提高见警率。

第三，细化工作措施，实行责任到领导、到民警、到岗位的措施，形成责任联挂，使每位民警都知道自己的工作任务，工作目标和工作方向。

第四，在春运安保期间，强化督察，确保工作到位、人员到位。所有值勤民警，全部定岗、定位、定时间，并制订签到制度，确保站区治安稳定。建立春运安保日志制度，详细记录各战区的治安动态。

第五，做好50位支援警力的后勤保障工作，确保他们能够全力投入春运安保工作中。在春运安保结束后，在50位同志归队前做好工作交接，并向他们在春运期间提供的大力援助表示真诚感谢。

北京铁路公安面试真题(二)

你是一名列车乘警，在夜间你对旅客宣传夜间防盗，巡逻的时候你把旅客吵醒了，旅客对你不满，你该怎么办?

【参考答案】

列车乘警作为旅客列车治安管理的第一责任者，做好基础工作是完成任务的根本保证。旅客列车的防范工作是基础工作的核心，作为一名乘警，我必须把“防范胜于破案”的思想落实到实际工作中。

夜间是打击犯罪分子的重点时间。犯罪分子往往利用后半夜旅客自我防范的薄弱环节，上车对旅客的财物实施盗窃。作为乘警，我们必须加强夜间防范打击工作，不给他们任何可乘之机。只有把防盗宣传做到位，才能在很大程度上避免旅客财物的丢失。

如果遇到旅客们心情烦躁或态度蛮横，我们应该表示充分的理解。这个时候我们应该做的是诚恳向旅客道歉，争取旅客的谅解与配合。对于旅客提出的疑问，耐心、细致地逐一解答。相信我们爱岗敬业的精神和友善温和的态度，一定能够赢得旅客的尊重，我们所做的工作也能最终得到旅客的理解。

乘警的工作离不开良好的态度和亲切的语言，更离不开乘客的配合与支持。我们只有怀着一颗为民服务的诚心，设身处地为旅客着想，放下架子诚心诚意地去与旅客交流、沟通，才能架起警民连心的纽带和桥梁。

在今后的工作中，我会把爱民、为民落实到自觉行动中，心里装着群众，真诚面对群众，切实服务群众，真正依靠群众，把工作建立在扎实的群众工作基础之上。

铁路公安历年面试真题 2011年2月24日上午西安铁路公安局面试真题

1、为保障老年人权益，给予老人更多精神关怀，国家拟立法规定子女除了赡养老人之外还要时常的关心和看望老人，问对这一做法你怎么看。

2、留守儿童问题日益凸显，甚至有人走上犯罪道路。如果你是妇联部门的一个工作人员，针对上述情况策划活动，请举出三个主题，并以其中的一个主题为例，叙述实施中应注意的重点。

3、材料题：小王是办公室工作人员，李某是一退休职工，一日李某来找领导，小王向领导汇报后，领导说：你跟他说我不在。小王于是对老李说领导不在。可是老李没走，一会领导出来了，遇到老李。老李说：你不是没在吗？领导说：我一直都在啊„„ 于是老李到处说小王欺上瞒下，品质差。下面有ABCDE五种不同的处理方式，分别是A小王向周围的同事解释；B小王向老李解释；C小王向领导反映；D小王笑而不语；E小王通过这件事进行反思总结。

第一问：请你对小王的不同处理方式分别加以评述？

第二问：现在你是小王，请就将其认为最合理的方式进行详细阐释。

4、关于绿色出行，政府要设立自行车出租点，鼓励市民低碳出要建自行车出租站，你怎么展开相关的调查。（一学员回忆：城市要建立自行车免费取用点，你作为调查人员，如何让群众们积极参与调查？如何迅速的获取调查信息？）

5、一个新闻记者去你们单位采访民生问题，领导让你接受采访，结果第二天的报道偏颇，夸大，甚至曲解，民众纷纷致电单位，领导也表示关心。问你该怎么办？

2011年2月26日上午国家公务员面试真题（北京铁路公安——神华铁路公安处、昆明铁路公安）

第一题近年来，我国的犯罪率不断上升，许多案件侦破不了，现在有关部门提出一项举措，如果办案人员可以侦破案件，就可以根据办案情况给予提升晋级，对此你怎么看？第二题现在让你负责组织一次宣传民警破案经验的活动，你打算怎么做？

第三题春运期间大量农民工返乡，很多农民工带着辛苦打工一年挣的钱，但是在春运回家的途中却有可能被盗，你作为一名乘警，应该怎么做才能减少农民工的辛苦钱被盗？

第四题视频题，视频内容：（时间大约2分钟）在一列行驶的火车上，有四个人很开心的打着扑克牌，这时有一个犯罪嫌疑人把自己的衣服脱下来，挂在这四个打牌人旁边的衣服架子上面，然后此犯罪嫌疑人去了列车的洗手间，在他回来取衣服的同时，犯罪嫌疑人先是东张西望了一会儿，然后把手伸向了挂在他衣服旁边的衣服兜里内。

问题：1.通过以上这段视频，你发现犯罪嫌疑人有什么异常举动？2.如果你作为这趟列车的乘警，你打算怎么抓住犯罪嫌疑人？

2011年2月26日下午国家公务员面试真题（沈阳铁路公安局、上海铁路公安）第一题现在科技发展很快，视频监控、GPS定位等高科技的技防设备广泛应用到防范犯罪领域，对人防有很大的冲击，请谈谈你的看法。

第二题连日雨雪天气，造成大量人员拥向火车站，所长让你负责安全方面工作，你怎么做？

第三题你是一名民警，帮助一位残疾人买了票，别人说你利用职权插队，你怎么处理？第四题播放视频：一段发生在铁路卧铺车间的盗窃案视频。

请复述案件发生的过程。

第五道你是作为一名乘警在火车上有一名男子向你报案说丢了个包包里有一万元钱还有一些合同。火车还有30分钟到站，会停车5分，这时你我怎么处理？

2011年2月26日下午国考面试真题（江西国税、广东国税、江苏国税、石家庄铁路公安、江苏海事局）

第一题：现在“空巢问题”愈发严重，如果要召开一次针对养老问题的研讨会，研究怎么解决这个问题，领导把联络、召开此次会议的相关工作交给你组织，你怎么开展？

第二题：对于养老问题，有人说应该让空巢老人到社会养老机构等安度晚年，有人强调应该让子女亲自抚养，你怎么看？

第三题：如果你是某养老院负责人，现在养老院极缺一批取暖设备，资金缺口20万，你去企业进行募捐。现在假设考官都是企业负责人，你是养老院负责人，现场模拟一下你的演讲。

第四题：你是民政部门负责人，某养老机构被人投诉有工作人员态度不好，你去调查，正好遇到记者去那里采访，你怎么回应？

面试对铁路的认识篇4

2018年国家公务员考试已经结束，面试也将紧锣密鼓的进行。笔试是敲门砖，面试更是定音锤，谁能在国考中一举夺魁，面试至关重要。铁路公安作为近几年的报考热门岗位，许多考生对于这个岗位的选择都是满怀期待的，尤其是进入面试岗位的考生，这个资格更是来之不易的，因此同学们应积极备考，珍惜这来之不易的考试机会。接下来，河北华图教育就国家公务员中铁路公安这部分面试命题特点进行分析总结。

一、国家公务员考试题目职位匹配度高

在国家公务员考试，铁路公安采取的面试形式为结构化面试，虽然面试形式较为常规，但是题目与其他岗位有所不同，通常来说内容设置与岗位匹配性较高，多数题目都与铁路公安民警的日常工作息息相关。

我们回顾近几年考试题目可以发现，考查题目基本锁定在综合分析、应急应变、组织管理以及人际沟通这几个模块，这些题目虽然在题目设计上属于结构化面试五大基础题型，但是其考试内容却与铁路公安工作结合紧密。

比如在综合分析类题目中，考查内容涉及到对于出台缓解当前交通拥堵政策的看法以及“科技强警”概念提出;组织管理类题目涉及到如何实战训练工作、如何调查车站附近黑车拉客现象以及作为一名铁路公安工作者如何配合专家进行采风工作;应急应变、人际沟通考查的题目多数为作为一名铁路民警，在日常工作中如何化解与群众之间的矛盾以及遇到矛盾冲突时如何建立和谐的警民关系，并且在应急应变题目中通常会添加情景模拟的考试形式，更能考查考生遇到突发状况的处理能力。

因此，考生在备考时，一定要有充分的岗位匹配意识，在平时练习中，一定结合自身岗位进行练习。提前对于铁路公安的工作职责以及处理问题的方法与措施进行了解并熟知，以确保在面试时回答题目得紧密结合自身岗位特点进行回答，体现自身的专业性。

二、国家公务员考试出题形式新颖，考查观察描述能力

在国家公务员考试中，铁路公安题目与其他岗位考查题目不同，题目较为新颖。题目数为五道题，其中前四道为结构化面试题目，最后一道为视频题。视频题的考试形式为考生先观看视频，通常来说视频长度一般在1分钟到3分钟左右，视频大多数采用电脑播放，视频播放通常为一遍，播放结束后考官读题，并全部计入考试时间。此类考查形式比较新颖，考查能力更加全面，尤其考查作为一名铁路公安特有的观察描述能力。

例如2016年2月27日国家公务员铁路公安面试题最后一题：有一个女孩因为和家人闹矛盾独自出走，家人报警要进行寻找。内容是一个女孩手拿着一张郴州到北京的火车票，女孩扎马尾辫，黑色衣服红色包，有重点镜头是火车票信息。要求复述重要信息来通知车上民警查找女孩。

通过这道题目我们可以发现，一道视频题能够全面的考查出考生的实际工作能力以及对待事物的敏锐的观察能力。就视频内容而言，涉及到一些细节问题，比如出走女孩的特征、衣着、所持火车票的信息等。这要求考生在回答问题时对人物以及细节的描述要体现作为一名铁路公安所具备的职业素养。因此考生在备考时应注意练习此类题目，提升自己的敏锐观察能力以及对事物的描述能力。

近几年国家公务员铁路公安面试题中，考查题目任务要求更加细化，其中主要体现在组织管理类的题目中，任务要求偏向于回答活动的重难点以及着重考查宣传、调研以及专项整治类活动，这些问题更加注重考查考生的贯彻执行能力。

例如2016年2月26日国家公务员铁路公安面试题第二题:铁路公安局要针对偏远乡村和山区开展一次大练兵活动，利用山区对干警进行训练，你认为这次大练兵的重点难点是什么?2016年2月27日国家公务员铁路公安面试题第三题: 针对铁路沿线的烟花爆竹存在安全隐患，做一个安全教育的宣传活动。

铁路局面试自我介绍词篇5

大家好!

我叫，年月出生，现年岁，于年入党，并于20XX年毕业于学院后进入集团包公司工作。我先后担任过机车乘务员、机辆段技术室和机务运转车间副主任，并于年担任机务副段长至今。今天，我竞聘的职位是机务段长。

众所周知，段长的工作光荣而神圣，内容多而复杂。下面，我先来谈一下我对这个职务的认识。首先，它意味着能力，在铁路机务段工作，无论是对自身的学习还是对交际都是一种历练，所谓厚积而薄发，而这种能力正是我们所需要培养和锻炼的。其次，这个职位以为着奉献，能为在座各位与组织奉献自己的绵薄之力何尝不是人生一件快乐的事情?最后，它意味着责任，一份不可推卸的责任。而责任则意味着接受，意味着承担，意味着担当!

我记得有这样一句话：我不能选择出生的时代，但可以用生命的灿烂为时代增光添彩;我不能决定生命的长度，但可以用加倍的风险拓展生命的宽度。此刻，我就是怀着这份对人生价值感悟的执着与信念，带着对铁路事业的梦想与追求，走上这个舞台，接受大家的评判和组织的挑选。在此，我非常感谢各位领导和同事们给我这次竞争分机务段长的机会，这个岗位不仅仅是一种权利，更是一份沉甸甸的责任，而我参与此次竞争的信心，则是来源于对本职工作的驾驭力、锐意进取的创新力和以德服人的凝聚力。

首先，我先阐述一下我竞聘的优势：

一、我具有丰富的管理经验：

我于20XX年进入包工作，先后从事过机车乘务员、机辆段技术室和机务运转车间副主任到现在的机务副段长，多年的工作经验，使我对所有的业务都了如指掌，特别是在担任机务副段长的这年多来，我在自身素质和管理方面都得到了进一步的提升，首先在具体的工作中，我能根据各项规章制度进行严格的管理，切实的做到有章可循，有法可依;其次良好的思想素质使我具有较好的大局观念和奉献意识;最后我能以认真负责的态度和满腔的工作热情带头刻苦努力，勤奋工作，并得到了领导和同事们的一致好评。

二、我具有谦虚谨慎，团结民主的工作作风：

作为段领导班子成员，平时我善听众言，在工作中坚持原则、以诚待人、不以权谋私、尊重领导、联系同事，主动搞好团结协调。在具体工作中，首先，我能重视班子内部团结协作，注意与班子其他成员协调配合，主动沟通工作情况，凡是集体研究决定的事情，坚定不移地维护和贯彻执行。其次，我十分注重与各车间、科室的相互沟通，并能认真听取各车间、科室的意见和建议，切实做到了凡自己能解决的问题，从来不等不靠、不推不让，及时予以办理;对自己解决不了的问题，能及时向上级领导汇报或上会研究拿出解决办法，积极努力为各车间、科室解决好工作中的难点和问题，切实的做到了团结一心，实事求是。

三、我具有廉洁自律的守法意识：

作为一名段领导，我在日常管理工作中，能够认真执行党风廉政建设的各项规定，认真落实领导干部廉洁自律的各项要求，强化纪律意识，坚决杜绝以权谋私现象，认认真真地干好本职工作，坚持原则、秉公办事、以身作则、廉洁奉公。

四、我所取得的成绩：

至我担任机务副段长一职以来，我务实基础，立足本职，在为铁路事业发展壮大的前提下，积极努力，并取得了一定的成绩：

1、身为段领导，我立足本职，务实基础，并能根据机务段安全生产实际，积极组织相关人员编制印发了《机务段管理细则》、《机务段安健环制度汇编》、《行车安全提示卡》等安全管理制度，并进一步完善了电力机车运用安全管理制度和内电混用的安全保证措施。同时狠抓了各项安全管理制度的落实和执行，明确了全段所有管理人员和职工的安全责任，使安全工作层层有人负责，事事有人管理，保证了安全生产有章可循、有章可依，充分发挥了制度保安的作用。

2、我根据内燃机车超负荷运转和超期服役现状，并且本着“三分修、七分养，修养并重”的原则，要求运转车间乘务员加强对机车的日常整备保养及检查，严格落实执行货运机车双重检查制度和客运机车三重检查制度，杜绝了机车带病上线，较好地保证了机车质量，有效减少了机故救援的发生，为运输生产提供了良好的动力保障;同时我能协同相关部门，不断探索新的机车运用方式，合理调配机车、优化机车运用方案，努力提高机车运用效率，并且能及时组织了有关人员认真铺排、及时交接、迅速整备，做到了电力机车到段一台、就及时用一台、而且是用好每一台!

3、我积极结合机务段工作实际，并在段长的大力支持和指导下，开展了“抢运量，保安全，实现首月开门红”、“百日安全生产无事故”、“调车作业挤、冲、脱惯性事故案例回头看”、“人身安全零违章”、“珍爱生命、全力围歼路外相撞事故”及“奋战四季度，誓夺安全年”等各类安全活动。通过各类活动地开展，不断提炼和升华具有机务特色的安全文化理念，营造了浓厚的安全氛围，增强了全员的安全责任心和安全自觉性。

“平静的湖面，炼不出精悍的水手，安逸的环境，造不出时代的伟人。”我深深地懂得，要当好机务段长并不是光坐而论道、纸上谈兵，更重要的是脚踏实地地去干，如果此次我能竞聘成功，我不仅会履行好协助、协调、协作的职责，不折不扣地完成组织上交给的工作任务，而且会从以下几方面来完善自己的工作：

第一在自身能力上要有所突破。当前，形势的变化、标准的更新和需求都在不断的变化，原有的管理理念、管理方式、管理方法已经不利于铁路的发展需要，这就需要管理者的思路创新。如果我竞聘成功，我会自觉的感知新理念、适应新标准、学习新方法，不断的充实自己，不断的提高自身能力，使自己更加有能力适应形势发展的需要。

第二在管理方式上要有所创新。要根据我段改革发展的需要，并且根据职能、性质以及方式的转变，迅速调整思路，主动对接，不断思考和研究新措施，新办法，有创造性的开展工作，为我段的快速发展争做贡献。

第三要积极的带动全段各级管理人员和全体干部职工，形成齐心协力抓安全、保安全的强大合力，在确保我段安全生产有序可控的同时努力搞好全段职工的团结，充分发挥每个职工的主观能动性，使每个职工在实现个人价值的同时创造最高的利益。

第四加强班组建设，加大考核力度。在日常管理中要注重培育员工的安全意识能力，规范安全技术管理，并逐步过渡到风险预控管理，要将“推标、贯标”活动落实到每一个班组和岗位，要积极创建“九零”安全自控型班组。同时还要积极组织本安体系内部审查和考核验收以便及时纠正存在的问题，自我评价、自我加压，自我完善，持续改进。

第五积极完善各项安全管理制度。我会根据我段实际情况，在现有安全管理制度上，重新完善，力求让全体员工在作业中真正做到“有章可依、有章必依”，比如一是以隔离开关操作、车顶作业为重点进一步规范人身安全作业制度;二是补充完善电力机车换端、巡视、重联操作、平稳操纵等制度和措施;三是完善电力机车检修、临修相关制度;四是完善电力机车库内整备、站内交接制度;五是完善车载安保设备的日常分析管理制度等。

第六是加强横纵沟通，通过与地域联系和工作交流，架起互帮、互助、互学的横向沟通桥梁，实现优势互补。并且可以积极的创建青年学习型组织，长期开展主题活动，形成一种长效机制，促进青年岗位成长成才。

奥斯特洛夫斯基说过“把握生命里每一次机会，每一次挑战，让自己成为一枝自立自强的寒梅;不要害怕，不要畏惧，让自己成为一棵傲霜迎雪的松柏。”所以我今天鼓起勇气站在这里参加这次的竞聘。如果此次竞聘成功，我将不辱使命，开拓创新，用具体的行动和丰硕的业绩来回报领导厚爱和同志们的支持，如果失败，我也不会气馁，因为这就证明我还有进步的空间，证明我离上级的要求还有一段距离，这样就会给我更大的动力去完善自己，去充实自己，以迎接更多的挑战。输赢并不重要，重要的是我为铁路事业的发展壮大而努力的心!谢谢大家!

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面试对铁路的认识篇6

1 工程基本情况及特点

1.1 京津高速铁路综合视频监控系统

京津高速铁路综合视频监控系统是国内第一个在列车运行时速超过300 km高速铁路建设的视频系统。视频采集点分布在沿线通信信号机房内外、箱变机房室外、牵引变电所、自动变电所、开闭所、电力分配所室内、车站咽喉区、公跨铁立交桥、铁路线路、高架桥路段的维修梯、路基地段、站前广场、进出站口、安检处、检票口、售票厅、进款室、候车室、电梯、站台、地道出入口、停车场等, 采用固定焦距和可变焦距摄像机实现视频信息采集, 应用红外灯辅助光源实现重点部位的夜视功能, 对车站咽喉区、公跨铁桥梁、维修梯和路基地段等进行视频内容分析。系统采用2级网络架构, 图像编解码格式为MPEG-4标准, 视频存储采用SAN存储架构, 支持视频流存储。

铁路视频监控系统可为不同业务部门用户提供共享的视频信息, 并可对不同用户提供不同的权限, 具体在每个工程则稍有区别。京津高速铁路视频监控系统为调度、客运、电务、公安、铁通、牵引供电、电力等业务部门配置视频监视终端, 提供各自所需的视频信息。

1.2 合宁高速铁路综合视频监控系统

合宁高速铁路综合视频监控系统是在列车运行时速为200 km的铁路上建设的视频系统。视频采集点分布在公跨铁桥梁、车站咽喉区, 区间所、自动变电所、开闭所及牵引变电所等机房室内外, GSM-R通信基站及信号中继站机房室内、运转室室内等, 全部采用可变焦距摄像机实现视频信息采集, 应用红外灯辅助光源实现重点部位的夜视功能。对车站咽喉区、公跨铁立交桥进行视频内容分析。系统采用2级网络架构, 图像编解码格式为H.264标准, 视频存储采用NAS存储架构, 支持文件存储。

合宁客专视频监控系统为调度、车务、通信、信号、牵引供电、电力、公安等业务部门配置视频监视终端, 提供各自所需的视频信息。

1.3 广铁集团综合视频监控系统

广铁集团综合视频监控系统是第一个在既有普通线路并涵盖视频区域节点建设的视频监控工程。视频采集点分布在信号机械室、运转室、外勤值班点和车站两端咽喉、广州 (不含) —深圳区间线路等, 全部采用可变焦距摄像机实现视频信息采集, 应用激光摄像机实现重点部位的夜视功能。对车站咽喉区、公跨铁立交桥进行视频内容分析。系统采用4级网络架构, 图像编解码格式为H.264, 视频存储采用NAS存储架构, 支持文件存储。

广铁集团综合视频监控系统为调度、车务、电务、公安等业务部门配置视频监视终端, 提供各自所需的视频信息。

1.4 青藏铁路线路视频监控系统

青藏铁路线路视频监控系统是国内第一个在长大线路上建设的线路视频监控系统。视频采集点分布在格尔木—拉萨区间的线路、重点大桥和隧道两端、车站站台, 采用固定焦距和可变焦距摄像机实现视频信息采集, 应用红外辅助光源、激光摄像机和被动式红外热像仪实现重点部位的夜视功能。对重点大桥和隧道两端进行视频内容分析。系统采用4级网络架构, 图像编解码格式为MPEG-4标准, 视频存储采用了SAN存储架构, 支持视频流存储。

青藏铁路线路视频监控系统为调度、公安、工务、车务、机务、武警、护路联防等部门配置视频监视终端, 提供各自所需的视频信息。

2 工程评估分析与探讨

上述4个工程在多级的网络架构、共享的视频平台、多级多用户的使用模式、先进视频监控技术的采用等方面, 基本符合《铁路综合视频监控系统技术规范 (试行) 》的要求。在此, 通过分析探讨其经验和教训, 为铁路综合视频监控系统建设与应用提供借鉴。

2.1 前端设备

前端设备指安装在视频采集点的监控设备, 包括摄像机及云台、防护罩等附属设备、视频光端机、辅助光源等。

2.1.1 摄像机选用

摄像机的选用与具体应用是分不开的。应充分考虑监视场景大小、监视目标细节要求、安装调试难度、设备造价、维护成本等主要因素进行设备选型。选型原则为:

(1) 同种类型摄像机尽量采用同一品牌, 同一规格型号, 接口统一, 配件通用。

(2) 固定场景、行为分析场景的前端摄像机应选择固定焦距摄像机。

(3) 室外应减少球型摄像机的使用;雨刷的采用也要慎重, 应尽量减少雨刷和云台的使用;室内监视应根据监视目标和范围合理选择枪式或球形摄像机;光线变化较大的特殊场合应考虑逆光补偿、采用宽动态摄像机。

(4) 线路上夜视设备应选择无红曝灯, 环境恶劣条件下可选择热像仪, 货场、室内可根据情况选择。

2.1.2 设备安装

前端设备安装主要有以下几种方式:

(1) 利用GSM-R基站铁塔安装 (见图1) 。这种安装方式在GSM-R区段应优先选用, 适合大场景线路监视。青藏铁路线路监视和京津高速铁路线路巡视均采用该方式。目前, 利用GSM-R铁塔安装前端设备是一种较理想的设计方案。因此, 要求在铁塔设计时, 应综合考虑视频监控系统的安装需求。

(2) 利用接触网杆安装 (见图2) 。将摄像机安装在接触网杆大约4 m高度的位置上, 对线路进行连续监视。京津高速铁路路基地段和广深铁路全线监视均采用这种安装方式。该方案很好地利用了现有条件, 监视效果短期内可以得到保证。但高压电网的危险系数较大, 高速列车通过时产生的振动也会使图像质量劣化。同时, 全线投入正常运营后, 接触网杆上的前端设备维护、维修难度较大, 需由电力专业人员代理维护, 此方式应慎重选择。

(3) 利用咽喉区信号灯杆安装 (见图3) , 解决咽喉区的视频监视。

(4) 利用建筑物、墙壁安装 (见图4) 。

(5) 新立杆、塔安装 (见图5) 。在视频采集点无任何既有条件可利用的情况下, 需采用新立杆、塔等方案解决前端设备安装问题。

以上5种安装方式在列车振动 (特别是高速铁路区段) 和自然环境作用下, 设备及设备紧固件、插接件易松动和脱落, 造成图像抖动。建议尽快制定并颁布视频监控系统工程施工规范, 明确标准, 促进工程施工质量提高。

2.2 存储

在视频监控领域, 视频信息的作用主要体现在两个方面:实时视频监视和历史图像查询。实时视频可以帮助相关部门及时发现并解决问题, 但需要人员实时跟踪监视。对于多路数的视频系统, 靠人力实时跟踪是不现实的。除采用分析告警技术外, 视频存储是必不可少的。历史图像的应用更实际更广泛, 它可作为事件发生后分析的直观依据, 也可达到预测预警目的。因此, 在视频监控系统中, 存储尤其重要。

2.2.1 存储技术选择

在实际应用中, 历史图像的调用与存储技术关系密切, 调用视频信息的响应时间和视频流的完整性直接影响系统的可用性。目前主流的存储技术有:

(1) DAS (Direct Attached Storage, 直接连接存储) :一种传统的网络设备, 以服务器为中心的存储结构, 采用存储设备直接和服务器连接, 接口主要为SCSI。

(2) SAN (Storage Area Network, 存储区域网络) :一种以网络为中心的存储结构, 主要采用光纤通道, 将存储系统网络化, 接口为FC。如果SAN是基于TCP/IP的网络, 则可以实现IP SAN存储。

(3) NAS (Network Attached Storage, 网络连接存储) :采用网络技术, 以数据为中心的存储结构, 是一种完全脱离服务器, 通过与网络直接连接的磁盘阵列, 接口为TCP/IP。NAS是一种专业的网络文件存储和文件备份设备。

DAS和SAN技术主要是进行“块”存储, 而NAS技术主要是进行“文件”存储, 连续性差, 历史图像调用浏览时响应速度较慢。实际应用中发现, 采用NAS存储的视频系统, 历史图像检索速度较慢, 甚至会导致终端死机。DAS和SAN技术更适合视频信息的存储, NAS技术则比较适合文本信息的存储。

2.2.2 存储容量计算

视频监控系统中, 视频存储占用了大量资源 (包括网络资源和设备资源) , 占用投资比例也较大。在满足需要的前提下, 如何合理配置存储容量, 节约设备投资和降低维护成本是值得深入探讨的问题。

按照《铁路图像通信设计规范》要求, 根据视频信息重要程度设定不同的信息存储时间, 普通视频信息存储时间不低于3天, 重要视频信息存储时间不低于15天, 告警视频存储时间不低于30天等。工程中一般采用3天、7天、15天及30天等几个存储周期。

存储容量计算公式为:

Z= (X/8) ×Y×H×3 600/ (1 0242) (1) 式中:Z——存储容量, TB;

X——每路视频图像在不同帧率下的流量, Mb/s;

Y——存储天数, 天;

H——存储时间, h。

在工程应用中, 1路4CIF图像在25 f/s的视频流量按2 Mb/s计算, 而告警视频所需容量往往按所有视频路数的比例 (一般取15%) 进行计算。按30天存储空间配置的存储容量可满足60天的需要。另外, 一些没有夜视功能的摄像机夜晚拍摄的图像都是黑的, 根本没有价值, 这些无任何内容的图像也占用了大量的存储空间。因此, 在容量计算上, 不能对X, Y, H简单取成某些定值, 应在满足需求的前提下合理取值, 尤其是X和H取值应在实践中不断积累经验。

2.2.3 存储策略应用

存储容量配置与存储策略密不可分。通常采用的存储策略为条件触发存储、减帧存储、分类存储等。这些存储策略的实施必须依靠先进的技术和设备提供保证。

(1) 条件触发存储。条件触发存储一般指按时间、地点、事件等作为存储的前提条件, 在没有条件触发的情况下, 则不进行存储。例如无人值守机房, 可将门禁和照明与视频设备进行联动, 当开门或开灯时启动摄像设备进行摄像, 并将视频流进行上传存储, 存储信息量会大大减少且有价值。此时, 虽然循环存储时间要求不低于3天, 但真正用于存储的时间会远远小于72 h。另外, 对于没有夜视功能的视频流, 可通过人为设定时间段进行存储。

(2) 减帧存储。在视频系统中, 不是所有视频信息都需在25 f/s帧率下进行实时监视和存储。对不太重要的视频, 在保证信息不丢失的前提下, 完全可进行减帧处理。

减帧可采取3种方案来实现:一是人为设定固定帧率, 由编码器完成, 这种技术比较容易实现, 目前有很多类型编码器具备此项功能;二是由编码器根据图像内容变化自动减帧, 这种方案要求编码设备具有分析功能, 当图像内容变化时, 自动增加帧率。当图像内容变化小时, 可将帧率减小, 既保证了信息的完整性, 又节省了带宽资源和存储资源;三是由存储设备对视频流进行减帧处理后, 再进行存储, 这种方案的可行性需要进一步探讨。

(3) 分类存储。分类存储指在存储介质上划分不同的区域, 存储不同要求、不同用途的视频流。

2.2.4 存储设备选型

存储设备选型应保证支持第三方存储硬盘, 并支持集中管理和远程维护。

2.2.5 存储技术与编码设备的关系

虽然选择了视频流存储方式, 但模拟视频信息通过压缩编码后, 并不支持以流的形式输出, 视频流存储形式就很难做到。因此, 存储技术选择与编码设备是否支持这种技术有无必然联系, 需要进一步研究探讨。总之, 对铁路综合视频监控这种超大数据流量存储, 要满足多级多用户控制、浏览调用, 只能采用数据流的形式存储, 文件形式的存储无法满足用户需求。

2.3 网络设计

(1) 虽然视频监控技术已完成从模拟技术到数字技术的转变, 视频压缩编码技术也在不断发展, 但是动态图像传输仍需占用大量网络带宽资源。受设备和技术制约, 采用MPEG-4和H.264编码标准, 1路4CIF图像平均占用带宽不应低于2 Mb/s。实际应用中, 图像内容变化大的视频图像经压缩后, 视频流量一般在3 Mb/s左右。因此, 设计中应充分考虑视频流量的峰值, 合理设置余量。

(2) 视频信息应采用数据网承载, 确保图像质量。承载网网络结构和带宽设计是影响视频信息传输质量的重要因素, 视频承载网的传输带宽应按复用原则进行设计。

2.4 用户监视终端设置

(1) 应考虑不同部门的具体使用需求合理配置。

(2) 当用户对需要固定监视的图像路数超过8路时, 应尽量考虑配置多个显示屏 (单个显示屏显示的图像不宜超过4路) 或大屏显示设备。

2.5 图像质量需求

(1) 从铁路实际需求考虑, 4CIF图像能满足用户需求, CIF图像只能满足部分监视需求。建议尽量采用4CIF图像。

(2) 目前, 夜视效果难以完全满足用户需求, 根据实际需要和现场条件应慎重采用夜视设备, 并对方案进行充分比选。

2.6 软件功能需求

(1) 要求软件操作界面友好, 采用中文显示, 交互性强, 直观, 易学易用。

(2) 报警信息输出清晰直观, 无关的报警信息无需显示在用户监视终端中。

(3) 支持快速检索, 应具备直观的查找方式, 并设置各种方便快捷的检索方式。

(4) 系统宜具备电子地图功能, 能方便快捷地找到采集点, 各种报警也能直观显示在电子地图中。