铁路与轨道交通概述

铁路与轨道交通概述（通用7篇）

铁路与轨道交通概述 篇1

铁路机构主要包括运输、机务、公务、电务、车辆五大业务系统。

运输局基础部主要负责提出线路、路基、桥隧、专用通信、信号等基础设备及养护手段现代化发展战略、规划意见，承担拟定铁路主要技术政策、技术标准、技术管理规程的有关工作，提出公务、信号修理制度和生产布局调整方案；拟定设备修理技术标准和维护管理办法，并监督实施；承担铁路设计、施工、验收规范拟定和铁路基本建设大中型项目设计文件审查及竣工验收的有关工作等。

工务处是铁路局公务系统业务主管部门，内设线路、桥隧、综合、安全道口、施工技术等多个科室，主要负责全局线桥设备大修计划的编制，线桥规章制度及标准制定和落实，大修施工质量监察及工程验收、防洪、林业绿化及工务设备等其他日常管理工作。

工务段是工务部门的基层生产单位，其主要任务是经常保持线桥设备处于完整和良好状态，保证铁路运输的安全畅通。

养护工作根据其性质分为维修、中修、和大修。

天窗是值铁路列车运行图中，不铺划列车运行线而为施工和维修作业预留的时间。天窗按用途分施工天窗、维修天窗、故障天窗。施工天窗主要用于设备大修，技术改造，大型养路机械施工及设备管理单位，工程部门在既有线上的施工作业；维修天窗主要用于设备管理单位日常对设备进行维（检）修作业。临时由于突发性设备故障或状态不良危及行车安全需要停用维修或灾害等意外情况下的设备紧急抢修，应请求的临时封锁进行作业，即申请故障天窗。

钢轨伤损是指在使用过程中发生钢轨折断、钢轨裂纹以及其他影响和限制钢轨使用性能的伤损。

典型的钢轨伤损：钢轨磨耗、轨头核伤、轨头表面接触疲劳伤损、轨腰螺栓孔裂纹。钢轨磨耗：是指钢轨与车轮接触面表层发生磨损，主要包括波浪形磨耗和侧面磨耗。轨头核伤：是对行车威胁最大的一种钢轨伤损。在列车载荷的反复作用下，在轨头内部出现极为复杂的应力分布和应力状态，使细小裂纹横向扩展成核伤，直至核伤周围的钢材强度不足以抵抗轮载作用下的应力，钢轨就发生突然脆断。

钢轨探伤：使用钢轨探伤车和超声波钢轨探伤仪对轨道内部进行的无损检测。轨道质量静态检测方法：应力法、能量释放法、应变法、声测法。线路几何形位检测的主要项目有：轨距、水平、轨向、高低及轨底坡。

道岔几何形位的检测项目主要有：道岔各部分轨距、水平、高低、导曲线支距、查照间隔、尖轨与基本轨的密贴程度等。

检查量具和用品包括：道尺、支距尺、方尺、弦线、木折尺、石笔、安全防护用品。钢轨打磨：是指消除钢轨周期性和非周期性短波不平顺而进行的作业。

钢轨打磨策略：矫正性打磨、过渡性打磨、预防性打磨或周期性打磨、特殊性打磨。焊补：氧乙炔焊、电弧焊、氧乙炔焰金属粉末喷焊。防三折：防止钢轨、夹板、辙叉折断。

钢轨的焊接方法：电阻焊、闪光焊、气压焊、铝热焊。

应力放散：在允许设计锁定轨温范围内，将无缝线路全长的扣件、防爬器全部松开，采取一定措施使钢轨伸缩，当达到预计伸缩量时，将线路重新锁定。

以下情况进行应力放散：真正的锁定轨温不明；在特定的气候条件下，进行与轨道全断面有关的重大施工；重大施工结束后。铝热焊接头的折断原因：焊缝缺陷造成强度降低；焊缝疲劳强度及断裂韧度低；焊缝低凹加大了列车冲击；锁定轨温偏高，冬季温度拉力大，超过了焊缝的抗拉强度，加上列车动弯拉应力的影响；线路几何状态的不良，加大了列车的附加冲击力，增加焊缝的强度负担。

道岔整体主要病害：道岔水平不良；道岔方向不良；

尖轨部分病害：尖轨方向不良；尖轨与基本轨不密贴；尖轨跳动；尖轨被轧伤；尖轨扳动不灵活；尖轨与滑床板不密贴。

辙叉部分病害：辙叉心沉落；方向不良；辙叉跟端错牙；护轨与心轨的查照间隔和护背距离不合，车轮冲击叉心。

隧道病害的类型主要有水害、冻害、衬砌裂损、和衬砌侵蚀等。

涵渠检查的内容包括：涵身裂损、变形、冻害的检查；净空检查；河道排水检查出口处的铺砌裂损冲刷检查；防水层及沉降缝的检查；洞口墙及防护设备状态的检查；渡槽、倒虹、吸管漏水、变形、侵限检查。

高速铁路对轨道的基本要求：高平顺性；高可靠性；高稳定性；高耐久性。

无砟轨道是用整体混凝土结构代替传统有砟轨道中的轨枕和散粒体碎石道床的轨道结构，是高速铁路轨道结构的发展趋势。

高速铁路新线接管后，路基、桥涵、隧道、过渡段的变形观测方法与施工期间相同，观测频率降低，一般应每年观测一次。

路基沉降的观测：沉降板；沉降水杯；观测标；剖面管。

水害对铁路造成的危害:浸淹和冲刷;滑坡、泥石流、崩塌落石、边坡溜坍，下沉、陷穴、倒树侵限、水淹线路、道床冲空、管涌等;泥石流防治方针：泥石流防治应采取“防治结合，以防为主；拦排结合，以排为主”的方针，并以生物保水措施、工程措施与管理措施进行综合治理。防治原则：避强制弱、局部防护、重点处理、以防为主、综合防治....防治措施：（1）水土保持措施：平整山坡、植树造林、修建谷坊、坡面排水等；→泥石流形成区（2）拦挡措施：各种拦挡坝与坝群；→泥石流流通区（3）排导措施：排洪道、导流堤、停淤场。→泥石流堆积区

山体滑坡防治:(1)排水措施(2)减重加载措施(3)支挡措施(4)改善滑带土性质的措施(5)物理方法.改善滑坡土体的物理力学性质，加固和稳定滑坡.(6)改线绕避

防治崩塌的工程措施:(1)遮挡(2)拦截(3)支挡(4)护墙、护坡(5)镶补沟缝(6)刷坡、削坡(7)排水

铁路风害的防治:（1）选线措施（2）修建“挡风墙”（3）修建防护林带

沙害的防治:(1)植物固沙①植物固沙以营造林带为本②围栏封育③科学植树造林(2)工程固沙①保护路基本体②路基两侧防护

冰雪灾害

1、立即清除铁路上的积雪

2、营造防护林带

3、临时防雪设备

4、储备除雪机

铁路震灾防治:

1、选线

2、桥梁工程

3、隧道工程

4、崩坍和危岩落石

铁路与轨道交通概述 篇2

嘉定新城是上海第二个重点建设的新城。随着轨道交通11号线的建成运营, 嘉定新城建设步伐加快。然而, 与毗邻的江苏昆山、太仓等城市相比, 嘉定新城整体发展相对比较滞后。虽然嘉定位于沪宁通道上, 是上海陆上运输的北大门, 但长期以来, 嘉定并没有发挥出上海北部陆上运输门户的枢纽功能。由于地位和区位较近的关系, 长三角北翼地区基本越过嘉定与上海中心城区直接联系, 大量的产业也向毗邻的昆山、太仓等转移, 嘉定反而成为区域发展的洼地。

21世纪以来, 上海加快了郊区新城的建设速度。根据长三角区域城市群发展规划、上海郊区新城发展规划, 嘉定新城将定位于具有综合辐射功能的长三角重要节点城市。然而, 与松江新城相比, 嘉定新城既没有普通铁路、也没有城际铁路通过。经过嘉定区的京沪铁路、沪宁城际铁路均远离嘉定新城;虽然京沪铁路、沪宁城际铁路都在安亭设了车站, 由于可达性差, 列车班次少, 这些车站对嘉定新城甚至安亭汽车城几乎没有发挥作用。

嘉定城区距离沪宁城际铁路安亭北站直线距离超过10公里, 实际行亭北站通过地铁11号线绕行需要近1小时。由于可达性很差, 沪宁城际铁路、京沪铁路等对嘉定新城均没有吸引作用, 嘉定新城对外交通仍然依赖于上海市中心的铁路主客站。因此, 为了进一步提升城际铁路安亭北站对嘉定城区的服务, 需要建设一条直接连接安亭北站及嘉定城区的轨道捷运系统。

二、轨道交通11号线对嘉定城区的可达性差

与轨道交通9号线直接穿越松江新城和老城区不同, 轨道交通11号线在规划时就特意绕开嘉定老城区。轨道交通11号线进入嘉定城区后, 沿胜辛路、平成路从嘉定老城区西侧绕至北侧, 在城区西北侧设置嘉定西站, 在城区北侧设置终点嘉定北站, 2座车站均偏离城区中心。嘉定东部城区距离轨道交通11号线车站大多需要2~5公里的短驳距离, 导致总时耗增加, 出行不便。整个嘉定城区东部轨道交通服务较为薄弱, 可达性差。嘉定城区本身是组团式用地结构, 随着嘉定新城的建设规划, 老城区、嘉定工业园区、新城区等组团之间的联系将加强。然而这些组团之间的交通大部分仍然依赖传统的公交车, 速度慢、运能低。

三、嘉定区域快速轨道交通规划方案

1. 区域轨道交通功能定位

一是为嘉定老城区、嘉定新城区、安亭城区与沪宁城际铁路安亭北站、京沪铁路铁路安亭站之间提供快速联系服务, 提升城际铁路、市郊铁路对嘉定城区的服务。通过这条区域轨道交通的规划建设, 整合嘉定区域的轨道交通、市郊铁路和城际铁路, 提升铁路对嘉定城区的服务。二是填补轨道交通11号线覆盖的不足, 为11号线提供网线补充。通过该条区域性轨道交通的规划建设, 可以为嘉定城区东部提供服务, 实现东部城区与11号线快速衔接。三是为嘉定老城区、嘉定工业区、嘉定新城区、安亭汽车城等各组团之间联系提供快速服务, 进一步提升嘉定区域各组团之间的交通服务水平。

2. 规划目标

实现嘉定老城区30分钟内可到达城际铁路安亭站。

3. 线路选线规划

从轨道交通11号线终点嘉定北站起, 线路往东沿嘉罗公路穿越嘉定城区东部、嘉定工业园区, 衔接11号线嘉定新城站后沿宝安公路至京沪铁路安亭站、沪宁城际铁路安亭北站, 并延伸至11号线安亭站。该线路总长约25公里, 将11号线、沪宁城际铁路、市郊铁路实现网络整合 (图1) 。

4. 站点规划

设置换乘枢纽站和普通站两类车站:换乘枢纽站主要实现与轨道交通11号线、城际铁路、市郊铁路的衔接与换乘;普通车站主要为沿线居住区、商业区及工业园区提供服务。换乘枢纽站之间可以开行大站快线列车, 普通车站之间提供站站停服务。

5. 线路制式

铁路与轨道交通概述 篇3

习近平主席和李克强总理在对外访问中，不断推销中国的高铁，从亚洲的泰国，到欧洲的英国，再到非洲和南美洲，每次出访高铁都是重要的议程。经过10多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网，我国高速铁路运营里程约占世界高铁运营里程的45%，稳居世界高铁里程榜首。

根据“十二五”规划，2015年底全国铁路运营里程将达到12万公里。2014及2015年铁路是通车高峰期，根据测算这两年铁路新通车均将超过8000公里，其中2014年高铁通车超过5000公里创历史新高。随着铁路通车高峰期到来，新通车铁路导致交通设备需求密集增加，特别对于高铁项目，在新项目通车后网络效应增强，有利客座率上升，既有高铁线路将出现班次加密需求，预计动车组需求将爆发。

轨道交通也在加速，目前已批准建设轨道交通的城市达37个，到2020年的通车里程将达6000公里，总投资将达4万亿元。2013年-2015年全国城市轨交建成量约为2091公里，城市轨道建设投资CAGR（2013-2015）为25.1%；预计2016-2020年间，相应建成量约为4967公里，累计投资额约为3.24万亿元，行业投资CAGR（2013-2020）为15.2%。在政府简政放权政策的推动下，城市快速轨道交通项目的审批核准权已下放给地方。随着审批权的下放，投资额巨大、对城市经济带动影响深远的城市轨道交通将向更多的二三线城市扩散，轨道交通的规划范围和延伸里程也有望进一步提升。

城市轨道交通安防监控应用与分析 篇4

城市轨道交通安防监控应用与分析

随着中国城市轨道交通行业的`快速发展,安全防范系统在轨道交通领域也呈现出了新的应用和发展趋势.本文将对当前轨道交通的安防应用、安防系统需求情况等进行分析,并结合轨道交通安防应用方案来阐述轨道交通的安防应用.

作 者：陈虹旭  作者单位：天津天地伟业数码科技有限公司 刊 名：中国安防 英文刊名：CHINA SECURITY & PROTECTION 年，卷(期)： “”(5) 分类号：U2 关键词： 

铁路与轨道交通概述 篇5

一、发展城市轨道交通的重要意义

发展城市轨道交通为现代化城市建设创造了有利的条件。城市轨道交通具有速度快、容量大的基本特征，因而容易满足于城郊之间在同一时间点，一定时间内，进行大规模和客流较集中性的出行要求，成为现代城市公共客运交通体系中的重要元素，能良好起到客流组织的主导作用。目前，我国城市轨道交通历经将近40年的发展，如今已经进入了快速发展阶段，在把握机遇、快速发展的同时更应该注重国家政策指导的作用，因此根据相关机构政府，研究制定轨道交通的发展政策，对城市建设以及国家经济建设有着深远的影响。

二、城市轨道交通的发展现状

日常生活中，我们体会到现在的生活很方便，因为目前我国所发展的城市轨道系统，有着许多的优越性。进入21世纪以来，中国城市化发展迅猛，居民出行需求增长快，随着国家的发展，国民也在变强，收入水平、以及个人素质也不断提高，因而居民对高质量的交通服务的要求开始提高，经济承受能力也在不断变强。从这些我们可以猜想，在未来二三十年中，中国城市比其他国家会涌现出更多适合城市轨道发展的高密度交通网络。在项目实施上，我国现已积累了足够的经验，能够在短时间内、高效率地完成复杂、大型的基础设施工程项目。在轨道交通运营服务上，我国也具备相当的专业技术能力和经营模式，但随着乘客对于服务质量的要求不断提高这一现状，我们必须用发展的眼光，去处理和对待这一问题，以满足乘客需求为理念，以提供高质量服务为指导思想。

我国在政策、人口与实施等方面的优势对城市轨道交通的成功发展起到重要的作用。但仅靠这些优势，不足以保证巨大的轨道交通投资会实现其目标，成为重要的交通网络。也不能保证轨道与其他交通方式能妥善的衔接、协调、和高效的运作。因此，我国城市不仅要能成功地建设高效的轨道交通工程项目，而且还要努力使轨道交通真正起到满足出行需求、改变城市面貌的作用、引导城市发展、缓解道路拥堵、节能减排，可持续发展的一个重要支柱。

三、城市轨道交通发展面临的问题

1、投资和运营成本过大导致政府压力巨大

①城市轨道交通有以下特点:建设规模大, 技术含量高, 项目投资大, 建设进程缓慢, 当地政府对于前期巨额的投入，通常会有很大的财政负担和压力。②运营过程收支不易平衡,资金回收慢,贷款压力大

目前世界上除香港地铁外,绝大多数城市轨道交通项目的运营均存在不同程度的亏损和赤字。其收入来源主要通过物业开发等多种经营收入,仅靠运营收入还难以实现收支平衡。

2、根据客流量调整车数和间隔时间

有些轨道线路的部分站点周边还没有被很好开发,客流量明显匮乏，因此造成资源浪费；相反被开发的站点，有客流而运营车辆不足,同样是一种资源浪费。大多数城市的地铁站都十分拥挤,尤其是在上下班的高峰时段,其原因是缺少足够的运营车辆,致使行车间隔时间长、大量乘客滞在。解决轨道交通拥堵问题的关键是按照闲忙时间段增加和减少车辆数和时间间隔，进而从最大限度降低资源浪费，获得最大利益。

3、土地利用不合理

目前一些城市在编制城市轨道交通线网规划时,不重视与城市土地控制的衔接,造成两者互脱节、缺乏联系,甚至互相抵触。许多城市轨道交通线路在规划建设时,沿线土地已经规划他用,或已经批出,致使城市轨道交通建设带来的土地增值直接给了土地开发商。

4、安全防范系统应加以提高

在建设步伐不断加快的情况下，轨道交通高速式发展地铁的安全防范系统建设的重要性也逐渐被提上日程。从发生在纽约的第一例地铁重大伤亡事故起，世界各地的地铁伤亡事故，以及人身事故和自杀行为几乎每天都在上演。大事件从日本地铁沙林毒气事件、韩国地铁纵火事件，到近期北京的扶手电梯伤亡事件、列车相撞等事件不难看出，威胁地铁安全，危及人的安全的恐怖袭击及火灾、技术故障、治安及其他危害公共安全的事件不断涌现出。无论是恐怖袭击、设备故障还是安全防范管理经验缺乏等原因而造成不同程度的安全事故，都要必须予以注意。随着科技的发展，地铁安全防范系统的实际需求也将进一步的提高。为乘客提供安全，安心，愉快的交通运输服务是最基本的理念。

5、融资方式较为单一

我国大部分城市轨道交通的融资方式都是以“政府出资+贷款”为主,其意思是基本是政府以注册资金的形式投资,沿线各区以建设项目的动拆迁工程折算出资,资金缺口则由银行贷款解决。这种资金筹措方式限于政府财政的能力。除上海的地铁1号线、2号线以外,项目公司的资本结构中股权资金和债务资金的比例一般为4∶6,如上海地铁1号线北延伸项目、M7线项目,实际资产负债率达60%以上。这一资本结构形成我国现有城市轨道交通高负债经营的现状。

四、我国城市轨道交通发展策略

1、从科学的角度编制城市轨道交通的建设与规划

我国的城市轨道交通发展至今约有40年,经历了从无到有并到较快发展的时期,中间也出现了起起落落的情况,目前仍处于初步发展阶段。虽然我国城市轨道交通领域在技术进步、工程建设和运营管理水平等方面取得了许的多成功、积累了不少经验,但也不断地暴露出一些问题。正如81号文件所指出的“一些地方也出现了不顾自身财力,盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的盲目攀比,建设标准偏高,造成投资浪费;有的项目资本金不足,债务负担过重,最后造成运营后亏损严重。”等问题。因此,如何保持我国城市轨道交通更加健康、有序和持续的发展,首先就要按科学发展观要求,做好城市轨道交通建设规划的编制工作。建设规划要按“合理控制建设规模和发展速度,确保与城市经济发展水平相适应,防止盲目发展或过分超前”的要求,结合城市具体情况和经济发展状况,依据交通需求,着重进行经济承受能力的分析。规划中,要深入研究经济效益和社会效益的关系,探讨城市轨道交通良性循环发展的有效机制;研究轨道交通在城乡协调发展和解决城市交通中的作用,以促进城市均衡发展;研究轨道交通对城市环境和城市建设改造的影响,以保护好城市自然和人文环境,从而最终实现城市轨道交通的可持续发展。

2、加强城市轨道交通理论研究和基础建设工作

在当前我国城市轨道交通快速发展的同时,也暴露出设计漏洞、施工力量不足、生产供应滞后、基础理论研究和各项建设规范标准不够完善等问题。因此,要加强理论研究和各项基础性研究工作,尽快建立轨道交通的标准规范和安全体系,建立与轨道交通发展相配套的完备的科研能力、设计、生产体系,为我国轨道交通建设和发展提供良好的条件。轨道交通运输项目是城市发展中的重大基础设

施,也是一种涉及面广、综合性很强的工作,对城市的发展将产生深远的牵制的作用。前期准备工作必须加强,而且要做扎实,特别是需要结合城市未来发展总体规划和交通规划进行充分论证,使项目建设更具合理性和发挥更大的投资效益，为城市居民提供更便利的出行服务。

3、积极探讨多渠道和多元化投资方式

轨道交通项目具有投资规模大，建设周期长，投资回报慢和盈利水平第等特点，资金不足仍是城市轨道交通建设面临的问题。我国城市轨道交通的建设，资金是最根本的问题，因此制定投资政策对促进城市轨道交通的发展是非常必要的。借鉴国内外的经验，可在一下几方面进行探讨：

① 建立专项基金

为鼓励发展城市轨道交通，国家可设立专项资金，为轨道交通的建设提供稳定的资金来源，便于国家在宏观上能有所调控。

② 制定法规，适当扩大外资渠道

除利用国外政府贷款、金融组织贷款外，为进一步扩大外资渠道，可以利用项目融资、融资租凭、资产融资等歌种方式进行城市轨道交通项目的建设。虽然这些方式有一定复杂性和风险性，但是只要有相应的法规保证还是可以实现的。③积极鼓励项目业主多渠道筹资

大量的固定资产和稳定的收入来源是地铁或轻轨公司筹借资金的最好保证。项目业主应有较强的融资手段，在社会主义市场经济的不断完善条件下，通过股票、债券等融资手段也是可以筹借资金的。应鼓励广大投资者积极参与，不仅要吸引大的投资者及国外资本，而且还应将社会上的闲散资金集中起来，用于轨道交通基础设施建设。

4、抓紧制定城市轨道交通发展规划

根据对目前15个城市轨道交通建设规划报告的统计,15个城市在近期规划建设65条线路,线路里程达到1700ｋｍ,投资规模约6000亿元。如果这些线路在10～15年左右建设完成,我国的轨道交通发展态势将令世人瞩目。因此,从国民经济发展战略高度来研究我国城市轨道交通发展问题已十分必要和迫切。首先,城市轨道交通的发展与我国城市交通的发展战略密切相关,将影响我国城市交通的发展方向。轨道交通项目巨大的投资,将提供大量需求,对拉动城市内需有积极意

义。项目建设能够带动沿线土地和房产价格大幅增长,极大地带动城市经济发展,加快城市建设和改造的速度,有明显的国民经济效益和社会效益。这种巨大的推动作用,也是当前城市轨道交通发展迅猛的重要原因。同时,在轨道交通发展过程中所形成的多种技术系统模式,对促进装备工业结构调整和技术水平升级都有重大意义。抓紧研究制定我国轨道交通的发展战略,已成为当务之急。

5、继续加强宏观协调

发展我国的城市轨道交通事业,实现轨道交通的发展战略,还有大量的工作和问题需要研究协调。比如制定城市轨道交通的发展规划和政策,制定标准规范、推进各项基础工作,协调市场、提高装备技术水平等,都是在轨道交通建设中迫切需要解决的问题。在81号文件中,国家在轨道交通审批程序、建设标准、安全保障、建设经营管理体制和推进国产化政策方面都提出了指导性的意见。当前,严格审批程序,按建设规划要求进行项目建设,是有利于城市轨道交通建设的前期工作。今后要根据国家投资体制改革的决定,按照“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则,进一步拓宽项目融资渠道,落实企业投资自主权。随着政府职能的转变,政府可以把轨道交通作为公共基础设施,在公共财政方面予以倾斜和支持。在宏观指导和协调方面,国家应根据轨道交通发展状况和城市经济社会发展状况,加强项目建设总量、建设进度、投融资还贷能力、资金平衡等方面的管理,建立经济预警、安全预警机制,并制定相应措施。

6、加强城市轨道交通设施相关技术的发展

自轨道交通国产化政策实施以来,已经取得了比较明显的成效,新建项目中基本达到了70%的国产化率要求,国内企业开发生产并提供了大部分产品,工程造价也得到了有比较效控制。随着今后轨道交通的不断发展,各种系统方式的轨道交通包括直线电机等也将实现国产。围绕新技术的开发和应用,对我国轨道交通装备技术发展又提出了新的任务。因此,要进一步落实轨道交通国产化政策,坚持自主开发与引进技术相结合,加速技术升级,提高自身技术水平;要提高国内产品关键技术的竞争力,制定具体措施,规范市场,保证有效竞争。同时要加强基础工作,建立与轨道交通发展相适应的生产体系及安全认证和质量监督体系等,从而逐步形成与我国轨道交通发展相适应的具有中国特点的现代化轨道交通技术装备体系,并使其在世界上具有一定的竞争力和地位。

铁路与轨道交通概述 篇6

轨道交通以其运量大、速度快、时间准、污染少、占地少、交通事故少等独特的优势是世界上最伟大的城市，并已逐步成为解决大城市的青睐交通问题的有效途径。目前世界城市轨道交通的发展主要呈现三个特点：一个是品类多样化;二是轨道网络，三是资金来源多元化。在所有的大城市，发展和快速轨道交通系统网络的建设势在必行。目前北京新建城市轨道交通线路超过120KM，总投资达400多亿元。中远期北京轨道交通总长度将超过1000KM，总投资达几千亿元以上，北京地铁面临巨大的挑战和历史发展机遇。张淑杰、张景磊等人研究了我国轨道交通建设投融资渠道及策略分析。长安大学经济与管理学院的袁玉玲研究了城市轨道交通建设模式与措施。本文在前人研究的基础上提出解决北京轨道交通（以下或简称为“地铁”）巨额建设资金的筹措问题的两个途径：一是政府投融资模式，二是市场化投融资。同时结合北京市情况，提出地铁投融资问题的发展建议。

一、轨道交通投融资现状分析

轨道交通以其运量大、速度快、时间准、污染少、占地少、交通事故少等独特的优势是世界上最伟大的城市，并已逐步成为解决大城市的青睐交通问题的有效途径。目前世界城市轨道交通的发展主要呈现三个特点：一个是品类多样化;二是轨道网络，三是资金来源多元化。在所有的大城市，发展和快速轨道交通系统网络的建设势在必行。由于在中国大陆，60秒准备轨道交通建设的北京交通的第一条铁路自1950年以来，我国的轨道交通建设取得了巨大成功。目前，北京，上海，广州，天津，深圳，南京，长春，大连，重庆市已经或正在这些铁路建设，以及不管有地铁，轻轨或乘客，在未来20年，罗年，将增加在轨道交通建设的实力。除上述城市轨道交通和规划建设，目前，以曾在15个城市外，是建设地铁和轻轨道路，线路的总长度是430公里申请，需要建设投资约140亿元人民币，在国家将根据资金情况和轨道交通设备的国产化在项目审批建设的进程。上述国内主要城市轨道交通规划的大致（1）2010年前，密度和城市建设规模的估计有800到1000公里，按单位成本4亿元（2）估计，将需要建设资金3200新增00亿元，2010年到2020年，轨道交通建设规模估计，国内主要城市的2000多公里，到建设资金的需求也将超过800亿元，这是一个巨大的建筑空间，仅由政府和投融资方式已远不能满足需求，因此，应广开渠道，积极吸引。

政府投融资机构使用直接投资的方式既可以外商独资方式，也可以采取控股，股权或其他方式。政府投融资主体的股权代表的方式，依法其它企业的资金，享受的权利和股东利益的政府，一般不享有行政管理职能。世界上许多国家在地铁的融资，特别是在地铁建设和早期生长阶段，建设大城市，政府投资和融资方面发挥了重大作用。

近年来国内外有些城市在地铁建设中也开始探索或尝试市场化融资模式。其主要采用手段有发行债券获得低成本资金、上市股权融资、项目融资(全部采用PPP的方式)、留存收益等。

二、两种投融资模式的比较及实践

（一）政府投融资模式及在地铁的实践

（1）对政府投融资模式的理解

政府投融资，它是指向政府，实现了经济调控目标，根据政府提出的基础货币和信贷，以利用金融活动，对政府投资和筹资活动的具体政府投融资机构，通过公开。政 府投资和融资的现金来源渠道模式主要有两种，一种是政府财政出资，二是政府债务融资，包括国债资金，政策性贷款，外国债券，外国政府或国际金融组织贷款等许多世界各国在地铁的融资，特别是在地铁建设和早期生长阶段，建设大城市，政府投资和融资方面发挥了主导作用。由于法国政府对巴黎地铁周％在曼彻斯特，英国，90％的政府投资账户，新加坡地铁政府投资高达100％，北京地铁，政府高达1％，中国香港地铁建设的投资占投资率政府投资占100％。政府融资方式对政府财政的优势，是靠良好的信誉，提高钱快，操作简单，成本低，速度和融资的可靠性。但模型故障，财政压力产生的政府，金融和信贷的程度较大，能力不足;对投资多元化的股份制企业改制融资的限制，转换企业经营机制

（2）在地铁投融资中的实践

世界上许多国家在地铁的融资，特别是在地铁建设和早期生长阶段，建设大城市，政府投资和融资方面发挥了重大作用。如北京地铁建设初期政府投资率100％，而香港地铁政府为77％，法国巴黎地铁政府投融资80％，德国曼彻斯特地铁投资占90％，新加坡政府投资和政府投资和融资融资高达100％。

完成了地铁的大规模建设期，进入成熟期进入，城市的地铁有的还形成了相应的盈利模式，使有市场基础。在此基础上，通过政府再次向其他投资者出售股份，回来的路上建设资金的一部分。最具代表性的是香港和新加坡。香港地铁2000年10月，政府还直接上市股份向公众出售了20％的股权，获取约30亿元人民币。新加坡政府还向地铁重组的基础上，向公众出售33.7％的股权，收回部分建设资金

（二）市场化投融资及在地铁的尝试

（1）对市场化投融资模式的理解

市场化投融资，又称为商业化投融资，是指企业以盈利目的，以企业信用或项目收益为基础，以商业贷款、发行股票等商业化融资为手段，筹集资金并加以运用的金融活动。市场化投融资主体的融资又具体分为企业信用融资和项目融资。（2）在地铁投融资中的实践

近年来国内有些城市在地铁建设中也开始探索或尝试市场化融资模式，北京在城铁融资建设中，由北京地铁集团，北京首创集团，中关村股份有限公司，北京国资公司，北京天鸿房地产公司，北京城建集团六家股东共同出资26亿元组成城铁股份公司，然后再依托股东共和政府最终提供的信用支持，由城铁股份公司向银行贷款34亿元完成最后的融资，另外北京地铁集团还针对5号线项目，在BOT，PPP等项目融资方面进行大量有益的实践。

在地铁建设近年来在中国一些城市也开始探索或尝试市场融资模式。在北京城市融资，北京地铁集团，北京首都创业集团，中关村有限公司建设，北京考察了公司，北京天红房地产公司，北京城建第六小组股东投资26亿人民币普通股客运公司，然后依靠股东提供最终信用共和政府的支持下，客运股份公司的银行贷款在最后的34亿元资金，另外，北京地铁线没有组。根据BOT项目，PPP项目融资的好习惯了。国内地铁的市场化投融资还处于起步阶段，在很大程度上都带有政府融资的色彩，但这种探索非常有意义，毕竟是迈出了最为关键的一步，为地铁今后大规模展开市场化投融资奠定了基础。而国内地铁融资市场仍然是在起步阶段，要与政府融资的色彩很大程度上。但探索是非常有意义的，毕竟是做在未来最关键的一步，向大众市场上的融资奠定了基础。

（三）两种模式的比较

政府投融资模式最大的优点就是能依托政府财政和良好的信用，快速筹措到资金，操作简便，融资速度快，可靠性大。其融资量的大小，取决于政府的财政能力和所能提 供的信用程度。缺点主要有两个：一是对政府财政产生压力，受政府财力和能提供的信用程度所限，融资能力不足；二是不利于企业进行投资主体多元化的股份制改制，转换企业经营机制。

市场化投融资最大的优点是可以吸收其他投资者参与项目建设，减轻对政府财政的依赖，完成投资主体多元化的股份制改制，转换企业经营机制。缺点主要有：①融资速度慢，融资量越大；②企业信用融资受企业信用程度所限，融资能力不会很大；③可靠性相对较差，操作环节多，过程复杂。

三、对于北京地铁投融资问题的具体建议

（一）北京市地铁建设面临的形势与任务

根据市统一规划，北京将在2008年前完成五线，地铁新线建设120多公里。地铁二号线没有。在2002年底进行全面建设，近120亿元资金建设5;地铁4号线，在2003年底奥运支线，必须充分执行手术近20亿元的基本建设元。2条320亿元建设资金落实，时间紧，任务内需年。但在同时面临巨大的挑战也有很大的机会。

货币市场供给大于需求，资金成本已下降到历史最低水平。由于银行的贷款利率下调，银行信贷资金寻找出路;随着轨道交通的快速发展，社会资金开始流向争取风险性强，现金流量大的地铁基础产业。近阶段是北京地铁建设的黄金时期。

（二）采用政府主导的负债型投融资方式，迅速筹措巨额项目资金

（1）操作思路

地铁集团是代表市政府投资的主体，作为大股东与市直属企业共同出资分别成立5号线、4号线有限公司。以各新线公司作为承债主体采用银行贷款、企业债券等负责手段筹措资金。地铁集团等股东单位出具贷款担保。以政府信用为主导，建立偿债基金，形成良好的偿债机制，为项目还款提供保证。（2）具备的优势 ①资本成本低。国内银行贷款利率再次下调，5年以上长期贷款利率已经下降到5.76％。在实际工作中，通过谈判，部分，一遍又一遍，银行贷款利率，银行也扩大了10％至5.18％。

②运营成本低，资金迅速到位。银行贷款属于传统的融资方式，操作简单，技术精湛，相对于从贷款人申请贷款，时间短，到位迅速，企业与银行直接，没有中介费的合作。③货币供应量不够。目前，各商业银行控制不良的基础设施项目上产生严重影响的商业项目贷款政策，加大对实力。目前很多银行已同意在网上没有。5，4线，奥运支线提供贷款支持。

（三）着手建立投资主体多元化的投融资模式，最终实现地铁项目的市场化运作

（1）基本模式

实现地铁项目投资主体多元化的最大障碍是，项目具有外部性，盈利能力低。只有建立地铁项目的盈利条件，才能吸引多元化投资主题，实现投资－收益－再投资的良性循环。从建立项目的盈利模式入手，实现投资主体多元化主要由两种有效手段 ①政府通过采用行政、法律等间接转换支付手段，给予地铁项目充分的土地开发、商贸、广告等经营性的业务特许权，以具备商业化经营的基本条件，吸引多元化的投资主体。香港地铁主要采用此模式。②政府采用直接转移支付手段，对项目进行直接票价补贴或资本补贴，弥补地铁项目的公益性亏损，补偿投资收益，实现地铁项目的商业性价值。（2）具有的优势

①加入世贸组织后，我国法律、财务制度等逐渐与国际惯例接轨，具备地铁产业多元化投融资的外部环境。

②北京市基础产业投融资改革不断深化，市政府决定支持多元化投融资的改革方向，出台了包括《北京市经营性基础设施投资回报补偿的办法》等各项政策措施。

③从长远看，地铁多元化投融资体制的建立符合基础产业投融资改革的发展方向，对缓解项目建设资金来源、提高资金使用效率起重要作用。（3）存在的问题

①资金成本比较高：地铁多元化投资需要政府一次性投入相当比例建设资金。

②操作成本比较高：尤其在采用项目特许经营权方式时，国内投资环境还有待于完善，项目操作过程中，在法律、政策、财务等方面还有许多障碍需要克服，具有不确定性；缺乏客观、合理的成本数据，急需建立地铁运营、维修等方面的业内标准，为地铁商业化运作提供技术、财务基础；另外聘请投资银行等中介机构，需支付一定费用。

③时间成本比较高：市场化运作地铁项目，要对项目本身进行商业化包装，在可研基础上制定商业计划书，通过专业机构向广大潜在投资者进行路演，最大限度地挖掘、展示项目的盈利性、可行性，再通过大量反复谈判，最终确定科学、合理的投融资方案，项目操作需要一定时间。同时商业化项目运作模式的建立本身也是一个渐进的过程。（4）解决措施

①地铁项目进行商业化运作，需政府一次性投入比较大的启动资金； ②通过招投标方式选择中介机构，提高服务质量，降低中介费用； ③投资主体多元化虽然是一个渐进的过程，但必须从现在抓起。

四、结论

投融资活动是经济发展的重要推动力，因为投融资借由货币资本和产业资本的运营实现资本、劳动、技术、管理等一揽子生产要素的流动与配置，不仅增强了各经济主体之间的金融联系与贸易联系，而且带来了真正意义上的深层次的全面经济发展。本文提出解决北京轨道交通（以下或简称为“地铁”）巨额建设资金的筹措问题的两个途径：一是政府投融资模式，二是市场化投融资。同时结合北京市情况，提出地铁投融资问题的发展建议。【参考文献】

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铁路与轨道交通概述 篇7

城市轨道交通是一种利用轨道列车进行人员运输的方式。根据2003年《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》, 我国城市轨道交通的规划和建设进入高速发展时期, 至2015年, 全国共规划93条轨交线路, 总里程约2600公里。截至2010年11月, 全国共有12个城市、共计38条线路投入使用, 运营里程达到1200公里。

1995年4月10, 上海轨道交通1号线上海火车站-锦江乐园站建成通车, 标志上海成为继北京、天津之后地铁投入运营的第三个中国内地城市。经过几年建设, 截止2011年6月30日, 上海轨道交通线网已开通运营11条线、275座车站, 运营里程达420公里, 位居世界第一。

但是, 随着城市交通建设、运营规模的快速发展, 轨道交通从建设到运营过程中产生的诸如噪声、振动、电磁辐射、地下水、景观灯等环境问题接踵而至, 尤其噪声、振动影响较为突出, 备受公众关注。

2 轨道交通常用减振措施概述

轨道交通引起的振动可分为地面铁路和地下铁路产生大地振动两种类型。轨道结构的振动由道床传入大地, 产生振动波, 振动波沿着大地表面传播, 激发附近建筑物振动。路面列车主要产生100Hz以下的振动, 而地下列车产生的振动频率范围要扩展至200Hz, 其原因是地铁对地面居民的干扰主要由门窗等弯曲振动而辐射的噪声所造成的, 门窗等弯曲振动则由大地传来的较高频率的振动产生。

根据相关研究, 轨道结构 (包括基础) 所产生的振动量占全部振动的35%左右, 轨道结构既作为振源, 又是传播途径中的一个重要环节, 直接影响最终的振动效应。轨道交通的振动问题涉及四个方面: (1) 振源, 即车辆条件、轮轨接触状态、下部结构形式; (2) 传播一系, 即道床结构; (3) 传播二系, 即桥梁、隧道、地基结构和地层; (4) 接收源, 即建筑、设备和人。

相应的, 减振措施也可分为三大类: (1) 振源主动隔振措施, 即从改善车辆条件、轮轨接触状态、优化下部结构等措施降低振动影响, 包括采用较大半径曲线线路、采用超长无缝线路、采用重型钢轨等[2]; (2) 切断振动传播途径, 即优化道床、桥梁、隧道、地基结构, 加大地层厚度等, 阻隔振动传播途径以减小振动; (3) 受振对象被动隔振等[1], 即从建筑、设备等方着手, 采取相应减振措施。

本文将从切断传播途径这一角度对目前我国城市轨道交通工程实施的常用减振措施做一简单介绍, 包括扣件、轨枕和道床减振三大类[3], 其中大部分措施在上海市轨道交通中得到应用。

2.1 扣件类减振措施

扣件的作用是固定钢轨的正确位置, 阻止钢轨的纵向和横向位移, 防止钢轨倾翻, 提供适量的弹性, 并将钢轨所受的力传递给轨枕或道床承轨台。

目前常用的减振扣件包括DT系列扣件、WJ系列扣件、轨道减振器扣件、Vanguard (先锋) 扣件、Lord (洛德) 扣件等 (性能说明具体见表2.1) 。表中具有一般减振效果的扣件属于目前轨道交通中的常用扣件, 在大多数情况下不视为减振措施。

轨道减振器产品 (也称科隆蛋, COLOGNE EGG) 是上世纪七十年代德国CLOUTH公司设计研制的产品, 是利用结构橡胶的剪切变形而取得较高的弹性, 使其具有一定的减振效果, 但这种扣件对橡胶材质和制造工艺要求较高, 一旦橡胶失效, 需成套更换。1980年首次在德国KVB铁路得到实际应用, 其后在世界范围推广。1993年上海地铁一号线首次采用国产化轨道减振器扣件, 开辟了我国城市轨道交通建设中减振降噪设施应用的先河, 接着是1996年广州地铁一号线使用轨道减振器扣件, 1998年上海地铁二号线再次采用轨道减振器产品。上述三条地铁线分别在1994年12月12日、1997年6月28日, 1999年9月20日开通运营。在开通运营后的几年里对上述减振设施进行了跟踪检测, 其结果是:在运营初期轨道减振器扣件具备良好的减振性能, 达到了预期的减振降噪设计要求, 但在运营一年以后其减振性能的衰减较快, 其减振性能的分贝值衰减约20%。

Vanguard扣件是英国潘得路 (pandrol) 公司的专利技术, 与传统扣件最大的不同在于, 钢轨通过弹性部件 (橡胶楔块) 支承轨头下及轨腰两侧, 使钢轨工作时轨底处于悬空状态, 利用这一特点形成较小的动态刚度, 过车条件下的上下位移可达3mm, 以达到高效减振的效果。

Lord扣件是美国洛德公司生产的一种新型扣件。该扣件的主要结构是:三明治型橡胶与金属的胶结垫板。将带孔橡胶和底板硫为整体, 利用硫化垫板的橡胶孔变形进行减振, 可通过调整橡胶的材质调节扣件的刚度。Lord扣件直接支承钢轨, 下面设置调高垫板。扣件的垂直静刚度为15~2215 k N/mm, 动静刚度比<114, 其减振效果和轨道减振器扣件相当。Lord扣件结构尺寸紧凑, 与现有轨道结构相同, 轨道高度增加不多, 橡胶与铁垫复合技术特殊, 完全胶粘, 使用寿命长达30年, 与钢轨大修周期匹配, 在上海地铁上有较多使用的实例。

2.2 轨枕类减振措施

轨枕位于钢轨和道床之间, 既要支承钢轨, 又要保持钢轨的位置, 还要把钢轨传递来的巨大压力再传递给道床。常用的轨枕类减振措施主要是弹性支承块 (弹性短轨枕) 、Ⅰ型弹性长轨枕和梯形轨道和海特坎普轨道公司开发的HIso轨道。

梯形轨道主要由梯子形轨枕、底座和两者之间的减振垫层组成, 具有自重轻、低振动、易维修、低造价等优点, 属于轻型“质量———弹簧”系统, 减振效果可达10~20d B, 可以满足高等减振的需求, 尤其适于高架桥上使用。

弹性短轨枕底部设计为平面, 在短轨枕四周及底部包上橡胶套靴, 短轨枕下设减振垫层, 减振效果约8~12d B。该措施的缺点是弹性短轨枕减振效果与施工质量关系较大, 套靴与短轨枕绑扎不密贴或套靴中夹入杂物, 则减振性能难以保证, 且易产生病害, 此外, 弹性短轨枕减振层的质量控制是关键, 失效后难以检测发现, 且更换不便。而且当隧道或桥梁结构产生沉降后, 轨枕和套靴以及减振垫层之间会产生间隙, 整治困难, 不能达到预期的减振效果, 近年来, 在上海乃至国内各城市轨道交通中已基本不再采用。

各类轨枕类减振措施的性能说明见表2.2。

2.3 道床类减振措施

道床通常指的是轨枕下面、路基面上铺设的石碴 (道碴) 垫层。道碴是直径20~70mm的小块状花岗岩, 块与块之间存在着空隙和摩擦力, 使得轨道具有一定的弹性, 这种弹性不仅能吸收机车车辆的冲击和振动, 使列车运行比较平稳, 而且大大改善了机车车辆和钢轨、轨枕等部件的工作条件, 延长了使用寿命。道床的主要作用是支撑轨枕, 把来自轨枕上部的巨大荷载, 均匀地分布到路基面上, 从而大大减少了路基的变形。

常用的道床类减振措施主要是橡胶浮置板整体道床和钢弹簧浮置板整体道床, 其中钢弹簧浮置板轨道的固有振动频率很低, 所以减振效果显著。具体性能见表2.3。

3 各项减振措施在上海市轨道交通中的应用效果

本文结合上海市轨道交通明珠线二期工程、轨交11号线北段一期等六条线路的200多个点位的验收监测数据, 对目前在上海市城市轨道交通中主要采用的三项减振措施 (钢弹簧浮置板道床、轨道减振器扣件和Lord扣件) 的效果进行了初步的对比和分析。

其他减振措施中, 弹性短轨枕由于对施工质量要求较高, 同时考虑到上海市的软土地基, 容易因隧道沉降而使其达不到预期的减振效果, 目前在上海市的轨道交通中已基本不再使用。而梯形轨道作为一种较高等级的减振措施, 目前仅在上海市极少量的高架路段进行了实验, 其减振、降噪效果有待进一步的验证。

所选择的六条线路车辆全部为A型车6节编组, 监测均由上海市普陀区环境监测站完成, 在整个上海市区范围内, 振动影响因地质结构而引起的差异可忽略不计。

3.1 监测结果统计

根据对大量监测数据的统计结果中可以看出:

3.1.1钢弹簧浮置板道床作为高等级的减振措施, 在上海市基本用于轨道交通下穿敏感建筑的路段, 埋深12~31m不等, 可保证不同类型建筑的室内结构振动的监测结果满足《城市轨道交通 (地下线) 列车运行引起的住宅建筑室内结构振动与结构噪声限值及其测量方法》中的相应标准要求[4], 其列车通过时的最大值VLZmax平均值为63.3d B, 相较背景值的增量平均值为8.3d B。

3.1.2轨道减振器扣件多用于外轨中心线与敏感建筑的相对距离在20m及以上的路段, 水平距离0~28m, 埋深范围12~30m, 相对距离12~37m;列车通过时的最大值VLZmax平均值为65.1d B, 相较背景值的增量平均值为8.2d B。

3.1.3 Lord扣件同样多用于外轨中心线与敏感建筑的相对距离在23m及以上的路段, 水平距离0~25m, 埋深范围12~27m, 相对距离15~33m;列车通过时的最大值VLZmax平均值为65.9d B, 相较背景值的增量平均值为7.6d B。

3.1.4从总体监测结果来看, 实施钢弹簧浮置板道床的路段, 列车通过时的振动最大值VLZmax的平均值为63.3d B, 轨道减振器路段为65.1d B, Lord扣件路段为65.8d B, 未实施任何减振措施的路段则为66.4d B;统计结果进一步验证了上述三项减振措施的减振效果从大到小依次为钢弹簧浮置板道床、轨道减振器扣件、Lord扣件。

3.2 减振效果比较

各项减振措施至地面环境处的减振效果具体见表3.2。轨道减振器扣件作为一般减振措施, 其在上海市轨道交通中的综合减振效果可达到2.8~7.3d B;Lord扣件的减振效果可达到2.8~9.5d B;钢弹簧浮置板道床的减振效果最为明显, 可达到5.9~12.8d B。

4 结语

城市轨道交通 (Rail Transit) 具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点, 以轨道交通为骨干的城市公共交通系统是解决城市交通问题的根本出路, 由此带来的对沿线环境敏感建筑的振动影响必须引起高度重视。

根据相关测试数据, 本文对上海市轨道交通中减振措施的使用提出以下建议:

4.1新建项目在选择减振措施的时候, 应尽可能选用成熟、稳定的措施, 如lord扣件、钢弹簧浮置板道床等;在确保环境振动、噪声满足环保要求的情况下, 也可适当的选用一些在上海市较少使用的减振措施, 如梯子轨道等。

4.2对于环境动VLz超标量≤3d B的路段, 宜选择一般减振措施, 如轨道减振器等。

4.3对于环境动VLz超标量在3~6d B的路段, 宜选择中等减振措施, 可包括Lord (洛德) 扣件、梯形轨枕等措施。

4.4对于环境动VLz超标量在8d B以上的路段, 可根据工程实际情况, 选择较高等级减振措施或特殊减振措施, 即采用道床类的减振措施, 如中档、高档钢弹簧浮置板道床等。

摘要：随着城市轨道交通的快速发展和地面结构物的大量修建, 轨道交通引起的环境振动问题越来越受到公众的广泛关注。本文通过对国内现有各项轨道减振措施的概述, 以及对上海市轨道交通竣工环境保护验收调查中大量实测数据的整理和分析, 从不同埋深、不同距离等角度分析上海市目前常用的三种减振措施的应用效果, 从而为后续建设项目在减振措施的选择上提供一定的数据支撑。

关键词：轨道交通,减振措施,效果,应用

参考文献

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