HXD3型机车操纵说明

HXD3型机车操纵说明（精选4篇）

HXD3型机车操纵说明 篇1

一、机车起动前的准备

1、将控制电器柜里的控制电路接地自动开关（QA59）、蓄电池输出自动开关（QA61）闭合，检查电器控制柜和操纵台的控制电压表显示应大于98V。再将其他与机车运行相关的自动开关闭合。

注意：正常情况下，低温预热自动开关（QA56）、交流加热自动开关（QA72）、门控开关（QA102）、撒砂加热控制开关（QA73）不允许闭合，低温加热开关（SA71）置于“0”位。（需使用窗加热时，应将交流加热自动开关QA72闭合）。

2、检查开放制动屏柜上的A24总风塞门和干燥器柜下方的辅助风缸塞门U77。

3、将司机钥匙插入操纵台电源扳键开关SA49（或SA50），旋转至启动位置，设定机车的操控端操纵台。此时，操纵台故障显示屏上“微机正常”、“主断分”、“零位”、“欠压”、“辅变流器”、“水泵”、“停车制动”等显示灯亮。TCMS经过初始化，进入牵引/制动画面，显示“原边电压”、“原边电流”、“控制电压”、“机车各轴牵引力”、“主断分/合”等机车状态信息，故障信息画面无故障信息显示。触摸TCMS显示屏按钮，可切换为其他状态画面。例如，主变流器/牵引电动机画面、开关状态画面、通风机状态画面、辅助电源画面、故障记录画面等等，能够调查机车的各个电力设备的详细相 关信息。

4、制动显示屏正常启动自检后，对制动屏进行设定确认。按“F3”键，查看制动屏当前设置应为：“600kpa、操纵端、投入、货车、不补风”。设定确认正确后，大闸置运转位、小闸置制动位。

二、升弓、合主断以及各辅助电动机的启动

1、升弓前，首先需确定总风缸压力在480kpa以上。若不满足，到空气管路柜前查看辅助风缸压力表。若显示的风缸压力值低于480kpa,则按下控制电器柜里的辅助压缩机启动按钮，辅助空气压缩机启动，待辅助风缸的气压上升到735kpa时，辅助空气压缩机自动停止。为防止损坏辅助压缩机，辅助压缩机打风时间不得过长，若超过10分钟需要人为断开辅助设备自动开关（QA51）和机车控制自动开关（QA45），来切断辅助压缩机回路，间隔30分钟再投入使用。

2、当机车需要升弓时，将受电弓手柄开关［SB41（或SB42）］置于“后位”后，位于前进方向后面的受电弓升起。弓网接触后，两端操纵台上的网压表显示网压的同时，在TCMS显示屏上也显示了网压和受电弓升起。

3、将操纵台上的主断路器开关［SB43（或SB44）］置于合位，主断路器接通，此时操纵台上故障显示灯中的“主断分”显示灭灯，变压器有空载声，微机监控器的“主断合”灯亮。

4、主断路器闭合后，辅助电源装置APU2开始运行，油泵、水泵、辅助电源装置用通风机等分别开始工作，并为压缩机和司机室空调准备好电源。

5、将主压缩机扳键开关SB45（或SB46）置于“压缩机”位。当总风缸压力低于750kpa时，两个空气压缩机依次启动，当总风缸压力升至（900±20）kpa时，空气压缩机自动停止工作。当总风缸压力降至825kpa时，只有靠近操纵端的空气压缩机工作。将主空气压缩机扳键开关置于“强泵”位，空气压缩机1、2启动（有的车只有靠近操纵端压缩机启动），此时不受总风缸压力继电器控制，待总风缸压力上升至（950±20）kpa时，高压安全阀动作，持续排风。

6、将司控器换向手柄由“0”位转换为前进或后退，此时辅助电源装置APU1开始工作，牵引电动机用通风机、复合冷却器用通风机均采用软起动方式投入工作。

三、机车的起动操作

1、机车起动前需先确认以下几项

（1）停放制动指示器应为缓解状态。停放制动作用时，操纵台的故障显示屏显示“停车制动”，解除操纵台的中央操作面板上的停放制动操作开关到“缓解”位后开关自动复位，看“停车制动”灯灭。

（2）总风缸压力应在470kpa以上。（3）空气制动处于缓解状态。（4）网压表显示数值为25kv左右，控制电压为110V。（5）确认辅助电源装置工作正常、无故障。（6）确认机车空气制动系统作用良好。

2、主控制器换向手柄的操作

将主控制器换向手柄打至“向前”或“向后”位，辅助电源装置APU1工作，牵引电动机用通风机及复合冷却器用通风机均采用软启动方式开始工作。同时，主变流器的充电接触器、工作接触器相继转为“闭合”状态，当主变流器中间回路电压高于36V时，主变流器“预备”指示灯亮，当调速手柄离开零位，主变流器“预备”指示灯灭。

3、主控制器调速手柄的操作

将调速手柄由“0”位进到牵引位，主操纵台故障显示屏上“零位”、“预备”显示灯灭、机车进入牵引状态。

注意：调速手柄可在1～13级位范围内任意选择。司机将调速手柄逐渐移至所需位置，机车遵循该级位的特性曲线，实现在准恒力范围内的运行。

四、机车的准恒速运行

根据调速手柄的级位设定目标速度，机车将按准恒速特性来运行。机车的速度从速度范围的最低值缓慢加速行驶，当机车速度接近设定的目标速度范围时，牵引电动机的牵引力自动减小。当机车速度达到目标速度时，牵引电动机的牵引力为0。当线路条件发生变化时，机车的速度会有少量变 化，当机车速度低于目标速度时，为维持目标速度，开始再次牵引。如果机车进入下坡线路时，机车的速度就会上升，需将调速手柄回复“0”位，通过电气制动或者空气制动，调整列车速度。

五、电气制动操作

速度调节手柄从“0”位置拉到制动位置，电气制动开始作用。当机车速度比目标速度低时，电气制动不起作用。当机车速度比目标速度高时，电气制动起作用，以维持目标速度。

六、机车过分相时的控制操作

机车有半自动过分相和全自动过分相两种方式。半自动情况下，当机车运行接近分相区时，调速手柄回零后按下“过分相”按钮，机车的主断路器断开，受电弓仍保持升弓状态。通过分相区后，机车的微机控制系统检测到网压后，经过一定时间后主断自动闭合，重新启动辅助电源装置、主变流器，再将调速手柄进到牵引区，控制主变流器的输出电压、输出电流，从而控制牵引电动机的牵引力，使机车恢复至过分相前的状态。

机车自动过分相信号的感应、处理，由地面磁感应器、车载感应器和车感信号处理装置共同完成。机车通过分相区时，如果运行的区段在分相区前后装有地面感应器，机车全自动过分相检测装置将起作用。该装置通过向微机控制系统 提供过分相区的信息，保证机车每次通过分相区时，司机不需要做任何操纵，机车微机控制系统即可自动跳主断，待通过分相区后，又能自动合主断，并保证机车恢复至通过分相区前的运行状态。

七、冗余控制与故障隔离运行

1、微机控制柜TCMS的冗余控制

微机控制柜中有2组完全相同的控制单元设备。一组称为主控设备（MASTER），另一组称为备用控制设备（SLAVE）。在微机控制系统TCMS正常运行的条件下，主控单元工作，备用控制设备为通电热备状态。主控单元发生故障时，备用控制设备即刻自动投入使用。

2、牵引电动机、主变流器故障隔离运行

机车主电路采用6组主变流器，分别向6台牵引电动机独立供电。每3组主变流器和一组辅助电源装置收纳在一个变流器柜里，不过各个装置相互独立。因此，当发现某一牵引电动机或其对应主变流器单元发生故障时，可以通过微机显示屏隔离相应的故障部位。在这种情况下，先将微机显示屏设定为故障隔离画面，选择画面上相应部位，然后，按下面的隔离按钮，这时所选部位的显示变为“隔离”，机车隔离故障部位，维持运行。

3、DC110V电源装置冗余控制

DC110V充电电源模块PSU含两组电源，通常只有一组电 源工作，故障发生时另外一组电源自动启动，供给负载电源。

机车控制电源的核心是DC110V充电电源屏PSU。机车110V控制电源采用的是高频电源模块与蓄电池并联，共同输出的工作方式，再通过自动开关分别送到各条支路，如微机控制、司机控制、机车控制、主变流器、辅助变流器、辅助设备、车内照明、电控制动、监控装置、无线电台、自动信号等。

PSU的输入电源来自UA11或UA12的中间回路电源，当UA11和UA12均正常时，由UA12向PSU输入DC750V电源，当UA12故障时，转由UA11向PSU输入DC750V电源。

电源屏上设有电源模块转换开关SW。转换开关SW有“自动”、“关”、“单元1”、“单元2”等挡。其中“自动”挡表示由微机自动控制，奇数日，电源1工作，偶数日，电源2工作，当其中一组电源故障，可自动切换；“关”和“单元1”、“单元2”挡表示手动控制，关掉自动控制，采用手动控制。手动控制表示人为设定，转换开关SW置“单元1”，表示选择电源1工作；转换开关SW置“单元2”，表示选择电源2工作。在手动状态下，当电源出现故障，不能自动切换。

4、辅助电源装置冗余控制

机车设有两套辅助电源装置APU1和APU2，其输出方式既可以选择变压变频（VVVF）方式，也可以选择恒压恒频（CVCF）方式，以满足不同负载的需要。辅助变流系统正常 工作时，将所有泵类负载如压缩机、油泵、水泵、空调机组由辅助变流器APU2供电，采用恒压恒频方式；而所有风机类负载如牵引通风机、冷却塔通风机，由辅助变流器APU1供电，采用变压变频方式；当任何一组辅助变流器出现故障时，通过微机控制监视系统的信息传递和故障切换，可以实现由另一组辅助变流器以恒压恒频方式对全部辅助机组供电（只有非操纵端压缩机不工作），完成了机车辅助变流系统的冗余控制，提高了机车辅助变流器系统的可靠性。

5、发生接地故障时主变流器、辅助变流器装置隔离运行

控制电器柜内分别设有主电路和辅助电路的接地故障隔离开关（GS1～GS6、GS7和GS8）。机车主电路或辅助电路发生接地现象时，机车的接地保护装置动作，微机显示屏会显示接地故障信息，司机可将故障支路的主变流器或辅助变流器切除，继续维持机车运行，回段后再做处理。若确认只有一点接地，也可将控制电器柜上对应的接地开关打至“中立位”，继续维持机车运行，回段后再做处理。发生此种情况时，司机应加强巡视，防止接地故障进一步扩大。

6、辅助电动机隔离运行

机车上各辅助电动机电路均设有自动开关进行短路和过载保护。当某一辅助电动机发生过流过载时，其对应的自动开关将断开，实施保护。机车辅助电动机在故障运行时应注意以下几点：（1）若机车运行时仅一台空气压缩机工作运转（当任一APU故障时，只有靠近操纵端的压缩机工作）由于充气所需的时间很长，为保证主储气罐的压力不显著下降，运用时要注意。

（2）当牵引电动机通风机发生故障隔离时，只有对应的主变流器和牵引电动机停止工作。

（3）复合冷却器用通风机发生故障时，其对应的3组主变流器单元和三台牵引电动机全部停止工作。

（4）主变压器油泵发生故障隔离时，对应的3组主变流器设备和三台牵引电动机全部停止工作。

7、受电弓隔离运行

受电弓升弓气路发生故障时，让该受电弓降下，并将侧墙升弓气路板上的阀门关闭，切断该受电弓的气路。

一组受电弓损坏且存在接地故障的情况下，将控制电器柜上的转换开关SA96打至相应隔离位，将车顶上相应受电弓的高压隔离开关QS1或QS2断开，该受电弓被隔离，机车需要升起另一组受电弓，继续维持运行，回段后再作处理。

八、紧急制动

紧急时按下驾驶台的紧急开关（红色按钮），分主断、启用空气紧急制动。

九、结束运行操作 运行结束、离开机车前完成以下操作：

（1）将主控制器的换向手柄复至“0”位取出，自动制 动阀手柄置“重联”位插好锁闭销，单独制动阀置“全制动”位。

（2）断开主断路器，降弓。

（3）关闭驾驶台所有开关，取下司机钥匙。

（4）将停车制动器置于制动状态。（将操纵台控制面板 上的停放制动开关设定为制动。停放制动启动，操纵台故障指示灯中“停车制动”灯亮。）

（5）关闭制动屏柜上的A24总风塞门和气阀柜下面的U77塞门。

HXD3型机车操纵说明 篇2

列车网络通信系统已向远程化和视频化方向发展,使列车有新系统的加入,这些新系统的加入给列车通信网络宽带带来负担。 为解决大量数据和新系统的融入问题, 实时以太网成为HXD3列车通信网络的最佳选择方案。

1 HXD3型电力机车实时以太网应用

实时以太网是应对工业控制中通信实时性、确定性问题的解决方案。 当前实时以太网技术种类包括Ether Net、Profinet、Interbus、TCnet等。 目前这些实时以太网在实施机制、实时性能、通信一致性等方面都还存在很大差异。

传统以太网应用在列车上是一种非集中控制式, 采取的通信方式是广播式网络。 网络传输介质的访问控制采用分布式控制中的1-坚持的CSMA/CD (载波监听与多路访问/冲突检测)工作机制。 总线上的每个节点如果监听到信道空闲就可以传送数据帧,并继续监听下去,一旦监听到发生冲突,就立即放弃该数据帧的发送,并等待一段随机的时间,然后再次尝试发送数据帧。 此方式数据传输过程中存在时延,特别是在货运机车重载情况下, 将使网络崩溃, 甚至瘫痪。 HXD3型电力机车属于重载货物列车, 传统以太网无法满足列车通信实时性、可靠性的要求,因此HXD3型电力机车选用实时以太网中Ether Net。

HXD3型电力机车采用的Ether Net是基于UDP/ IP协议开发的半双工通信网络, 能够保证数据传输的实时性、可靠性。 其网络协议栈的构成为:物理层及链路层采用基于IEEE 802.3标准的实时以太网协议, 网络层采用IP协议, 传输层采用实时性能高的UDP协议。 总线上各个节点信息由令牌控制,按照先后顺序以广播的形式定周期发送, 避免产生冲突。 Ether Net的传输速率为10Mbps, 接口为标准的串行链路,传输介质采用屏蔽双绞线。 该实时以太网具有传输速率高、实时性强、结构简单、造价低廉、易于维护等特点。

2 HXD3型电力机车网络拓扑结构

计算机网络拓扑结构分为星型、总线型、环型、树型、网状、混合型(“星-总”式和“星-环”式)。 选择不同的网络拓扑结构需考虑的因素主要有:

(1)网络链接既要易于网络硬件设备的安装,又能提高网络的扩展性。

(2)网络拓扑结构要易于故障诊断和隔离, 使得网络的主体能够在局部发生故障时仍能正常运行。

(3)不同的网络拓扑结构会影响传输媒体的选择和媒体访问控制方法的确定,进而影响各个站点的运行速度和网络软、硬件接口的复杂性。

HXD3型电力机车的控制系统以机车微机控制监视系统(TCMS)为核心,TCMS包括1个主控制装置和2个显示单元。

HXD3型电力机车采用混合型拓扑结构中的星- 总式,如图1所示,车辆级控制系统为 “星型”结构,机车与机车之间为“总线式”结构。 每台车作为1个基本运转单元,车内以TCMS为中心,分别与主变流器、辅变流器和显示单元通过RS-485总线进行通信。TCMS在此网络中实现列车级信息与车辆级信息的转换。

TCMS为车辆级控制核心, 又担任列车级的控制节点,在整列机车控制中占有主导地位。TCMS主要完成列车级总线管理、车辆级设备接口管理、列车级控制、车辆级控制、故障记忆、故障保护以及通信协议转换等功能。

3冗余设计

HXD3型电力机车在过程控制网络系统中采用的是分布式计算机网络控制系统。 列车控制系统按照功能和执行任务等分为多个模块, 各个模块根据具体情况可以包含多个子模块。 根据用户功能要求,控制系统能灵活运行各个模块,模块与模块之间采用冗余设计, 进一步保证控制系统可靠性, 提高机车性价比。 HXD3型电力机车冗余设计的基本理论基础源于列车通信系统的可靠性模型。

冗余有链路冗余、设备冗余、软件冗余等。 最好的冗余方式是多台主机互为热备,运用软件实现复杂的冗余控制策略。 HXD3型电力机车采用热备份方式实现冗余对象的自动切换, 主控装置采用冗余设计,包括主控制环节(master)和热备控制环节(slave)。

摘要：介绍实时以太网在HXD3型电力机车中的应用,以及HXD3型电力机车网络拓扑结构和冗余设计。这些手段提高了控制系统的可靠性。

关键词：HXD3型机车,网络拓扑,通信系统

参考文献

[1]聂晓波,王立德,申萍.轨道车辆MVB网络实时性能分析与优化研究[J].铁道学报,2011,33(9):41-44

[2]周洁琼,王立德,王涛,等.基于虚拟链路交换式以太网的列车通信网络可靠性分析[J].铁道学报,2014(2)

[3]曾秋芬.TCN线路冗余控制单元的研究[D].长沙:中南大学,2005

[4]莫传孟.CAN总线冗余通信在机车控制系统中的应用研究[D].成都:西南交通大学,2003

HXD3型机车操纵说明 篇3

【关键词】TCMS；轮径失真；人工修正；自动修正

1.问题的提出

机车车轴轮径为车轮滚动圆（与车轮内侧面平行并相距70毫米的平面与车轮踏面相交所成的圆）的直径，简称轮径。我国内燃机车标准轮径为1050mm，电力机车标准轮径1250mm。机车车轮与钢轨之间的粘着力产生牵引力或制动力，车轮与钢轨之间的粘着状态存在微量蠕动，粘着力也称其为蠕滑力。轮轨之间蠕滑的存在，必然引起机车车轮的自然磨耗，轮径随着机车走行公里的延长而逐渐减小。在和谐型机车运用和检修实践中，人们很少关注机车微机控制系统中轮径参数是否真实、准确，甚至机车进入C5等高级修程时轮径参数还停留在公称值。究其原因，没有充分认识到机车车载微机轮径参数的重要作用及其对机车性能乃至运用的影响。下面以HXD3型电力机车为研究对象举例分析说明。

2.机车速度测量原理

HXD3型电力機车是由中国北车集团大连机车车辆厂生产的六轴大功率交流传动电力机车，现配属在北京局、沈阳局、郑州局、济南局、西安局、兰州等多个铁路局担当旅客和货物列车牵引任务。该机车采用交—直—交、独立轴控电传动技术，设计持续功率7200kW，最高运行速度为120km/h，具有起动力矩大、恒功速度宽、黏着性能好、功率因素高等优点。

3.轮径与机车牵引制动特性的关系

以HXD3机车25T轴重为例，其牵引、电制动特性控制基本原理为：TCMS通过实时比较司机控制器设定速度和机车当前速度两者的大小关系，按照机车牵引力特性（式3）或电制动力特性（式3）计算出机车目标牵引力或电制动力，再生成牵引电机目标转矩值和目标转速，牵引变流器根据当前转矩、当前转速、目标转矩及目标转速实现闭环控制。同时TCMS与牵引变流器之间通过RS485通信协议实时进行数据交换，实现机车牵引力、电制动力闭环控制，从而使机车按照预先设定的牵引、电制动曲线工作。

4.轮径失真对机车运用及维护的影响

HXD3机车轮径D公称尺寸为1250mm，运用中允许磨耗到限尺寸1150mm，即机车轮径可变化范围为（1150～1250）mm。TCMS系统中轮径参数初始设置值为1250mm，超出轮径可变化范围系统默认为1250mm。假定机车TCMS轮径参数设定为D，而机车实际值轮径值Dˊ，此时TCMS微机屏显示的机车速度为V= 60/106×D×π×n轮，而真实机车速度为Vˊ=60/106×Dˊ×π×n轮，两者之间的关系为V/Vˊ=D/Dˊ。根据TCMS牵引和电制动特性可以推断此时TCMS系统传递给主变流器的牵引电机目标转矩T=F轮·D·i/2=F（V（D））·D·i/2，而实际轮径为Dˊ的车轮轮周上产生的真实牵引或电制动力F=2T/Dˊ/i=F（V（D））D/Dˊ。

通过以上理论推导可知：在轮径设定值与实际值不符的情况下，微机屏显示的机车速度及牵引或电制动力参数已失真，这就是轮径设置误差没有引起足够重视的客观原因。为了清晰地显示出轮径设置出现偏差对机车牵引和电制动性能的影响，以TCMS轮径设置值1250mm，实际轮径为允许运用最小直径1150mm举例予以说明。根据式1～5，绘制出实际轮径分别为1250mm、1150mm时对应的机车牵引、电制动特性控制曲线的外轮廓图（见图1、2）。

从图1、2中可以看出TCMS轮径设置失真时，机车牵引、电制动特性曲线发生了较大的变化：当机车速度在恒功速度点以下区域时，机车牵引、制动力随轮径值减小而增大；机车速度在恒功速度点和功率限制速度点区域内时，虽然机车功率保持不变，恒功速度和功率限制速度均随轮径减小而变小；机车速度高于功率限制速度点区域时，机车功率随轮径减小而减小。在真实轮径为1150mm、TCMS轮径参数为1250mm时，真实最大起动牵引力由570kN增大至620kN，真实最大电制动力由标准值400kN增大至435kN。

鉴于HXD3型电力机车主要承担货运牵引任务，如果TCMS中机车轮径设置失真过大导致的机车特性改变将会对机车运用及维修带来以下问题：

（1）加剧机车空转、打滑。HXD3型机车在设计时充分利用了异步电动机粘着利用率较高的特性，如果最大起动力和电制动力再增加的话，会增加轮对空转和滑行发生的概率。特别是在阴雨潮湿的环境下极易发生空转、打滑，既增加司机的操控难度，又容易出现擦伤轮事故。

（2）机车重联不同步。机车重联使用时，轮径设置误差引起各计算机车速度不同步一致，该误差越大，速度差异就明显。TCMS计算机车速度不一致将出现重联机车工作不同步，牵引力或电制动力不均问题，这将导致重联机车间出现冲动，严重时会引起断钩脱轨事故，危及行车安全。

（3）缩短大部件使用寿命。最大起动力、最大电制动力的额外增加会加速车轮磨耗，极端情况下出现轮对擦伤，必将缩短轮对走行公里和使用时间；重联机车间因轮径失真引工况不同步协调引起的列车冲动使牵引缓冲装置频繁工作在拉伸、压缩状态，引起车钩、缓冲器非正常失效，不但增加检修维护成本，更存在安全隐患。

5.解决方案

HXD3机车TCMS轮径参数失真应该引起足够重视，尽量保持与真实轮径值一致。机车轮径参数值可以通过人工定期修改和增加轮径自动修正两种方案得到彻底解决。

（1）人工定期改轮径值。TCMS显示机车速度与LKJ显示机车速度偏差一般超过2公里/小时就说明轮径参数需要进行按实测车轮直径修正调整。HXD3机车轮径修正设置方法如下：将低压电器柜（LV柜）上SA75转换切换至“试验”位，在TCMS主机箱PUZ电路板上把“CAR NO 10”拨至“9”、“MODE SET”拨至“F”进入TCMS参数修改模式，在司机室TCMS显示屏进入维护模式界面，输入维护密码后进入轮径设置画面，调整车轮直径值与实际值相符。

（2）增加TCMS轮径自动修正功能。HXD3车载监控系统系统（LKJ）具备轮径自动修正功能，修正后的轮径精度可达到0.2mm，该轮径参数精度完全能够满足TCMS对轮径的使用要求。在现有机车技术装备条件下，在TAX2箱预留功能中增加与TCMS的数据通信功能卡实现TCMS与LKJ两系统间的数据实时通信功能，即可用LKJ系统用轮径值修正TCMS轮径值，实现TCMS轮径自动修正功能。建议由主机厂连车公司牵头，LKJ设备商株洲电力机车研究所、河南思维自动化设备公司及TCMS设备商大连东芝机车电气设备有限公司共同研究制定LKJ与TCMS互联通通，实现数据交换功能，保证两者轮径值始终保持同步一致。

6.结语

通过对HXD3型电力机车TCMS车轮直径失真对其性能的影响分析，探讨了轮径失真对机车运用和维护的危害，给出了两种解决方案。综合来看，轮径自动修正方案较人工修正方案具有省时省力、可操作性等优点，在硬件改造投入不多的情况下能够确保TCMS轮径参数值与轮径实际值保持同步一致，彻底消除由轮径设置偏差给机车运用、维修带来的不良后果，对降低机车运用和维修成本具有重要意义。

参考文献

[1]张曙光. HDX3型电力机车[M].北京：中国铁道出版社，2010.

作者简介

HXN5型机车操纵必会内容 篇4

一、操纵机车时应该注意的事项：

1、柴油机起停机时，EC开关必须放臵起动位；

2、运行时，EC开关必须放臵运行位；

3、使用主或辅操纵台时，不使用的操纵台上的自阀手柄必须臵于重联位并把手柄窜销窜好，单阀臵运转位，断开主磁场开关及电阻制动开关；将柴油机控制面板上的主辅操纵台选择开关打至相应操纵台位；使用操纵台单阀手柄臵全制位，自阀臵抑制位停留1S，后再移回运转位。

4、主辅操纵台上的两个紧急重联停机开关必须臵运行位。

5、自阀手柄移臵紧急制动位后必须60S后由紧急位在移回运转位。

6、运用中排尘机必须始终运行。

7、使用备用闸时，制动缸压力不消除时必须采取防溜措施后下车把制动缸均衡管塞门打开排除压力后关闭。

8、操纵机车在牵引与电阻制动之间切换时，应将档位手柄在惰转处暂停10秒，在进行切换，否则可能导致设备损坏。

9、若外界气温温度高于10℃，电热玻璃严禁使用。否则玻璃温度过高过会导致刮雨器片软化及损坏。

10、机车无火回送时，应把无火回送机车的总风缸风压排放至小于172KPA，停车制动必须手动缓解。缓解前要对机车进行止轮操作。（停车制动手动缓解后，只能在总风缸有足够的风压向机车供风时才能重新作用。）

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11、机车柴油机满负荷运行后，要让柴油机在惰转状态运行至少5分钟再停机，若立即停机可能会损害某些柴油机部件。

12、停车制动指示灯亮并不能保证停车制动已实施，司机必须确认制动已正确实施，才能离开机车。

13、电器柜的一些电路中可能存在致命电压，在检查高压柜/电气室设备作业时，打开任何其它门或接近高压柜、电气室前，必须打开高压柜/电气室每一侧的主门并等待八个电容充电指示灯（CCL位于每个电器柜上方）熄灭方可进行检查，否则可能导致严重的 人身伤害或死亡。

14、如果机车微机显示器电源灯亮（位于显示器外壳左下角），屏幕是黑的、出现扰频或无法查看时，显示器仍可能有效，所以不要随意按显示器按键，否则会产生不希望出现的机车设臵，容易导致人员受伤或设备损坏。

15、主手柄在电阻制动位或者是不在惰转位，如果能将换向器手柄已取出，则表明手柄间的机械互锁故障，修复这一状况之前，不要尝试操作机车，互锁故障时操作机车会导致设备损坏或人身伤害。

16、在实施或缓解停车制动时，要确保人员不会碰到活动的停车制动部件，否则会导致人身伤害。

17、如果列车进行中发生电空制动系统断电，机车将自动实施全制动，列车管减压到90KPA以下，司机仍然可以通过将自动制动手柄移动到紧急位来实施紧急制动，乘务员也可以用辅助操纵台上的紧急制动阀实施紧急制动。

18、仅当主操纵台是作用操纵台时，才可使用备用空气制动。

19、机车具有柴油机自动起/停机（AESS）功能。柴油机可能在乘务员未操作的情况下起动，在柴油机、牵引发电机或冷却室周围工作时要小心，在对机车执行任何维护之前要确保AESS已禁用，否则可能会导致人身伤害。

20、不论机车牵引客、货车，都要在显示屏电空制动设臵中，自动制动设臵成货车，制动管充风设臵为非保压。

21、HXN5机车在运用中重联机车（不用重联线联结）设臵为自阀切除位后，自阀必须放臵重联位，并穿好穿销，单阀必须放臵运转位。

22、操纵机车运行时，正向运行必须使用主操纵台，逆向运行时，必须使用副操纵台。

23、机车微机显示屏进入英文界面后如何恢复中文：

按压F8键确认返回微机显示屏主界面后，按压7号键，进入下一子界面后，在按压F4键即可。

二、操纵机车时，各开关相关位臵及开合顺序

（一）、启机时各开关位臵与开合顺序

1、检查CA4区预润滑油泵断路器、CA2区GP1、GP2、GP3都应在闭合位，主、副操纵台上方ESS2（重联机车紧急断燃油）臵于运行位，柴油机控制面板上（EC）的柴油机控制开关至起动位，档位手柄在惰转位，换向手柄居中。

2、将蓄电池维护闸刀（CA2区）、蓄电池闸刀（CA1区）闭合。

3、柴油机控制面板上的断路器，依次从上到下，从左到右闭合，最后闭合微机断路器。

4、按压柴油机控制面板上启机按钮启机。

（二）、运行中各有关开关位臵：

1、柴油机控制开关（EC）应臵于运行位，操纵台选择开关臵于相应位臵。

2、操纵台断路器设臵： 使用主操纵台时：

主操纵台：主发励磁（合）、控制（合）、电阻制动（合）副操纵台：主发励磁（断）、电阻制动（断）使用副操纵台时：

主操纵台：主发励磁（断）、控制（合）、电阻制动（断）副操纵台：主发励磁（合）、电阻制动（合）

（三）、使用电阻制动时：

确保显示器开关界面上的电阻制动开关在切入位，所使用操纵台电阻制动断路器在闭合位，在牵引与电阻制动之间转换时，应将档位手柄在惰转处暂停10秒，否则可能导致设备损坏。

实施电阻制动应遵循以下步骤： ⑴主手柄惰转位，暂停10秒。

— 3 — ⑵将主手柄移至电阻制动设臵位，然后根据需要将主控制手柄由最小推至最大（电阻制动1～8档）。

（四）主副操纵台转换

1、完全停车；

2、断开不使用的操纵台的主发励磁、电阻制动断路器（主操纵台控制断路器保持闭合）；

3、自阀手柄臵重联位穿好穿销，单阀臵运转位；

4、主手柄惰转位，取出换向手柄；

5、柴油机控制面板上操纵台转换开关臵相应操纵台位臵；

6、把换向手柄插入所要使用的操纵台；

7、单阀手柄臵全制位，取下自阀手柄锁闭销，将自阀手柄臵抑制位停留1S后，再移回运转位；

8、闭合使用操纵台主发励磁、电阻制动断路器。

（五）停机后各开关位臵与开合顺序

机车停机停留时，做好停车制动（司机室停放制动塞门臵停放制动位，停放制动指示灯应亮，自单阀臵运转位，下车确认左2、3轮，右4、5轮停放制动是否、作用），根据需要并作好其它防溜措施。

1、做好防溜工作后，停机先断开蓄电池充电和显示器断路器然后，从右到左，从下到上依次断开各断路器。