既有线施工监理实施细则（推荐8篇）
胶州北站相关工程
既有线施工监理实施细则
中铁济南工程建设监理有限公司 济青高铁胶州北站相关工程监理站
二○一六年十月
目 录
一、监理依据.................................................................1
二、监理范围.................................................................1
三、安全目标.................................................................1
四、涉及营业线施工安全监理控制内容、方法、手段和措施.........................3
五、涉及营业线施工安全监理控制重点...........................................8
1、督促施工单位建立健全安全保证体系......................................8
2、督促检查施工单位现场施工作业安全：...................................10
3、涉及营业线施工安全的有关措施：.......................................11
六、涉及营业线施工安全监理卡控要点及措施....................................15
1、既有线盖板涵接长及框架涵顶进施工.....................................15
2、既有线帮宽路基施工...................................................15
3、无缝线路施工.........................................................17
4、线路拨接施工.........................................................22
5、既有线过轨和工程线卸料...............................................23
6、临近既有线石方爆破...................................错误！未定义书签。
7、梁体架设施工.........................................................23
8、跨线桥施工...........................................................24
9、上碴整道施工.........................................................25
10、大型机械养护施工....................................................26
11、营业线施工安全防护..................................................27
12、营业线顶进桥涵施工..................................................31
13、栅栏改移…………………………………………………………………………………33
14、营业线上轻型小车的使用..............................................35
14、材料装缷及堆放......................................................36
15、封锁线路开通........................................................37
七、现场监测、信息、报告、预警与报警要求....................................38
一、监理依据
1、《中华人民共和国安全生产法》；
2、《铁路运输安全保护条例》；
3、《建设工程安全生产管理条例》；
4、《铁路技术管理规程》；
5、《铁路线路维修规则》；
6、《铁路工务安全规则》；
7、《铁路工程施工安全技术规程》；
8、《铁路营业线施工安全管理办法》
9、《济南铁路局营业线施工安全实施细则》 10《铁路200～250km/h既有线技术管理办法》、11《铁路客运专线技术管理办法（试行）》（200～250km/h部分）、12《铁路客运专线技术管理办法（试行）》（300～350km/h部分）
13、《监理规划》、《施工组织设计》。
二、工程概况
1、项目的地理位置和工程概况
胶州北站改建采用济青高铁正线外包胶济客专车场，在胶州北站西侧济青高铁与既有胶济客专贯通，利用胶济客专通道引入青岛站，在胶州北站胶济客专与济青高铁机场方向正线贯通，引入红岛车站。为解决胶济客专与济青高铁间跨线车运行，在胶州北站济南端修建胶济济青上下行联络线，济青转胶济跨线车利用站内渡线通过。
车站设到发线 9 条（含正线 4 条），站台 3 座。济青下行方向设到发线 3 条（含正线 1 条），车场北侧设 550×8.0×1.25m 侧式站台 1 座，与胶济客专车场共用中间站台，将既有站台帮宽为 550×12.0×1.25m，到发线有效长度满足 650m。车站咽喉区相应改建。既有旅客地道接长，接长部分宽度为 8m。由于既有车站部分生产房屋不能满足防火规范要求，将车站站房、牵引变电所、公安派出所、工务工区、信号楼等房屋拆迁还建。
2、自然地理特征（1）地形地貌
本工程为胶莱平原剥蚀堆积地貌，地形平缓，波状起伏，地势稍高的低丘、缓坡为剥蚀区，地势低洼的洼地、丘间低地为剥蚀堆积区，地势呈东北、西南两侧高，中间低，地面高程 0～40m。沿线经济较为发达，土地资源较为紧张，土地以耕地及建设用地为主。（2）气象特征
线路经过地区属暖温带大陆型季风气候区，四季分明，春季干旱少雨多风；夏季炎热多雨湿度大；秋季天气晴爽、旱涝不均；冬季干燥，雨雪稀少。根据气象统计资料，沿线多年平均降水量594-770mm，年内降水集中在 6-9 月，占年降水量的 70-80%；多年平均蒸发量 1600-2300mm，3-6 月占全年蒸发量的 50%以上。按照对铁路工程影响气候分区为温暖地区。
3、技术标准（1）区间正线
①铁路等级：高速铁路。②正线数目：双线/单线左右线。
③设计行车速度：350公里/小时。引入枢纽地区可适当降低。④线间距：5.0m/4.6m。
⑤最大坡度：20 ‰，困难不大于30 ‰。⑥牵引种类：电力。⑦列车类型：动车组 ⑧到发线有效长度：650m。⑨行车指挥方式：综合调度集中。⑩列车运行控制方式：采用CTCS-2。（2）胶州北站正线
济青高铁胶州北至红岛段设计速度250km/h，局部限速200 km/h。（3）联络线及配套工程
胶济济青联络线设计速度160km/h。
三、安全目标
严格贯彻执行“安全第一、预防为主、综合治理”方针；杜绝重大施工安全事故；杜绝重大道路交通责任事故；杜绝重大责任火灾爆炸事故；杜绝责任防洪事故；杜绝铁路既有线行车一般C类及以上事故；遏制因建设引起的较大责任事故，减少一般责任事故。
高风险工点安全专项方案未批准不得开工；既有线施工方案未经批准，各种手续未履行不得开工。
四、涉及营业线施工安全监理控制内容、方法、手段和措施
1、营业线施工必须严格执行铁道部下发《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办[2012]280号文)和《济南铁路局营业线施工安全实
施细则》（济铁总发[2013]66号文）的要求，把确保行车安全放在首位，监理工程师要督促施工单位编制应急预案，并对应急预案进行审核，同时，监理工程师要督促施工单位积极配备应急物质和设备，做到运输、施工两不误，确保行车和施工安全。
2、监理工程师要督促检查施工单位项目负责人、技术负责人、安全员、防护员、带班人员和工班长等比须经过铁路有关部门培训。未经培训或培训不合格的人员不得上岗。
3、监理工程师要督促检查施工单位在涉及营业线施工时，必须指派驻站联络员、设置现场安全防护员，严格执行“十项卡死制度”：即施工计划未经批准不准施工；不得超前计划范围和项目施工；施工方案未经相应级别的运输和设备管理部门的审查批准不准施工；未办理规定的施工慢行、封锁等手续不准施工；未按规定设好行车防护标志及防护人员不到位不准施工；未与设备管理、监护等单位签订施工配合协议不准施工；施工配合人员不到位不准施工；施工准备不充分不准施工；未经安全考试合格的人员不准上道施工；未达到放行列车条件不得放行列车。
4、监理工程师要督促检查施工单位在每个单位工程项目开工前，要严格按规定进行申报和审批，未经审批的项目，严禁开工。需申请封锁线路施工或列车限速的施工时，必须按铁路有关规定上报施工计划。封锁施工前的各项准备作业必须按施工列车条件的要求进行，其他施工不得影响列车运行。
5、监理工程师要督促检查施工单位在涉及营业线施工时的人身
安全及有关注意事项：（1）各级领导和施工负责人须严格执行先培训（安全、技术)后上岗的制度，未经安全、技术培训考试合格的人员不准上岗作业。
（2）施工人员必须服从施工负责人的指挥，严格遵守各项规章制度，按正确的程序进行施工作业。（3）在区间步行上、下班时，应有施工负责人带队在路肩上行走；复线区间要迎着列车方向前进，并隔开适当距离，不许打闹、碰撞、横奔乱跑。在路肩上行走时，所扛的工具、料具不得侵入行车限界及碰伤人员。
（4）通过桥梁、道口或横越铁路时，必须执行“一站、二看、三通过”的制度，来车时不准抢越。在长大桥梁、站内行走，要拉开距离，来车时应迅速下道分散到就近避车台（洞）避让。
（5）绕行车辆时，应距车尾5米以上，并注意车辆动态和临线的列车。严禁跳车、钻车、扒车和从车底、车钩上传递物料，不得在车底下避雨、乘凉。休息时不准坐钢轨、枕木头及道床边坡上。（6）在站内作业应特别加强了望，应在施工前选定避车地点，来车时道指定地点避车。当不能确认来车进路时，必须到安全地点避车。（7）冬季施工不得戴无孔遮耳防寒帽。
（8）酷暑、严寒季节应采取切实措施，防止中暑、溺水、冻伤和煤气中毒。
（9）在电气化铁路的线路上，禁止人员直接或间接地（通过任何物件，如棒条、导线、水流等）与接触网的各导线及其相连部件接触。
当接触网的绝缘不良时，在回避线与钢轨的连接点上，都可能出现高电压，故应避免与支柱、支撑结构及其金属结构相接触。当接触网绝缘损坏时，严禁与之接触。
（10）人员下道后要站在限界外，面向列车，避免风、沙伤眼，防止车上的车门或坠落物及绳索伤人。
6、监理工程师要督促检查施工单位严防挖断管线的措施（1）施工单位施工前，应主动与通信、电务和水电等设备管理使用单位联系，取得他们的配合和指导。
（2）施工单位要协调设备管理单位认真做好现场调查，采用有效探测的方法进行确认，摸清地下管线的准确位置，做好标志，插上警示牌并采取相应的防护措施。
（3）施工单位必须在有关设备管理人员的指导下或现场监护人员的监护下进行施工。
（4）在未探明地下管线分布的情况下，严禁施工单位进行动土作业。
（5）严禁施工单位在管线径路左右2米范围内进行机械挖掘及推土机作业。
（6）在站内和区间标有管线地段施工时，不得使用机械进行开挖和碾压作业，不准在管线埋设较浅的地面倾卸重物和行走车辆。
7、营业线施工必须坚持运输、施工兼顾的原则。现场监理机构应建议或督促施工单位积极推广使用先进的施工机具和科学的施工方法，提高施工作业效率，有计划、有组织地进行各项施工。
8、监理机构应严格审核施工单位的施工计划，影响行车或影响行车设备稳定、使用的施工项目必须路局主管部门审批。未经审核批准的施工项目严禁施工，擅自施工或擅自扩大施工内容和范围的，一经发现立即下达停工令，并报建指、路局追究施工单位责任。
9、监理部门要认真履行监理合同，监督施工单位按设计标准和有关规范、规定施工，及时防范施工中的安全隐患，彻底消除因施工质量不良给行车安全留下的隐患。因施工质量不合格造成行车事故的，施工单位负主要责任、监理单位和建设单位负重要责任。
10、保证行车安全是施工、监理单位的共同责任。当施工与行车安全发生矛盾时，要严格遵循“安全第一”的原则，服从行车安全的需要。
11、施工单位在营业线施工前，要做好充分准备，严格坚持封闭要点制度，特别是影响行车安全的工程和隐蔽工程，必须向设备管理部门进行技术交底。施工中，要严格执行技术标准、作业标准和工艺流程，严禁超范围作业，确保施工质量。施工完成后，必需达到放行列车条件并经设备管理单位确认后，施工单位方可申请开通线路。施工单位要接受监理单位、铁路运输及设备管理等部门安全检查人员的监督检查，对检查出的问题要立即整改。遇特殊情况需延长作业时间时，必须提前通知运输部门并获准同意，方可继续施工。
12、铁路营业线施工中，监理单位要加强监督、检查力度；施工单位必须配备经培训考试合格的驻站联络员、安全防护员，视线不良地段应增设中间联络员传递信号，与运输部门密切联系，作好记录。
13、营业线施工过程中发生妨碍或危及行车安全情况时，施工单位必须采取紧急措施排除险情。必要时可拦停列车并通知运输部门共同排除险情。
14、营业线施工的重点工程及技术复杂、可能危及行车安全等施工作业项目，严禁分包给不具备相应资质的施工企业。短期雇佣的劳务人员不能担任营业线施工的爆破工、施工安全防护员等工种，不准单独使用各类作业车辆。企业对所使用的非本企业施工队伍确保行车安全负全部责任。
15、铁路营业线施工，施工单位必须制定抢救抢险应急预案。因施工造成的行车事故，必须按照铁道部《事规》的有关规定，要立即报告运营部门。同时，必须全力以赴组织现场抢救、抢险，将损失降到最低限度。
五、涉及营业线施工安全监理控制重点
1、督促施工单位建立健全安全保证体系（1）督促施工单位建立健全安全管理组织
督促检查施工单位的安全管理部门履行职责情况，即安全质量部，成立以专门管理营业线施工的安全生产管理小组，落实安全生产的组织保证体系，建立健全安全生产责任制；在每个分部或作业队设安全员，专职负责施工现场的施工安全。
（2）督促施工单位及时制定完善各项安全生产管理规章制度 督促施工单位明确各级人员的工作范围、安全责任和考核标准，要求各职能部门人员在各自的业务范围内对实现安全生产的要求负
责，要求专业施工队安全员负责每个工作班的现场盯岗。同时，要求施工单位认真抓好安全生产岗位责任制度的落实，严格考核，形成群体保安全的合力。
（3）督促施工单位深化安全教育和培训
督促施工单位广泛开展多种形式的岗位安全培训、宣传教育活动，树立企业全员安全意识，形成自觉搞好安全生产工作的氛围。对参加施工管理和作业的全部人员（包括民工）进行岗前安全知识教育培训考核，另外，对从事施工防护、电力、高空、起重、压力容器等特种作业人员，各种机械操作人员和机动车辆驾驶人员，进行专业技术培训和考核，合格后方准上岗。同时，结合施工任务的变化和季节、自然条件变化，现场实际，针对具体施工项目，区别不同岗位，适时安全知识教育、培训和考试，严格持证上岗，要求所有施工人员熟练掌握各工序操作程序和安全注意事项。
（4）督促施工单位建立施工安全分析会议制度
督促施工单位定期和不定期召开安全分析会议，重点分析当前现场施工现场的安全情况、各种基本规章制度和施工安全措施的执行情况、事故险情及隐患的原因、各级安全负责制的执行情况和各施工队之间的安全考核评比情况。
（5）督促施工单位加强落实作业人员安全保障措施
在工程施工前，加强落实作业人员的各项安全保障措施，并为作业人员提供符合国家标准或者行业标准的劳动防护用品，并监督、教育从业人员按照使用规则佩戴、使用。按照规定与作业人员订立劳动
合同，并载明有关保障从业人员劳动安全、防止职业危害的事项，不得以任何形式与从业人员订立协议，免除或减轻其对从业人员因生产安全事故伤亡应承担的责任。
（6）督促施工单位认真执行安全技术交底制度
要求施工单位在每项工程编制实施性的施工组织设计和施工计划时，同时编制每项工程详细的安全技术措施，与生产计划一并下达实施。
2、督促检查施工单位现场施工作业安全：
监理站、监理组及现场监理工程师要加强对施工单位现场安全的检查工作，并要坚持定期和不定期的安全检查制度。监理站要定期和不定期地组织监理站各专业人员和现场监理组有关人员组成检查组，对施工单位的所有施工工地进行安全排查；并重点落实以下内容： ①查施工单位的安全、质量、环水保管理体系、保证体系、应急预案执行情况
②检查施工单位涉及既有线施工、高空作业、临时用电等安全专项方案执行情况
③检查进场人员的户籍化管理工作情况 ④检查架子队管理工作情况
⑤检查建指和监理站下发文件的执行落实情况 ⑥检查现场安全作业情况 ⑦检查现场安全措施的执行情况
⑧检查生产设备安全情况和安全设施的到位、作业过程中的安全
控制和工序交接安全检查以及强化施工人员的作业行为等情况。
监理站安质部要针对检查中发现的不同问题，及时向施工单位下发各种监理指令和文件，督促施工单位强化现场安全管理，消除各项安全隐患，确保施工安全。同时，要求监理站安质部将现场安全生产情况及时向总监和建设指挥部安质部进行及时汇报。
现场监理组和现场监理工程师要加强现场的日常安全检查工作，一旦发现问题，要及时通过下发《监理工程师通知单》等方式，及时督促施工单位消除各项安全隐患，确保施工安全。要求监理组和现场监理工程师要将现场安全生产情况及时向总监和监理站安质部进行及时汇报。同时，要求监理组和现场监理工程师对现场存在的安全问题要积极督促施工单位进行整改落实，要对整改过程进行跟踪检查，确保整改彻底，不留隐患。
3、涉及营业线施工安全的有关措施：
（1）在既有线设备上施工（包括影响既有线的施工）时，施工单位必须按照铁道部、路局的有关要求针对具体施工项目编制施工计划，并组织人员调查线路状况，核对设计文件，对施工负责人和技术人员进行技术交底。
（2）施工单位应及时与工务、电务、车务、供电、通信等相关设备管理单位签订安全施工协议，协议格式要规范，内容要具体，双方责任要明确。
（3）施工单位应提前将次月施工计划按照要求上报建指和路局主管业务处。主管业务处对施工计划进行审查汇总，由主管处长批准
后，向运输处提出月度施工计划申请表。
（4）施工单位提报的施工计划应包括：施工方案设计（施工项目、作业内容、地点和时间、影响范围、施工方案及验收安排）、施工组织设计（施工组织及负责人、施工安全和质量的保障措施及防护办法、列车运行条件）、施工安全协议书等基本内容。
（5）审核施工单位提报的施工方案设计、施工组织设计。重点审核以下项目：① 安全技术措施应由施工企业工程技术人员编写； ② 安全技术措施应由施工企业技术、质量、安全、等有关部门进行联合会审； ③ 安全技术措施应由具有法人资格的施工企业技术负责人批准； ④ 安全技术措施应由施工单位报及中川铁路公司主管业务处审核批准；⑤地下隐蔽物、通信及信号光缆、电缆的保护措施是否齐全完整； ⑥安全技术措施变更或修改时，应按原程序由原编制审批人员批准。
（6）施工单位提报的安全协议书，必须经路局主管业务处和安全监察室审查。施工安全协议书由施工单位与设备管理单位和行车组织单位分别签订。安全协议书的基本内容应包括：①工程概况（施工项目、作业内容、地点和时间、影响范围）；②施工责任地段和期限；③双方所遵循的技术标准、规程和规范；④安全防护内容、措施及专业结合部安全分工（根据工点、专业实际情况，由双方制定具体条款）；⑤双方安全责任、权利和义务（包括共同安全职责和双方各自安全职责）；⑥违约责任和经济赔偿办法（包括发生行车责任事故时双方所承担的法律责任）；⑦安全监督和配合费用；⑧法律法规规定的其他
内容。未签订施工安全协议及施工安全协议未经审查的严禁施工。
（7）提前准备施工材料、机具、设备；配备合格的行车防护用品，登记造册，责任到人，保证正常使用；组织人员对施工机具进行检查维修，保证所有机具使用状态良好。
（8）施工地段有道口时，应提前向公路交通部门申请封闭道口事宜，批准后方可组织施工。非公路道口时，必须提前三天张贴施工通知，写明施工日期及具体封闭时间。
（9）落实防溜措施。施工作业车辆在车站停留时，轨道车司机要做好防溜设置，采用手闸、铁鞋、防溜枕木三级双向防溜措施。检查联挂车辆装载捆扎情况，由轨道车工长检查确认，做好记录。
（10）召开施工前安全生产会。施工前一天，由项目经理组织施工队长、工班长和重要岗位施工人员召开生产会，对次日施工做详细安排，对安全重点环节要提前做好预想预防，责任到人。将次日施工项目、地段和时间通报配合单位，要求做好配合工作，并做好记录。
（11）监督施工单位严格按照《铁路技术管理规程》中规定的防护办法设置远方、现场防护员及车站联络员。抽查施工单位防护员是否严格按照《技规》的规定进行防护，防护备品是否齐全有效。防护员、驻站员、工长、领工员、轨道车司机等配备的对讲机要提前充足电源，防护使用的响墩、手电、测速仪等必须是经过检验的合格品，保证防护设备正常使用。
（12）．施工单位驻站联络员、施工负责人、工地防护员要保持密切联系，时刻掌握列车运行情况，来车时，及时组织人员下道避车。
（13）封锁施工后新开通的线路，必须加大人员、设备的投入，加强检查和整修，严格保证线路稳定状态。
（14）开挖路基、换枕、换碴、换轨作业、扣（吊）轨架空、站改、拨线等工作，应由职务不低于项目副经理的领导负责。
（15）安全措施未落实，不得开始作业，施工领导人必须始终在现场监督作业，要随时掌握好进度和质量，及时消除不安全隐患。严把放行列车条件，开通线路前，要认真组织检查，确认设备状态达到放行列车条件，机具、材料无侵入限界的，施工领导人、安全监理及工务段安全监督员共同签认后，方准撤除防护，开通线路。开通线路列车通过后，要组织对设备进行检查整修，确认线路已达到规定要求并做好记录后方准收工。
（16）日常现场跟踪监理，根据工程进展情况，监理人员对各工序安全情况进行跟踪监督、现场检查，验证施工人员是否严格执行营业线施工的各项规章制度，是否严格按审定的方案、范围和批准的封锁慢行计划组织施工，是否按照审定的安全保障措施和操作规程操作施工，认真落实施工安全措施。发现安全隐患的应要求施工单位整改，发现违章指挥、盲目放行列车的要立即进行制止，情况严重的，应责令停工整改并及时报告建设单位；
（17）严密防范易发事故。对于施工前超范围准备、施工中挖断电缆、损坏行车设备、作业车辆溜逸、轨道车辆违章行驶、施工后线路未达到临时补修标准及放行列车条件违章放行列车、开通后整修线路不及时、机械和料具侵限、违章使用封联线或手摇把等易发事故和
可能发生危及行车安全的问题，要制定各项“卡死”制度，坚决杜绝。施工料具要集中管理，必要时派人看守。对影响行车的各个环节，必须加强管理，落实措施，严密防范，确保行车安全。
（18）每日将安全检查情况记录在《监理日记》；及时与建设行政主管部门进行沟通，汇报施工现场安全情况，必要时，以书面形式汇报，并作好汇报记录。
（19）施工单位拒不整改或者不停止施工，及时向建设单位和建设行政主管部门报告。
六、涉及营业线施工安全监理卡控要点及措施
1、既有线盖板涵接长及框架涵顶进施工
为确保既有线路行车安全，根据设计文件要求对既有线路进行加固，加固线路严格按照《铁路营业线施工安全管理规定》进行施工。
在施工前，应严格按批准的施工方案及《技规》规定，设置停车及减速防护信号，派防护人员日夜看守，并派联络员负责车站与工地的联系，正确掌握列车运行及施工情况。严把放行列车条件，指派专人对施工地段的线路轨距、水平、方向及加固设备进行检查，发现问题及时整治。应尽量缩短工期，及早恢复线路，达到正常行车要求，减少对运输的干扰。
2、既有线帮宽路基施工
在路基施工时，需要在封锁区间或限速条件下进行时，必须严格按规定办理封锁区间或限速施工的申请。
施工过程中要随挖台阶随即向上分层填筑，确保既有路基边坡稳
定。既有路基坡面防护拆除一段，施工一段。
在与既有线并行地段进行机械施工时，严禁侵入铁路建筑接近限界。为防止机械侵限，在第二线与既有线基本等高地段，在靠既有线一侧，设置标志明显的限界桩，限界桩应高出地面800-1000mm，每10-20m设一根，并选择较宽阔的地形作机械转头或会车地点，以防止因地形过窄机械转头或交会时侵限。
挡墙基坑必须根据地质情况采取跳槽开挖，尽量缩短基坑暴露时间，基础成型后，尽快施工挡墙。备足抢修材料，派专人日夜巡逻，密切注视线路变化，及时发现消除有碍线路行车安全的病害，确保行车安全。
（1）营业线路基施工控制点
①凡影响营业线行车安全的路基施工必须分段编制施工组织方案，并对方案进行报批，并与设备管理单位签订安全配合协议。
②在营业线路一侧进行路基绑宽填筑施工需挖台阶时，应制订确保线路稳定的具体安全措施，必须做到随挖随填，保证线路稳定，并坚持对线路几何状态随时进行监控观察，确保线路的安全运行。
③在营业线旁增建二线涵洞或涵洞接长等影响路基边坡稳定的，必须采取加固措施的方式作业，加固措施必须随时进行，不得在开挖后长期不施工作业。
（2）路基施工安全措施
①在施工前与设备管理单位联系，并根据设备管理单位提供的路基状况及地下设备资料，制订切实可行的安全措施，确保线路畅通及
设备安全。
②凡拆除既有线路基边坡或开挖台阶时，对路肩进行加固处理后，备足必需的检测材料（如草袋、砂石料），并派专人24小时巡查看守，如发现坍塌或线路状态有变动时，立即采取补救措施；对行车有影响时，必须在线路恢复到良好状态后，方可放行列车。
③营业线施工应加强对路基下沉变形、原有路堑边坡稳定性、山体滑坡面的观测，并做好观测记录、应及时整治营业线路基病害，确保行车安全。
④开挖路基边坡台阶后，尽量缩短暴露时间，及时进行填筑夯实。施工前备足施工材料，方可开挖路基，尽量避免在雨天施工。
⑤路基填筑应分层平整压实，土石运、缷、推、压实工作错开进行，填土边缘设备安全标杆。
⑥在施工时严格按照防止挖断电缆的“六条”措施执行，保证地下设备安全。
⑦汛期施工影响营业线路基稳定的工程，应避开雨季施工，确实需要在雨季施工的控制工程，必须提出施工方案，制订安全措施，报经路局有关部门审查同意后方可施工。
⑧近临营业线路基施工使用机械设备作业时，必须设防护员，在列车到达和通过前必须停止作业，待列车通车后再行作业。
⑨软土路基地段施工应考既有路基的稳定。
3、无缝线路施工
长钢轨卸车时，必须提前将线路两侧石碴铲平。安排一名防护员
跟随机车，随时保持与施工负责人的密切联系，转达施工负责人的指挥命令。卸轨时注意线路两侧信号机、继电箱、红外线轴温探测仪等设备，不得砸坏信号设备和线路标志。卸缓冲区短钢轨时，施工负责人必须先察看场地，确认平板车下无人、无电务、供电等行车设备时，方可组织人员卸轨。卸轨时要统一指挥，动作一致，防止撬棍伤人或钢轨砸脚，并将钢轨清理到限界以外，摆放平稳。组织人员及时清理限界，将卸下钢轨拨到距离既有线路钢轨头部外侧810mm以外。轨条摆放要平顺、稳固，搭头处错开，绝缘接头处要采取可靠的绝缘措施，以防连电事故的发生。如果长轨搁置时间长，应将长轨用石碴掩埋或拨在路肩上。长轨卸下后，每天安排人员进行巡视，发现异常及时处理，做好长轨巡视记录，巡视时间应在每天高轨温时段进行，将巡视情况及时向施工领导人汇报。如果长轨搁置时间长，应将长轨拨在路肩上。
无缝线路施工要根据季节特点，合理安排施工作业时间，施工时间尽量安排在轨温接近锁定轨温时进行。
焊轨作业时，施工人员必须严格遵守有关安全规范进行施工。使用焊接设备时，必须有技术人员指导，技术人员不在场时，其它人员不得私自调试焊接设备。雨天、刮风天进行铝热焊作业时，必须要有可靠的遮盖防护措施，风力过大时应停止一切作业。换轨合拢口严禁气割合拢，要整治好水平、高低，必须每天派人看守，作好记录。严禁氧气瓶、丙烷瓶及油料同车运输。焊接作业时燃气具要摆放在焊接侧风上方各相距5m以上，丙烷瓶要远离火源10m以上。施工现场必
须配备灭火器材，并确保人人会用。焊轨作业中须严防火灾事故发生，每日作业结束后，必须在严格检查确保无火险隐患后方可离开现场。
施工结束后要认真清理现场，断开临时用电电源；机械、工具、设备和材料码放在安全地带；废弃物、易燃物统一清理干净装袋收回，确认安全后方可离开现场。
无缝线路施工后，必须加强维修整治。同时，也组织好人力、材料和设备、以备抢险。当出现碎弯时，要加强巡查，派专人监视，若碎弯继续扩大，应设置慢行信号，并进行紧急处理，线路稳定后恢复正常行车速度。当出现轨向及高低不良，起拨道省力，枕端道碴离缝，必须停止作业，采取以下防胀措施：采取浇水或喷洒液态二氧化碳的办法降低轨温，夯拍道床，填满枕盒道碴和堆高碴肩等措施，提高线路的横向稳定性。
复线地段邻线来车时，必须停止作业，作业人员立即撤离到本线路肩一侧，严禁跨越临线避车。
监理工程师要督促检查施工单位轨道工程施工作业安全注意事项：
（1）作业人员上下班时，由作业班长带领整队行走；沿铁路行走时，不得在轨道上行走，只准在路肩上或路肩旁行走，在双线区间，应面迎列车方向；禁止走轨道中心，枕木头、线间距小于5m的两线间行走，并不得多人并排行走，所扛工具不得侵入建筑限界；在路堑、曲线地段或遇气候恶劣，视线、听觉不良的时候，要加强了望，注意前后来车，并及时躲避。
（2）横过车站股道或跨越线路时，必须止步了望，做到“一停、二看、三通过”，确认两端均无列车开来时，方可垂直通过，不得斜向通过轨道，严禁在列车前抢越轨道。
（3）轨道上停放有车时，禁止在车底下避雨乘凉，从车底下钻过或递送工具及攀登车沟过车辆；需要绕过的时候，应当在距两端车辆不少于5m处走过，同时应注意邻近轨道上有无车辆运行。
（4）列车开动时严禁抓车、扒车、跳车。（5）冬季施工不得戴无孔遮耳防寒帽。
（6）在封锁施工时，按行车速度防护距离位置设置作业牌，响墩；在距施工地点20m位置设移动停车信号牌、减速地点标和终端标；封锁结束后，由施工单位会同工务、电务、监理单位共同检查线路质量，经检查确认达到开通标准后，由施工、工务、电务负责人各自通知驻站防护员报请开通线路，经车站值班员下达开通命令后，施工现场按要求拆除响墩和停车信号牌，开通线路，现场防护员在减速地点做好接车工作，确保列车运行安全。
（7）在夜间或天气恶劣、视线不良的情况下，远端防护人员必须随时通报来车信号。
（8）停止工作时，必须离开线路、禁止坐在钢轨上、轨枕上或道心和两股道中间休息；在车站内禁止在车底下坐卧；休息时，施工负责人应注意督促检查作业人员将材料、工具收拾好，避免影响行车。
（9）轨道工程施工严禁联电
①在轨道电路区段和绝缘接头附近作业使用的金属机具，没有绝
缘装置或绝缘装置不良不准使用。
②抬运钢轨、撤叉等金属物体，不得担在两股钢轨上。③在钢桥上施工，不得把联结钢梁杆件的金属线绑在螺栓、道钉上。
④在线路、桥梁上作业或在线路两侧挖沟取土时，要防止碰断，碰混电务送变电线和电缆。
⑤防止和轨梁联电造成轨道电路短路。
⑥加强绝缘接头两端线路和防爬锁定，保持绝缘轨缝的良好状态。
监理工程师要督促检查施工单位轨道施工准备及线路开通：（1）对预铺线路进行测量放样、铺底碴并找平，为布枕做准备。（2）布枕：对拨接大于2.6m地段进行预铺，按设计曲线要求进行布枕、道钉锚固，为上轨做准备。
（3）上轨及安装扣件。
（4）上轨及扣件安装完成后，由项目负责人通知信号配合单位连通轨道电路。
（5）封锁进行线路拨接。
（6）拨接到位后进行回填道碴作业。（7）拨接到位后，进行钢轨作业。（8）钻孔、安装鱼尾板，连接轨条。（9）大机养护作业。
（10）开通线路：经由施工、工务、信号、监理单位共同检查验
收，线路达到轨道静态几何尺寸容许偏差后，各自通知驻站防护员登记消点，待车站值班员下达线路开通命令后，拆除防护，开通线路。
3、轨道工程施工要求：
（1）营业线改建施工铺设轨道前，应做好施工调查，了解铺设地段的环境和条件，制订确保行车安全的施工方案。
（2）施工影响既有设备时，必须与设备管理单位签订施工安全配合协议，明确责任地段和期限、双方遵循的技术标准，防护内容、安全责任、权利和义务、违约责任、配合费用、联络方法、联络地点及专职配合人员等。
（3）在与营业线并行地段增建二线轨道施工时，施工机械不得侵入邻线，必要时应封锁邻线，并按有关规定进行防护。
（4）缷枕：按封锁计划地点缷枕，按要求设置防护、缷枕前对现场进行调查，标出不能缷枕的位置，并注意缷下轨枕，不得损坏线路标志、信号机柱、接触网杆及地下光电缆等设备。
（5）铺轨作业：散布轨枕并摆齐；散布钢轨及配件并摆正位置；安装夹板及螺栓、垫圈；轨枕划间隔及方枕；扣件安装；起道、拨道及调整线路方向、补充道碴及养护。
4、线路拨接施工
在施工前，制定严格的施工安全措施。安排驻站联络员，按有关规定办理封锁施工手续，设置移动停车防护。
封锁拨接施工前的准备作业不允许超前，不得擅自扩大作业范围。对有可能影响轨道电路和信号的准备作业，必须在电务人员指导
配合下进行，不得随意拆除连接线及绝缘设施，对有可能连电的作业工具都必须加装绝缘保护，防止工具连电而影响行车信号。
现场轨料配置精确与否，是拨接施工能否顺利进行的关键环节，故现场配轨尺寸必须精确，实行“三量”制，即配轨人员按图丈量，配轨后，主管技术人员必须进行复量，纠正误差，然后由施工队长再进行一次复量。
对于无缝线路拨接地段，应先进行应力放散，待拨接完工，线路基本稳定后，再按规定锁定轨温。
5、既有线过轨和工程线卸料
对较笨重施工材料过轨，必须安排现场及远方防护员，派驻车站联络员，用电话与工地联系，掌握列车运行情况，利用列车运行间隔时间，组织过轨施工。一旦出现意外，应迅速设置停车防护并通知驻站联络员，采取果断措施进行处理。
在站内或区间与既有线并行的工程线上卸料时，必须指派有丰富经验的人负责统一指挥卸车，并设置防护。卸车指挥人要密切掌握路料卸车情况，确保靠近既有线一侧路料不侵限，卸车后，材料堆码要稳固、整齐。
6、梁体架设施工
梁体架设前，必须制定严格安装方案，经甲方及监理工程师同意后，及时报运营部门批准，并建立统一的指挥系统安全防护。涉及封锁要点等事项，由施工技术部提前一个月列出计划，报中川铁路公司批准，纳入月度施工方案，及时组织施工。
跨装梁的车辆在调车作业时，严禁溜放或将溜放车辆与梁车相挂，途中运行速度应符合规定，不应超速。
架桥机在架设梁体施工前，应检查机车的各部分，使机车运行良好，机车车辆限界不超过相邻线路行车限界。架桥机双位时，前、中、后大臂必须成一条直线。机车顶推架桥机的速度应保持在3km/h以内，防止急刹车。架桥机的风动装置必须处于良好状态，风压不得小于0.6Mpa。架桥机组装后通过高压线时，应放慢速度（不超过5km/h），并应设专人监护。
架梁时，严禁行人、车辆在桥下通过。架梁用的扳手、小工具及螺栓等物，应用工具袋装好，严禁上抛下掷，防止落下伤人及危机行车安全。桥面整道时，道碴应在梁的两端留出500mm以上的安全距离。
7、跨线桥施工
（1）监理工程师要督促施工单位在开工前完成铁路跨线桥施工应编制专项施工方案和审批，并编制应急预案，并要求监理工程师对其各项方案进行严格审查。
（2）监理工程师要督促检查施工单位施工人员的培训情况和技术交底工作情况。
（3）监理工程师要督促检查施工单位按照规定办理封锁或慢行手续，并和相关单位沟通并取得配合。
（4）监理工程师要督促检查施工单位按照施工方案配齐防护人员，设备防护栏，防止各种施工机具侵入（坠入）限界。
桥（墩）台作业时，靠既有线的一侧搭设钢管架，并挂安全网遮
挡。防止各种料具侵入既有线。
（5）监理工程师要督促检查施工单位所有机械设备应先行检查，确保安全可靠。吊装、架梁时，起重机和架桥机应定位准确，起重能力应满足作业半径、吊重等安全要求，起重索具安全系数应符合规定。
（6）监理工程师要督促检查施工单位跨线架设桥梁和设备过孔，应封锁线路。
（7）监理工程师要督促检查施工单位在电力牵引铁路上方进行施工时，如果底与接触网承力索距离不足2m，应停电作业。
在电气化区段应设置静电屏蔽防护和安装接地防护装置。必要时，在施工范围内，可将承力索和回流线加设绝缘套管。混凝土养护时，养护用水不得泄流。
（8）监理工程师要督促检查施工单位桥面系作业时，在桥面两侧设防护栏，牢挂安全网，防止坠落。列车通过时，停止桥面所有施工作业。
（9）监理工程师要督促检查施工单位开通前由现场负责人组织检查和清理，确认达到行车条件后办理销点手续。
9、上碴整道施工
在绕行地段进行上碴整道作业时，邻线来车必须停止作业，人员、机具不得停放在即有线一侧。施工完后或下工前，线路养护人员要将机具及用具进行清理整理，将其存放在线路一侧距钢轨头部外侧2米以上的地方，不得侵限，严禁存在两线间，必要时安排人员看守。
在电气集中的车站和轨道线路上进行线路养护作业时应报所属
电务段备案。施工时，严禁把单轨车、撬棍等导电工具、设备横放在钢轨上；严禁使用无绝缘的道尺、起钉撬棍等工具，以免造成轨道电路短路，错误恢复信号。在上述地段进行线路养护捣固或调整轨缝时，应注意不得损坏轨道电路连接线和绝缘片等设备，避免造成轨道电路故障。
起道上碴时严禁单边起道、几节铁轨同时起道。起道时要尽量填实道碴、捣实，并做好线路顺坡。
为保证工程列车及既有线的行车安全，在线路养护的同时加强巡道工作。炎热天气下要经常检查线路有无跑涨现象，有无影响行车安全处所。
10、大型机械养护施工
机养占用区间后必须在调度命令给定的时间内完成任务，不得无故延长占用时间，要加强行车纪律，服从行调指挥，严格执行《技规》、《行规》之规定。
出、收车要与相邻车站联系。出、收车时均以最远地方的机组由远而近地进行，逐一摘钩或连挂，各机组施工地段相距不得少于300m，并在施工地段有明显的施工防护牌。出收车时严禁超速，连挂前要待停车后再行连挂，连挂车组应停在便于了望的地段。出车或收车时必须对机养设备进行全面检查，各机组按岗位责任制的分工要求进行经常性制度性的检查，确保设备的良好运转。
各机组在作业过程中如发现危及行车安全的线路时，应积极采取补救措施，经补救无效时应及时通知车站，并采取相应防护措施。
线路复测人员在作业中要注意邻线的通过列车，严禁站在两线之间作业或等待。
11、营业线施工安全防护 移动信号显示方式
（1）停车信号：白天——红色方牌；夜间——柱上红色灯光。（2）减速信号
①白天——黄色园牌；夜间——柱上黄色灯光。减速信号牌应标明每小时限速公里数。
②施工及其限速区段在原减速信号牌前方按不同速度等级的制动距离增设快速旅客列车减速信号牌，白天与夜间均为黄底黑字K、T、Z（以线路运行最高速度设）圆牌。
（3）减速防护地段终端信号：白天——绿色圆牌；夜间——柱上绿色灯光。在单线区间，司机在白天应看线路右侧减速信号牌背面的绿色圆牌，在夜间应看柱上的绿灯色灯光。
（4）作业标：设在施工线路及其邻线距施工地点两端，距离按该线路的运行速度等级长度设置。
（5）减速地点标：设在施工地点两端各20m处。正面为列车限速通过的起点，背面为列车限速通过的终点。
（6）在站内线路上检查、修理、整备车辆时，应在列车两端来车方向的左侧钢轨上，设置带有脱轨器的固定或移动信号牌（灯）进行防护，前后两端的防护距离均应不少于20m，不足20m时，应将道岔锁闭在不能通往该线的位置。
（7）响墩及火炬信号
响墩：响墩信号是发出强大的爆炸声，要求列车紧急停车的一种听觉信号。
火炬：火炬信号是发出强烈红火光，要求列车紧急停车的视觉信号。
在双线区间一条线路上施工时，根据线路速度等级，使用移动停车信号的防护办法如下：
（1）运行速度不超过120km/h的旅客列车，防护距离为800m。
（2）运行速度在120-140km/h的旅客列车，防护距离为1100m。
（3）运行速度在140-160km/h的旅客列车，防护距离为2000m。
避车
（1）线路作业和巡检人员，必须熟悉管内的线桥设配情况、列车运行速度、密度和各种信号显示方法，并注意了望，及时下道避车。
（2）步行上下班时，区间应在路肩或路旁行走；在双线区间，应面迎列车方向；通过桥梁、道口或横越线路时，应做到“一停、二站、三通过，”严禁来车时抢越。在站内如必须走道心时，应在其前后设专人防护。进路信号辨认不清楚，应及时下道避车。
（3）作业人员下道避车时距钢轨头部外侧距离： ①Ⅴman≤120km/h时，一般应满足2m;②120km/h＜ Vman≤160km/h时,不小于2.5m;③160km/h＜ Vman时，不小于3m.（4）本线来车按下列距离下道避车：
①Ⅴman≤60km/h时，不小于500m ；
②60km/h＜ Vman≤120km/h时,不小于800m;③120km/h＜ Vman≤160km/h时,不小于1400m;④160km/h＜ Vman≤200km/h时,不小于2000m;⑤200km/h＜ Vman时,不小于3200m.（5）邻线（线路间距小于6.5m)来车下道规定如下。
Ⅰ邻线速度Ⅴman≤60km/h时，本线可不下道；
Ⅱ60km/h<邻线速度Ⅴman≤120km/h时，来车可不下道，但本线必须停止作业；
Ⅲ邻线速度Ⅴman＞120km/h时，下道距离不小于1400m； Ⅳ了望条件不良，邻线来车时本线必须下道。
② 本线封锁时：
Ⅰ邻线速度Ⅴman≤120km/h时，本线可不下道； Ⅱ120km/h＜邻线速度Ⅴman≤160km/h时，本线可不下道，但本线必须停止作业；
Ⅲ邻线速度Ⅴman＞120km/h时，本线必须下道，下道距离不小于2000m。
（6）在站内其他线作业，躲避本线列车，下道距离不小于500m；邻线来车时，与正线相邻的站线按第一项和第三项办理，其他站线可不下道，但必须停止作业。列车进路不明是必须下道。
（7）速度不小于120km/h区段，了望条件大于2000m以上时，钢轨探伤小车﹑ 轨道检查小车作业，邻线来车可不下道。
（8）人员下道避车时应面向列车认真了望，防止列车上的抛落﹑坠落物或绳索伤人。
（9）人员下道避车的同时，必须将作业机具﹑材料移出线路，放置堆码牢固，不得侵入界限，两线间不得停留人员和放置机具﹑材料。
（10）严禁作业人员跳车﹑钻车﹑扒车和有车底下﹑车钩上传递工具材料。休息时不准坐在钢轨﹑轨枕头及道床边坡上。绕行停留车辆时距离不少于5m，并注意车辆动态和邻线开来的列车。
（11）遇有降雾﹑暴风﹙雨﹚雪﹑扬沙等恶劣天气影响了望时﹑应停止线上作业和上道检查；必须作业时，应采取特殊安全措施，保证来车之前按规定的距离及时下道。
（12）线路允许速度Ⅴman≤120km/h的区间，遇有降雾﹑暴风﹙雨﹚雪﹑扬沙等恶劣天气影响了望困难地段，巡道﹑巡守人员应在路肩上行走，并注意察看线路状态。
线路允许速度Ⅴman＞120km/h的区段，巡道﹑巡守人员应在路肩上行走，并注意察看线路状态。
（13）来车时，必须在本线一侧路肩上臂车，不准在两线间﹑邻线上或跨越邻线避车。
（14）在无避车台﹑洞的桥梁﹑隧道地段作业时，必须道桥梁﹑隧道外避车。
（15）在特殊旅客列车到达作业或施工地点前10分钟，必须停止影响列车运行的施工，或列车通过的线路和相邻线路一侧的作业。
12、营业线顶进桥涵施工
1、监理工程师要督促、检查、审批施工单位的各项施工准备工作：编制施工方案，并对方案报批，与设备管理单位签订安全配合协议；施工场地平整，道路修整（确保道路畅通），做到路通、水通、电通、施工机械、施工工具、施工人员全部到位；根据设计要求准确放出桥涵各部桩位，并做好线路加固、支墩基础，确保后续工作的顺利进行。
2、开挖工作坑及涵身预制：工作坑的顶进边缘距线路钢轨外侧一般情况下不少于2.5m，保证路基边坡不得少于1：1.5，开挖必须在保证营业线行车安全的前提下进行，涵身预制必须符合设计要求。
3、线路加固：线路加固必须按运营部门批准的封锁施工计划进行施工，架设D型便梁，所需材料必须提前运到工地，所有的准备工作应在确保行车安全前提下进行并加强防护。封锁完成后，及时对线路进行加固，养护。
4、顶进施工安全注意事项：
（1）施工前，与设备管理单位联系，了解营业线线路两侧既有的电力、通信、行车信号等设备情况，施工中应注意加强防护。
（2）施工前，协调拆迁部门对施工范围内的电力、信号和铁通线路进行拆迁，不能拆迁的必须做好防护，在确认拆迁完毕或防护到位后，方可进行基坑开挖和顶进。
（3）施工前，通知配合单位到场监督配合，并按配合协议要求做好营业线加固和防护措施。
（4）架设D便梁需在挖桩施工前，预备足够的沙袋和片石，当孔壁出现坍塌趋势影响线路安全时，立即回填桩孔，确保行车安全。
（5）封锁施工时，按规定设驻站联络员，施工区段两端及作业点设防护人员，按照车站值班员下达的封锁命令施工。施工后由施工、工务监理等部门共同检查线路几何状态，确认满足放行列车条件时，由施工、工务和电务负责人各自通知驻站人员办理销点手续。
（6）在顶进慢行施工期间，设专职线路巡养人员，夜晚设足够照明，日夜巡视施工地段及两侧影响地段线路几何状态及路基边坡、基坑边坡稳定状况。巡养人员在每趟列车通过后，检查轨距、水平、高低、轨向，并做详细记录。在雨天或雨后，更要加强巡检监测，当出现危及行车安全的险情时，首先拦停列车，立即组织抢修，并及时与设备管理部门取得联系，共同抢修，达不到线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值放行列车条件的，杜绝冒险放行列车。
（7）顶进时，应对各观测点进行仔细观测变化情况，发现异状，应立即停止顶进，待问题处理后，再开泵顶进作业。
（8）顶进时，必须执行挖一段、顶一段，做到随挖随顶。挖好的工作面不得长时间暴露，严禁超前挖土。
（9）当施工需要开挖路堤边坡时，应做好架空线路及相应防护措施，并派人24小时监护。当发生异常情况时，应立即撤离危险区，并向开来的列车发出停车信号。
（10）在列车通过时，顶时暂停期内严禁挖土作业。
（11）在桥涵顶进到位后，经复测结果达到设计要求时，立即对
涵身两侧、涵顶及时进行回填并夯实，为恢复线路做准备。
5、拆除加固设施：在拆除线路加固设施时，必须按路局批准的封锁施工计划进行封锁作业，线路加固设施拆除后，各种材料不得侵入限界，及时恢复路线。对轨距、水平、高低、轨向进行检查，达到线路轨道静态几何尺寸容许偏差后，方可开通线路。
6、完成附属工程及收尾：一是清运加固材料，二是施作附属设施，三是对线路进行养护，做好与设备管理单位的线路交接工作。
13.栅栏改移
1、监理工程师要督促、检查、审批施工单位的各项施工准备工作：编制施工方案，并对方案报批，与设备管理单位签订安全配合协议；施工机械、施工工具、施工人员全部到位；
2、开挖前进行放线，用白灰标出开挖位置。
（1）路基边坡上开挖：人工用铁锹、镐头开挖，并将开挖土方摊铺到边坡上。
（2）路肩上开挖：路肩上风镐、撬棍破除既有浆砌片石路肩，后人工铁锹、镐头开挖；将拆除的浆砌石清理到既有水沟外侧，禁止留在路肩上。
（3）道硬隔离：人工用扒子清理道床。
3、基坑开挖完成后，人工将混凝土立柱抬到基坑内，上好连接件，调整好线性；混凝土罐车运至现场，农用三轮倒运，人工用抬筐将混凝土运至基坑处，进行浇筑，边浇筑边捣固。钢管立柱采用脚手架扣件进行连接。
4、临时栅栏固定：混凝土浇筑完后，防止栅栏往线路侧倾倒，在栅栏外侧每3米用8#铁丝在路基边坡上拉紧并锚定，锚定采用60cm长钢管。站台侧固定在3、4道，用铁丝拉在3、4道外侧钢轨上，间
距1.5米。
5、既有栅栏拆除：当临时栅栏混凝土基础强度满足要求后，请设备管理单位对设置的临时栅栏进行安全性检查验收，合格后，再进行既有栅栏的拆除。拆除时人工配合风镐拆除，按照设备管理单位要求堆放。
6、营业线施工安全保证措施
（1）进场人员必须进项目部安全教育培训，考试合格并取得上岗证，否则不得上岗，进场必须穿防护服，戴安全帽。
（2）现场施工要设专人指挥，作业人员要严格按照指挥人员安排施工。
（3）在胶州北站设驻站联络员，驻站联络员必须携带路局下达的施工计划和施工配合通知单并佩带规定的标志及防护备品进入行车室，按规定在《行车设备施工登记薄》上登记，服从车站值班员的统一管理，携带的通讯设备如电台等必须佩带耳机。
（4）施工现场设现场防护员，驻站联络员与现场防护员要每3分钟联系一次，确保通讯畅通。施工现场按规定设置防护标志和现场防护员，并配备可靠的通讯联络工具，现场防护员与驻站联络员每3分钟联系一次。
（5）施工人员设专人统一指挥，封锁命令下达前在栅栏门外待命。配合人员不到位禁止施工。栅栏门管理按照路局相关文件执行。
（6）夜间照明灯放在路肩上，向施工地点对向照射。
（7）派专人对施工段的临时栅栏进行巡视，发现问题及时处理。
7、防止机具侵限措施
（1）施工结束后，所有机具清理出既有栅栏外侧，做到工完料清。
（2）对于光电缆位置提前与设备管理单位现场确认，按规定做好防护。
8、人身安全保证措施
(1)在开工前对全体参加施工人员进行全面的营业线施工安全教育，增强全员安全意识。各施工人员必须熟知相关作业项目的安全技术操作规程，熟悉施工要求和作业环境，认真执行安全技术交底，对没有安全技术交底的生产任务，有权拒绝接受，有权抵制违章指令。
(2)合同工、劳务工要有正式职工带领，且不得担任安全防护员、带班人员。
(3)施工人员必须熟悉所使用工具的性能、操作方法，作业前和作业中进行检查，发现问题及时报告，严格按照岗位技术要求及操作规程处理问题。
(4)各工种的施工人员必须熟知本工种的安全技术操作规程，熟悉施工要求和作业环境，认真执行安全交底，班前严禁饮酒，对没有安全交底的生产任务，有权拒绝接受，有权抵制违章指令。做到自控、互控、他控，坚决杜绝违章现象的发生。
(5)机动车驾驶员应严格遵守交通法规，严禁疲劳驾驶和酒后驾驶。
(6)施工时设置警戒绳，禁止作业人员进入线路范围。
14、营业线上轻型小车的使用
列车等级速度大于120km/h铁路严禁使用轻型小车（尽可能不在营业线正线使用）。
1、轻型小车的指运料单轨小车、单轨吊轨小车。
2、轻型小车只能在白天施工作业时，利用列车间隔运行使用，可跟随列车后面运行，应与列车尾部保持不少于500m的距离；在任何情况下，施工用小车均不得影响列车的正常运行。
3、自制平板小车只能在封锁线路上使用，但必须保持绝缘良好。
4、使用轻型小车时，必须取得车站值班员对使用时间的承认。
5、在区间施工作业时，必须按要求派驻站防护员与现场防护人员随时保持联系；在小车作业点前后各800m处设防护员显示停车手信号，随车移动，当了望条件不良，应增派中间防护员。
6、轻型小车禁止在繁忙和快速线路上使用。如有特殊需要，必须由铁路局审查批准。
7、轻型小车应放置在固定的安全地点并加锁，使用前应进行检查，确认状态良好后方可使用。
8、使用轻型小车时应符合下列条件： ①必须经施工负责人指定的专人负责使用；
②必须有足够的随车人员，能随时将轻型小车撤出线路以外； ③应备有防护信号、列车运行时刻表、钟表和通信设备； ④在有轨道电路的线路或道岔上运行时，应有绝缘车轴。
15、材料装缷及堆放 材料装卸
（1）缷车人员应在车站、料场或区间开车前上车、并站稳后方可开车、严禁在列车运行中前后走动或站立，或由这一节车厢跨入另一节车厢，更不得坐在两车连接处。车未停稳禁止做卸车前的准备工作，如打开车门插销、掏空两端石碴堆向车门等。
（2）开关车门时，车上车下人员应注意安全，车上人员躲开车门站立，防止被车门打伤。关车门时防止挤伤手脚、并插好车门穿销。
（3）石碴车可按5km/h速度慢行，边走边缷；大量上碴应尽量
联系老K车运道碴，及时运行清道。
（4）轨道车装运轨枕时，应顺线路方向装载，散运轨枕时，应分段停车集中卸下，然后人工散枕。
（5）卸运钢枕时，应配足人力和机具，卸车时应使用钢轨钳子，严禁用手直接搬动。
（6）在电气化线路上进行装缷作业时，人员、工具与接触网的距离不得小于2m，不足2m时必须停电后方可装卸。
（7）双线区间缷车不得侵入邻线限界。邻线来车时，应停止向邻线一侧卸车。禁止打开两线间的车门或缷车线高于邻线。向两线间卸片石、轨枕等流动重材。
材料堆放
（1）线路两侧卸下的石碴、片石、河沙等路料，距钢轨头外侧810mm范围内不得超过钢轨顶面。并堆码稳固，坡度不陡于1：1,两线间（绕行线除外）所卸的道碴不行高于轨面300mm。
（2）钢轨放在普通线路混凝土枕地段，应放在道床碴肩上；直线地段可放在道心，两端用卡子卡在轨枕上，如钢轨较长时，中间可适当穿入木枕钉固。
（3）运营线路线间及路肩堆放施工料具或轻飘物资，必须捆绑牢固，并派专人经常进行检查、整理和看守，严禁侵入限界。
16、封锁线路开通
（1）对封锁施工要根据施工质量，最终确认满足线路临时补修标准和放行列车条件（信联闭设备的施工必须通过联锁试验确认后，37
必须经施工、监理、设备管理单位等有关人员检查合格后，由施工负责人和设备管理单位负责人同时向各自驻站防护员通知消点。待车站值班员下达开通命令后，方可开通线路；线路开通后，按开通后的限速要求设置防护，作业地点防护做好接车，列车通行后，施工负责人督促进行整修，在确保线路质量稳定后方准离开。
（2）施工后线路未达到放行列车条件决不能放行列车。
七、现场监测、信息、报告、预警与报警要求
1、现场监测：
由现场监理工程师负责对施工现场各类重大危险源进行日常现场监察和测量，监察量测数据信息记入当日监理工程日志备查。
2、信息沟通：
对现场监察量测获得的数据反映危险源变化不稳定或有发生安全事故的趋势时，应及时将相关信息通知给施工单位施工现场负责人，并要求组织整改。施工单位现场负责人对整改情况应及时组织向现场监理工程师汇报，现场监理工程师对整改情况进行验证确认。
3、信息报告：
现场监理工程师对现场监察量测获得的有发生重大安全事故苗头，且现场组织整改已来不及或组织力量不足等情况时，应及时向监理组、监理站安质部和总监理工程师汇报。
4、预警与报警：
总监理工程师对接到监理组、驻地监理工程师或驻地监理员汇报的现场重大安全事故苗头后，确认急需解决，应立即上报建设单位，38
1 隔震技术的基本应用原理
隔震技术运用的基本原理为:利用建筑物上部结构与基础框架间的隔震装备使结构框架的基本自振周期延长, 并附加适当的阻尼, 最终使隔震装置承受绝大部分的地震能量。
既有建筑物的基础隔震加固技术以最大程度地借助于既有建筑物上部结构抗震性能为前提, 依照既有建筑物的特性, 于建筑物下部配置隔震装置, 使输入上部结构的地震能量得到隔离或耗散, 从而使该能量最终减弱至既有结构可承受的大小, 最终实现提高既有结构抗震能力的目标。
采用基础隔震加固时, 只需在建筑物底层具备施工空间, 不会影响建筑物一层以上用户的居住, 进而形成了一种经济适用的抗震加固方案。
为了保障隔震层施工的顺利进行, 实现对建筑物上部结构抗震加固的重要问题之一是如何安全、顺利地将满足设计需要的叠层橡胶隔震支座安插至设计位置, 并保障隔震支座可牢固地与上、下部结构相连, 从而有效利用隔震层。隔震加固改造施工技术可分为柱下隔震和墙下隔震两种。
2 应用实例
2.1 工程案例
某建筑物的框架结构为剪力墙, 共12层, 2层位于地下, 10层位于地上, 总面积约62 000 m2。该建筑物利用铅芯橡胶支座, 使既有框架结构得到了隔震加固。该建筑物中的隔震层间中共分布了360个半径依次为300 mm、350 mm和400 mm的铅芯橡胶支座, 借助于铅芯橡胶支座自带的功能, 可获得较佳的隔震加固功能。
2.2 隔震层的设计要点
隔震层的设计要点主要有以下3点: (1) 在加固项目中, 于原工程上部结构与下部结构间设计了高1.6 m的隔震层。整体隔震层具备管道层的功能, 因此, 在隔震层底部采用了1.5 mm厚的聚合物水泥涂料。此外, 隔震层顶部需采取保温措施, 因此, 选取了聚苯板作为保温层。 (2) 为了提高工程上部结构和隔震支座的性能, 于室外地面中间设计了隔震沟, 根据上部结构于地震发生时振幅所达到的最大值处设计了隔震沟的实际宽度。值得注意的是, 为了确保项目工程内、外处于封闭状态, 必须在隔震层周围设置宽约250 mm的防火墙, 且必须采用防火密封材料密封防火墙与混凝土结构的间隙;在隔震沟外建设了宽度约为380 mm的后砌墙。 (3) 为了保证电梯井在发生地震时的整体性能, 采用了下支撑方式设置电梯井, 即隔震层位于电梯井的基础底板上方。这样可使电梯井与工程上部框架在发生地震时可同步运动。此外, 为了确保电梯井完好, 将电梯井筒与楼板的间隙设计成了宽580 mm的变形缝。变形缝的盖板应能承受一定的负荷。
2.3 隔震层的施工要点
隔震层的施工步骤为安装和固定下部预埋板→浇筑混凝土→检验预埋板→安装橡胶支座→预埋件上板→安装预埋螺杆→上部支墩施工。
2.3.1 安装和固定下部预埋板
在具体项目中, 因既有框架结构中钢筋的作用, 难以确定下部预埋板的预埋位置。为了确定预埋板的预埋位置, 必须参照工程结构设计图和定位轴线, 精确测量下部预埋板的控制线后才可安装预埋板;安装结束后, 采用水准仪再次精确测量预埋板的位置、标高、平整度;通过焊接固定预埋板的螺杆和钢筋, 并采用绑扎法固定梁钢筋、支墩钢筋。
2.3.2 浇筑混凝土、预埋板检验
在混凝土浇筑前, 必须采取适当的方法维护预埋板螺栓孔, 以确保混凝土不渗入螺栓孔;采取一次性浇筑的方式, 将混凝土浇筑至-1.600 m的位置;浇筑和拆模结束后, 再次检验下部预埋板的标高、平整度和平面位置, 确保满足设计要求后, 才可继续开展橡胶支座安装工程。
2.3.3 安装橡胶支座
下部支墩浇筑混凝土的强度超过设计强度的80%后, 才可采用起吊机将橡胶隔震层安装至支墩上端, 并采用简易起吊装置将铅芯橡胶支座挪至设计处, 最终通过螺杆牢牢固定橡胶隔震层和下部预埋板, 并拧紧螺杆。
2.3.4 隔震层施工的质量要求
第一隔震层安装就位后, 其顶面水平度必须精确至0.01, 支墩预埋件的顶面水平度必须精确至0.006;第二隔震层支座中心的标高偏差值和位置偏差值均必须<6 mm。
3 结束语
隔震技术是一种将地震与建筑结构隔离的动态抵抗技术, 可吸收大量的地震能量, 使发生地震时建筑物的变形程度减小。目前, 我国在隔震方面已拥有了较系统的技术体系, 且具有较佳的实际运用效果, 值得广泛推广。
摘要：地震是破坏力较强的自然灾害之一, 近年来, 世界各国相继加大了对隔震技术的研究力度。根据具体案例, 分析、探讨了将隔震技术运用于既有框架结构加固施工中的实施要点。
关键词：地震,隔震技术,框架结构,隔震装备
参考文献
[1]杨培成, 王仁义.解析既有框架结构加固中隔震技术的应用[J].价值工程, 2014 (16) :115-116.
关键词 既有跨度混凝土梁 改造加固 施工工艺
采用桥梁横向预应力联结加固技术对既有旧线跨度混凝土梁提速改造加固施工，经2011年、2012年两年来的探索实践，取得了良好的效果和显著的经济效益。
一、概述
兰新线西段乌西-阿拉山口间线路（以下简称乌阿线）建线时间为1985年，1991年全线开通运营。全线长456 km，建有桥梁131座，其中95%以上是跨度混凝土T形梁，该部分桥梁按照旧的规范设计，每孔梁两片梁在横隔板接触点上连接，连接断面过小。自1996年检查发现：投入运营的桥梁逐渐出现横隔板断裂、梁体裂缝等病害。部分桥梁由于梁体裂缝超限及横向刚度不足，经检定已不能满足列车运营需要。为确保铁路运营安全，对严重裂缝病害桥的梁体逐年实施了大修更换。自1996年-2005年，共大修换梁15座桥。由于更换梁体工程费用耗资巨大，自2005年-2007年开始尝试采用不换梁的方法对桥梁梁体进行加固，先后采用钢板贴合加固法、梁体横向预应力加固法对6座桥病害梁体进行加固。2007-2009年乌阿线修建复线，一些病害桥梁由于位于双绕区段被废弃或拆除，而由采用新规范设计的横向连接刚度更佳的桥梁取代，使该区段病害桥梁数量大为减少，质量状态有了很好的改观。但乌阿线全线仍有35座桥梁（跨度均在10 m及24 m间）未进行处理。2010年兰新铁路第二复线全面开工建设，该复线设计为新客线，自兰州-乌鲁木齐全程铺设高速铁路，计划将在2014年底建成开通。高速铁路运营对桥梁的技术状态、梁体横向刚度安全储备提出更高的要求。虽然乌阿线不在此次高速铁路铺设范围，但按照高速铁路建设的规划、进程及乌阿线已具备的电气化铁路条件，乌阿线铺设高速的日期，将日趋临近。基于这种考虑，经申报乌鲁木齐铁路局批准，自2011年开始，逐步安排对兰新线乌阿段35座桥既有旧跨度混凝土T形梁全面进行加固。
二、方案设计
1.以2011年加固K1985+103桥（注：新里程K2041+103）四孔普通钢筋混凝土T形梁为例。本设计是在已有常用跨度混凝土梁提速改造加固方法主要研究结果基础上，针对既有梁的承载状况而进行的。桥梁梁体横向加固，主要是保证两片主梁成为整体结构，利于承受横向水平力及偏载等作用，提高梁体的抗扭能力。加固方案为：加厚梁两端各三块横隔板；梁两端腹板中间各增设一块横向联结板；跨中腹板上部增设横向联结板。
2.加固设计原则。（1）梁体跨中横向自振频率和横向振幅满足《铁路桥梁检定规范》要求；（2）尽量控制新增联结重量，减小加固后梁跨中的恒载弯矩；（3）新增联结按预应力结构考虑，具有足够的耐久性；（4）加固工程的实施不影响线路的正常运营；（5）加固工程采用的机具、设备应小型、轻便；（6）采用《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）；（7）以较小的投入，取得较好的效果。
3.主要施工材料及设备。（1）材料：混凝土：C50级，采用TGRM早强水泥砂浆混凝土，塌落度控制在8 cm～10 cm；普通钢筋：HRB335级钢筋 16 mm、 10 mm；预应力筋： 15.24 mm、1 860级低松弛无粘结钢绞线；植筋胶；锚固水泥、锚垫板；混凝土防护涂料。
（2）主要机具、设备。
表1 主要机具、设备一览表
4.施工技术要点。（1）钻孔严禁损伤既有预应力钢筋，尽量避免损伤既有普通钢筋；（2）如果孔位无法避开钢筋，可适当调整钻孔位置，移动距离不应大于50 mm；（3）成孔后，孔眼应用水清洗干净；（4）表面凿毛应采用小型凿毛机，凿毛面应清除原有灰浆层；（5）模板应与原梁可靠联结并有足够的刚度；（6）预应力筋初张拉应力为0.15 fpu；（7）混凝土须进行配合比试验，要求三天内强度、弹性模量达到设计值的80%，如砂石料发生变化，应重做配合比试验；累计20孔梁须做一组弹性模量试验；（8）在混凝土强度、弹性模量达到设计值的80%后，方可进行预应力筋终张拉，张拉控制应力为0.73 fpu；（9）预应力筋终张拉采用YQD230-100型千斤顶，先张拉至设计吨位，顶压锚固后，拉动换向阀重复张拉至设计吨位，拧紧承压螺母，以保证预应力筋回缩量小于1 mm。（10）锚垫板应用环氧砂浆粘于梁体；（11）混凝土强度达到设计强度的80%方可拆除模板；（12）若发现混凝土外观存在缺陷时，应及时修补；（13）切割外露预应力筋必须采用手持砂轮，切口距夹片30 mm以上；（14）张拉用千斤顶必须进行标定，油表、油泵、千斤顶必须配套使用；（15）配套标定千斤顶的有效期为1个月或200次张拉作业。
三、施工步骤及流程
1.搭设作业平台。由于加固的梁为T形梁，且梁底部比腹板厚，利用梁的这种结构，在两T形梁腹板之间撑上方木，铺上木板作为作业平台。梁片外侧需要进行张拉和封锚作业，如果搭设脚手架作业平台，则搭设高度较高，搭设位置较多，且作业时间不长，移动频繁。根据现场实际情况，在梁片外侧进行张拉和封锚作业时，可采用吊篮作为作业平台，将吊篮挂在既有梁人行步板支架上。
2.测量钻孔位置。根据设计图纸及施工规范要求，测量出钻预应力钢筋孔的位置，再使用电子探测仪器探测钻孔处钢筋的情况，如果钻孔的位置有钢筋，则适当调整钻孔的位置，但移动距离不宜大于50 mm。调整孔位时兼顾到两片梁对应部位的预应力钢筋孔同时移动，以保证两片梁的孔位在同一轴线上，且轴线垂直腹板。
3.钻孔。预应力筋孔位经过钢筋探测仪探测和调整后，用钻机钻预应力钢筋孔道，钻孔机用固定支架固定，钻孔中避免损伤预应力筋与主筋，并保证钻孔的水平度和垂直度，同时注意使两片梁的钻孔中心在同一直线上。钻孔完成后，孔内用水清洗干净。4.钢筋绑扎、安装预应力钢筋及波纹管。在预应力钢筋孔以及新旧混凝土结合部位表面凿毛完成后，在梁片之间撑上方木，安装好模板底板。将保留的横隔板主筋与新梁主筋用电焊焊接，然后按照钢筋设计布置图绑扎钢筋，同时安置波纹管，然后将精轧螺纹钢安装在波纹管内，使精轧螺纹钢垂直于梁片，最后将其用螺母固定。
5.安装模板。按横隔板的设计尺寸制作定型组合模板。模板具有足够的强度、刚度和稳定性，能安全可靠地承受混凝土的重力、侧压力；模板表面平整、接合严密并便于拆卸；立模时留天窗，便于混凝土入仓。
6.浇注混凝土。混凝土采用机械搅拌并加入早强型减水剂，人工灌注，小型振捣棒振捣。混凝土所用水泥为普通硅酸盐水泥，石子选用5 mm～20 mm的碎石，砂子采用中粗砂，坍落度以8 cm～10 cm为宜。灌注混凝土前，在新旧混凝土的结合部位喷洒专用界面黏接剂并在模板上涂脱模剂。预留孔部位混凝土修补宜采用干硬性混凝土。当养护达到一定强度后，方可拆除模板。
7.张拉。张拉前首先进行张拉传力柱设计和制作，并对预应力钢筋进行冷拉后的时效处理。张拉工艺采用一端张拉，另一端锚具垫板外旋紧螺母。当混凝土强度达到设计值的80%时方可张拉，张拉前应对千斤顶、油表、油泵进行配套标定（更换千斤顶、油表、油泵的配件后必须重新标定，配套标定使用期为一个月）。张拉时，先张拉跨中段，然后再张拉梁端段，每段两根预应力筋同时张拉。预应力筋张拉前，张拉缸需先顶出50 mm，张拉过程中，油泵进油要缓慢平稳，当张拉力达到预定的吨位后，锁紧螺母，即可顶压回油。
8.封锚。采用细石混凝土封锚，封锚混凝土顶面做成流水坡，与既有混凝土结合部位涂刷2～3道防水涂料。
四、质量控制
（1）凿除混凝土时，混凝土风化、脱落、裂损部分应凿除彻底。
（2）.提高混凝土的浇筑质量，确保其达到设计强度要求，外表要光滑、平整、无蜂窝，内部要密实、均匀。
（3）在既有桥梁上施钻预应力钢筋孔时，应确保两片T梁的孔道在同一轴线上。
（4）张拉预应力钢筋时，应严格控制张拉力，确保达到设计规定的吨位。
（5）混凝土新旧结合部位施工前喷洒专用界面黏接剂，施工后涂刷防水涂料。
（6）按规定制作混凝土、水泥浆试块及钢筋试件。
五、安全保证措施
（1）施工人员进入施工作业面进行施工操作时必须佩戴安全带，对所发放的安全带定期进行回收检查，发现问题及时更换，以保证安全。
（2）施工作业吊篮定期检查，作业面的周围设置安全栏杆，并挂设安全网，以防止施工人员和物资跌落。
（3）预应力钢筋张拉时，严格按规定程序执行防止预应力钢筋拉断或锚具、垫片弹出伤人。
（4）孔道压浆时，施工人员应戴防护眼镜，以免水泥浆喷伤眼睛。
（5）在施工期间必须安排专业安全防护员，防护作业必须执行铁道部规定的安全规定。
（6）作业时必须设安全防护。防护员必须携带能监听列车运行的无线通讯设备，并在住站设联络员，相互间要采取有效通讯手段进行联络。
六、改造加固工程完成情况
2011年安排加固3座、2012年加固16座。经过两年的运营，桥梁使用状态良好。2012年7月，经路局桥检队对部分加固桥进行抽查检定，梁体改造后横向刚度显著增强。2013年按照路局计划，安排继续对乌阿线剩余的16座桥的梁体进行改造加固，目前正在施工中。
七、结论及建议
按照目前工程预算费用计算，若更换一孔梁需要40-45万，包括成品梁购置、运输及架梁安装。若用该横向加固方案，一孔费用只需要10-15万元，可节约费用约30万元；经两年的应用和观察，采用该加固方案使梁体横向连接牢固、刚度增强，不仅保证了行车安全，节约了大量资金，而且施工速度快，不需要申请“天窗”或设置限速，不干扰行车。综上所述，采用桥梁横向预应力联结加固技术对跨度混凝土梁进行加固，具有显著的经济和社会效益，值得在铁路桥梁上推广和运用。
5.安装模板。按横隔板的设计尺寸制作定型组合模板。模板具有足够的强度、刚度和稳定性，能安全可靠地承受混凝土的重力、侧压力；模板表面平整、接合严密并便于拆卸；立模时留天窗，便于混凝土入仓。
6.浇注混凝土。混凝土采用机械搅拌并加入早强型减水剂，人工灌注，小型振捣棒振捣。混凝土所用水泥为普通硅酸盐水泥，石子选用5 mm～20 mm的碎石，砂子采用中粗砂，坍落度以8 cm～10 cm为宜。灌注混凝土前，在新旧混凝土的结合部位喷洒专用界面黏接剂并在模板上涂脱模剂。预留孔部位混凝土修补宜采用干硬性混凝土。当养护达到一定强度后，方可拆除模板。
7.张拉。张拉前首先进行张拉传力柱设计和制作，并对预应力钢筋进行冷拉后的时效处理。张拉工艺采用一端张拉，另一端锚具垫板外旋紧螺母。当混凝土强度达到设计值的80%时方可张拉，张拉前应对千斤顶、油表、油泵进行配套标定（更换千斤顶、油表、油泵的配件后必须重新标定，配套标定使用期为一个月）。张拉时，先张拉跨中段，然后再张拉梁端段，每段两根预应力筋同时张拉。预应力筋张拉前，张拉缸需先顶出50 mm，张拉过程中，油泵进油要缓慢平稳，当张拉力达到预定的吨位后，锁紧螺母，即可顶压回油。
8.封锚。采用细石混凝土封锚，封锚混凝土顶面做成流水坡，与既有混凝土结合部位涂刷2～3道防水涂料。
四、质量控制
（1）凿除混凝土时，混凝土风化、脱落、裂损部分应凿除彻底。
（2）.提高混凝土的浇筑质量，确保其达到设计强度要求，外表要光滑、平整、无蜂窝，内部要密实、均匀。
（3）在既有桥梁上施钻预应力钢筋孔时，应确保两片T梁的孔道在同一轴线上。
（4）张拉预应力钢筋时，应严格控制张拉力，确保达到设计规定的吨位。
（5）混凝土新旧结合部位施工前喷洒专用界面黏接剂，施工后涂刷防水涂料。
（6）按规定制作混凝土、水泥浆试块及钢筋试件。
五、安全保证措施
（1）施工人员进入施工作业面进行施工操作时必须佩戴安全带，对所发放的安全带定期进行回收检查，发现问题及时更换，以保证安全。
（2）施工作业吊篮定期检查，作业面的周围设置安全栏杆，并挂设安全网，以防止施工人员和物资跌落。
（3）预应力钢筋张拉时，严格按规定程序执行防止预应力钢筋拉断或锚具、垫片弹出伤人。
（4）孔道压浆时，施工人员应戴防护眼镜，以免水泥浆喷伤眼睛。
（5）在施工期间必须安排专业安全防护员，防护作业必须执行铁道部规定的安全规定。
（6）作业时必须设安全防护。防护员必须携带能监听列车运行的无线通讯设备，并在住站设联络员，相互间要采取有效通讯手段进行联络。
六、改造加固工程完成情况
2011年安排加固3座、2012年加固16座。经过两年的运营，桥梁使用状态良好。2012年7月，经路局桥检队对部分加固桥进行抽查检定，梁体改造后横向刚度显著增强。2013年按照路局计划，安排继续对乌阿线剩余的16座桥的梁体进行改造加固，目前正在施工中。
七、结论及建议
按照目前工程预算费用计算，若更换一孔梁需要40-45万，包括成品梁购置、运输及架梁安装。若用该横向加固方案，一孔费用只需要10-15万元，可节约费用约30万元；经两年的应用和观察，采用该加固方案使梁体横向连接牢固、刚度增强，不仅保证了行车安全，节约了大量资金，而且施工速度快，不需要申请“天窗”或设置限速，不干扰行车。综上所述，采用桥梁横向预应力联结加固技术对跨度混凝土梁进行加固，具有显著的经济和社会效益，值得在铁路桥梁上推广和运用。
5.安装模板。按横隔板的设计尺寸制作定型组合模板。模板具有足够的强度、刚度和稳定性，能安全可靠地承受混凝土的重力、侧压力；模板表面平整、接合严密并便于拆卸；立模时留天窗，便于混凝土入仓。
6.浇注混凝土。混凝土采用机械搅拌并加入早强型减水剂，人工灌注，小型振捣棒振捣。混凝土所用水泥为普通硅酸盐水泥，石子选用5 mm～20 mm的碎石，砂子采用中粗砂，坍落度以8 cm～10 cm为宜。灌注混凝土前，在新旧混凝土的结合部位喷洒专用界面黏接剂并在模板上涂脱模剂。预留孔部位混凝土修补宜采用干硬性混凝土。当养护达到一定强度后，方可拆除模板。
7.张拉。张拉前首先进行张拉传力柱设计和制作，并对预应力钢筋进行冷拉后的时效处理。张拉工艺采用一端张拉，另一端锚具垫板外旋紧螺母。当混凝土强度达到设计值的80%时方可张拉，张拉前应对千斤顶、油表、油泵进行配套标定（更换千斤顶、油表、油泵的配件后必须重新标定，配套标定使用期为一个月）。张拉时，先张拉跨中段，然后再张拉梁端段，每段两根预应力筋同时张拉。预应力筋张拉前，张拉缸需先顶出50 mm，张拉过程中，油泵进油要缓慢平稳，当张拉力达到预定的吨位后，锁紧螺母，即可顶压回油。
8.封锚。采用细石混凝土封锚，封锚混凝土顶面做成流水坡，与既有混凝土结合部位涂刷2～3道防水涂料。
四、质量控制
（1）凿除混凝土时，混凝土风化、脱落、裂损部分应凿除彻底。
（2）.提高混凝土的浇筑质量，确保其达到设计强度要求，外表要光滑、平整、无蜂窝，内部要密实、均匀。
（3）在既有桥梁上施钻预应力钢筋孔时，应确保两片T梁的孔道在同一轴线上。
（4）张拉预应力钢筋时，应严格控制张拉力，确保达到设计规定的吨位。
（5）混凝土新旧结合部位施工前喷洒专用界面黏接剂，施工后涂刷防水涂料。
（6）按规定制作混凝土、水泥浆试块及钢筋试件。
五、安全保证措施
（1）施工人员进入施工作业面进行施工操作时必须佩戴安全带，对所发放的安全带定期进行回收检查，发现问题及时更换，以保证安全。
（2）施工作业吊篮定期检查，作业面的周围设置安全栏杆，并挂设安全网，以防止施工人员和物资跌落。
（3）预应力钢筋张拉时，严格按规定程序执行防止预应力钢筋拉断或锚具、垫片弹出伤人。
（4）孔道压浆时，施工人员应戴防护眼镜，以免水泥浆喷伤眼睛。
（5）在施工期间必须安排专业安全防护员，防护作业必须执行铁道部规定的安全规定。
（6）作业时必须设安全防护。防护员必须携带能监听列车运行的无线通讯设备，并在住站设联络员，相互间要采取有效通讯手段进行联络。
六、改造加固工程完成情况
2011年安排加固3座、2012年加固16座。经过两年的运营，桥梁使用状态良好。2012年7月，经路局桥检队对部分加固桥进行抽查检定，梁体改造后横向刚度显著增强。2013年按照路局计划，安排继续对乌阿线剩余的16座桥的梁体进行改造加固，目前正在施工中。
七、结论及建议
(1)在施工地点悬臂梁上部、线路上、下行各1400米处t望列车进行专职防护，发现列车接近施工地点时，及时通告桥上施工人员停止作业，防止意外坠落物击打通过的列车，
(2)对在桥上作业使用的管钳、扳手或其他轻便手工具，宜绑上绳子作业并系在手上，防止意外滑落桥下，
(3)每天确定一名负责人在桥上负责安全监督检查，收工时应将桥上的残料、机具清理堆码整齐，轻便工具应装箱加锁。
XXOO年中铁XXOO局宁西铁路第四项目部正式成立，XXOO年XXOO月项目进场。自进场以来，在中铁十三局宁西铁路指挥部的正确领导下，我们始终把安全工作放在第一位，牢固树立“安全第一”的工作理念，理清“预防为主”的工作思路，落实“综合治理”的工作方法。以杜绝“物”的不安全状态为主线，以消除“人”的不安全行为为重点，与铁路部门密切配合，以控制和减少安全事故为目标，落实责任，强化监管，项目安全生产形势平稳。为了贯彻落实国家安全生产方针，进一步加强施工安全管理，结合项目安全生产实际情况，现将XXOO年安全生产工作情况汇报如下：
一、安全制度的制定与落实情况
项目安全生产工作始终贯彻“安全第一
预防为主
综合治理”的方针不动摇，切实加强对安全工作的认识，始终将安全工作放在各项工作之首。先后制定了《宁西铁路安全管理办法》《安全检查制度》《安全教育制度》《安全奖惩制度》等安全制度。围绕“安全发展、预防为主、以人为本”原则，深化隐患治理，强化基础管理，明确和落实安全责任制；强化安全教育培训工作，提高全员安全意识，克服麻痹思想，侥幸心理和厌战情绪，确保安全生产投入，建立安全生产长效机制，确保安全文明施工。目前整个工程的安全生产处于安全、有效、合理的受控状态。安全生产管理目标完成情况：
1、无因公死亡事故。
2、无交通死亡事故。
3、无火灾、压力容器及锅炉爆炸事故。
4、无行车险情。
5、年重伤率控制在0.05%以内，年轻伤率控制在0.3%以内。
6、死亡率为0。
7、消灭违章指挥。
8、消灭违章作业、消灭惯性事故。
9、无因建设引起的铁路交通安全事故。
项目部制定的安全管理目标全部实现。
二、安全生产情况
我项目部主要从以下几个方面对现场施工安全进行管理。
1、建立健全的安全生产管理体系，完善安全管理制度体系，规范安全生产管理，落实安全管理目标。
本工程自进场开工以来，项目部把安全生产工作列入重要议事日程。项目部及时建立健全安全保证体系和安全管理组织机构，贯彻落实安全生产责任制，全面落实各工作环节、岗位的安全责任，确保安全工作责任制到人，制定《宁西铁路安全管理办法》、《安全生产制度》、《安全检查制度》、《安全教育培训制度》、《安全例会制度》、《安全生产奖惩制度》、《项目部安全值班制度》、《安全设施管理制度》等一系列安全规章制度，编制事故应急预案、安全控制措施和各种机械安全技术操作规程，形成了全面、清晰、卓有成效的安全管理规章制度体
系。同时根据上级公司、建设单位、监理单位和有关部门的规定制定了“四无、二控、三消灭”的安全管理目标，并对安全管理目标进行细化，具体到每个管理人员和施工班组，并与各施工班组签订安全安全生产目标责任书。
2、统一协调，协同各部门共同做好安全工作
统筹合约部，在坚持“安全第一”原则下，编制生产计划，将改善劳动条件的工程项目纳入生产计划；协调财务部门保障安全措施经费，落实安全奖惩；会同物资部门保障机械安全运转，定期进行安全检查，保障安全设施设备供应；配合工程技术部门制定编制安全教育计划，制定安全技术交底；与办公室一道对本单位职工进行安全生产教育，对宿舍内的用电设备和饮食机具要指定专人负责并定期检查维修，保证其安全防护设施齐全、灵敏、有效。
3、配合铁路部门，保障临近既有线施工安全
与信阳工务段、电务段、通信段等配合沟通，共签订施工安全配合协议30余份，累计完成电线电缆迁改600米，设置驻站联络员提前报告施工区间车辆情况，同时防护员与信阳工务段对沿线17公里的大型机械进行安全防护，每天向铁路部门呈报营业线次日施工计划表，设置物理隔离防止施工机械设备侵限，有效的保障了铁路通信安全、铁路既有线行车安全和机械施工安全，确保工程安全、平稳、有序的进行。
4、做好安全教育培训工作，提高员工整体素质
每月召开安全例会，总结施工安全工作，通报近期安全事故，评
价奖惩各施工班组，提出本月重点安全隐患，部署下一步安全工作重点。加强安全教育培训,提高全员安全意识。项目部对所有进场施工人员，进行了进场教育和“三级”安全教育，并进行了考试，合格人员才允许进场施工，对所有人员登记造册，共计300人次。加强健康、安全、环境管理体系培训，提升员工素质。组织员工学习本岗位的应知应会、操作规程、及相关文件的学习等。同时，充分利用宣传标语和宣传栏对安全生产、文明施工等进行宣传。通过各种形式的安全教育，为广大职工开辟了学知识、长技能的渠道，提高了操作水平和安全文化素质。增强了施工人员的安全意识，提高了自我保护能力。
5、班前安全活动和安全技术交底：
督促各施工班组的班前安全会活动，班组长在每天安排工作时，对班组施工人员进行交底，主要包括：施工位置环境、设备情况、个人防护用品佩戴、危险作业部位的检查、各种防护措施的保护等；施工前根据各分项工程的特性、施工工艺、特点、难点、注意事项等，向每一个作业人员进行针对性的安全技术交底，让每个施工人员了解施工程序和施工过程中可能出现的危险因素及处理措施，避免出现违章指挥和违章操作。
6、特殊工种持证上岗：
所有特殊工种人员（包括塔吊司机、指挥、电焊工、架子工、电工等）必须持有经相关部门考核合格后的有效证件持证上岗。同时项目部查询所有进场作业人员的档案管理，防止有不良前科的人员从事本工程作业。
7、危险源和应急预案的管理
工程开工之前项目部组织相关管理人员对本工程的危险源、环境因素进行识别和分析和评价工作，建立了项目部的危险源和环境因素清单，并根据工程的实际情况确定了重大危险源和重大环境因素，并制定了控制措施。施工过程中对辨识出的危险源和环境因素进行重点监控，落实专人进行监护，发现安全隐患立即组织人员整改，从而确保危险源和环境因素均在受控状态。
根据工程的实际情况，为防止施工过程中潜在安全、环境事故的发生，项目部编制了触电、中毒、火灾、塔吊安全事故等应急预案，并组织学习。项目部组织了火灾和触电应急预案的演练。通过演练使的应急领导小组的人员进行熟悉了消防器材的使用方法和灭火方法，同时掌握了一定的应急救援知识。检验了预案的可行性。
8、控制施工工艺，开展安全检查和加强隐患排查
及时发现施工现场的事故隐患，排除施工过程中的不安全因素，纠正违章作业，监督安全技术措施的实行，根据项目部制度的安全检查制度，对施工现场进行全过程的监督检查和隐患排查。共下发安全隐患整改通知书25份，并按照整改期限要求对其进行复查，及时的消除了施工现场安全隐患。把握工作重心，对高处作业、人工挖孔桩等存在严重安全隐患的作业工序进行重点盯控。
9、施工人员及安全设施管理
夏季施工发放防暑降温药品，定点设置避暑休息区。为所有进场施工人员配备了安全帽、反光背心等个人安全防护用品，为高处作业
配备了安全带，并检查监督施工人员正确佩戴。桥涵施工搭设脚手架，对临边洞口进行防护，并组织人员进行验收，挂牌标识，在危险部位挂设警示标牌。
10、施工用电和机械设备
对施工用电材料和施工机械等进行进场验收，安装结束后的验收，合格后挂牌标识，专业电工和机械操作人员每天进行检查，对维修情况进行记录，并做好登记台账。施工机械张挂停机作业标识，派遣专职防护员进行防护。钢筋、木工机械按规定搭设双层防护棚，并挂设机械设备安全操作规程。每天作业对卷扬机钢丝绳进行检查，定期进行更换
11、现场防火
在办公区、生活区、施工现场等重点防火部位按规定配备灭火器和消防栓等消防器材，并定期进行检查。禁止私拉乱接电器，禁止超负荷使用电器。
12、雨季防汛
建立防汛指挥机构，明确防汛责任，成立由项目经理为组长的防汛小组，完善防汛应急预案，突出防汛重点，精心准备队伍和物资，做到未雨绸缪，巡查防汛重点部位，编制防汛值班表，严格防汛值班制度，确保24小时监控，检查防汛检查，及时消除安全隐患。
13、文明施工方面
施工现在易发事故（或危险）处设置明显的、符合国家标准要求的安全警示标牌，各种材料按规格堆放整齐，建筑垃圾及时清运出场，施工结束后材料、垃圾及时清理。施工道路全部硬化，保持现场清洁。为避免流动吸烟和施工人员的饮，水，施工现场搭设吸烟室和茶水亭。生活区食堂按规定办理了卫生许可证，食堂操作人员办理了健康证，保证食品卫生，配备了灭蚊蝇设施。生活区、办公区每天安排人员打扫、厕所每天打扫、冲洗。
三、存在问题
项目部在安全生产工作取得成绩的同时，我们也清醒地认识到安全管理还存在不足之处：一是工期短，施工人员流动大，施工时间短，对施工人员教育培训时间不足。二是由于施工区域跨度大，工班组数量多，施工涉及铁路部门配合，这给施工现场安全管理带来一定的难度，在日常管理上仍需加大管理力度。三是由于施工人员素质参差不齐，及个别施工人员素质低，仍需加大管理力度。
四、XXX年安全管理目标
1、总体目标：杜绝生产安全特别重大事故和重大事故,遏制较大安全生产事故；杜绝因建设引起的特别重大和重大铁路交通事故,遏制因建设引起的较大铁路交通事故。
一、工程施工概况
（一）、编制范围：
本方案编制范围为新建贵广（南广）铁路广州枢纽及相关工程贵广南广右线33#～67#墩即里程为：YDK821+537.263～YDK822+818.820段的下部结构、贵广南广左线212#～248#墩即里程为：NDK821+651.69～NDK822+788.965段的下部结构、跨三山大道路连续梁工程、跨涌源路连续梁工程及钢桁拱架设等,主要工程包括：
1、（85.75+286+85.75）钢桁拱桥33#墩、34#墩下部结构施工及钢桁拱架设。2、33#～67#墩即里程为：YDK821+537.263～YDK822+833.32段的下部结构。3、212#～248#墩即里程为：NDK821+651.69～NDK822+788.965段的下部结构。
4、跨三山大道路连续梁工程。
5、跨涌源路连续梁工程。
6、东平水道特大桥广州台至陈村水道特大桥贵阳台之间约130m路基。
（二）、施工情况简述
贵广南广铁路广州枢纽及相关工程项目邻近武广客运专线施工，施工项目主要包括：钢桁拱桥架设，简支T梁下部结构施工，连续梁施工以及路基施工。钢桁拱桥架设靠近武广铁路东平水道桥，与其预留两线的广茂线右线有18米间距。简支T梁下部结构个别墩位与武广铁路墩位重合，承台边缘与武广铁路墩位承台比较靠近。三山大道连续梁处在直线段内，与武广铁路比较靠近，采用挂篮施工。路基段离武广铁路隧道大约有50米距离，施工多采用半开挖半填筑的方法进行。
二、安全风险因素
1、钢桁拱桥架设：钢桁拱桥贵广右线靠近武广铁路东平水道桥预留线右线仅有18米距离，杆件起吊以及钢梁拼装会对武广铁路造成影响。主要存在的安全风险有：防止拼装冲钉打入及退出过程侵入武广铁路线；防止架梁吊机扒杆过长，侵入武广铁路线上方；防止杆件起吊失落，造成铁路影响；防止火灾对武广铁路既有线的影响。
2、简支梁下部结构施工：个别墩位与武广线墩位重合，桩基础及承台施工离武广铁路比较靠近，施工过程中容易发生以下安全风险：支护不到位造成武广线侧的土壤下沉；机械开挖承台基坑碰损武广线承台及墩身；高墩施工吊机吊物碰撞墩身；高墩施工吊机扒杆过高靠近武广线接触网；存有易燃易爆品在武广线附近。
3、连续梁施工：跨三山大道连续梁处在直线段内，邻近武广铁路线，连续梁采用挂篮施工法施工，施工过程中需要防范以下安全风险：吊机起吊侵入武广线；施工过程发生火灾，对武广线造成影响；存有易燃易爆物品对武广线造成影响；施工过程物品侵入武广线。
4、路基段施工：路基段最近距离隧道有50米，施工开挖时需要防范以下安全风险：开挖时造成山体崩塌对武广线造成影响；发生火灾、爆炸事故对武广线造成影响；发生山体滑坡及泥石流对武广线造成影响。
三、施工安全控制措施
（一）成立既有线施工安全管理领导小组，工区经理覃钟盛任组长，工区总工程师刘代兴、工区生产经理安全总监孙广辉任副组长，设立既有线施工安全管理办公室，办公室设在安质部，安质部部长党渭强任办公室主任，负责日常既有线施工安全管理规定和措施的监管工作。
（二）按照工区安全管理各项制度和要求，制定既有线施工安全应急预案，同时既有线施工按照项目部统一部署与相关部门签订安全施工协议。
（三）认真部署和落实既有线施工的各项安全管理规定，制定奖惩措施，严格检查各类安全隐患，及时整改。
（四）针对既有线施工存在的各类安全风险逐项进行风险评估，然后制定预防措施，防止安全风险的发生。主要有：
1、钢桁拱桥架设：杆件起吊过程中做好安全监控工作，每吊起吊前需要进行检查签证，满足起吊要求方可进行起吊。检查签证主要内容包括：起重物的重量，起吊高度和位置的确定，吊具（含钢丝绳、卡环等）的比选和检查，起吊方法的检查等等。选定吊机方案时需要考虑吊机扒杆的长度，扒杆长度不得侵入武广铁路线，这样可以保证吊物不会掉落至武广线。冲钉打入和退出过程，在另外一端设置一铁罩，防止冲钉飞出侵入武广线。钢梁架设过程中，设置足够的消防器材，准备好足够的水源，同时专职安全员每天检查桥上是否有易燃物品，存有易燃物品时要及时清走。
2、简支梁下部结构施工：承台基坑开挖过称中应对武广线承台进行沉降观测，开挖时安排专人对基坑开挖进行指挥，严禁机械开挖碰损及碰撞武广线下部结构。按照设计计算通过的基坑开挖支护方案严格现场施工，防止支护不到位对武广线造成的影响。将吊机扒杆长度缩短，总长不得超过武广线墩高，可以防止吊机扒杆侵界。严禁将易燃易爆品放置在武广线墩位下，发现有易燃易爆品时，必须马上清走，远离武广线。
3、连续梁施工：将吊机扒杆长度缩短，总长不得超过武广线墩高，可以防止吊机扒杆侵界。同时做好邻近既有线施工现场安全监管工作，对桥上一些易燃易爆品进行检查并立刻清除，同时安排专人值班，设置足够的水源的消防灭火器材，防止火灾事故的发生。
1 完善既有线施工安全设计方案
在既有线附近施工，会对既有线路基受力产生影响，所以要加强安全防护设计。在既有线施工防护一般采用钢板桩或挖孔桩。塔韩铁路亚马兔沟中桥在包神既有线附近施工，设计施工图在距既有线路中心线7.5 m处设置排桩，布桩范围韩方台32 m，塔方台32 m，排桩采用桩长20 m，桩径1.0 m，桩间距1.2 m，桩嵌深19.5 m。主筋采用28根Ф25双筋布置，箍筋采用12螺旋筋，间距0.15 m，每隔2 m设置16加强筋，对应加强筋沿圆周等间距焊接4根12定位筋，桩身钢筋保护层厚度为6 cm。采用人工挖孔桩，采用壁厚10 cm的混凝土护壁，人工挖孔挖至设计桩底，孔内置钢筋笼，灌注C35混凝土超出路基填土顶面50 cm。
人工挖孔桩施工步骤为:施工准备(人员、机械、材料准备和场地平整)→测量放线→灌注混凝土锁口并预埋定位桩→人工开挖(每挖下100 cm进行桩孔周壁的清理并校核孔的尺寸和垂直度，随开挖并绘制地质柱状图)→支撑护壁模板→浇灌护壁混凝土→拆模继续下挖，达到孔桩标高后，监理验收→(绑扎钢筋笼并经监理验收合格)安装钢筋笼→灌注桩芯混凝土→复测桩位。
2 加强施工现场安全管理措施
施工前设备管理单位必须认真核实地下管线资料，如有地下管线须调查清楚各管线类型、规格、埋深，请设备管理单位做好保护方案，对于影响施工安全的地上设备要请管理单位及时排除。
靠近既有线施工时，既有路堤边坡挖台阶应随路基填筑进度进行，防止边坡坍塌影响路肩稳定。基坑开挖前必须做好施工测量，同时还必须做好断面测量，放出基坑边桩，经核对后方可施工。基坑开挖过程中做好排水防护工作，结合现场具体条件确定基坑开挖方法，严密注意既有线路基情况，随时修正基坑开挖尺寸和开挖坡度。在挖方地段施工时，现场必须设专人指挥机械作业，列车通过时停止施工。要及时恢复排水系统及附属配套工程，防止雨季洪水冲刷路基，造成水毁危及行车安全。
靠近既有线路进行路基施工时要采取以下措施:1)路基工程施工前做好场地布置，对地表水和地下水等影响安全的隐患，制定相应的安全技术措施。2)机械填筑时边缘应设置安全标志，不得侵入既有线限界。3)锥体和后台路基填土，宜采用顺序作业，填土和夯实作业应避免相互干扰，锥体护坡上不得停放夯具，作业人员不得在护坡下休息。4)软土路基施工应根据现场条件、施工方法制定相应的安全技术措施，运土道路的填筑、路面结构符合使用要求，软土地段填筑路堤，应先做好排水，并按设计要求做好地基处理;填筑中，应进行沉降和位移观测，防止路堤坍塌危及人身安全。施工机械及其配套设备的基础应牢靠、平整，设备组装时应防止不均匀下沉。
靠近既有线桥涵施工时应采取以下措施:
1)钻机防护措施。钻机就位前，必须保证施工现场的地基承载力，并用压路机压实，然后进行平整。钻机就位时，车轮必须垂直既有线路或施工便道。为进一步加强钻机稳定性，在钻机的机身及支撑杆下铺设枕木垫高，避免施工时震动下沉或移位。钻机就位后，为了杜绝钻机施工过程中对既有线路或施工便道上的行人(行车)造成安全威胁，现场采取打入地锚。在立桅杆前将钢丝绳一端系在钻机桅杆上，待桅杆彻底立起之后，再将钢丝绳另一端系在地锚上。钻机在歇机或行走时，必须将桅杆收起平放。2)吊装防护措施。必须由专人负责指挥，在大臂竖起前，必须在吊车第一节大臂系钢丝绳，钢丝绳在旋转作业时，由专人拉着钢丝绳与吊车同步转动。钢筋笼起吊时，必须将缆绳系在钢筋笼下部，人工拽拉做防护。防止钢筋笼在离地、吊装过程中摆幅过大伤人或侵入限界。钢筋笼吊装过程时，必须由安检人员监控检查吊车支腿是否有下沉。如有下沉，立即制止吊装作业，对支腿重新支护，再行试吊，如无异常方准吊装。3)浇筑混凝土时的防护措施。必须由专人负责指挥，确保行车和停车地基承载力。否则进行换填，必须确保道路的平整坚实。在护筒周围停车，必须铺垫钢板。在拔吊导管时，必须由安检人员监控检查吊车支腿是否有下沉。如有下沉，立即制止拔吊作业，对支腿重新支护，再行试吊，如无异常方准拔吊。4)拔护筒时注意事项。首先进行试拔，同时由安检人员监控检查吊车支腿是否有下沉，如有下沉，立即制止拔吊作业。对支腿重新支护，再行试吊，如无异常方准拔吊。拔吊过程中，司机必须缓慢拔吊，严禁快速、突然拔吊。
既有线附近施工时，要在既有线设备上设置沉降观测点，随时观测线路设备的稳定情况，确保行车安全。在亚马兔沟中桥施工过程中，在既有线钢轨上每5 m设置一个沉降观测点，每天观测轨面高程情况，确保线路基础不发生下沉。
既有线施工时要有科学的防护措施，备齐各种防护用品，严格执行《铁路营业线施工安全管理办法》，按规定设置防护员严格按安规、技规做好施工段的防护。亚马兔沟中桥施工过程中，在左右区两端1 200 m处设置作业标和限速标，并派防护员值班防护，当有列车通过时，立即通知现场施工防护人员，现场施工防护人员通知作业人员停止施工。
3 其他安全保证措施
1)施工前，施工单位必须和既有线设备管理单位签订施工安全配合协议。2)参加施工的人员上岗前应进行既有线施工安全教育，强化职工安全生产意识，关键工种、关键岗位应做到持证上岗。3)在既有线旁施工的所有施工车辆、机器、材料、弃渣、堆料不得侵入限界，现场人员不得随意穿越既有铁路线，必须穿越时，要求“一停二看三通过”，注意观察行车;现场人员严禁在既有线上坐卧。4)工地堆放的材料、机械设备应距线路有一定的安全距离，保证线路畅通。5)作业人员及防护人员必须佩戴安全帽，必须穿铁路防护服。既有线两侧施工现场所有施工人员禁止穿戴红色服饰。
既有线施工是工程施工安全的难点，既要保证施工进度，又要保证运输行车安全和作业人员安全，必须严格执行《铁路运输安全保护条例》《铁路技术管理规程》和《铁路营业线施工安全管理办法》，从设计方案、现场安全施工、职工安全教育、施工天窗管理、安全防护等方面做好既有线施工安全管理各项工作。
摘要：从完善既有线施工安全设计方案、加强施工现场安全管理等方面入手,就如何保证既有线施工安全进行了论述,通过介绍既有线施工安全管理方法和预防措施,从而提高既有线施工安全管理水平。
关键词：既有线,施工,安全,挖孔桩,沉降观测
参考文献
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[2]铁办[2008]190号,铁路营业线施工安全管理办法[S].
[3]TB 10301-2009,铁路工程基本作业施工安全技术规程[S].
【关键词】移动模架；既有线；施工级别；制梁技术；
一、工程概况
永定河特大桥设计运行时速350km/h，我项目部施工区段为0#台～96#墩，起始里程为DK8+710.7至DK12+343终，施工区段全长为3633m。本段共计现浇梁89孔，67～1#墩至55#墩9孔箱梁采用1～32m下承式移动模架进行施工，施工顺序为从大里程向小里程推进。
63#～67#墩分别位于既有京原线及丰沙线两侧，上跨既有线情况为：⑴丰沙线：为电气化铁路，运行速度υ=120km/h。65#梁上跨既有铁路下行里程K5+140（上行里程K5+760），与既有线交角87°58，64#墩墩身边距丰沙下行线线路中心9.05m，轨面标高为69.4m，箱梁底标高为81.54米，移动模架主梁底标高为79.45m，桥下净高为10.05米，轨面距承力索高差为7.031米，移动模架距离接触网带电部分实际距离为3.019米。64#墩及65#墩正前方各有接触网杆1根。⑵京原线：为非电气化铁路，运行速度υ=120km/h。65#梁上跨既有铁路里程K1+610，与既有线交角为87°58，65#墩墩身边距京原线线路中心10.1m，轨面标高69.94m，距移动模架主梁底9.51m，满足5.5m的基本限界。
二、总体施工方案
永定河特大桥67-64#梁均采用移动模架进行现浇施工，67#梁张拉完成后，移动模架开始由67#梁向66#梁行进，行进中模架前导梁分别经既有京原线及丰沙线上下行线上空伸至64#墩墩顶，合模后前导梁支撑于64#墩墩顶，此时移动模架前导梁上跨既有线。同时，由于67#梁跨为24m，66#梁跨为32m，还需在66#梁处吊装两节共计8m箱梁模板，安装完成后原位现浇66#梁。66#梁张拉完成后，重复上述步骤，移动模架行进至65#梁，前导梁伸至63#墩墩顶进行支撑，此时移动模架主桁架上跨既有线，合模后原位现浇65#梁。65#梁张拉完成后，移动模架行进至64#梁，前导梁伸至62#墩墩顶进行支撑，此时移动模架主桁架从既有线上空移出，后支撑移至64#墩顶后移动模架整通过既有线，完成施工。
（一）移动模架过孔方案
移动模架原位浇筑箱梁完成后，开始进行过孔作业，具体步骤为：模架脱模→前、后辅助支腿支撑→后墩处墩旁托架过孔→清理模架上杂物→移动模架落模→移动模架横向开启→移动模架过孔→移动模架合模→移动模架模板调整→箱梁浇筑及张拉。
（二）既有线施工方案
1.既有线施工分类。
根据北京路局“京铁师[2008]435号”及“京铁师[2010]249号”文件，移动模架施工66#、65#、64#梁时均为B类以上施工，其中部分工序为既有线Ⅰ级施工，具体如表1所示：
2.67#梁移动模架过孔、66#梁合模。
移动模架在67#梁处制梁完成后进行移动模架过孔施工。经模架脱模→前、后辅助支腿支撑→后墩处墩旁托架过孔→清理模架上杂物→移动模架落模→移动模架横向开启后开始走行，前导梁分别经京原线及丰沙上下行线上空至64#墩顶就位。由于67#梁为24m梁，所以在走行前，前导梁已伸出65#墩8m，走行至64#墩顶需走行24.76m，其中上跨京原线走行20m，需时2.5h（按每小时8m计），上跨丰沙线走行（以跨过接触网标中心计算）8m，需时1h（按每小时8m计）。
3.66#梁移动模架开模、过孔及65#梁现浇施工。
移动模架在66#梁处制梁完成后进行移动模架过孔施工。由于此时前导梁已伸入既有线上空，移动模架主桁架过孔及65#梁现浇施工均会影响到既有线安全。
主要工序有：移动模架落模→移动模架横向开启→移动模架过孔→移动模架合模→移动模架模板调整→箱梁浇筑及张拉。
本次施工从移动模架走行，到制梁均涉及既有线，主要内容为移动模架主桁架走行进入既有线上空，前导梁走出既有线上空，以及移动模架在既有线上空进行箱梁现浇施工。
4.65#梁移动模架开模、过孔。
移动模架在65#梁处制梁完成后进行移动模架过孔施工。本次过孔时65#梁已浇筑完成，施工时主要影响既有线项目有：模架脱模→前、后辅助支腿支撑→清理模架上杂物→移动模架落模→移动模架横向开启→移动模架过孔。
三、施工工艺
（一）设备过孔前检查
1.结构检查项目。
⑴主梁及导梁各接头的联结螺栓是否松动；⑵前、中、后辅助腿法兰处的焊缝有无开裂；⑶移位台车上的勾挂油缸及纵横移油缸是否损坏；⑷移位台车上的勾板与墩旁托架横梁之间勾挂情况是否异常；⑸移位台车上的纵横移油缸及管路在整个动作范围内有无干涉； ⑹勾挂支架的勾板与主梁及导梁下弦的下盖板之间勾挂情况是否异常。
2.电气检查项目。
每次过孔前司机应检查各个泵站的电控箱中的空气开关通电、断电功能是否正常。过孔前应检查各泵站的电控箱中的启动按钮、停止按钮、急停按钮的功能是否正常；确保各按钮的功能处于正常状态。
3.设备周边的检查。
过孔前要对移动模架的上下、左右、前后各处进行详细的检查，若有影响移动模架横移及前移的障碍物，要进行清理或拆除。
（二）设备过孔点前工作
1.脱模。
混凝土浇注完毕后达到80%强度后，拆除端模、内模，进行初张拉。前后墩旁托架上位移台车的垂直油缸回收，使模架整体下落至移位台车上，垂直支撑油缸再顶升，使模架尽量升高与混凝土箱梁密贴。将支撑油缸自锁装置锁紧。
2.前、后辅助腿支撑。
⑴前辅助腿螺旋支撑在66#墩顶垫石顶面。
⑵在桥面铺设后辅助腿走行钢轨。由于此处处于曲线范围内，所以需要控制轨距以及钢轨在桥面上的横向位置。
采取措施：制作一根与后辅助腿走行轮轨道等距的钢管，每次钢轨从后向前位移时进行卡控。
⑶后辅助腿支撑桥面轨道上。
3.后辅助腿处墩旁托架拆除并前移至65#墩进行安装。
由于跨既有线过孔作业受接触网与主梁之间径空影响，墩旁托架无法正常过孔，需要进行后辅助腿处墩旁托架拆除前移至前辅助腿处桥墩进行安装墩旁托架，中辅助腿处墩旁托架不动。
⑴拆除牛腿立柱节，安装牛腿立柱节。安装牛腿立柱节临近京原线。⑵拆除67#墩墩旁托架，墩旁托架安装在65#墩。并安装对拉精扎螺纹钢，张拉到位（对拉螺纹钢筋的张拉力为上部单根20～22吨，下部单根10吨）。禁止一次张拉到位，二次张拉保证每根精轧螺纹钢筋受力均匀，同时安装接地装置。⑶安装65#墩墩旁托架支撑钢管柱。
4.清理模架上方杂物、移动模架落模。
⑴将模架上过孔不需要的杂物进行清理。⑵移动模架墩旁托架上移位台车的垂直油缸顶升支撑，解除前辅助腿临时支撑。垂直油缸回收，分两次下放120mm。后辅助腿走行轮上支撑油缸回收，利用自重后辅助腿落模120mm。
5.模架横向开启。
⑴检查主梁与导梁的各接头处的连接螺栓，主梁与主梁的连接螺栓，主梁与导梁各处的连接螺栓，后辅助腿的曲臂与主梁的连接螺栓等连接系是否连接良好。⑵钩挂油缸收缩，钩挂支架接近主梁下盖板作为保险措施。⑶解除前辅助腿的中间法兰连接，将解除的螺栓装入工具包中，防止其掉落。拆除底模、底模桁架中缝处的对接螺栓。将解除的螺栓分类进行装包。防止模架移动时掉落。⑷开模前检查底模、底模桁架、前辅助腿中缝对接螺栓是否全部解除。操作泵站，通过横移油缸作用，使模架横向完全打开。开模时两侧的不同步偏差不大于横移油缸一个行程，单侧各缸的同步偏差不大于5cm。⑸模架在开合过程中对箱梁进行整修。⑹钩挂支架降落到主梁及导梁下弦的下盖板附近，安装销轴，作为防止设备横向倾覆的措施。
6.过孔前检查。
⑴检查泵站各个按钮与相应动作是否对应，确保各按钮功能处于正常状态。⑵检查移位台车上的钩挂油缸及纵横移油缸是否正常。⑶钩挂支架是否降落到主梁下盖板附近并安装销轴。⑷各滑移轨道面上有无杂物，是否涂上润滑脂。⑸检查模架前移过孔空间内有无障碍物。⑹检查模架前移过孔中有无电气液压设备的干涉，有无影响过孔的障碍物。⑺检查各工作平台是否焊接良好，安装稳固。
（三）设备过孔点内工作
作业时间：14：40～17：10，共计时间150分钟
作业内容：移动模架过孔。通过采取搭设脚手架支墩的措施，使移动模架过孔有效距离缩短为20m。
1.设备通过京原线。
启动纵移油缸，驱动模架前移过孔。刚开始可以先走30cm，停机观察有无问题，若无问题则继续过孔。过孔工作主要为插销→ 出镐→拔销→收镐。过孔行程1m/6min，走四个循环后进行模架调整，调整时间为6min。走行12个循环后，京原线点内模架最后一次调整。
2.设备通过丰沙线。
调整完毕后，目前移动模架已走行12m。16：10丰沙线上下行线路封锁，此时京原线、丰沙线同时给点，给点时间1小时，此时模架继续过孔。
（四）设备过孔点后工作
1.横向合拢模板。
⑴操作泵站使横移油缸循环回收，模架横向合拢。⑵后辅助腿横移过程中，后辅助腿横梁上必须指派专人负责扶助吊挂带，使其与横梁顶面脱空。⑶安装底模、底模桁架中缝处的对接螺栓。
2.安装剩余外模。
移动模架过孔完毕后，模架横向合拢到剩余一镐的行程距离时停止合模作业，进行剩余8m外模的安装。
3.调整模板位置。
⑴用纵移、横移油缸微调模板的纵、横向位置。⑵各墩旁托架竖向标高调整，垂直支承油缸支承、锁定。⑶纵横移油缸穿销轴锁定。
4.绑扎钢筋，立内模，浇筑混凝土。
四、施工安全措施
（一）安全技术保证措施
1.移动模架顶部设作业平台，并安装密目网防护，防护网高1.6m；主梁上部两侧设围挡防护，小工具装在工具包内，不能散落。
2.模架底模侧模等设备表面，不得用水冲洗，只能采用湿布擦洗。由于模架底模向小里程端呈下坡形式且接缝处填塞海棉胶条，因此雨水不会流到接触网上。
3.移动模架与接触网带电部分净距离为3m，设备过孔到位后需要将其主梁与墩身接地端子进行连接，做到移动模架的接地安全。
4.由于两个支腿自行过孔时，高度与接触网相抵触，因此在作业时将支腿拆除，并用汽车倒运至下一桥墩，进行安装。
5.根据设计说明书要求严格控制施工期间的各种作业工况。开模行走时允许最大风速6级；整机纵向移位速度为小于1m/min；整机横向移位速度为小于0.5 m/min 。
（二）既有线施工安全保证措施
1.开工前按规定向有关部门提出申请，并办理施工手续，签定施工安全协议。封锁施工前按照京铁师435号文《营业线施工安全管理实施细则》要求，到调度所和车站登记，具体施工时间由局调度所以调度命令下达。
2.在施工地段设置远方及现场防护，来车时及时进行预报。点内施工时，远方防护必须将移动停车信号设置在了望条件特别好的位置。现场防护负责看护既有设备的安全。防护员要经过专业人员进行培训后上岗。
3.施工时，各种料具摆放整齐，人员及料具不得侵限，以保证人身及行车安全。
4.封闭施工期间，时间紧、工作量大，必须精心组织，严格管理，分工明确，责任到人。封闭点前的准备工作必须充分但不得过量。
5.施工完毕，经检查线路情况，能够确保行车安全后，由施工负责人通知驻站联络员开通线路撤除防护。
（三）移动模架过孔施工安全保证措施
1.墩旁托架过孔中注意观察勾挂支架与接头螺栓之间有无卡滞，勾挂有无松脱的倾向。
2.同一侧模架横移开启时，主梁前后两端不同步偏差不得超过10 cm。
3.纵移过孔时，左右两侧模架不同步偏差不得超过20cm。
4.过孔的过程中，模板上、主梁与导梁的上面、内部、下面禁止闲杂人员逗留，过孔中除了必须的指挥、操作及观察人员以外，其他人员应撤离至安全地带。
5.过孔快结束时，最后1m一定要按点动按钮前进，并且在主梁后侧设置安全限位装置，坚决防止纵移越位。
（四）移动模架过孔安全保证措施
1.移动模架由67#梁行进至66#时，前导梁升入既有线行进，此时前导梁处为悬臂端，为缩短悬臂行进长度，在64#墩两侧搭设满堂红支架做为临时支撑。
⑴地基处理
64#墩施工完毕后基坑采用三七灰土回填处理，其余支架范围内应碾压夯实，检测地基承载力大于160kPa。
承载力满足要求后，顶面浇注C10混凝土垫层，厚度20cm，顶面高出原地面10cm，垫层尺寸为5.4m*6.6m。
⑵支架搭设
支架为碗扣式脚手架，底托设置15*12cm方木支垫，立杆纵向间距0.6m设置9排，横向间距0.6m设置11排，横杆步距1.2m，立杆顶托上方设置纵向15cm见方方木间距0.3m，上方铺设横向10cm见方方木间距0.2m，之后铺设1.8cm木胶板。
支架体系纵横向设置剪刀撑，四周设置斜撑确保支架稳定性。
⑶位置及标高控制
立杆横向距离桥梁中心线为4m，距回流线距离为2m；支架顶要求距前导梁底距离为10cm，前导梁就为后用木楔块打紧。
五、结束语
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