城市道路规划设计原则

城市道路规划设计原则（精选9篇）

城市道路规划设计原则篇1

城市道路绿化，是城市园林绿地系统的重要组成部分，也是城市文明的重要标志之一，街道绿化搞好了，不仅美化街景，而且还有净化空气、减弱噪音、减尘、改善小气候、防风、防火，保护路面、组织城市交通、维护交通等作用，同时也会有一定的经济效益和社会效益。近些年，全国各城市都加大了园林绿化力度，争创园林绿化先进城市，园林部门把创“全国园林城”作为重要任务，街道绿化作为城市的“脸面”，是重中之重。因此，新街道的绿化建设，老旧街道的绿化改造，成为大多数中小城市园林部门每年的主要任务之一。

一、城市道路绿化植物的选择

城市道路绿化植物的选择，主要考虑艺术效果和功能效果。

1.乔木的选择。乔木在街道绿化中，主要作为行道树，作用主要是夏季为行人遮荫、美化街景，因此选择品种时主要从下面几方面着手：

(1)株形整齐，观赏价值较高(或花型、叶型、果实奇特，或花色鲜艳，或花期长)，最好叶秋季变色，冬季可观树形、赏枝干;

(2)生命力强健，病虫害少，便于管理，管理费用低，花、果、枝叶无不良气味;

(3)树木发芽早、落叶晚，适合本地区正常生长，晚秋落叶期在短时间内树叶即能落光，便于集中清扫;(4)行道树树冠整齐，分枝点足够高，主枝伸张、角度与地面不小于30度，叶片紧密，有浓荫;(5)繁殖容易，移植后易于成活和恢复生长，适宜大树移植;(6)有一定耐污染、抗烟尘的能力;(7)树木寿命较长，生长速度不太缓慢。目前在河北省唐市应用较多的有雪松、河南桧、西安桧、法桐、国槐、合欢、栾树、垂柳、馒头柳、杜仲、白蜡等。

2.灌木的选择。灌木多应用于分车带或人行道绿带(车行道的边缘与建筑红线之间的绿化带)，可遮挡视线、减弱噪声等，选择时应注意以下几个方面：

(1)枝叶丰满、株形完美，花期长，花多而显露，防止过多萌孽枝过长妨碍交通;

(2)植株无刺或少刺，叶色有变，耐修剪，在一定年限内人工修剪可控制它的树形和高矮;

(3)繁殖容易，易于管理，能耐灰尘和路面辐射。唐山市应用较多的有大叶黄杨、金叶女贞、紫叶小蘖、月季、紫蔽、丁香、紫荆、连翘、榆叶梅等。

3.地被植物的选择。目前，北方大多数城市主要选择冷季型草坪作为地被植物，根据气候、温度、湿度、土壤等条件选择适宜的草坪草种是至关重要的;另外多种低矮花灌木均可作地被应用，如棣棠等。

4. 草本花卉的选择。一般露地花卉以宿根花卉为主，与乔灌草巧妙搭配，合理配置：一、二年生草本花卉只在重点部位点缀，不宜多用，

二、道路的植物配置

主要有两类：整齐式行道树类型;自然式园林道路的布置。

1.整齐式园林行道树。此种类型，植物配置形式有：

(1)乔木为主、配以草坪：高大的乔木不仅遮阴效果好，还会使人感到雄伟壮观，但较单调。

(2)乔木和灌木：既可增加景观和季相的变化，又具有节奏感和韵律感;

(3)常绿乔木配以花卉、灌木、草坪、绿篱(或色块)：这种形式既可四季常青，又有季相变化, 是目前应用较多的形式;另外，若条件允许可多行布置，既可增加绿化面积，提高绿化水平，又可大大减少噪音，这也是将来发展的方向和潮流。

2.自然式园林道路的布置。在繁忙的道路两侧设置自然式的园林道路即林荫路(具有一定宽度又与街道平行的带状绿地，其作用与街头绿地相似，有时可起到小游园的作用)，尤其是居民分步相对较密集的一侧，既可方便居民自由出入林荫带散步休息(不必穿过交通繁忙的街道)，又有效防止和减少车辆废气、噪音对居民的危害，这种形式在各个城市较为普遍。

景观绿化种植物选用表

1常见绿化树(1)常绿针叶树

1. 乔木类：雪松、红松、、、马尾松、桧柏、、南洋杉、、.、、池杉、落羽杉

种分类示意

2. 灌木类翠柏、匍3. 地柏、、

(3)常绿阔叶树：

1. 乔木类：香樟、、、

2. 灌木类：、、、3. 、、桔树、

、、、、、、撒金珊瑚、南天竹、六月雪、小叶女贞、八角金盘、栀子、蚊母、山茶、金丝桃、杜鹃、丝兰(波罗花、箭麻)、苏铁(铁树)、十大功劳

(4)落叶阔叶树：

1. 乔木类：垂柳、直柳、枫杨、龙爪柳、乌桕、槐树、青桐(中国梧

桐)、悬铃木(法国梧桐)、槐树(国槐)、盘槐、合欢、银杏、楝树(苦楝)、梓树

2. 灌木类：樱花、白玉兰、桃花、腊梅、紫薇、紫荆、戚树、青枫、

红叶李、贴梗海棠、钟吊海棠、八仙花、麻叶绣球、金钟花(黄金条)、木芙蓉、木槿(槿树)、山麻杆(桂园树)、石榴

(5)竹类：慈孝竹、刚竹、毛竹、紫竹、观音竹、凤尾竹、佛肚竹、黄金镶碧玉竹

(6)藤本：紫藤、络实、地锦(爬山虎、爬墙虎)、常春藤、葡萄藤，(7)扶芳藤

(8)花卉：太阳花、长生菊、一串红、美人蕉、五色苋、甘蓝(球菜花)、

菊花、兰花9)草坪：天鹅绒草、结缕草、麦冬草、四季青草、高羊茅、马尼拉草，(10)三叶草，(11)马蹄瑾

城市道路规划设计原则篇2

1.1 道路绿化的生态原则

生态是物种与物种之间的协调关系,是景观的灵魂。它要求植物的多层次配置,乔灌花、乔灌草的结合,分隔竖向的空间,创造植物群落的整体美。因此,在各路段的设计中,应注重生态景观的体现。设计中这一原则的运用应当是尤为重要的,因为这切实关系到人们的生活质量。道路绿化规划设计要有长远眼光,绿化树木不应经常更换、移植。

1.2 因地制宜

适地适树原则根据本地区气候、土壤、水文以及栽植地的小气候等环境条件,选择适于在该地生长的树木,以利于树木的正常生长发育,抗御自然灾害,保持较稳定的绿化成果。选择适应性强、生长强健、管理粗放的植物。选择多种植物创造不同氛围,体现植物生长的多样性和植物的层次性与季相性。

1.3 安全性

一般城市道路下有管线、上有缆线,行人多、车辆多,道路设计时首先要保证道路的安全、畅通。道路植物景观的营造不得妨碍交通、建筑及管线设施的安全运行,不得遮挡交通标志和行车视线,行道树定干高度要符合规范。

1.4 艺术性与科学性

绿化设计既要满足植物与环境生态习性上的统一,又要讲究艺术性。要符合大众的审美情趣,应注重利用各类植物的观赏特点,应用色彩学原理,考虑植物的季相、色相变化,对植物进行配置,充分注意道路绿化带立体层次和平面的整洁性,以创造一个追求自然、讲究含蓄、蕴藏意境,艺术效果强的城市景观氛围,与周围环境协调一致,从而使街景园林化、艺术化。

1.5 效益双收

城市道路绿化必须从维护城市生态平衡的观点出发来考虑绿化的所有问题,只有这样,才能充分发挥出整个城市绿化的生态效益,达到减轻污染、改善环境、美化城市的目的。合理的绿化配置,不但可以美化环境,而且许多植物本身具有一定的经济价值,合理的选择与设计会使道路绿化生态效益和经济效益获得双丰收。

2 城市道路绿化设计的植物配置

2.1 车行道分隔绿化带的植物配置

车行道分隔绿化带是车行道之间的绿化带。具有快、慢车道共三块路面者有两条分隔绿化带;具有上、下行车道两块路面者有一条分隔绿化带,绿化带的宽度窄仅1m,宽可达10m。在分隔带的植物配置上除考虑到增添街景外,首先要满足交通安全的要求,不能妨碍司机及行人的视线,一般窄的分隔绿化带上种低矮的灌木、草皮及分枝点较高的乔木。早春开花中黄素馨、连翘及嫩绿的草坪,既不妨碍视线,又增添景色。随着宽度的增加,分隔绿化带上的植物配置形式多样,可规则式,也可自然式。最简单的规则式配置为等距离的一层乔木,也可在乔木下配置耐荫的灌木及草坪;自然式的植物配置则极为丰富,利用植物不同的生长姿态、线条色彩,将常绿、落叶的乔灌木、花卉、地被及草坪配置成高低错落、层次分明的树丛、树冠饱满或色彩艳丽的孤立树、花地、岩石小品等各种植物景观,以达到四季有景,富于变化的景观。无论何种植物配置形式,都需处理好交通与植物景观的关系。

2.2 城市道路绿化的布置形式

2.2.1—板二带式。

一板二带式是城市道路绿化中较为常见的一种绿化形式,也就是在人行道的两边使用1条分隔线,并在分隔线上种植树木,这种方法较为简单,在管理的时候也较为方便。但是,如果遇到车行道过宽的情况,就会使得树木的遮阳效果不够明显,影响机动车辆的行驶。

2.2.2 二板三带式。

二板三带式主要是运用在分隔单向行驶的2条车行道中所进行的绿化,这种城市道路绿化可以适用于宽阔的道路,例如在高速公路上面就可以使用此种方法,如果绿化的范围和数量较多,所产生的生态效益也会相对提高。

2.2.3 三板四带式。

三板四带式主要是指使用2条分隔带把车行道分成3个部分,中间的一个部分是机动车道,而旁边的两侧则是非机动车道,在这样的行车道上就需要设计4条绿化带,以此达到夏季遮阳的作用,并且由于此种方法使用的绿化面积较大,对于一些较为混合的车辆,可以起到控制互相干扰的作用。

2.2.4 四板五带式。

四板五带式主要是使用2条分隔带来将道路分成4个部分,实现5条绿化带,使车辆能够实现上行和下行,达到互不干扰的目的。但是如果使用这种方法,当道路面积不适合设计五带的时候,就采取栏杆来进行设计,这种方法不但可以节约用地,还可以起到分隔的作用。

2.3 人行道绿化带的植物配置

人行道绿化带即步行道边缘至建筑红线之间的绿化带,包括行道树绿化带、步行道绿化带及建筑基础绿化带。此绿化带既起到与嘈杂的车行道的分隔作用,也为行人提供安静、优美、遮荫的环境。由于绿化带宽度不同,植物配置各异。绿化带较宽时,则以乔木作为背景,前面配置花灌木、宿根花卉及草坪,但在外缘常用剪型绿篱做分隔。

2.4 景观游憩型道路的植物配置

植物配置时应兼顾其观赏和游憩功能,从人的需求出发,兼顾植物群落的自然性和系统性来设计可供游人参与游赏的道路。常常种植一些比较高大的乔木,如南洋楹、秋枫等,在林下配置各种灌木和花草,同时在绿地内设置小憩步道,点缀各种雕塑和景观建筑小品,使其充分发挥观赏和休闲功能。

3 城市道路绿化设计植物的选择

3.1 乔木的选择

乔木在城市绿化设计中主要作为行道树,其主要作用是遮荫、吸音滞尘、美化街景,因此选择品种时主要从下面几个方面着手:①株形整齐,观赏价值较高,或花色鲜艳,花期长,有季相变化;②生命力强健,病虫害少,便于管理,管理费用低,花、果、枝叶无不良气味;③树木发芽早、落叶晚,适合本地区正常生长;④行道树树冠整齐,分枝点足够高,主枝伸张、叶片紧密,有浓荫;⑤易繁殖,移植后易于成活和恢复生长;⑥树木寿命较长,生长速度不太缓慢;⑦有一定的污染、抗烟尘的能力。深圳市道路应用较多的主要有香樟、小叶榄仁、桃花心木、秋枫、南洋楹等。

3.2 灌木的选择

灌木主要是运用在分车带或者是人行道的绿化当中,可以起到降低机动车噪音和遮挡阳光直射的作用。因此,在设计时选择灌木应考虑:株形完美,枝叶丰满,花期较长;植株无刺或少刺,耐修剪;易繁殖,易管理,耐灰尘和地面的辐射。深圳市道路应用较多的有桂花、垂榕、红檵木、勒杜鹃、非洲茉莉、软枝黄蝉、小叶紫薇、大红花、变叶木等。

3.3 草花

用草花来点缀城市景观道路,是提升城市形象,提高城市品位最有效的手段。但在城市道路绿化设计中大量运用草花来装扮景观,其运营费用是相当高的。

3.4 草坪

栽植草坪最重要的是对种植土的处理和草种的选择。种植土必须要清除杂草,杂草率不得超过5%,栽植前应打除草剂,消除种植土内的杂草种子,以免后期杂草太多加大了养护的成本,对草坪本身的生长也不利;草皮或草种应选择优良品种,以前常用的进口草坪,比如:混播草皮,由于生长过快,造成了水资源大量浪费,养护修剪成本大大提高、生态效益差等,应逐渐淘汰,应尽量使用养护成本低、生态效益好的草皮,比如台湾草或马尼拉草等,没有修剪量、耐旱、草层厚实。

4 结语

综上所述,城市道路绿化作为一个城市的门面,是美化城市环境,提高城市品位的重要手段。在生态环境日益严重的今天,人们对于城市的道路绿化要求也越来越高,为了充分改善城市的区域环境,提高人们工作和生活环境的质量,必须科学合理地对城市道路进行绿化,这样才能保证城市经济的健康发展和现代化水平的提高。

摘要：道路是一个城市建设中重要的一个部分,在道路设计中城市绿化道路的设计又是重中之重。本文从城市道路绿化设计原则入手,对植物配置以及植物的选择方面作一些简单的探讨,供同行参考。

关键词：城市,道路绿化,设计

参考文献

[1]刘道纯,关于城市道路绿化建设的几点思考[J].现代园艺,2011

[2]李一卓,王阔然城市道路绿化设计与重要性[J].科技致富向导,2011

城市道路规划设计原则篇3

关键词：城市道路安全设施设计原则

中图分类号：TB47

文献标识码：A

文章编号：1003-0069（2015）03-0060-02

城市道路交通安全设施是城市道路交通系统不可缺少的组成部分，为保证城市交通顺畅、安全，预防和减少交通事故起着重要作用。随着中国城市的道路发展，我国城市道路交通安全设施的设计虽然还有不足但大体上已日益完善，并且在大城市中道路交通安全设施开始呈现出系统性和规范性的特征。

1 城市道路交通安全设施

道路交通安全设施是为保障车辆和行人的安全，充分发挥道路的作用，在道路沿线所设置的人行地道、人行天桥、照明设备、护栏、标柱、标志标线等设施的总称。此处城市道路交通安全设施包括交通信号类设施、交通隔离类设施、交通防眩设施等。

（1）交通信号类设施

交通信号类设施是指给与车辆和行人一定的信号对其交通行为进行引导，警示，禁止的设施，包括交通信号灯，交通标线和交通标志。

交通信号灯是由机动车信号灯、非机动车信号灯、人行横道信号灯、车道信号灯、方向指示信号灯（箭头信号灯）、闪光警告信号灯、道路与铁路平面交叉道口信号灯组成。在城市道路上最常见的是设置在各种类型的道路交叉路口，通过灯光信号对车辆和行人发出前进、等待、停止的命令，保障道路车流畅通，行人安全的机动车信号灯和人行横道信号灯。

交通标志是由色彩，图形，文字三个要素组成，是交通信号类设施的主要构成部分。城市道路中我们常见的交通标志有三种，第一种是黄底，黑边，黑色图案组成的三角形警告标志，它们主要设置在易发生危险的路段警告车辆行人注意避开危险；第二种是白底红边框，红斜线压制图案的圆形禁令标志，根据道路实际情况，用他们来禁止或者限制交通参与者的交通行为；第三种是蓝底白图组成的圆形或者矩形指示标志，它们主要设置在某些路口，告知驾驶员或行人明确的方向、方位或距离等信息。

交通标线是提醒、警示驾驶员的重要设施，也是维护交通秩序、保障交通安全畅通的最基本设施。它分为用来指示车行道、路面边缘、人行道等设施的指示标线；是告示道路的通行、禁止、限制等特殊规定，交通参与者需严格遵守的禁止标线；促使交通参与者了解道路变化等特殊情况，提高警觉，准确防范，及时采取应变措施的警告标线。

（2）交通隔离类设施

交通隔离类设施主要指设置在城市道路中间或两旁的护栏，防眩护栏，以及在特殊环境设置的隔离围栅，交通锥，隔离防护柱等设施。护栏主要用于分离不同的道路使用对象，实行分道行驶，隔离了机动车道和非机动车道，主道与辅道。隔离设施还对隔离了车辆、行人与危险地段，它们会对驾驶员起到良好的视线诱导作用，避免交通事故，提高行车的安全性。一旦发生意外，护栏和隔离设施本身也能良好的吸收碰撞能量，减缓碰撞产生的冲击力，降低事故伤害。

（3）交通防眩设施

防眩设施就是防止由于夜间会车时受对方车辆前灯眩目的设施，包括板条式的防眩板、扇面状的防眩大板、防眩网、防眩棚等。眩光会使驾驶员产生心理上的紧张和视觉上的短暂失明，很容易操作失误而引起事故，因此在道路中间或两旁设置防眩设施可改善夜间行车条件，增大驾驶员的视距，增强驾驶员夜间行驶的舒适度，减少交通事故发生。

2 城市道路交通安全设施的设计原则

城市道路交通安全设施的设计是随着城市道路量的增加，为了更好地引导管理交通流而产生的。从1928年中国最早出现在上海的英租界的红绿灯至今，在一百多年的发展中，我国研究设计的城市道路交通安全设施的种类日益完善，功能各异的交通设施正在每个路口发挥着各自的作用，成为城市交通的“保护伞”。通过分析城市道路交通安全设施的种类和作用，我们可以总结出其设计上的一些基本原则。

（1）规范性原则

城市道路交通安全设施的设计首先需要遵循的是规范性原则，此处说的规范性是指在其色彩，图形，灯光设计以及材料的运用上必须依照国际和国内所颁布的标准执行。1978年10月国际标准化组织安全色标技术委员会的第九次国际会议上通过了把红、黄、绿、蓝4种颜色规定为国际通用的安全色，红色表示禁止、停止和危险；黄色表示注意、提示；绿色表示通行、安全，蓝色表示指令、遵守。因此我国城市道路交通安全设施在设计上应该都采用这些色彩，如图一所示，我国道路交通标志在设计上运用安全色把不同功能的标识加以区分。同时，我国城市道路交通信号灯的光源要符合我国信号灯标准G B14887-2011的相关规定。而交通安全设施的字符、图形、尺寸、构造、材料、逆反射、发光和照明以及制作工艺等，应符合GB 50688-2011相关条款的要求。城市道路交通安全设施设计的规范性能够保障交通安全设施在设置和使用时的统一管理，便于交通参与者的认知和识别。

（2）适量性原则

交通安全设施它们承担着维护交通秩序、保证道路畅通安全、减少减轻交通事故发生等功能。但并非设置越多的交通设施的道路越有安全保障。例如，如果在一个十字路口设置的交通标志过多，可能会让驾驶员无法识别完所有信息而造成操作失误。再例如，一些起警示作用的隔离设施本是为了把车辆与危险路段隔离开来，可是过多的设置可能会增加车辆与设施本身摩擦冲撞的可能，从而增加了行车危险。因此，城市道路交通安全设施在量的设计上要根据具体道路的行车数量，车道数，周围环境等因素来判定。

（3）可视性原则

在行车过程中，驾驶员接受的道路交通信号80%由视觉通道提供，因此视觉是驾驶员获得外界信息的重要渠道。在现有的城市道路交通安全设施中，交通标志的表面都有反光材料，交通信号灯由LED光源发光都能给驾驶员和行人以明显的交通信息提示。但在一些特殊情况下驾驶员或者行人的视觉会受到限制。例如，在交通拥堵时期，前方的大型车辆会把后方中小型车辆挡住，形成后方驾驶员的视线盲区，使得驾驶员无法第一时间获取前方的交通信息；在雨雪，大雾等恶劣的自然天气下，交通参与者的视觉感知力也会下降，无法辨识前方交通信号灯和标识，造成行车缓慢和拥堵现象；在夜间行车时，驾驶员双眼疲劳，视距离明显缩小，会车时容易发生眩光现象使驾驶员产生紧张情绪。因此，设计师在设计城市道路交通安全设施时要把其可视性放在首位，特别是在以上三种视觉容易受限的情况下，通过对安全设施的设计提高驾驶员的视觉敏感度，让他们能够及时接收到有效的交通信息，预防事故发生。

（4）系统性原则

城市道路交通安全设施是包括交通信号灯，警示标志、标线，交通护栏和隔离防撞设施的所有产品，它们的作用虽然有所不同，但目的都是为了保障城市交通的顺畅和安全。因此，设计师应当把他们看作城市道路中的一个系统，在设计其中某个安全设施时，应该考虑到其是否与其他设施在造型，色彩上相符合，在功能上相呼应。如图二中，交通隔离设施中的交通锥，防撞桶和水马围挡虽然在具体使用环境和功能上有所区别，但是在色彩上他们都使用了安全色，并在表面贴有反光条，这些相互关联的设计要素能够让交通参与者第一时间了解它们的作用，也能够通过系统设计中的关联要素对识别较为陌生的交通设施，作出正确的行车判断。

这些设计原则的正确使用能够帮助设计师更好地认识城市道路交通安全设施的特性，针对不同的道路环境和一些新的道路交通状况，设计出更加规范，可视性强，系统完善的城市道路交通安全设施，保障驾驶人和行人的安全，降低交通事故发生率，对城市道路交通安全具有重要意义。

城市道路景观设计篇4

植物材料的质感特征是由景观植物的枝干特征、叶片形状、立叶角度、叶片质地、叶面颜色等构成。植物景观设计中,景观植物材料的质感必须与体量、形态、色彩、线条等密切配合,才能形成良好的景观质量。在某些情况下,景观植物材料的质感本身可以作为景观中表现的主题。

2.植物的芳香及观赏特性

一般艺术的审美感知，多强调视觉与听觉的感赏，唯有景观植物景观中的嗅觉观赏具有独特的审美效应。人们嗅觉感赏景观植物的芳香，得以绵绵柔情，引发种种醇美回味，产生心旷神怡之感。所以熟悉和了解景观植物的芳香种类，包括绿茵似毯的草坪芬芳，远向益清的荷香;编排好景观植物开花的时间对植物景观芳香设计是至关重要的。

3.植物的季节变化及观赏特性

植物随着季节的推移而时刻变换着外貌。在城市公共空间景观植物景观构图中，对于这种景观的季节变化，并不是听任自然，不经安排的。把植物景观在一年四季中的变化，根据城市公共空间多种功能的综合要求与艺术节奏结合起来，做出多样统一的安排，就能形成丰富多彩的季相图。

4.植物的文化内涵

简议城市道路规划设计要点论文篇5

城市道路规划的线形设计若良好，一方面能够带来安全便捷的交通条件，另一方面还可以和沿线两侧的景色和自然环境融合，以这样的方式让乘客在途中的疲劳度能够的到缓解。从安全和景观角度去分析，半径偏大的圆弧曲线，一定会比短线或者直线使用。在交通性的干道和主干线的城市道路交通中，较多的转折处是不宜使用的。然而一般的城市道路交通中，能够使用恰当的转折，曲线也可以设置偏大，让自然景色和建筑物在沿线的量测有一定的变化，让较长直线的单调感觉得到消除，让司机的疲劳度得到缓解，在一定程度上，交通事故的发生频率也会降低。

2、交通性城市道路规划设计要点。

交通功能性设施主要是以车行交通服务作为主要的目的，路灯、护栏、候车廊以及人行天桥这些设施的设计应该简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选为应该有一定的提前量，方便驾驶员在快速行驶中能够及时对前方的路况条件以及管理要求有所了解。

3、城市道路规划中平面交叉口设计要点的分析。

（1）交叉口的竖向设计。

交叉口竖向设计中，既要详细考虑排水的通畅性和行车的舒适性，还要与周边的键鼠标高顺接，合理确定交叉口的设计标高。在竖向设计过程中，处理纵横坡度的时候，要按照以下几方面要求进行处理：交叉口的排水想要得到保证，城市道路交通纵坡的坡向最少要由一条分离到交叉口的一侧。交叉后被主要城市道路交通通过时，在坡度的设计上要维持原状，针对次要城市道路交通的横坡随着主要城市道路交通的纵坡而变化，次要城市道路交通的.纵坡要随着主要城市道路交通的横断面而变化。

（2）交叉口的纵断面与平面线形的规划设计。

平面交叉路线提倡使用正交的方式且要是直线，如果是斜交的情况不能够避免的时候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要与平曲线的终点和起点，要按照城市道路交通和行车速度、城市道路交通等级进行确定，不能够太短。若有两条城市道路交通产生相交的状态，次要的城市道路交通在纵坡度上要做适当的调整，主要的城市道路交通在纵坡度上要维持原状。

三、城市道路的路线设计要点的分析。

城市道路的路线设计要点主要表现为：

1、灵活运用线形指标。

线性指标的选用不仅关系到城市道路使用的安全性和舒适性，还影响到工程的造价和区域的自然环境。在路线设计技术指标的运用上，应结合地形、地物、地质、水文。气象等自然条件，特别是要注重总体设计。要注意保证前后路线线形的均衡性和连续性。因此，设计人员必须加强对标准规范的理解，做到灵活运用技术指标。

2、平、纵、横同步的设计。

城市道路是三维的带状构造物，平、纵、横的设计信息集中在一起才能反映真实的设计情况。城市道路地形在很小的范围内也可能产生很大的变化，路线平、纵面稍微移动就能产生截然不同的结果，这就要求路线设计应该平、纵、横步精细设计，以互相检验设计的合理性，这在局部路线优化时尤为重要。

3、曲线型设计法。

在当前的城市道路建设中多采用曲线设计法。所谓曲线型设计方法，即根据线形布设的技术标准要求、平纵线形组合的均衡要求、地形地物及自然环境的约束要求，采用曲线单元并选用合理的线型参数来布设路线。采用曲线型设计方法进行路线设计，既能使道路线形美观，也可以使道路本身和沿线景观相协调，更重要的是曲线型道路相比直线道路更容易让驾驶员开车时的注意力集中，从而减少交通事故。当然，直线设计法也并不是要完全杜绝，只是在设计过程中要注意一些问题。

四、结束语。

综上所述，城市道路规划设计属于城市规划的范畴，因此在规划设计时，要从城市规划的角度出发，结合城市功能选择不同的交通道路模式，从而保障城市交通的正常有序运行。

参考文献：

[1]吴海俊，等。城市道路交通设计思路与技术要点[J]。城市交通，（06）。

浅析城市道路绿化设计论文篇6

道路绿地的景观是城市道路绿地的重要功能之一。一般城市道路可以分为城市主干道、次干道、支路、商住区内部道路等。城市主次干道绿地景观设计要求各有特色、各具风格。道路绿地景观规划设计还要重视道路两侧用地，如道路红线内两侧绿带景观、道路外建筑退后红线留出的绿地、道路红线与建筑红线之间的带状花园用地等。

2.2发挥防护功能作用

改善道路及其附近的地域小气候生态条件，降温遮荫、防尘减噪、防风防火、防灾防震是道路绿地特有的生态防护功能，是城市其他硬质材料无法替代的。规划设计中可采用遮荫式、遮挡式、阻隔式手法，采用密林式、疏林地、地被式、群落式以及行道树式等栽植形式。

2.3道路绿地与交通组织相协调

道路绿地设计要符合行车视线要求。在道路交叉口视距三角形范围内和弯道转弯处的树木不能影响驾驶员视线通透，在弯道外侧的树木应沿边缘整齐连续栽植，预告道路线形变化，引导行车视线。同时要利用道路绿地的隔离、屏挡通透、范围等交通组织功能设计绿地。

2.4道路绿地树种选择要适合当地条件

首先，要适地适树，根据本地区气候、土壤和地上地下环境条件选择适于该地生长的树木，以利于树木的正常发育和抵御自然灾害，保持较稳定的绿地效果，切忌盲目追新。其次，要选择抗污染、耐修剪、树冠圆整、树荫浓密的树种。另外，道路绿地植物应以乔木为主，乔木、灌木和地被植物相结合，提倡进行人工植物群落配置，形成多层次道路绿地景观。

2.5道路绿地建设应将近期和远期效果相结合

道路树木从栽植到形成较好景观效果，一般需要十余年的时间，道路绿地规划设计要有长远观点，栽植树木不能经常更换、移植。近期效果与远期效果要有计划、有组织地周全安排，使其既能尽快发挥功能作用，又能在树木生长壮年保持较好的形态效果，使近期与远期效果真正结合起来。

城市道路规划设计原则篇7

1.1 设计理念

提高公路绿化层次的差异, 从高大乔木、小乔木、花灌木、色叶小灌木、地被植物形成多层次、高落差的绿化格局。多栽乔木, 少栽甚至不栽草, 实现从“路边有绿化, 到道路从森林中穿过”的设计理念的跨越, 实现公路绿化的长远性与可持续性。提高绿化种植密度 (3年后可以移植) , 极大地提高道路绿化的含绿量, 重要路段力求工程竣工时即有很好的效果。

1.2 施工前的准备

由公司生产技术部门协助项目部有关人员认真学习图纸。并进行自审、会审和现场签证工作, 以便为编制施工组织提供依据。

(1) 熟悉、审查施工图纸及有关设计文件。学习和熟悉设计图纸以及有关设计文件, 了解设计要求施工达到的技术标准, 明确工艺流程, 做好设计交底。审查设计图纸及有关说明, 检查图纸的尺寸、标高。对图纸不明确或疑问处, 提醒设计单位解析。掌握地形、地质、水文等勘测资料和技术经济资料, 进行施工现场勘查, 查看现场的地形、环境、水电、地面和地下构筑物的现状与图纸是否有出入。参加由监理单位主持的图纸会审, 理解设计意图, 明确设计要求。编制实施性施工组织设计, 并以此作为工程施工的指导性文件。了解物质供应情况, 调查工程所需各种物资来源单位的供应能力、规格、质量价格信誉等情况, 落实供应单位。 (2) 掌握地形、地质、水文等勘测资料和技术经济资料。收集气象资料, 掌握气温情况、季节风情况、雨季及冬季的期限, 制定雨季施工措施, 充分考虑雨季的影响, 合理组织施工。组织人员进行技术经济条件调查, 了解工地可能利用的场地。调查水源、电源情况:调查施工水源、电源的供应能力及驳接点线路距离, 确保施工期间用水、用电的供应。调查现场的交通情况, 掌握各交叉路口的交通转向及车流量, 确定材料、机械运输路线, 编制交通维持方案。

1.3 挖坑

刨坑的质量, 对植株以后的生长发育有很大的影响, 应根据各种不同规格的苗木及土球直径大20~30cm, 同时根据树种根系类别, 确定坑的深浅, 坑应成圆筒型, 以保证栽植时根系舒展, 以利成活。挖坑时以标记做圆心, 按照规格要示划圆, 沿圆的四周向下垂直挖掘到规定的深度, 然后将坑底挖松、弄平、棵极苗木坑底最好在中心堆个小土丘, 以利树根舒展。坑挖好后, 将定点用的木桩插在坑的土堆上, 以备散苗时核对。挖坑时, 表土与底土应分开堆放, 由于表面土有机质含量较高, 植树填土时应先填入坑底, 底土填与上部和用于围堰。遇到局部土壤不好时, 应将坑径加大1~2倍, 清除有害垃圾, 换上好土。

1.4 苗木选择

苗木质量的好坏是影响生活的重要因素之一, 为提高栽植成活率和以后的效果, 移植前必须对苗木进行严格的选择。选苗时除根据设计人员所提出的苗木规格、树形等特殊要求外, 还要注意选择根系发达、生长健壮、无病虫害和树形端正的苗木。并用系绳、挂牌等方式, 做出明显标记, 以免掘错。苗木数量上应多选出一定株树, 供备用。如果苗木生长地的土壤过于干燥, 应提前数天灌水;反之, 土质过湿时应提前设法排水, 以利掘时的操作。对于侧枝低矮的常绿树, 冠丛庞大的灌木, 特别是带刺的灌木, 为方便操作, 应用草绳将其冠捆拢。但应注意松紧适度, 拢冠的作业也可与选苗结合进行。

1.5 种植土和下基肥

(1) 种植土的土质要求为p H值为5.5~7.5的壤土, 疏松、不含建筑和生活垃圾。 (2) 种植土深度要求为:草地大于30cm;花灌木要求大于50cm;乔木则要求在种植土球周围有大于80cm的合格土层。 (3) 种植层需与地下层连接, 无水泥板、沥青、石层等隔断层, 以保持土壤毛细管、液体、气体的上下贯通。 (4) 基肥可以选用堆沤蘑菇肥 (为蘑菇生产厂生产蘑菇后的种植基质废料掺入3%~5%的过磷酸钙堆沤、充分沤熟后的基肥) , 用量为:草地10kg/m2;花木花坛20kg/m2。乔木土球φ50~60的为20~25kg/m2, φ70~80的为30~40kg/m2。 (5) 地被在施肥后应进行1次20~30m深的耕翻, 将肥与土充分混匀, 做到肥土霜融, 起到既提高土壤养分, 又使土壤疏松、通气良好。乔木、灌木应在种植前在穴边将肥土混匀, 依次放入穴底和种植池。

2 道路景观的养护

道路绿化树苗栽植完成后, 养管工作是关键。养管工作是一项十分繁重、烦琐的任务, 首先, 必须浇透定根水, 适度修剪、整形、打支撑, 做好防护措施, 防止行人横穿践踏树苗。重点放在平时的养护管理上, 生长季节杂草长势特别快, 为了防止杂草与树苗争夺养分, 必需勤除杂草。其次, 做好抗旱浇水保苗工作, 防止树木花草灼伤、水分蒸发而死亡。第三, 养管工作必须要勤、要细, 树冠的整形修剪、疏枝、抹芽、中耕、施肥、病虫害防治等环节缺一不可, 对缺株、死株适时进行补植。冬季, 为了防止雪压和霜冻, 要及时清理树上的积雪和冰冻, 维护好道路绿化景观整体美感。养护管理只有实行长效管理、精细管理、制度管理, 才能使道路绿化出精品, 才能保证道路绿化景观效果达到预期的目的。

摘要：城市的绿化是城市的美丽形象与风景。本文就景观园林设计及施工在城市道路绿化的应用做了简单的探析, 希望能够对城市道路的绿化起到一定的借鉴作用。

关键词：景观园林,设计,施工,道路绿化

参考文献

[1] 张霖, 方佳佳.浅谈城市道路绿化景观设计[J].陕西林业, 2008 (3)

浅论城市道路设计篇8

【关键词】道路；路面；设计

【Abstract】Urban roads are important parts of the city， it is an important carrier of urban traffic， with the rapid social and economic development， urban transport under increasing pressure， and therefore the merits of an urban road design， will directly affect the driving speed， transportation costs， traffic safety and comfort as well as construction investment costs. On the city's main thoroughfares in accordance with a combination of many years of work experience in road design to do some brief discussion.

【Key words】Roads；Pavement；Design

1. 道路工程设计

1.1 平面设计。

道路线形设计直接关系到道路的使用质量和交通运输状态，在平面设计通常需考虑以下几个方面：

（1）应满足城市总体规划道路网布设。

（2）应与地形、地质、水文等结合，并符合各级道路的技术指标。

（3）应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等。

（4）应根据道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。

（5）需分期施工时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。

本设计根据该区域的规划并结合实际地形和交通情况，进行拟定道路中心线，相交道路的道口进行衔接和预留。

1.2 纵断面设计。

1.2.1 道路纵断面设计直接关系到车辆的爬坡能力，通常需考虑以下几个方面：

（1）应满足现行道路技术标准和规范要求。

（2）保证道路车辆行驶的安全、畅通，兼顾自行车及行人通行的舒适度。

（3）充分考虑与现状道路标高、两侧规划地块标高的衔接，以便于道路两侧土地开发利用。

（4）应满足城市排水、防洪、排涝要求，同时满足各种市政管线铺设的要求。（5）尽量减少土方，节省工程投资。

1.2.2 本设计纵断面按照规范中的标准，以及控制性规划标高和已建道路的衔接口现场实测标高进行纵断面拉坡设计。

1.3 横断面设计。

城市道路横断面是交通、道路、排水和绿化工程的综合体，而不是简单的道路几何设计。

道路横断面设计应在规划的红线宽度范围内进行。布置型式、各组成部分尺寸应按道路级别、设计车速、设计年限的非机动车、机动车流量和人流量、交通特性、交通组织和设施、地上地下杆管线、绿化等因素统一安排，以保障车辆和人行交通的安全通畅。另外应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并预留有发展余地。

本设计结合规划要求，采用四幅路型式，双向六车道，道路红线宽50m。路幅如下：50m=2m人行道×2+3m非机动车道×2+4m绿化带×2+12m机动车道×2。机动车道横坡为1.5%，人行道横坡为2%。

1.4 道路无障碍设计。

为充分体现“以人为本”的设计理念，道路均进行无障碍设计，满足残疾人的使用要求。（1）沿线交口人行横道及道口处均设置无障碍斜坡道，坡道的坡面应平整，且不应光滑，方便残疾人出行。（2）在人行道中央处设0.5m宽的盲道。由行进、提示盲道组成。（3）在行进盲道的起终点及拐弯处应设原点形的提示盲道。

1.5 交叉口设计。

道路交叉口设计根据相交道路的功能、性质、等级、设计车速、设计交通量、流向等进行设计。正确组织车流、人流，合理布设各种车道、交通岛、交通标线。在与主干道交口处采用压缩绿化带拓宽一个右转车道的方式，减少车辆等待时间。

2. 路基设计

2.1 一般路基处理。

挖方路基施工时，开挖至零填、路床部分后，应尽快进行施工。如不能及时进行，宜在设计路床顶标高预留30cm厚的保护层。

填方高度大于30cm的路段，须分层压实。土的含水量应接近最佳含水量。地下水位较高或土质湿软地段，可采用晾晒、换土、石灰处理等措施。

半填半挖路段，当挖方区为土质时，应优先采用渗水性好的材料填筑，同时对挖方区路床超挖80cm并进行回填碾压，并在填挖交界处路床范围内铺设双向土工格栅。为了保证路基边坡的压实度，一般路段路基两侧加宽50cm的碾压宽度，待竣工前进行削坡，确保路基宽度为设计宽度。

2.2 沟塘地基处理。

在路基设计中，遇到一般浅沟塘时，对其进行筑坝、抽水和清淤。挖至原状土后，在沟塘底部填筑50cm的砂砾石，然后采用石灰土分层回填压实。回填每50cm铺设一层土工格栅。压实度须达到相应的规范值。

2.3 膨胀土地基处理。

膨胀土具有吸水膨胀失水收缩并往复变形的性质，对路基的破坏作用很大，且破坏不易修复。为保证路基的稳定，必须解决此问题。本次根据实际作出如下处理：

（1）对于挖方和零填段，路面设计高程下1.5m范围内，以及人行道下40cm范围内，路基土返挖后掺6%石灰土改良分层填筑至路床顶。

（2）对于填方段，路基清表至膨胀土后，若距离路面设计高程不足1.5m，返挖至1.5m后掺6%石灰改良土分层填筑至路床顶；若距路面设计高程高于1.5m，原土质含水量超过30%时，先填筑30cm的级配碎石，再用6%石灰改良土分层填筑至路床顶。

3. 路面设计

路面是直接供车辆在其表面行驶的，应具备一定的使用要求。水泥砼路面具有以下优点：具有很高的抗压强度、较高的抗弯拉强度和抗磨耗能力。路面的水稳性，热稳性均较好，特别是它的强度能随着时间增长而逐渐提高，不存在沥青路面的“老化”现象。另外强度和稳定性好，经久耐用，一般能使用20～40年。养护费用少，经济效益高。路面色泽鲜明，能见度好，对夜间行车有利。

本项目路面设计荷载采用BZZ-100，根据计算，机动车道面层采用24cm水泥砼路面，弯拉强度标准值≥5MPa。36cm5%水泥稳定碎石基层和30cm10%石灰土底基层。

3.1 接缝设计。

由于大气温度的变化，将产生温度应力，若应力超出容许范围，路面板即产生裂缝或被挤碎。使道路破坏，故而裂缝的设计也是水泥砼路面的一个重要方面。

3.1.1 横缝。

（1）横向缩缝采用假缝形式，顶部锯切宽3～8mm、深1/5～1/4板厚的槽口，并灌塞填缝料。邻近胀缝或自由端部的三条缩缝设置传力杆，其他情况采用不设传力杆假缝形式。

（2）设在横向缩缝处的施工缝采用设传力杆的平缝形式；设在胀缝处的施工缝，其构造与胀缝相同；设在横向缩缝之间的横向施工缝，采用设拉杆的企口缝形式。

3.1.2 纵缝。

纵向施工缝采用平缝，上部锯切宽3～8mm、深30～40mm的槽口，并灌塞填缝料；纵向缩缝采用假缝形式，锯切款3～8mm的槽口，槽口深度2/5板厚，并灌塞填缝料。纵缝在板厚中央处设置拉杆，拉杆采用HRB335级钢筋，拉杆中部10cm范围内进行防锈处理。

3.2 水泥砼路面面板加筋。

（1）水泥砼面板自由边基础薄弱或接缝为未设传力杆的平缝时，在面板边缘下部布置边缘钢筋。边缘钢筋布置在面板底面之上1/4板厚并不小于5cm处，采用2根直径12mm的HRB335级钢筋，间距10cm，最外侧边缘钢筋距自由边5cm，边缘钢筋距横缝5cm。

（2）自由边的水泥砼面板板角以及锐角板板角宜布置角隅钢筋。角隅钢筋布置在水泥砼板顶面以下5cm处，距接缝或自由边10cm，采用2根直径12mm的HRB335级钢筋。

3.3 抗滑构造施工。

抗滑性能是水泥砼路面行车安全性的一个重要指标，按照预定的要求进行路面抗滑设计是道路使用安全不断提高和设计方法不断完善的结果。砼摊铺完毕后，在砼表面泌水完毕30分钟内进行拉槽。拉槽深度应为3～5mm，槽深3mm，槽间距12～24mm。为减小行车的噪声，本次设计采用非等间距抗滑槽。根据施工后的使用情况来看，取得很好的效果。

4. 结语

市政道路设计是道路、排水、交通和绿化等工程的综合，而不是简单的几何设计，随着城市化进程的加快，只有不断更新设计理念，采用高新技术才能满足社会发展的要求、满足正常的交通秩序和居民的生活出行需求。进而营造良好的城市环境及舒适宜人的生态体系。

参考文献

[1] 《城市道路工程设计规范》（CJJ 37-2012） .

[2] 《公路水泥砼路面设计规范》（JTJ D 40-2011） .

[3] 《城镇道路路面设计规范》（CJJ169-2012）.

城市道路无障碍设计分析篇9

摘要：本文分析了残疾人走路特点和道路实际情况，提出了改进道路无障碍设计的几条措施。

关键词：城市道路；无障碍设计；分析

Abstract: This paper analyzes the characteristics of people with disabilities to walk and road situation, and proposed several measures to improve road barrier free design.Key words: urban road;barrier-free design;analysis

中图分类号：TU7 文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）

要建设一个连续、安全、人性化的城市道路无障碍环境，还需要从管理和立法等方面入手进行规范。在施工图审查、竣工验收环节，要将无障碍设计作为一项重点检查内容进行把关。要逐步完善无障碍设施的管理、维护方面的法律法规，保证无障碍设施既完善，又能持久地发挥其作用，切实造福残疾人群。残疾人与环境障碍

1.1 残疾人环境障碍的分类

乘轮椅者障碍：台阶、楼梯、高于20cm的门槛、路缘石、过长过陡的坡道；旋转门、强力弹簧门，以及小于80cm净宽的门洞；阻力较大的地面，如长绒地毯、大于2cm 的裂缝；高于80cm 的服务台和高于100cm的公用电话。

拄拐杖者障碍：级差大的台阶，有直角突缘的踏步，较高较陡的楼梯和坡道，宽度不足的楼梯及门洞；旋转门、强力弹簧门；光滑或积水的地面；扶手不完备、卫生设备缺少安全抓杆的洗手间。

视力残疾者障碍：对于盲人，其障碍包括复杂地形地貌缺乏导向措施，人行空间内有意外突出物；旋转门、弹簧门、手动推拉门；只有单侧扶手或扶手不连贯的楼梯；拉线式灯开关。对于低视力者，其障碍包括视觉标志尺寸偏小；光照弱、色彩反差小。

1.2 相应的环境障碍设计对策

对乘轮椅者障碍，设计时门、走道、坡道尺寸及行动空间均以轮椅通行要求为准则；上楼应有适当的升降设备；按轮椅乘用者的要求设计残疾人专用卫生设备及有关设施；地面平整，尽可能不选用长绒地毯和有较大裂缝的设施；可通行的路线和可使用的设施应有明显本文源自http:// 如需职称论文代写发表请上星论文网!标志。

对拄拐杖者障碍，设计时地面平坦、坚固、不滑、不积水、无缝及大孔洞；尽量避免使用旋转门、弹簧门；台阶、坡道、楼梯平缓，设有适宜的双向扶手；卫生间设备安装安全抓杆；利用电梯解决垂直交通；通行空间要满足拄双杖者所需的宽度。

对视力残疾者障碍，设计时应简化行动线路，布局平直；人行空间内无意外变动及突出物；强化听觉、嗅觉和触觉信息环境（如扶手、盲文标志、音响信号等），以利引导；电气开关及插座有安全措施，且易辨别，不得采用拉线开关；已习惯的环境不轻易变动；加大标志图形，加强光照，有效利用色彩反差，强化视觉信息。残疾人走路特点

大部分残疾人信息是通过视觉获得，例如明亮的光线、对比强烈的色彩、明显的标志会让残疾人有较强的视觉感受，这适用于肢体残疾、弱视、听力残疾及智力残疾者。因此，对比强烈的色彩、醒目的标志是无障碍环境设计中的重要手段。触觉也是视力残疾者认识客观世界的重要方式之一，手感知物体的大小、形状、质感及细小的变换，脚对所处环境特性作出整体的判断；听觉是仅次于视觉的重要感觉器官，视力残疾者利用听觉对环境进行感知；嗅觉为视力残疾者辨别方位及行走提供许多有用的信息，如餐馆的香味、医院的消毒水味、花店的香味、垃圾的臭味等。残疾人行走时所需尺度与空间见表

1、表2。城市道路无障碍设计要点

3.1 无障碍实施范围

无障碍实施范围包括城市市区道路、城市广场，卫星城道路、广场，经济开发区道路，旅游景点道路。设置的具体地点有人行道、交叉口、公共汽车停靠站、大型公共建筑及城市服务设施的出入口、人行天桥和地道、城市桥梁、隧道和立交桥的非机动车道及人行道等。

3.2 无障碍设施

3.2.1 轮椅者和拄拐杖者使用

a.缘石坡道：主要分为三面坡坡道、单面坡坡道、全宽式坡道三种形式。

b.扶手：根据服务对象的不同，扶手可分为高扶手与低扶手两种。高扶手：拄杖者、视力残疾者使用，高出地面90cm；低扶手：乘轮椅者使用，高出地面70cm。扶手截面：直径35cm～45cm，离墙面40cm～50cm

c.标志：设置在交叉口缘石坡道一侧，与人行过街信号灯共同设置，或设置在天桥、地道的起步旁或出入口一侧。（见图2）

3.2.2 视力残疾者使用

a.触感块材。行进块材：指引视力残疾人向前行走；提示块材：在行进的起点、终点及拐弯处设置，提示通道有变化。

b.触感符号：盲文。设置于公共汽车站台的站牌下、音响交通信号杆的按钮，离地面高度150cm。

3.3 人行道无障碍设计

3.3.1 下肢残疾者无障碍通道

下肢残疾者无障碍通道的基本要求为：人行道上不得设置凹陷、凸起、刺铁丝等障碍物，地下管线井盖必须与地面齐平，并不得用篦式井盖；人行道上不得随意设置雕塑、建筑小品、电话亭、报刊亭、拉索、坐凳、垃圾箱等；人行道地面应采取防滑措施。

3.3.2 视力残疾者无障碍通道

视力残疾者无障碍通道的基本要求为：悬挂物、凸出物（如广告牌、霓虹灯、雨篷等）距地面高度不得小于220cm；全线布置，形成系统，盲道与缘石坡道相结合；通道一般不布置在人行道中央，宜布置在近车行道缘石一侧或近建筑物一侧，距离缘石边、行道树、绿篱、建筑物25cm～50cm，通道宽度30cm～60cm，颜色一般为中黄色。

3.4 交叉口无障碍设计

在人行横道线范围内，应设置缘石坡道，并与街对面两两对齐。在缘石坡道中间铺设行进块材，底部铺设提示块材，与人行道的盲道形成系统。在繁忙交叉口或商业街道的过街人行横道线两端，宜设置音响交通信号。其作用是按下按钮，交通信号即显示红灯并发出音响，令机动车停驶。

3.5 公共汽车停靠站无障碍设计

站牌一侧应设提示盲道，长4m～6m。站牌立杆上高 150cm处应设有盲文符号。站台中部或前部铺设行进块材的引导道与人行道上无障碍通道相连。设置在侧分隔带上站台：人行道一侧出口设置引导道与无障碍通道相连，两个出口之间的非机动车道上，划出人行横道线。

3.6 公共场所无障碍设计

广场、公园、游览地等大门口和出入口，游览道路等都应设置无障碍通道,大型公共建筑和服务设施都应在出入口设置无障碍通道。包括梯道和坡道两部分。

3.6.1 梯道

高度不超过15cm，宽度不小于30cm；超过18级及转弯处设置平台，长150cm；平台两端近踏步边，设置30cm～40cm与梯道同宽的提示块材，并设置高扶手。

3.6.2 坡道

坡度不宜大于1/12，特殊情况不大于1/8。每升高150cm或转

弯处设置平台，平台长不小于200cm。两侧设置高扶手供步行者使用，低扶手供乘轮椅者使用。

3.7 人行天桥和人行地道无障碍设计