路基路面的复习资料（精选8篇）
保证强度和稳定性措施：a合理选择路基断面形式，正确确定边坡坡度。b选择强度和水温稳定性良好的土填筑路基，并采取正确的施工方法。c 充分压实土基，提高土基的强度和稳定性。d做好地面和地下排水，保证水流畅通，防止路基过湿或水毁。e保证路基有足够的高度，使路基工作区保持干燥状态。f 设置隔水层或隔温层，切断毛细水上升，减少水分负温迁移的影响。g 采用合理的边坡加固与防护措施，以及适当的支档结构物 2.路基水（或湿度）的主要来源？
a大气降水b地面水c地下水 d毛细水 e水蒸气凝结水 f薄膜迁移水 g水的负温迁移 3.路基的干湿类型，设计时一般要求路基处于何种干湿状态？ 干燥，中湿，潮湿，过湿四类。应使路基处于干燥或者中湿状态。
4.路基的常见的病害及原因？a路基的沉陷b路基边坡的塌方：溜方，崩落，滑坍c路基沿山坡滑动—滑移d特殊地质条件下的病害：冻胀与翻浆，泥石流，雪崩，岩溶，地震，特大暴雨水毁等。病害综合分析：a自然灾害（1.内部因素：不良的岩土体条件2.外部因素：不利的水温条件影响）b人为因素（不良的设计，不合理的施工，维护维修不及时）5.路基最小填土高度的确定原则 ？ 从路基的强度和稳定性要求出发，路基上部土层应处于干燥或中湿状态，路基高度应根据临界高度并结合公路沿线具体条件和排水及防护措施确定。6.路基按横断面形式分类？ 路堤，路堑，填挖结合 7.对路基填料的要求。不同土类作为路基填料的优劣？
用于公路路基的填料要求挖取方便，压实容易，强度高，水稳定性好。8.地面排水和地下排水设备的种类，各自的设置位置，作用？
地面：a边沟（功能：用于汇集和排除降落在路基范围内以及流向路基的少量地表水。位置：一般布置在路堑的路肩外侧或较低矮路堤坡脚外侧）b截水沟（功能：用以拦截并排除路基上方流向路基的地面径流，减轻边沟的水流负担，保证挖方边坡和填方坡脚不受流水冲刷。位置：一般布置在路堑边坡或陡坡路堤上侧，垂直于山坡水流方向或基本与等高线平行，视降雨量可以不设或者设计多道）c排水沟（功能：将路基范围内各种水源的水流引排至桥涵或路基范围以外的制定地点。位置：可以根据需要并结合当地地形条件而定，距离路基坡脚不宜小于3~4m，平面上要力求直线，需要转弯时应尽量圆顺，做成弧形，其半径不宜小于10~20m，连接长度宜短，一般不超过500m）d跌水（位置及功能：在陡坡或特殊陡坎地段设置的沟底为阶梯，水流呈瀑布式跌落的沟槽称为跌水，跌水的作用是在较短的距离内，降低水流的流速，消减水流能量，进而防止冲刷）e急流槽（功能：用于解决陡坡地段的排水。位置：通常设置在高路堤边坡，高路堑边坡，路堑与高路堤连接处，回头曲线上下边沟等位置，用于排除边沟和截水沟汇集的水流。）f倒虹吸与渡槽（功能和位置：当水流需要横跨路基，同时受到设计标高的限制，可以采用管道或沟槽，从路基底部或上部架空跨越，前者称倒虹吸，后者称渡槽，分别相当于涵洞和渡水桥。）地下：a盲沟（功能和位置：建在地下，汇集流向路基的地下水并排至路基以外。）b渗沟（功能和位置：降低地下水位或拦截地下水）b渗井（功能：将地面水通过竖井，渗入地下排除。）9.常用条分法瑞典条分法：可适用于任意滑面情形。
Bishop条分法：适用于平面或近平面滑面的滑坡的稳定性分析。10边沟，截水沟，排水沟的横断面形式？
a边沟的：梯形，矩形，三角形和流线形b截水沟：一般为梯形c排水沟：一般采用梯形 14 设置挡土墙的场合及理由或主要作用，挡土墙的分类？
场合：陡坡路段或岩石风化的路堑边坡路段；需要降低路基边坡高度以减少大量填方、挖方的路段；增加不良地质路段边坡稳定，一防止产生滑坍；防止沿河路段水流冲刷；桥梁或隧道与路基的链接地段；节约道路用地、减少拆迁或少占农田；保护重要建筑、生态环境或其他需要特殊保护的地段。
分类：按挡土墙的位置不同分为路堑挡墙、路堤挡墙、路肩挡墙和山坡挡墙等。按墙体材料不同分为石砌挡墙、混凝土挡墙、钢筋混凝土挡墙、砖砌挡墙、木质挡墙和钢板墙等。按结构形式不同分为重力式、半重力式、衡重式、悬臂式、扶壁式、锚杆式、拱式、锚定板式、桩板式和垛式等。增加重力式挡土墙抗滑和抗倾度该稳定性的常用措施？ 1）抗滑，a设置倾斜基地b采用凸榫基础
2）抗倾，a展宽墙趾b改变墙面及墙背坡度c改变墙身断面类型
17土质路堤压实效果的影响因素，合理的碾压工艺。路基压实的目的？
影响因素：土质，含水量，压实功，分层厚度。
目的：减小孔隙比，强度提高，压缩性减小，水稳性提高。压实度、路基工作区、路床、路基临界高度、排水固结法、换土垫层法、抛石挤淤、CBR、回弹模量等概念？
压实度：指的是土或其他筑路材料压实后的干密度与便准最大干密度之比，一百分率表示。
路基工作区：将车轮荷载引起的附加应力不能忽略的路基深度范围
路床：指的是路槽底部一定深度的部分成为路床
路基临界高度：与分界稠度想对应的路基地下水位或地表积水水位的高度。
排水固结法：是对天然地基，或先在地基中设置砂井、塑料排水等竖向排水体，然后利用建筑物本身重量分级逐渐加载；或在建筑物建造前在场地上先行加载预压。是土体中的孔隙水排出，逐渐固结，地基发生沉降，同时强度逐步提高的方法。
换土垫层法：将地基表面一定厚度的软土挖去，然后回填以强度较高的砂、碎石或素土等，并夯实的地基处理方法。
抛石挤淤为强迫换土的一种形式，通过在软粘土中抛入较大的片石、块石，使片石、块石强行挤出软粘土并占据其位置，以此来提高地基承载力、减小沉降量，提高土体的稳定性。
CBR：规定的相同贯入度下（通常为2.5mm），土基的贯入阻力与标准贯入阻力之比。19 边坡防护的意义，常见的边坡植物防护和工程防护方法有哪些，各使用于何种条件？
意义：防止路基病害、保证路基稳定、使公路与周围环境相协调。1）植被处理，2）表面喷抹，3）护墙 浆砌片石的砌筑工艺？
挤浆座浆，错缝砌筑，勾直缝凹缝
1.路面基层的类型，各有什么特点？ 柔性基层，半刚性基层，刚性基层。
2.半刚性基层的种类，存在的问题，适用场合及其特点。
石灰稳定类基层：具有一定的抗压强度和抗弯强度，且强度随龄期逐渐增加，但它吸水透水性和水稳定性较差，不得做二级以及二级以上各等级公路的基层和底基层。水泥稳定类基层：具有良好的整体性，足够的力学强度，抗水性和耐冻性，其初期强度较高，且随龄期增长而增长，所以应用广泛。但它禁止作为高速公路或一级公路路面的基层，在高等级公路的水泥混凝土路面板下，水泥土也不被作为基层。
工业废渣稳定类基层：具有水硬性，缓凝性，强度高，稳定性好，成板体，且强度随龄期不断增加，抗水抗冻抗断裂且收缩性小，适应各种气候和水文地质条件。
3、沥青路面的分类，沥青混合料的结构类型？ 分类：1按强度构成原理可分为密实类和嵌挤型2按施工工艺不同可分层铺法，路拌法，厂拌法。3按沥青路面的特性分为：沥青表面处治路面ATPB，沥青贯入式路面ATB，沥青碎石路面AM，沥青混凝土路面AC,沥青玛蹄脂碎石路面SMA，升级配理清磨耗层OGPC。混合料的结构类型：密实悬浮结构，骨架空隙结构，密实骨架结构
4、车辙（有失稳性，结构性，磨耗性）：
沥青路面在行车荷载的反复作用下，产生永久变形的累积而导致路面出现车辙
5、沥青混合料组成设计的目标，他们之间的矛盾？
内容：确定沥青混合料各种原材料的品种及配合比，矿料级配，最佳沥青用量 目标：高温稳定性，低温抗裂性，耐久性，表面抗滑，工作性
矛盾：高温稳定性与低温抗裂性，抗疲劳性。表面服务功能与耐久性。
6、沥青混合料配合比设计的三个阶段：
目标配合比设计阶段，生产配合比设计阶段，生产配合比验证阶段
7、沥青路面设计方法，我国沥青路面的设计理论。
方法：原材料的调查与设计，沥青混合料配合比以及基层材料配合比设计，各项设计参数的测试和选定，路面结构层厚度验算以及路面结构方案的必选。
我国现行方法：弹性层状体系作力学分析基础理论。我国的设计理论有经验法和力法。经验法主要是实际观测建立路面结构，车辆荷载和路面使用性能的关系；力法：用力学分析原理分析路面结构，在荷载与环境作用下的响应量，建立力学模型。指标：双圆垂直均布荷载作用下的路面整体沉降和结构层的层底拉应力为设计指标
8、标准荷载，周在换算：沥青面层4.35次方，半刚性基层8次方
9、新建沥青路面结构设计步骤：
1）根据设计任务书的要求按设计回弹弯沉的容许弯拉应力两个设计指标，分别计算设计年限内的标准轴载累计当量轴次，确定交通量等级，面层类型，计算设计弯沉值ld和容许弯拉应力Oe 2）按路基土类的干湿类型及路基横断面形式，沿线将路基划分为若干路段，确定各路段的土基回弹模量Eo 3）考本地区工程经验，拟定若干个路面结构组合和厚度方案，根据选用的材料进行配合比设计测定各结构的抗压回弹模量，弯拉模量和抗拉强度
4）计算路面结构表面的弯沉值Ln,以及结构层曾地的设计参数Ei和Oapi 5）根据设计指标，采用多层弹性体系理论设计程序技术路面结构的设计层厚度 6）度与季节性冰冻地区，验算防冻厚度 7）技术经济比较，选定最佳路面结构方案
10、水泥路面对基层和路基的主要功能要求：
1）对路基，路基必须密实，稳定，均匀，路基一般要求处于干燥或中湿状态，对过湿状态或强度，稳定性要求不符合的路基必须处理。2）对基层的要求，除非土基本身就是良好级配的沙砾土，而且是排水条件良好的轻交通道路外，到要设置基层，基层要满足足够的强度和稳定性，并且断面正确，表面平整，技术要求必须符合《公路路面基层施工技术规范》
11、水泥混凝土接缝设置原因，种类，构造要求，接缝设置需考虑的因素 原因：1）释放由于温度变化引起的混凝土面板内的胀缩应力，翘曲应力等。
2）控制应力过大时裂缝出现的位置，使其沿接缝处伸缩，不至产生无规则裂缝 种类：1）按位置分：纵缝（纵向缩缝，纵向施工缝）。横缝（横向缩缝，横向施工缝）2）按构造分：平缝，企口缝，假缝 3）按作用分：缩缝，胀缝，施工缝。
构造要求：伸缝，又称胀缝，其作用能使板体在温度变化时自由伸张。横向伸缝宽度1.5～2.5CM，高温施工时采用低限，反之高限。间距一般沿板长方向每隔60～L00M，甚至250~400M设一道。
缩缝。保证板因温度和湿度的降低收缩时沿该薄弱端面断裂，一般采用假缝形式，只在板上部设置缝隙，宽大约3-8mm，深为板厚1/5-1/4，一般为5-6mm，除了在繁重地段和水文条件不好地区，一般不设置传力杆
施工缝。采用平头缝或企口缝，上部设置深为3-4mm，宽为5-10mm的沟槽，内装填料，为了利于板间传递荷载，在中央也设置传力杆，长约40mm，半端固定在混凝土中
纵缝。一般按3-4.5mm设置，可做成假缝形式，上部有3-8mm缝隙，内装填料 因素：1接缝设置的位置，2接缝的构造，3接缝处的荷载传递，4接缝的填封
12、水泥混凝土路面的设计内容
1）路面结构层组合设计2）混凝土面板厚度设计3）混凝土面板的平面设计4）路肩设计5）混凝土路面的钢筋配筋率设计。
13、水泥混凝土路面的设计理论：弹性地基上的小挠度薄板理论
14、产生最大荷载的温度阶梯综合疲劳损坏的临位荷载位于纵缝边缘中部
1 回弹模量概述
回弹模量是指路基、路面以及相关的施工材料在受到荷载作用下产生的各种应力以及与之相适应的回弹应变能力的比值, 这个比值是土基回弹量表示土基在受到外在应力的压迫之下而有着一定的弹性和变形能力, 且这个应力在变形范围之内。一般来说, 在垂直角度下, 荷载应力表现最为明显, 其抵抗竖向变形能力的比值也也就越大。一般情况下, 在工作中如果竖向的位移是一个额定值, 那么其回弹量的值也就越大, 则表示道路基础工程受到外在荷载作用也就越加明显。因此, 在目前的道路设计工作中, 回弹模量的选择与判断是最为关键的工作内容和工作环节, 也是现阶段工作人员施工的核心重点。
1.1 回弹模量的确定方法
在目前的道路工程施工中, 伴随着道路施工技术和施工方法的增加与完善, 各种回弹模量的确定与计量方法也受到人们的重视与关注。就目前道路施工而言, 其在设计工作中常用的回弹模量确定方法主要可以分为现场实测法、室内试验法、查表法和换算法四种。
1.2 回弹模量的主要测试步骤
(1) 用千斤顶开始加载, 注视测力环或压力表, 至预压0.05MPa, 稳压1min, 使承载板与土基紧密接触, 同时检查百分表的工作情况是否正常, 然后放松千斤顶油门卸载, 稳压1min, 将指针对零或记录初始读数。
(2) 测定土基的压力——变形曲线。用千斤顶加载采用逐级加载卸载法, 用压力表或测力环控制加载量, 荷载小于0.1MPa时, 每级增加0.02MPa, 以后每级增加0.04MPa左右。为了使加载和计算方便, 加载数值可适当调整为整数。每次加载至预定荷载后, 稳定1min, 立即读记两台弯沉仪百分表数值, 然后轻轻放开千斤顶油门卸载至0, 待卸载稳定1min后, 再次读数, 每次卸载后百分表不再对零。当两台弯沉仪百分表读数之差小于平均值的30%时, 取平均值。如超过30%, 则应重测。当回弹变形值超过1mm时, 即可停止加载。
(3) 各级荷载的回弹变形和总变形, 按以下方法计算:
回弹变形L= (加载后读数平均值一卸载后读数平均值) ×弯沉仪杠杆比总变形L= (加载后读数平均值一加载初始前读数平均值) ×弯沉仪杠杆比。
(4) 测定汽车总影响量a。最后一次加载卸载循环结束后, 取走千斤顶, 重新读取百分表初读数, 然后将汽车开出10m以外, 读取终值数, 两只百分表的初、终读数差之平均值即为总影响量。
(5) 在试验点下取样, 测定材料含水量。取样数量如下:
最大粒径不大于4.75mm, 试样数量约120g;
最大粒径不大于19mm, 试样数量约250g;
最大粒径不大于31.5mm, 试样数量约500g。
(6) 在紧靠试验点旁边的适当位置, 用灌砂法或环刀法及其他方法测定土基的密度。
2 回弹模量设计中常见问题
在目前我国的路面设计工作中, 由于路基力学性能和参数都直接关系着整个道路工程的整体性, 这一参数的概念也就是我们目前常说的回弹模量。因此, 在目前的道路工程项目中, 对于路基的回弹模量设计至关重要, 对于提高其工作质量和工作效率也有着极为关键的意义与作用。但是由于在设计工作中, 回弹模量容易受到土质、含水量、测试方法、压实方法的限制而出现一定的影响, 这就造成了在工作中回弹模量的控制与设计较为复杂, 且极容易受到这些因素的影响而出现一定的质量问题。这就需要我们在工作中根据施工标准和施工技术要求进行系统、全面的总结与完善, 对于工作中常见的问题进行总结与归纳, 从而为同行工作提供参考借鉴。
2.1 水泥处治土回弹模量试验
本研究所取高液限粘土基本物理性质, 由于高液限粘土不能直接用作路基填料Ⅲ, 因此, 掺入低剂量的水泥进行改良。本研究采用回弹模量作为路基土的设计指标, 为了获得最佳水泥处治剂量, 进行了水泥处治土回弹模量试验。经过分析得出, 在工作中采用承载板法测试水泥处治路基土回弹模量, 压实度为96%, 含水量为最佳含水量时, 水泥处治土回弹模量随着水泥含量增大而增大。
2.2 三维路基路面分析模型
水泥混凝土路面由于接缝的存在而破坏了其面层混凝土的整体性。考虑到结构的非对称性, 本研究采用三维有限元方法进行分析。考虑到基层超宽和路基分析尺寸对分析结果的影响。经过计算, 在路面板四周边界、基层和路基侧面以及路基底面设置法向位移约束。研究结果表明分析路基力学响应时, 可以忽略接缝传荷能力的影响, 而仅仅采用单板模型来进行计算。
2.3 不同轴型轴载路基路面结构分析
分析单轴不同轴载作用下路基变形、应力沿深度方向的分布规律。当1/n=0.1时, 不同轴载下路基工作区深度介于2.1~4.3m之问。当1/n=0.2时, 不同轴载下路基工作区深度介于0.8~2.3 m之间。同时路基浅层荷载压应力变化的速率非常大, 在0~0.8m范围内衰减约75%, 在0~1.5 m范围内衰减约80%。而随着深度的不断增加, 荷载应力迅速衰减。路基顶变形介于85 9-188.0×10mm, 且路基竖向变形随深度的增加而迅速变小。
计算表明, 路基模量对路基路面结构响应影响较大, 在实际工程中, 尤其是重载交通条件下, 应该重视对路基状况的改善, 但无论是结构受力还是经济角度, 也不能过于追求路基的高模量, 路基回弹模量宜取65-200MPa。对于本研究中路面结构, 结合以上计算分析, 建议处治土回弹模量按65MPa控制, 根据不同水泥含量水泥处治土回弹模量试验, 可采取4%水泥剂量进行处治。
3 结论
随着轴重和与轴数的增加, 路基工作区深度不断扩展, 同时该范围内的应力和变形也不断增大;多轴荷载在路基中产生的响应均高于单轴荷载, 同时多轴荷载应力的叠加效应在路基深层愈加显著。在重载作用下, 现行规范将0-0.8m作为路基工作区深度是不够的, 随着重载和超载的加剧, 可将交通荷载影响区加深至1.5m。基于不同路基回弹模量下路基路面应力应变响应, 提出了路基回弹模量的合理设计值为实现路基路面刚度协调, 进而提高路基路面长期性能提供了思路。
摘要：在目前的社会发展中, 随着人们对路基认识重要性的不断深入, 对于路基的研究也提出了新的标准要求。在目前的道路修筑工程中, 新老路基不协调是导致路面出现变形的主要原因。因此, 在目前工作中, 以新老路基协调变形出现原因为主进行分析, 建立三维有限元分析法, 来对路基的变形回弹模量进行全面系统的设计与优化, 从而确保路基施工和设计的科学、合理。本文就以路基回弹模量为基础进行了分析, 并着重阐述了协调变形工作模式和要求, 以供相关工作人员工作参考。
摘要：随着社会主义新农村的建设进程逐步加快，农村公路呈现出大力建设和发展的局面。和城市公路相比，农村公路的等级较低，又具有较广的建设面，但是在资金投入上却十分的有限，因此，在公路的设计上需要考虑的因素就更多，更应该结合实际情况，做好全面规划，完成高标准的路基路面设计。
关键词：农村公路；路基路面；设计
山区农村公路有一个显著的特点就是等级较低，一般现有的农村公路等级多，在农村公路的路基路面设计中，有着较高的设计标准。为此，在农村公路的路基路面设计中，更有必要在有限的资金条件下，做好对路线的全面规划，根据实际的施工環境及设计标准，完成高质量的路基路面设计，以符合农村公路发展需求。
至2013年底普洱全市纳入统计公路总里程19611.464公里，其中国道803.039公里，占4.09%；省道1700.790公里，占8.67%；县道4591.329公里，占23.41%；乡道9930.588公里，占50.64%；专用道270.64公里，占1.38%；村道2315.083，占11.80%。
按技术等级分：高速公路200.023公里，占1.02%；一级公路4.526公里，占0.02%；二级公路917.642公里，占4.68%；三级公路568.231公里，占2.90%；四级公路11970.684公里，占61.04%；等外公路5950.358公里，占30.34%。
按路面结构分：有铺装路面5770.334公里，占29.42%；其中水泥混凝土路面948.353公里，占4.84%；沥青混凝土路面4821.981，占，24.59%；简易铺装路面372.311公里，占1.90%；未铺装路面13468.819公里，占68.68%。
全市一区九县121个乡镇、992个行政村均通了简易公路，公路网密度为44.35公里/百平方公里。普洱市公路网的特点是国省道少县乡道多，达到等级的公路少等外公路多，有硬化的路面少未硬化的路面多。
1、农村公路设计问题
在山区农村公路建设过程中，对于路基路面的设计有必要在全面考察现场施工环境的前提下进行，通过考察明确地质情况。如果没有和现场相契合的地质条件，那么设计中将会出现很多的不合理问题，由此导致公路质量缺乏保证。尤其是对于那些高填方路基，如果没有充分考察地质条件，很有可能产生安全隐患。在设计农村公路路面时，必须明确路面施工材料。一般情况下，水泥混凝土路面是选择较多的。而且，对于路面厚度的设计，也有必要在多方统计当地车流量的基础上完成，如此才能保证设计的科学性。
2、路基设计
在进行农村公路的路基设计时，必须综合各种因素加以考虑，在了解现有的施工技术条件、考察农村交通条件、明确使用功能的基础上展开设计，而且在设计中还要实地考察地质情况，掌握沿线地形特点，结合施工需求保证设计的合理性。路基边坡坡率：填方地段为1：1.5；挖方地段大于6米时采用1：1.75或1：1.5。另外，在设计中要注意的是：为了尽可能的减少占地，有必要尽最大努力降低路基高度。
（一）高度设计
设计路基高度要遵循三点原则：一是在积水要求上，路基两侧地面积水要比路基边缘低；二是在设计中要考虑到地下水发挥的作用，分析对路基强度产生的影响，以便保证路基稳定性；三是在路基标高设计中，一般是选择路面中心标高充当标准。
（二）压实及防护设计
为了更好的保证路基的稳定性，避免由于压实度不强造成的沉降，应做好压实处理设计。当路基没有加强的基地稳定性时，必须及时采取措施进行处理。而且在路基设计中，应该注重路基的防护，结合当地的地质条件、水文特点以及使用的筑路材料等多方因素，科学进行路基防护设计，避免产生路基病害，从设计上保证公路有较强的抗灾水平。
（三）排水设计
很多情况下，农村公路发生损害都是因为排水不顺畅引起的，导致防潮堤在较长的时间内含水量超高。而且，农村公路基层一般都比较薄弱，没有较强的维护能力，由此导致农村公路缺乏相对的排水性。因此，在路基设计中，有必要注重排水设计，完善排水系统，提高公路排水能力。排水设计的开展应该在掌握当地水文特点的条件下进行，同时为了确保道路安全，应该在设计中排除由于地表水和地下水导致的安全隐患形成。在设计整个农村公路的排水系统时，路基地表水可采用边沟截水沟排水沟跌水与急流槽等设施；应该把包括沟渠、排水渠、涵洞等在内的多方排水组成整体的系统，在考察当地地质情况、地形特点以及分析当地降雨量的前提下完成。在进行边沟形式设计时，有必要以当地已有的材料为依据，结合地质条件完成设计。通常，对于一般路段的边沟形式，大多选择土边沟设计。
在路基排水设计时，还需要结合实际的路面等级以及当地条件进行综合设计，以便保证设计的经济适用性以及较强的路基稳定性。为了更好的保证路基压实度，在选择路基材料时应该考虑水稳定性良好的材料。而且，如果路基强度没有达到标准，理论上来讲是不能继续铺筑路面的。对于一些特殊地质的路基，在排水设计中应该有针对性的考虑，做好全面的调查，结合实地情况进行特殊设计。
（四）填挖交界处设计
对于农村公路的填挖交界处，在设计上有两种：一种是横向设计，一种是纵向设计，而且其结构性能是与所使用的材料密切联系的，很容易由于地基固结不均匀最终发生下沉问题。一旦没有在设计和施工中得到妥善的处理，将会大大阻碍公路的投入使用。
第一，横向设计。一般在设计中要实施超挖交界处路床操作，有效控制0.8m的深度，然后再回填中进行分层夯实。通常在回填中，主要选择砂砾石填料，实施充分碾压，达到压实度标准。同时，为了进一步强化路基功能，还需要实施加筋防护处理操作。在路基横向临空状态时，土体水平运动能够得到良好的控制，限制水平位移，保证填筑土体稳定，避免发生路基沉降情况。
第二，纵向设计。一般实施土体挖方回填及分层夯实操作，以便使路基的透水性符合标准。通常，为了更好提升回填土的粘结力，可以沿着公路的填挖交界铺设一层土工格栅在公路路床中、底部，这样可以较好的减轻路面发生不均匀沉降的情况，缓解纵向坡率变化。
3、路面设计
通常，農村公路路面设计有两种形式，一种是水泥混凝土路面形式，一种是沥青混凝土路面形式。鉴于农村公路没有较高的等级，所以在设计中一般采用水泥混凝土路面较多。而且，采用水泥混凝土路面，需要的投入资金较大，而后期的路面养护也容易操作。农村公路的水泥混凝土面层采用碎石混凝土。水泥混凝土路面面层的厚度以面层的类型和强度、交通状况、环境因素等有关，水泥混凝土路面面层厚度要求通村公路不小于18cm，一般采用20 cm；通乡公路不小于2 0cm，一般采用22 cm。面层水泥一般采用硅酸盐水泥和普通水泥，也可采用矿渣硅酸盐水泥。型号应为42.5级水泥。面层板一般采用矩形，纵向和横向按接缝应垂直相交。面层板横向接缝的间距：四级路当采用路面宽4.5m时，可采用双福设计，每幅宽2.25m，每块板长2.5m。水泥混凝土路面的强度以28天龄期的弯拉强度控制。农村公路的水泥混凝土弯拉强度标准值4.0mpa。路基边坡标准：填方地段为1：1.5，挖方地段为大于6 m时采用1：1.75或1：1.5，路基地表水可采用边沟、截水沟、排水沟、跌水以及急流槽等设施。在进行路面设计时，对路面类型的确定应该在了解当地环境、掌握当地交通量的基础上完成，然后确定路面厚度。在路面设计中，路面厚度确定是十分重要的，它不仅影响着投资金额，还关系着公路的使用年限。所以，在设计中更应该多方面因素综合考虑，确保路面厚度能够达到汽车运输标准。而在路面宽度设计上，要充分考虑农村的发展需要，结合农村未来发展规划进行。现阶段，很多农村公路都存在着路面宽度不足的问题，既影响了车辆行驶，不利于交通管理，也极大增加了交通危险程度。所以，对于农村公路路面的宽度设计，必须在结合农村发展规划、考虑交通流量等多方因素的条件下完成，确保路面宽度设计的科学性，与农村经济发展相适应。
4、结语
在农村公路建设中，路基路面的设计是十分重要的，对于公路质量有直接的影响。因此，在具体的设计中，应该做好全面的准备工作，实地考察现场情况，综合多方面因素，在思想上加强重视，完成高质量的设计，更好满足农村经济发展需要。
参考文献：
[1]刘丹，陶明友.谈农村公路路基路面设计要点[J].黑龙江交通科技，2007，03：117-119.
在路基路面的施工过程中要选择适宜施工的时段进行施工，尽可能避开雨季时段，需要保证施工天气能够满足施工要求;施工人员要严格遵守工作现场有关操作和技术标准，严格按照现场工作流程和标准进行，科学调配工作进程，防止现场出现安全事故，并且要合理运用工作设施，尽量缩短施工时间;要做好软土地段填埋工作的管理措施，路堤的规格要≥3m，对于软基地段的处理要更为谨慎，满足这些条件后才能进行施工。
2在进行公路路基路面处理时软基处理所存在的问题
2.1思想方面不够重视在公路施工过程中，软基处理工作是一项非常重要的施工工序，其处理的质量优劣对公路施工的整体质量有着十分重要的意义。目前，我国公路所承载的压力一直都十分巨大，所以对于公路路基路面的设计需求也越来越高，但是在实际的施工过程中，施工单位对软土路基处理施工没有引起足够重视。在施工过程中没有选择合理、有效的处理方式，这无疑会影响公路施工质量，降低公路正常使用寿命。2.2处理方法不合理在实际应用中有很多方法可以对软基进行处理，要按照项目的具体情况来确定所使用的处理方式。由于公路所处条件不同，所选择的处理方式和运用的技术手段也各不相同，在处理过程中必须尽可能的考虑到土质、排水情况等多方因素，否则会造成所选的软基处理方式不合理，使软基处理成效达不到理想标准[1]。2.3设计人员业务水平有限在路基设计过程中，要求设计人员必须具备良好的业务水平，并且熟悉项目所处的地域情况及自然环境，但在实际设计过程中，往往因设计人员的自身技术水平不达标及对项目不够了解，造成项目工期拖延，从而影响项目质量。
通过对合肥市出城道路建设合水路改建工程01标段合05标段公路的实地实习认识，使我对高速公路的路基处理、沥青路面的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置、有了一次全面的感性认识，加深了我对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。
二、实习时间：
年 6 月 1 日 星期二
三、实习地点：
合肥市出城道路合水路改建工程01标段合05标段公路
合水路向南连接阜阳北路直达市区，向北连接双墩、合六高速以及重要县道，成为北部组团路网规划中的骨架道路。
四、实习内容：
路基部分
路基的实习主要在合水路改建工程05标段的部分施工工地，包括了地基处理
路堤、桥涵等内容。
1.路基处理：
该路段位于干燥的热膨胀土地区，处理的办法就是就地取土和换土。 换土是膨胀土路基处理方法中最简单而且有效的方法，就是将上面80公分路床范围内的多余的土全部挖掉，然后分层回填上50公分的素土，由于考虑受地面降水影响而使土体含水量急剧变化的深度，基本上在1～2m，即强膨胀土为2m，中、弱膨胀土为1～1.5m。于是对原设计进行了变更，就是将原来80公分的土挖掉，先进行全段碾压，碾压后回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然后在两侧设计盲沟。对于路基里的排水实施采用了预留管道的形式，由于该路段的排水管道小于500cm，采用PE管，水管埋置深度为80cm~100cm，水管底下先垫上10cm的垫层，由于空间较小采用小型振动式压实机垫层进行压实。为了便于通车，先对路的一边进行施工，然后再去施工另一边。
对于路堤的处理，用碾压夯实法。其机理是：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的在于使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。方法是先原地面进行碾压，用环刀法测定密实度;再进行分层填土碾压，用灌沙法测密实度。压实是意：在机具类型、土层厚度及行程遍数已经选定的条件下，压实操作时宜先轻后重、先慢后快、先边缘后中间(超高路段等需要时，则宜先低后高)。压实时，相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程中，经常检查含水量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。
土方施工的工序是：粗平――放样――打灰线――精平――测压实度。
该路段采用浆砌片石挡土墙。
2.桥涵：
由于该路段要与铁路相交，该铁路正在使用过程当中，采用预制箱涵进行施工。就是一边挖土一边把箱涵往里顶进从而达到施工的目的。这个工程是一个很困难的工程，是一个具有挑战性的工程。
路面部分
路面的实习主要集中在01标段(沥青路面)。这条路采用了厂拌法热拌沥青混合料路面的施工工艺。其路面由面层、基层、底基层组成。主车道采用沥青玛蹄脂碎石混合料(SMA)。SMA是一种由沥青、纤维稳定剂、矿粉和少量的细集料组成的沥青马蹄脂填充间断级配的粗集料骨架间隙而组成的沥青混合料。它是由足够的沥青结合料和具有相当劲度的沥青玛蹄脂胶浆填充在粗集料形成的石―石嵌挤结构的空隙中形成的。因此，它具有抗高温、低温稳定性，良好的水稳定性，良好的耐久性和表面功能(抗滑、车辙小、平整度高、噪音小、能见度好)。SMA路面耐久性好，故养护工作少，使用寿命长，综合经济效益和环境效益好。主车道为18cm的沥青混凝土+40cm的水稳+30cm12%的灰土+15cm6%的灰土路基改善。慢车道为3cm的沥青上面层，4cm的沥青下面层，15cm水稳，15cm10%的灰土。慢车道采用乳化沥青，乳化沥青是将通常高温使用的道路沥青，经过机械搅拌和化学稳定的方法(乳化)，扩散到水中而液化成常温下粘度很低、流动性很好的一种道路建筑材料，在众多的道路建设应用中，乳化沥青提供了一种比热沥青更为安全、节能和环保的系统，因为这种工艺避免了高温操作、加热和有害排放。同时每隔40m设置一个检查井，在众多的道路建设应用中，乳化沥青提供了一种比热沥青更为安全、节能和环保的系统，因为这种工艺避免了高温操作、加热和有害排放。
该路段采用厂拌法，厂拌法沥青路面包括沥青混凝土、沥青碎(砾)石等，施工过程可分为沥青混合料的拌制与运输及现场铺筑两个阶段。
1.沥青混合料的拌制与运输
在拌制沥青混合料之前，根据确定的配合比进行试拌。试拌时对所用的各种矿料及沥青应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘热。拌的配合比及其总重量(间歇式拌和机)、或各种矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度(连续式拌和机)、适宜的沥青用量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料进行试验之后，即可选定施工的配合比。材料的运输是靠卡车直接运到施工路段进行摊铺。
2.铺筑
铺筑工序如下：
(1)基层准备
面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。
(2)摊铺
采用自动摊铺机进行施工。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。
(3)碾压
沥青混合料摊铺平整之后，应趁热及时进行碾压。碾压的温度应符合规定的要求。压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求，沥青混合料的分层压实厚度不得大于10cm。
沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。初压用60～80KN双轮压路机以1.5～2.0 km/h的速度先碾压2遍，使混合料得以初步稳定。随即用100～120KN三轮压路机或轮胎式压路机复压4～6遍。碾压速度：三轮压路机为3 km/h;轮胎式压路机为5 km/h。复压阶段碾压至稳定无显著轮迹为止。复压是碾压过程最重要的阶段，混合料能否达到规定的密实度，关键全在于这阶段的碾压。终压是在复压之后用60～80KN双轮压路机以3 km/h的碾压速度碾压2～4遍，以消除碾压过程中产生的轮迹，并确保路面表面的平整。
3.接缝施工
沥青路面的各种施工缝(包括纵缝、横缝、新旧路面的接缝等)处，往往由于压实不足，容易产生台阶、裂缝、松散等病害，影响路面的平整度和耐久性，施工时必须十分注意。本路段采用的半幅机械施工，中间设计有分隔带。
4.排水设施
整个路面为一个拱型，所以一般路面采用坡面向两侧漫流，流入公路两边的边沟中排走;在道路曲线的地段，公路外侧设有超高，采用单面排水，在中央分隔带设有雨水管道，收集曲线外侧路面的雨水，再由路基下敷设的横向排水管流入边沟。
五、实习总结
一、单选题【本题型共2道题】
1.水泥混凝土路面水泥混凝土的强度以（）龄期的弯拉强度控制。
A．28d
B．21d
C．14d
D．7d 用户答案：[A]
得分：10.00
2.为了使沥青路面各结构层之间保持紧密结合，应在各个沥青层之间设（）。
A．垫层
B．粘层
C．应力吸收层
D．磨耗层
用户答案：[B]
得分：10.00
二、多选题【本题型共2道题】
1.沥青路面材料再生技术有几种方式？（）
A．厂拌热再生
B．浇注式沥青混凝土
C．厂拌冷再生
D．现场热再生
E．现场冷再生
用户答案：[ACDE]
得分：20.00
2.道路路面的面层应具有（）、（）和平整、（）、耐磨与（）等表面特性。
A．足够的结构强度
B．稳定性
C．扩散应力
D．抗滑
E．低噪声
用户答案：[ABDE]
得分：20.00
三、判断题【本题型共2道题】
1.在沥青面层各个沥青层中至少有两层应为密级配沥青混合料。（）
Y．对
N．错
用户答案：[N]
得分：20.00
2.沥青面层用材料包括沥青材料、填料、各类外加剂。（）
Y．对
N．错
关键词：路面路基,保养,修建
近些年来, 随着我国新型城市化建设项目的不断增多, 路面路基的保养和修建措施的应用规模也在不断扩大, 保养和修建措施成为了维护路面路基的的基本技术性能。笔者详细阐述路面路基的保养和修建措施, 对维护我国的路面路基具有一定的保障作用。创新路面路基的保养和修建措施成为了维护路面路基的不可或缺的环节。故对该路面路基的保养和修建措施进行相应的完善, 不仅有利于提高路面的稳定性, 还能保证路基的质量。
1路面路基的保养和修建的原因及必要性
1.1路面路基的保养和修建的原因
由于路面路基的保养和修建措施的复杂性使得技术人员极易忽视对保养与修建设备的更新, 降低了路面路基的保养和修建的施工效率, 影响了路面路基施工的竞争力和影响力。绝大多数施工单位只注重眼前的经济利益, 极易忽视路面路基的保养和修建问题。由于路面建设单位违反了有关保养与修建的规定, 忽略了对路面路基的及时保养, 使得公路建设质量得不到提高, 不利于保障施工人员的人身安全, 降低了路面路基的保养和修建效率, 影响整个公路的使用寿命。路面路基的保养和修建人员对机械设备的使用不规范, 使得路面路基的保养措施得不到推进, 修建单位的操作人员对于机械设备的操作规范和保养知识缺乏充足的掌握和了解, 主要是因为路面路基的保养和修建单位为了节约成本, 经常只注重效率忽略了路面质量, 习惯于聘用短期操作人员, 因而专业素质比较低, 也导致路面路基的维修和保养工作不到位, 加速了路面的磨损老化。
1.2路面路基的保养和修建的必要性
随着现代经济科技的飞速发展, 路面上汽车的行车速度、车辆载重量等成为了路面路基维护和修建必须考虑的因素, 使得路面路基的保养和修建标准也随之提高, 以此来满足维护路面路基质量的需求。由于路面路基的保养和修建措施在不同地段存在显著差别, 安全管理工作也是路面路基保养和修建的重要组成部分。[1]因而为了保障路面路基的质量, 施工单位需要专门的项目管理团队领导, 对路面路基的保养和修建行业进行有效的领导。路面施工单位通过强化路面路基的保养和修建能力, 有利于更新路面路基的保养和修建施工设备, 提高施工人员和管理人员的专业素质, 以此来提高路面路基施工企业的市场竞争力。这不仅有利于保证路面的稳定性、实用性, 进而提高路面的通行能力, 还能缓解城市的交通压力。科学开展路面路基的保养和修建工作还有利于减少交通事故的处理成本, 促进路面施工企业经济效益的提高。
2探析路面路基的保养和修建的具体措施
2.1完善路面路基的保养环节
为了落实路面路基的保养工作, 相关人员应当认真做好涉及到很多施工工艺以及技术的路基的各项保养环节, 有利于提高路面路基的质量。路面路基的保养施工人员作为路面路基的保养主体, 应当在路面保养过程中, 不断提高自身素质和保养技术水平。[2]路面路基的保养人员应当不断明确保养环节的各项举措, 尤其要做好路面保养各项技术创新工作, 使得员工自觉树立强烈的责任感, 引导路面路基的保养工作朝着专业化、规范化、科学化的方向发展, 故要做好路面路基的施工保养工作对实现路面路基的有效养护具有重要的意义, 相关人员应当做好定期的路面喷水施工, 合理控制路面路基的湿润度, 进而有效防止路面路基在受到阳光暴晒后发生的裂缝问题, 所以应当对路面施工材料进行有效的比例配置, 科学养护路面路基的各个环节, 延长路面工程使用寿命。
2.2创新路面路基的修建措施
为了创新路面路基的修建措施, 应当不断规范和创新路面路基的修建制度体系, 使得路面路基的修建设备的运行效率得以提高, 路面路基的修建设备在施工过程中应当发挥自身独特的使用性。路面工程忽略了路面路基修建设备的保养性和对人的活动的制约性, 使得路面路基修建设备的维修与保养很难明确落实到人, 很难及时解决路面路基的修建设备管理与维修过程中出现的问题。此外, 路面路基的修建设备维修与管理人员应当增强责任心, 不能抓住故障的修建解决方法, 反而使修建设备的故障得到不断扩大和发展, 增强了路面路基的修建设备的安全性降低, 延长了路面路基的使用寿命。路面路基施工单位在施工过程中应当重视经济效益和社会效益的提高, 防止盲目追求路面路基修建的效率, 促进路面路基修建过程中存在问题的解决。这有利于促进路面施工的顺利运行, 促进路面建设质量的提高, 有利于保障施工人员的人身安全, 提高公路工程整体的施工效率, 推动整个路面施工进程的发展。
2.3完善路面路基的后期养护工作
为了落实路面路基的保养和修建措施, 相关单位应当不断完善路面路基的善后工作, 施工人员应当认真做好涉及到很多施工工艺以及施工技术的混凝土灌注施工的保养与修建环节, 这对提高路面路基的质量十分重要。在施工过程中, 施工人员作为混凝土灌注修建施工行为的主体, 提高施工人员的专业素质和混凝土修建技术水平对完善混凝土路面路基的质量控制意义重大。路面路基的保养和修建施工管理人员应当确保路面路基的施工现场人员具有较强的责任心, 建立起健全的保养与修建管理体系。在修建过程中做好施工材料的比例配置工作和科学养护工作, 最终提高路面路基的工程质量。此外, 应当杜绝施工单位为了减少开支而随意忽略对路面路基的维修与管理行为, 极易导致路面路基保养与修建工作程序的混乱, 严重影响了路面施工单位管理与维修的效率, 降低了路面路基的质量, 增加了路面路基的投资成本, 不利于路面路基的相关人员在保养和修建过程中发挥有效的作用。
3结论
综上可知, 为了改进路面路基的保养和修建水平, 提升路面施工的整体质量, 相关单位应当落实好路面路基的保养和修建工作, 改进路面路基的保养和修建措施, 定期对施工人员进行保养与维修方面的技术培训, 建立完善的路面路基养护机制, 使路面路基的寿命得以延长, 进而能够造福于人类, 引导路面路基的保养和修建的工作更加规范化、科学化。
参考文献
[1]孟慧朝.路面路基的保养和修建问题与对策[J].科技创新导报, 2013 (25) :12-13.
【关键词】公路；路基路面；技术要点；准备
作为公路施工的基础环节，路基路面施工质量的优劣直接影响着公路工程整体的坚固性及稳定性，在公路施工中施工企业必须选用科学合理的方式，才能保证公路路基路面施工的质量。基于此，必须选用与设计及技术需求相符合的施工方案进行有效施工。在公路路基路面具体施工中，施工企业必须依据施工现场的地质条件、施工要求对其进行科学有效地设计，并严格依据施工规范进行施工，只有这样才能确保公路工程路基路面施工的质量。
一、路基路面施工前的准备阶段
路基施工准备阶段是路基工程施工总体部署、调查作业范围、水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节，因此我们必须认真对待并做好施工前的准备工作。
1、路基开工前，施工单位应在全面熟悉设计文件和设计交底的基础上，进行现场核对和施工调查，发现问题应及时根据有关程序提出修改意见报请变更设计。
2、根据现场收集到的情况、核实的工程数量，按工期要求、施工难易程度和人员、设备、材料准备情况，编制实施性的施工组织设计，报现场监理工程师或业主批准并及时提出開工报告。重要项目，应编路基施工网络计划。
3、路基施工试验段。路基施工全面展开之前，首先要分别对一般路基基底、软土路基、路基回填层等按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案的可行度。通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配置和施工组织，选择出切实可行的施工方案、人机组合，确保工程施工的顺利进行。
4、路基施工用土的选择。路线两侧的取土坑，要按照设计规定的位置设置。取土深度可根据用土量和取土坑面积确定。取土坑应有规则的形状，坑底应设置纵、横向坡度和完整的排水系统。取土时不得使作业面积水。取土坑原地面的草皮、腐殖土或其它不宜用作填料的土均应废弃、处理。
二、公路路基路面施工技术要点分析
1、公路路基路面压实施工技术。进行压实作业时要保证摊铺速度与压路机碾压段长度之间的协调，并保持二者的大体稳定。其中在气温比较高，而且风速比较小的时候，碾压段的长度不宜过短，而在气温低，风速比较大时，碾压段的长度可以短一些。进行压实作业的过程中，如果在碾压过程中出现沥青混合料牯轮现象，可以通过向碾压轮上洒少量水。在尚未冷却的路面沥青混合料面层上，不允许放置任何重型的机械设备等其他较重的物体，并且不能向其上方撤落矿料以及油料等杂物。对于压路机无法压实的公路路基路面部分应采用振动夯板来完成压实作业。碾压段的长度要依据路面沥青的出场温度、混合料的性质以及当天的温度和风速等因素进行科学的设定。
2、公路路基路面软土地基处理技术。（1）灰土挤密桩。当软土地层含水量过大或过小时，采取灰土挤密桩。含水率过大可往孔内填干士粉或石灰粉，以吸去部分水分，或快速成孔浇灌或边成孔边下套管，或成孔后下套管；含水率过小，应预先浸湿加固范围内土层，成孔顺序应先外圈，后里圈并间隔进行；对已成孔，应防止受水浸湿，且应当天回填夯实；为避免夯打造成缩颈堵寒，应打一孔，填一孔；当桩孔较密，土质松软，应采取间隔跳打夯实。孔填料前应先夯打孔底 锤；根据试验测定的密实度要求，随填随夯，严格控制下料速度和夯击次数；回填料应拌合均匀，并控制其含水量；每个孔填料用量应与计算用量基本符合；夯锤重不宜小于l00kg；锤型以梨型或枣核型较合适。有利于夯实边缘土，不宜采用平头夯锤，落距一般应大于2m；如地下水位较高，应降低水位后再回填夯实。已出现疏松、断裂或夹层，应用洛阳铲全部取出来，按规定重新填夯灰上，达到设计要求。认真按操作规程施工；灰土要按配合比称量，搅拌要均匀，干湿要适度；每次下灰厚度、数量、落锤高度、夯击次数要按试验规定做到前后一致：施工中严格按质量评定标准进行抽样检验。
（2）轻质路堤。用轻质材料填筑路堤可减轻对地基承载力的要求。目前国内已有应用粉煤灰填筑路堤的成功经验，可使路堤自重减轻25%左右。用重型击实试验法测定最大干容重为9～l2KN/m3。硅钻型粉煤灰粘性小，不具塑性，但液限在64%左右，最佳含水量37%～41%，有良好的压实性能。粉煤灰路堤边坡表层1-2m用粘质土包覆，以稳定边坡和利于长草。路床顶面用相粒土封闭厚0.3～0.5m。
（3）土工合成材料加固。浅层（一般小于3m厚）的软土地基可采用先在地表铺筑上工布，再填筑路堤，土工布起分隔、过滤、排水和加速固结等作用，从而取代常规的置换方法。软土层厚度3～5m，采用土工布与砂垫层联合处治，排水砂垫层的厚度可由50cm减薄至30cm。也有在路堤下面与地表之间铺设多层土工织物，利用材料的高抗拉强度克服地基的滑动变形来保持稳定，通过控制填土速率，配合超载预压，使地基迅速固结。采用聚丙烯或聚乙烯土工格栅，以及采用网箱席垫处理软土地基，其主要作用是使地基土和填料向上和向两侧的位移受到限制，减少局部荷载。采用网箱席垫可减少总沉降量40%左右。
3、公路路基路面排水施工技术。水对公路路基路面的稳定性与强度具有重大的影响力，在路基路面质量问题中大部分原因都是经水侵蚀产生的。在公路路基使用性能中水对其有较大的影响作用，水不仅能够使路基的强度降低，还不利于路面的稳定性。选用截水沟、边沟，急流槽、地表排水管及跌水作为公路路基路面的排水设施。在高速公路与一级公路等高等级的公路排水沟渠中，通常都要做铺砌进行有效防护。路面排水的根本任务是将路面范围内的降水迅速排除。避免路面渗入水，减少对路基边坡的冲刷。路面表面排水目前应用最多的两种方式为分散排水与集中排水。分散排水主要利用土路肩加固的方式进行施工，采用漫流的方式作为路面水的排除方式。采用具有排水功能的骨架护坡进行边坡防护，这样做的主要目的是为了避免路面水流对路堤边坡的冲刷拉槽，。当公路路基以路堑作为横断面时，横向流势的表面水在边沟内汇集；当路基以路堤作为横断面时，由路堤坡面具有排水功能的骨架网将横向漫流水分散排放到路基两侧的排水沟、天然沟渠内或截水沟。
4、公路路基路面黄土陷穴处理技术。黄土陷穴是黄土地区路基施工常见的病害。黄土陷穴处理范围，应视具体情况而定，宜在路基填方或挖方边坡外，上侧50m，下侧10～20m。若陷穴倾向路基，虽在50m以外，仍应作适当处理。对串珠状陷穴彻底进行处治。处理时，采用灌砂、灌浆、开挖回填等措施，开挖的方法可以采用导洞、竖井和明挖等。灌砂法适用小而直的陷穴，以标准干砂灌实整个洞穴。灌浆法适用于洞身不大，但洞壁起伏曲折较大，并离路基中线较远的小陷穴，施工时先将陷穴出口用草袋装土堵塞，再在陷穴顶部每隔4～5m打钻孔作为灌浆孔，待灌好的土浆或水泥浆凝固收缩后，再在各孔作补充灌浆，一般需要重复2～3次。开挖回填夯实适用于各种形状的陷穴，填料一般用就地黄土分层夯实。导洞和竖井适用较大、较深的洞穴，由洞内向外逐步回填夯实，在回填前，应将穴内虚土和杂物彻底清除干净。当接近地面0.5m时，应用老黄土或新黄土加10%的石灰拌匀回填夯实。处理好的陷穴，其上层表面均应用石灰与土比例为三比七的石灰土填筑夯实或铺填老黄土等不透水材料加以改善。石灰土厚度应按设计严格执行。如原设计未要求时，其厚度不宜小于30cm。并将流向陷穴的附近地面水引离，防止形成地表积水或水流集中产生冲刷。
三、结束语
综上所述，在公路工程施工中，公路路基路面作为公路工程的基础，在整个工程中起着极为重要的作用。公路路基路面施工技术的广泛应用，将有效提高公路的质量及安全性，同时还能延长公路的使用寿命，对路基路面施工处理技术及质量控制技术进行深入探究，并做好公路养护工作，是确保公路工程整体质量的首要条件。
参考文献
[1]刘勇，李光中.对路基填料含水量控制范围调整的探讨[J].公路，2004.（08）.
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[3]周勤，赵发章，张洪亮.压实度和含水量对于压实黄土力学特性的影响[J].公路，2006（01）.
[4]刘辉.浅谈高速公路软土地基处理技术[J].公路交通科技（应用技术版），2011年S1期.
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