交通工程学长安大学

交通工程学长安大学（推荐8篇）

交通工程学长安大学 篇1

第二章 交通特性--交通量特性--交通密度--行车速度

第三章 交通调查--交通量调查--交通密度调查--行车速度调查--延误调查

第四章 道路交通流理论--交通流特性--概率统计模型--排队论模型--流体模拟理论

第五章 道路通行能力

--高速公路基本路段通行能力

--城市道路及平面交叉口通行能力 第六章 道路交通规划

--城市道路交通规划总体设计--城市交通需求发展预测

--城市交通道路网布局方案设计--城市道路网布局方案质量评价 第七章 交通安全--交通事故的调查与处理--交通事故分析

--交通安全预防

第八章 城市道路交通管理--道路交通管理目的与策略

--道路点、线、面交通管理及道路交通运行组织--道路交通信号控制 第九章 停车场规划与设计--停车调查与停放特征

--停车需求预测--停车规划

--机动车停车场设计

第十二章 智能运输系统

--国外智能运输系统研究进展--我国智能运输系统的研究情况 交通工程技术研究及其应用 题型、分值及考试时间：

总分值150分。其中：单项选择题（30分）、简答及分析题（30分）、计算题（60～75分）、做图题（15～30分）考试时间：3小时

参考书目（包括书名、作者、出版社、出版时间）：

交通工程学长安大学 篇2

关键词：人才培养,交通工程,教学改革,实践创新

交通工程是一门随着社会发展逐渐兴起的综合性学科, 兼顾自然科学与社会科学。旨在培养具备交通运输系统分析与规划、交通设计、交通工程设施设计、施工与管理、交通系统智能化控制与管理和交通安全等方面的专业知识及能力, 同时能够从事本专业规划、设计、管理与运营的高级工程技术及管理的复合型人才[1]。目前我国已有一百余所大学设有交通工程专业培养本科生, 但是高校在交通工程人才培养模式上与国际水平还有一定差距, 教学内容仍然沿袭西方国家20世纪80年代的内容, 缺少创新与综合。人才队伍的培养与我国交通运输事业的发展极不相称[2]。为适应经济社会发展需要, 我国教育部近年提出的“卓越工程师教育培养计划”为我们工科专业明确了人才培养目标:培养、造就高质量、创新能力强的工程技术人才, 为国家走新型工业化发展道路、建设创新型国家服务。因此, 为培养交通行业内的高层次、高质量创新型人才, 我们急需改革人才培养模式, 突出实践创新能力培养, 更好地适应社会发展的需要。

一、抓住“卓越工程师培养计划”契机

卓越工程师培养计划是为贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要 (2010—2020年) 》实施的高等教育重大计划, 该计划对高等教育提高人才培养质量和推动教育教学改革具有重要的示范和引导作用。我国交通学科产生较晚, 相应的, 我国交通工程本科教学并没有十分丰富的经验。同时, 随着社会经济的不断发展, 交通问题日益严峻, 并且由交通问题引发的各类社会、经济、环境问题随之产生, 市场对于交通专业的人才需求巨大。如何更好地深化教育改革以适应社会需求, 是我们面临的一个挑战。而“卓越工程师培养计划”刚好为高等院校交通工程专业的发展提供了一个良好契机。该计划为我们培养人才提供了具体目标、实施方案以及一系列保障措施。通过该计划, 不但可以提高学生的综合能力, 为国家培养一批优秀人才, 与此同时还可以建设一个高水平的交通工程专业教育师资队伍, 为交通工程专业的长期良性发展奠定基础。

二、制定合理的多学科多层次的课程建设体系

设置合理的专业课程体系是培养大学生实践创新能力的基础。我们知道, 一个人的实践能力指的是运用所学的理论知识与技术解决社会与专业领域问题的能力。课程制定与教学内容, 直接影响学生实践创新能力的培养。目前, 我国大学交通工程专业教学内容大多还集中于交通基础学科, 对于数学、物理学、微观经济学、管理、计算机等学科的知识掌握不够, 缺乏多学科的交叉、渗透、融合。而由于交通学科其自身的多学科交叉特性, 使得我们必须要坚持以社会多方位需求为导向, 制定重视应用的“厚基础、宽口径、多方向”的综合性课程体系[2], 设定核心基础课与专业辅修课并行的授课模式, 加强学生的基础科学知识与专业科学知识的综合运用, 使学生能够成为基础扎实、发展全面、触类旁通, 加强跨专业、跨学科的复合型人才培养。

三、探索实践引导模式的课堂教学方法

通过多年来的实际教学发现, 现在的很多大学生甚至是研究生仍然沉溺于初高中老师的“填鸭式”教学模式。在学习知识、掌握技能的过程中, 学生缺乏主观能动性、参与性。合理设置实践引导模式的课堂教学方法对于学生创新能力的培养是极为必要的[3]。教学应从以教授知识为主的传统被动教学方法向启发思维、探索知识的主动教学方法逐渐转变, 形成“先学后教, 实践引导”的教学模式。例如, 在讲解《交通系统分析》课程的交通波模型或车辆跟驰模型等内容前, 可通过对实际道路车流运行情况或视频录像进行观测, 加深学生对具体交通现象的认识, 让学生自己思考、讨论, 结合实际现象与结果使学生更有效地学习知识。逐渐构建学生从现象认识本质, 从规律探索抽象的主动学习思维, 提升学生的创造能力。

四、形成学研结合的人才培养模式

学研结合的人才培养模式是大学生实践创新能力培养的核心。在课堂教学结束后, 尽快地让学生学以致用、鼓励学生开展一些能力所及的科研项目, 不但可以起到巩固课堂教学的目的, 更是培养高质量创新人才的一个有效模式。着力推动基于案例的学习等多种研究性学习方法, 加强学生创新能力训练, 充分依托毕业设计, 让学生把四年所学融会贯通, 学以致用。我们可以利用“本科生创新实验计划”、“大学生交通科技大赛”等为培养本科生科研能力搭建的平台, 鼓励学生在本科阶段就实施科研计划。考虑在读本科生专业知识有限, 但创新能力较强、思维活跃等特点, 我们需从选题阶段介入, 帮助学生明确方向, 结合其实际科研能力帮助学生确定力所能及的项目。我们可以对在本科教学阶段开展科研工作的学生配备指导教师, 以期达到更高质量地帮助学生开展科研计划, 并可以在学生实施科研计划过程中对其进行实践教学指导, 实现学研结合的人才培养模式。

五、重视专业实习与校企合作

通过这些年来交通工程专业本科生就业情况我们发现, 多数招聘单位需要理论功底深、实践能力强的毕业生, 有实践经验、创新能力强的学生具有明显的择业优势[4]。当前, 普通高校的传统教育模式大多数是重理论而轻实践, 培养的人才很难适应当前社会的高速发展。而校企合作是学校与企业建立的一种合作模式, 采取与企业合作的方式, 注重人才培养的实用性与实效性, 贯彻了应社会所需、与市场接轨、实践与理论相结合的全新理念。针对高等院校的交通工程专业本科生, 可以采取学校主导型的校企合作模式, 根据学校制定的该专业本科生培养计划选择适合的合作单位, 将本科生的实习和毕业设计等教学环节安排到合作单位。此外, 我们还应根据社会需求, 面向社会、面向市场, 及时修改本科生培养方案, 注重教育的前瞻性, 令课程设置更符合社会发展需要。

交通工程专业的人才培养是一个系统工程, 需要高等院校、教师、学生以及社会群体的共同协作。高层次应用型人才培养是高等教育适应科学技术进步和社会经济发展与转型的必然要求, 实践创新能力是工程专业类人才培养过程的关注重心。本文从不同的角度为培养交通工程专业大学生的实践创新能力提出了一系列有效的培养途径, 希冀能为本专业人才培养提供一定的借鉴。

参考文献

[1]徐吉谦.交通工程总论[M].北京:人民交通出版社, 2002:37-42.

[2]程琳, 王炜, 过秀成.交通工程专业人才培养模式研究[J].高教发展与评估, 2006, 22 (2) :58-61.

[3]刘桂玲.问题驱动的英语语言学研究生专业课程教学实践探究[J].吉林省教育学院学报, 2013, 29 (3) , 79-80.

上海交通大学 篇3

学校在三个世纪的跨越里，致力于国家富强、民族振兴的长期奋斗，历经磨难，初衷不改，形成了“起点高、基础厚、要求严、重实践、求创新”的优良办学传统，造就了“求真务实，努力拼搏、敢为人先、与日俱进”的卓越品格。学校建起了众多学科高地，聚集了各个学科的精英，为上海交大走向综合性、研究型、国际化奠定了基础。一个多世纪来，上海交大为国家和社会培养了近20万优秀人才，其中有党和国家卓越领导入，有中国的导弹之父，有中国科学技术奖的首届获得者，有中国两弹一星元勋、水利学泰斗、地铁先驱、有中国第一艘核潜艇、第一艘气垫船、中国主力战机的主设计师、有参与第一例心脏二尖辦分离术、第一例大面积烧伤抢救成功的专家，有著名的科学家、工程师、医学专家、企业家等。他们为国家振兴、社会进步、科技发展做出了重要贡献。著名校友有江泽民、丁关根、汪道涵、钱学森、吴文俊、王安、茅以升、张光斗、陈敏章、陈竺等。在国家“两弹一星”23位功臣中，上海交大校友有6位，在我国两院院士中，我校校友有280多位。

上海交通大学是国家“985工程”建设“若干所世界先进水平印一流大学”的首批高校之一，是一所国家教育部直属、教育部和上海市共建的全国重点大学。上海交通大学现已成为一所以坚实的理科为基础，强大的工科、生命医学学科和管理学科为主干，人文、农学、法学、经济学等学科各具特色，国内一流、世界著名，为全国莘莘学子所向往的全国重点大学。

学校现设有船舶海洋与建筑工程、机械与动力工程、电子信息与电气工程、材料科学与工程、理学、医学、生命科学技术、人文、化学化工、安泰经济与管理、外国语、农业与生物、环境科学与工程、药学、信息安全工程、软件、法学、媒体与设计、国际与公共事务、微电子等20个学院和塑性成型工程、体育等2个直属系。现有本科专业63个，一级学科博士学位授权点22个，二级学科博士授权点142个，硕士授权点232个，专业博士授权点1个，专业硕士授权点10个，博士后流动站23个。学校拥有工科物理、工科数学、工科电工电子、大学生文化素质教育和生物技术等7个国家人才培养基地，国家级重点学科点49个。国家重点实验室7个，国家部委重点实验室14个，国家工程研究中心4个，国家技术转移中心1个，世界卫生组织合作中心3个。

上海交通大学有文化底蕴深厚的百年徐汇老校区、重庆南路校区、法华镇路校区、七宝校区。学校在徐汇、闵行、七宝等校区的图书馆建成了电子文献检索中心，并建成、开通了高速宽带信息网。

学校名师荟萃，英才辈出，拥有一大批国内外著名的科学家、教授和很有造诣的中青年学者。学校有中国科学院院士15名，中国工程院院士18名，“973”首席科学家11名，国家“长江学者奖励计划”特聘教授51名，“长江学者”讲座教授10名，国家杰出青年科学基金获得者43名。正副教授1800多名。

上海交通大学是我国首批成立研究生院，被教育部授予“本科教学优秀学校”的高校。现有在校学生4万多人，其中本科生近2万人，研究生2.3万人。学校按照21世纪对人才培养目标的要求，确立了“通识教育”、“创新教育”、“实践教育”和“素质教育”的办学理念，大力进行教育教学改革，不断完善创新人才培养体系，学生培养质量稳步提高。近五年来获国家级教学成果奖20项，上海市教学成果奖97项。学校学生在2002年、2005年ACM国际大学生程序设计大赛中，两次获得全球总冠军。2006年在美国大学生数学建模比赛中取得特等奖。此外，学校学生在“电子设计大赛”、国际商务挑战赛、全国“挑战杯”大学生课外科技竞赛等高水平赛事中争金夺银。学校学生管乐团在2001、2003年分别获得荷兰、瑞士音乐节管乐比赛金奖。2005年欧洲管乐比赛金奖等荣誉。学校大学生连续五次捧得全国“十佳校长杯”。

学校积极开展国际间的教育、科技交流与合作。大力推进国际化步伐，与世界一流大学开展实质性合作。学校聘请杨振宁、李政道、丁肇中、朱棣文、曼德尔等400多位诺贝尔奖获得者和世界著名学者为名誉教授和顾问教授。学校每年选派优秀教师和学生出国讲学、学习及参加国际学术会议。学校与美国密西根大学实现了学分和学位的相互认可。2006年2月，经教育部批准上海交通大学交大密西根联合学院成立，双方在更广的领域推进国际合作办学。学校与法国合作办学的临床医学八年制法语班是中法两国政府的重点合作项目之一。

东南大学交通工程实习报告 篇4

21110134刁天逸

一、实验行程

2012年9月3号起，我们进行了为期一周的交通工程实习报告，动员大会上进行了分组，我选择了仪器组，主要任务是MC测量交通量，雷达测速仪测量地点车速，手持式多功能调查仪测量交通量。

9月3号下午起，我们开始在实验室进行仪器的学习。主要了解了MC的使用原理与方法，管道的铺设；研读雷达测速仪的说明书，并对外部车辆进行了实验；学习手持式多功能调查仪，并对各种常见车辆进行了分类，便于以后实地测量。

9月4号上午我们在土木交通楼北面的道路上实验，下午选择了北门外一条道路进行实验。将MC，雷达测速仪，手持式多功能调查仪同步使用

9月5号起我们正式开始了实地测量，早上7点我们就来到实验地点，我们选择了同仁医院到东南大学九龙湖宾馆路段进行测量，MC7点整开始工作，同时用手持式多功能调查仪测量交通量，连续12小时，与MC测量的数据相对应。实验过程中我主要是进行的雷达测速仪地点车速测量的实验，我是在12小时内随机抽样，选择了100组数据。

二、实验心得

1.雷达测速仪使用时要注意角度。雷达所测速度为运动物体沿雷达波束方向的速度，因此测量时应尽量使测试方向与目标运动的方向相同，一般应保持在 10 度之内，夹角过大会产生误差。

2.要注意随机抽样，本次实验对车型没有限制，但是在抽取样本是要尽量按照各种车型的比例进行选择。这样得到的数据才具有说服力。

3.在测量车速时候，尽量避免测量队伍中第一个车辆。第一个车辆不具有代表性。

4.测量过程中要避免被司机发现。包括MC测量，一队四五个人坐在路边，地上有两个比较明显的管道，加上我们用雷达测速仪瞄准车辆，会引起驾驶员的注意，往往驾驶员在驶向我们的时候会减速。为了得到真正有价值的数据，我们

要尽量避免引起驾驶员的注意。

5.MC管道需要经常加固，汽车的不断碾压，以及灰尘会使胶带粘性降低，胶带的脱落会使两根管道之间的距离改变，导致实验数据偏差。

6.实验过程要注意仪器的安全。本次实习过程中MC仪器放在路边，曾经有一辆洒水车经过。我们用东西盖住了MC，洒水车经过的时候水量也减小了。实习过程中仪器一定要有人看管，防止发生意外。

三、实验结论

12个小时的实验很辛苦，实验结束后，我们要进行分析数据工作。我们小组将数据汇总分析，通过MC软件获得了12小时段的交通量，并根据软件得到了高峰时间点。我根据记录的100组速度数据，填写完成地点车速调查表。计算时间平均车速，空间平均车速。绘制车速频率分布图与车速累计频率分布图。我所选取的100个样本中，最高车速为85km/h，最低车速为33km/h，15%位车速为44km/h，中位车速为55km/h，85%车速为65km/h，时间平均车速为55.5km/h,空间平均车速为52.9km/h。根据这些数据，我发现这条道路上，车辆速度主要在55km/h左右，车速不算高，可能由于驾驶员发现我们后减速的缘故，实际值会偏高，但是我尽量测量的是经过我们不减速的车速，所以误差应该比较小，所得的数据还是有价值的。结果显示从九龙湖宾馆到同仁医院路段车速良好，超速现象较少。路段比较畅通，不存在堵车现象。

四、感悟与总结

试验本身是对课本理论知识的完善和补充的，交通工程是一门新兴专业，在未来，交通工程的发展和进步当中定会担当举足轻重的作用。通过试验，可以学到很多课本上无法或不易学到的东西。通过本次试验，我明白了更多有关于我们这个专业的知识，这是件好事，因为这不仅学到了东西，还加深了对这门课的理解，进而提升了兴趣。

当然，通过试验我也发现了一些缺陷，做试验之前一定要好好预习，这样才会有目的的去做，才会提高效率。并且，试验过程一定要留心观察，记录不明白的地方，并及时提问。因为做试验也是一个在积累经验的过程，我们毕业之后到工作岗位上去，有了经验，就能更快的熟悉业务。试验过后要好好总结，为下次做类似的试验打下良好基础。

交通工程学长安大学 篇5

姓名：

学号：

学院：土木建筑工程学院

班级：

时间：2014年7月

前 言

在这个火热的暑假，老师带领着我们去认识桥梁，在这次认识实习中，我学会了很多书本以外的知识，也能够在野外感受不同的风景，总的来说收获很大。

桥梁专业是土建的一个大方向，对于土木工程的学习，我们不仅要注意知识的积累，更应该注意能力的培养，更要注重实际与书本知识的结合，学院为了让大家对本专业有更好的了解，学院给我们安排了本次外出实习，让大家可以建立一个初步的专业基础，对将来的学习起到一些引导作用。

认知实习是土木工程教学计划中的一个重要的实践性教学环节，它对学生建立正确的专业思想，树立正确的专业知识学习态度有着极其重要的影响。在参观实习的过程中，听着老师详细的讲解，真的可以学到很多平时在课堂上学不到的东西。本次实习不仅仅是一次外出学习，更是对课堂所学知识的补充，让我们对桥梁的基本类别和有关于桥梁的基本知识有了进一步的了解，在实习过程中收获很多。

本次桥梁工程的参观实习的目的是实际观察各种桥梁，初步认识并了解桥的结构，通过自己实地的观察和记录，了解有关桥梁的知识。

一、卢沟桥

专论

在北京市西南约15千米处丰台区永定河上，是北京市现存最古老的石造联拱桥。卢沟桥全长266.5米，宽7.5米，最宽处可达9.3米。有桥墩十座，共11个桥孔，整个桥身都是石体结构，关键部位均有银锭铁榫连接，为华北最长的古代石桥。1937年7月7日，日本帝国主义在此发动全面侵华战争。宛平城的中国驻军奋起抵抗，史称“卢沟桥事变”（亦称“七七事变”）。中国抗日军队在卢沟桥打响了全面抗战的第一枪。

卢沟桥为连拱桥，共十座桥墩，十一拱。拱桥的主要承力结构为拱形结构，以承受轴向压力为主的拱圈或拱肋作为主要承重构件，拱结构由拱圈(拱肋)及其支座组成。多孔拱桥，如果当某孔主拱受荷时，能通过桥墩的变形或拱上结构的作用将荷载由近及远的传递到其它孔主拱上去，这样的拱桥称为连续拱桥，简称连拱；卢沟桥的拱券接近半圆形。桥墩迎水面有尖端镶有三角铁柱的分水尖，以减小水流对于桥墩的冲击，还有破冰的作用，背水面为削角方形。工程筹资355万元，拆除了1967年加宽的步道和混凝土挑梁，并清除沥青，中间空出印心，完全恢复了古桥原貌。如今的卢沟桥又以崭新的姿态呈现在我们面前。

卢沟桥为连拱桥，共十座桥墩，十一拱。拱桥的主要承力结构为拱形结构，以承受轴向压力为主的拱圈或拱肋作为主要承重构件，拱结构由拱圈(拱肋)及其支座组成。多孔拱桥，如果当某孔主拱受荷时，能通过桥墩的变形或拱上结构的作用将荷载由近及远的传递到其它孔主拱上去，这样的拱桥称为连续拱桥，简称连拱；卢沟桥的拱券接近半圆形。桥墩迎水面有尖端镶有三角铁柱的分水尖，以减小水流对于桥墩的冲击，还有破冰的作用，背水面为削角方形.走过了卢沟桥之后，就来到了其附近的一条铁轨，这里有铁路交通，然后老师带领我们进行了对这类桥梁的认识实习。这座桥梁的使用时间应该比较长了，名字叫小清河桥

从卢沟桥向西行到达小清河桥，小清河桥于建国后建造，分两期工程，现已弃用。由桥底向上看，位于桥体左边的第一期工程，纵向的大拱之间有一个横向的小拱，可以有效地加强桥的稳固性，还能够增强桥的承压能力。桥体

右边的第二期工程由一个拱部由四个纵向的拱与连接该拱的横梁组成，加强了拱部的稳定性，有效地减少了拱部的自重，加大了桥梁的承载能力。此外在桥的联拱之间，多根立柱连接拱、桥墩和桥面，将桥面压力均匀分散到桥墩和拱上，加固拱部结构，减轻了桥的自重。

我们来到了位于卢沟桥附近的铁路钢架桥，此桥为连续桁架结构铁路桥，共有七孔。桁架桥是以桁架作为上部结构主要承重构件的桥梁。桁架桥一般由主桥架、上下水平纵向联结系、桥门架和中间横撑架以及桥面系组成。在桁架中，弦杆是组成桁架外围的杆件，包括上弦杆和下弦杆，连接上、下弦杆的杆件叫腹杆，按腹杆方向之不同又区分为斜杆和竖杆。弦杆与腹杆所在的平面就叫主桁平面。结构中所有的杆件都是二力杆，是通过栓接在一起的。在主梁与桥墩连接处可看到固定铰支座和水平可动铰支座。在列车载荷经过时，载荷由铁轨传递到轨枕上，然后沿着四个纵向作用梁通过上平动连联接至横梁（主梁），主梁通过节点板连接到主桁，主桁再将力最后传递到主承重结构——桁架上，再由桥墩支撑起整个桥梁和载荷。桥面上部受拉，下部受压。三脚架支撑人行道。桥墩为混凝土重力式，因其只受压应力作用，未使用钢筋混凝土结构。

此桥为双线桥，由H型钢组成的纵梁和横梁为主要承重结构，用高强度螺栓连接，桥两侧采用榀面结构，增加梁的抗剪强度，缓解主梁的承载力。

榀面结构是由H型钢用焊接，螺栓等多种连接方式连接而形成的一种平面结构，竖直架立在桥梁两侧，若再用一榀面结构将架立在两侧的结构连接起来，则整个结构就是一个典型的桁架结构，桁架结构具有很好的稳定和抗剪性能，是一种良好的结构形式。支座的形式为铰支座，其有固定绞支座和滑动绞支座两种，目的是避免高速行驶的火车对桥梁产生的巨大的冲击力，铰支座可以来回转动抵消冲击力，并且铰支座还设置了加劲肋，这对提高铰支座的强度起到了很大的作用。支座与基础之间用锚栓连接，锚栓一端固顶由混凝土制成的基础中，另一端用螺丝固顶在铰支座上，为抵抗高速行驶的火车产生的巨大剪力，还设置了抗剪键。

桥墩位于桥梁的中间部位，其作用是将上部结构传来的荷载，可靠而有效地传给基础，桥墩分为实体墩、柱式墩、和排架墩等，按平面形状可分为矩形墩、尖端形墩、圆形墩等。其设计制作根据刚度，地质条件，地形，水流方向等因素确定。基础部分由台基和支柱组成。该铁路桥的桥墩为双柱式桥墩，其截面呈流线型，目的是为了减少水流阻力进而减少水对桥墩的冲击力。

二，城铁十三号线四道口至西直门段桥梁

参观完铁路桥，我们就直接坐车回来了。在四道口下了车，我们沿着十三号线一路边走边看。首先看到的是高架桥，这座高架桥采用的箱梁结构。所谓高架桥，即跨线桥，一种桥梁。指搁在一系列狭窄钢筋混凝土或圬工拱上，具有高支撑的塔或支柱，跨过山谷、河流、道路或其他低处障碍物的桥梁。城市发展后，交通拥挤，建筑物密集，而街道又难于拓宽，采用这种桥可以疏散交通密度，提高运输效率。此外，在城市间的高速公路或铁路，为避免和其他线路平面交叉、节省用地、减少路基沉陷（某些地区），也可不用路堤，而采用这种桥。

箱梁结构，桥梁工程中梁的一种，内部为空心状，上部两侧有翼缘，类似箱子，因而得名。分单箱、多箱等。钢筋混凝土结构的箱梁分为预制箱梁和现浇箱梁。在独立场地预制的箱梁结合架桥机可在下部工程完成后进行架设，可加速工程进度、节约工期；现浇箱梁多用于大型连续桥梁。目前常见的以材料分，主要有两种，一是预应力钢筋砼箱梁，一是钢箱梁。其中，预应力钢筋砼箱梁为现场施工，除了有纵向预应力外，有些还设置横向预应力；钢箱梁一般是在工厂中加工好后再运至现场安装，有全钢结构，也有部份加钢筋砼铺装层。这座高架桥为三跨连续梁桥，其下部分为近抛物线状，底板为钢板，受拉能力强。桥面为混凝土材料，受压能力强；梁之间有节点板和伸缩缝。支座类型为横式橡胶支座,四个方向各有一根钢柱，增加各个方向的

稳定性，防止在地震等特殊情况下发生落梁事故。为减轻桥梁自重，将跨度增大至50米。为增强横向刚度，桥墩两立柱之间有横梁。桥体上有预留空洞，其作用是通风，以使箱梁内外的温度保持一致。主要观察到的病害有：桥梁断面伸缩缝渗水；梁的变蚀，漏筋；漏水，顺缝隙下流，造成钢筋的腐蚀；梁与桥墩之间的支座垫石破坏。而位于高架桥旁边的铁路桥采用的是四跨连续钢构结构，因而没有支座，桥梁河桥住是浇注在一起的。主要承重结构采用刚构的桥梁。连续钢结构桥。分主跨为连续梁的多跨刚构桥和多跨连续-刚构桥，均采用预应力混凝土结构，有两个以上主墩采用墩梁固结，具有T形刚构桥的优点。

但与同类桥（如连续梁桥、T形刚构桥）相比，多跨刚构桥保持了上部构造连续梁的属性，跨越能力大，施工难度小，行车舒顺，养护简便，造价较低等优点。

13号线的地铁桥也是连续梁桥，桥梁采用的是直线设计，板支梁结构。并且在桥柱与桥梁连接的地方采用了橡胶支座来连接。橡胶支座的作用有两个，一方面是将上部结构的作用力传递给桥墩；另一方面则应适应梁体因温度、混凝土的收缩徐变及荷载作用下而引起的水平位移和挠曲引起的梁体转动。从图中我们可以看到，轻轨桥采用了板式橡胶支座。板式橡胶支座（GJZ、GYZ系列）由多层橡胶与薄钢板镶嵌、粘合、硫化而成。该产品有中够的竖向刚度友承受垂直荷载，且能将上部构造的压力可靠地传递给墩迨台；有良好的弹性以适应梁端的转动； 有较大的剪切变形以满足止部构造的水平位移；具有构造简单、安全方便、节省钢材、价格低廉、养护简便、易于更换等特点。本品有良好的防震作用，可减少动载对桥跨结构与墩台的冲击作用。适用于中小跨径的公路、城市桥梁和铁路桥梁。标准跨径20m 以内的桥梁,一般可采用板式橡胶支座。板式橡胶支座又可分为矩形和圆形两种,圆板式板式橡胶支座主要用于圆形桥墩的桥梁。板式橡胶支座的型号、高度等应根据实际的位移量及支座反力大小来确定。板式橡胶支座应尽量水平安装,当必需倾斜安装时,最大纵坡应≤2 %。

三，京石高速

高架桥为预应力连续梁桥，预应力混凝土能充分发挥材料的效能，在相同条件下，它比普通钢筋混凝土构件截面小，重量轻、刚度大，抗裂性和耐久性好，能有效地控制结构的挠度(甚至无挠度)，节 约钢材40％～50％，节约混凝土20％～40％，特别在大跨度结构中更为经济。在张拉预应力连续梁桥结构中，结构构件在承受外荷载前，预先对外荷载产生拉应力部位的混凝土预加压力，造成人为的压应力状态，预加压应力可以抵消外荷载所引起的大部分或全部拉应力，这样在外荷载作用下混凝土拉应力不大或处于受压状态，使混凝土结 构不开裂，提高结构的刚度和结构的耐久性。张拉法预应力混凝土施工是在浇筑混凝土前张拉预应力钢筋，将其固定在台座或钢模上，然后浇筑混凝土，等混凝土达到规定强度。保证预应力钢筋与混凝土有足够粘结力时放松预应力钢筋，借助预应力筋的弹性回缩及与混凝土的粘结，使混凝土产生预压应力。同时其具有较强的变形恢复能力，抗震性能明显高于普通钢筋混凝土结构，而且便于震后加固。

关于桥梁的一些基本知识：

一、桥梁类型

桥梁根据其用途、所用材料和力学特性可划分为多种类型。1．按用途分类

铁路桥：供铁路通行的桥梁； 公路桥：供公路通行的桥梁； 其它类型桥梁：公铁两用桥、人行桥、输水渡槽、管线桥等。2．按跨越障碍物分类：

跨河（谷）桥：跨越河流（或山谷）的桥梁；

高架桥：为保留线路通过地段的空间或少占耕地，常常不修路堤而以桥梁通过，称这种桥为高架桥，也称作旱桥或栈桥； 跨线桥：跨越铁路或公路的桥梁，称作为跨线桥或立交桥。3．按所用材料分类：

按上部结构所使用的材料，桥梁分为钢桥、混凝土桥、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥、石桥、木桥。4．按受力情况分类： 梁式桥：在竖直荷载作用下，支座只产生竖向反力的桥，其中有简支梁桥、连续梁桥、悬臂梁桥等。梁桥以梁截面的内弯矩抵抗竖向荷载，因此除悬臂梁桥外，梁桥的跨越能力有限。

拱桥：作为主要承重结构的主拱将大部分竖向荷载转换为拱截面的压力，拱脚不仅有竖向反力，还有巨大的水平反力，无铰拱还有支撑弯矩。

刚架桥：显著特点是桥梁和墩台刚性连接成整体，在竖向荷载作用下和拱一样，有竖向反力和水平反力，无铰刚架还有支撑弯矩，其中有门形刚架、斜腿刚架桥。悬索桥：由桥塔、主缆、锚锭、吊索、加劲梁等主要受力构件组成的组合体系桥。与梁桥不同，悬索桥的桥塔和主缆是主要承重结构，加劲梁主要提供桥梁横向刚度、抗扭刚度和路面，作用于加劲梁的路面荷载及加劲梁自重通过吊索由主缆承受。

斜拉桥：由桥塔、斜拉索和梁部结构组成的组合体系桥。作用于梁部结构的荷载由梁体和斜拉索提供的垂直分力共同承受。5．按桥长分类：

桥梁根据其总长度（台尾至台尾间距离）分为特大桥、大桥、中桥和小桥，铁路桥的划分如下：500m以上为特大桥；100m～500m为大桥；20m～100m为中桥；桥长在20m及以下者为小桥。

二、桥梁的组成及主要技术指标 1．梁桥组成

一般梁式桥由梁部结构（桥跨结构）、下部结构（桥墩、桥台、桥台锥体）和基础组成；拱桥的主要组成部分是承重拱；悬索桥和斜拉桥属于组合体系桥，桥塔和钢索（对悬索桥是主缆，对斜拉桥是斜拉索）是桥梁的重要承重结构。2．主要技术指标

1)桥全长：桥梁是指桥台挡碴前墙之间的长度；拱桥是指拱上侧墙与桥台侧墙的两伸缩缝外墙之间的长度；刚架桥是指刚架顺跨度方向外侧间的长度。

2)梁跨度：一孔梁支座中心之间的距离，是梁桥最重要的技术指标。

3)孔 数：桥墩之间或桥墩与桥台之间的桥跨称为一孔，设一座桥的墩台总数为n，则一座桥的孔数为n-1。4)墩 高：桥墩基顶至支座铰中心的垂直距离，是影响桥墩设计的重要技术指标。

三、桥梁上部结构 重点了解以下内容

1．上部结构的结构类型：（梁、拱、刚架、斜拉、悬索）2．梁的截面形式及主要尺寸：（板式、T形、箱形、工字形等）3．主要受力钢筋的类型及布置形式：主要受力钢筋有主筋、斜筋（弯筋）、箍筋等；钢筋种类有圆钢筋、变形钢筋、钢丝、钢铰线等。布置形式分直线、曲线和折线等。

四、桥梁下部结构

重点了解墩台类型、使用材料、顶帽及托盘的构造。1． 桥墩类型：按墩身截面形式：矩形墩、圆形墩、圆端形墩、空心截面墩按墩身结构形式：单柱式、双柱式、排架式。

2． 桥台类型：根据结构形式分为：U形桥台、T形桥台、耳墙式桥台、埋式桥台。

3． 4． 墩台材料：石砌、混凝土、钢筋混凝土、钢管混凝土。墩台顶帽：墩台顶部支撑桥跨结构的部分。因承受和传递桥跨结构传来的强大作用，须用不低于200号的混凝土浇筑，厚度不小于40cm，一般配有钢筋，并设置配筋的支撑垫石承托支座。顶帽上设有排水坡以免积水，周围还设有突出墩（台）身10～20cm的飞檐，使雨水不直接流泻于墩（台）身表面，也较美观。5． 墩台托盘：墩台顶帽与墩台身之间的盘状过渡段。因顶帽横向尺寸一般决定于架梁和养护的要求而大于受力需要，为缩小墩（台）身横向尺寸，以节省工程数量，且能合理传递荷载，故在顶帽和墩（台）身间插入托盘过渡。

五、桥梁基础类型

重点了解桥梁的主要基础类型、适用条件及各类基础的施工方法。

1．明挖基础：又称扩大基础或直接基础，适用于地基土承载力较高的场合。

2．桩 基 础： 桩基础靠桩身与地基土之间的摩擦力及桩头的承压力平衡竖向荷载，是应用极为广泛的基础类型。根据桩的成形和施工方法，桩基础分为打入桩和灌注桩。

打入桩：预制桩身，用打桩机强行打入地下；

灌注桩：在地基土中挖孔或钻孔后，现场灌注桩身，分别称为挖孔桩、钻孔桩。

3．沉井基础：将上下开口、下端有刃脚的预制井筒立于基础位置，用抓斗或吸泥机清除井内土砂，使井筒不断下沉。随井筒下沉，上面不断接长井筒。下沉至设计标高后用混凝土封底，在井中填充砂石或贫混凝土，顶部加井盖形成沉井基础。

六、桥梁支座 根据使用材料分类：普通钢支座和橡胶支座，每种支座又分多种类型；

根据支撑图式分类：固定支座（允许转动），活动支座（允许转动和纵向位移）。

七、桥梁施工方法

桥梁施工方法千变万化，内容十分丰富。要根据所实习的具体桥 梁工程，了解全桥的施工组织和施工流程，以及各个施工阶段的施工方法。

总结

为时一天的桥梁方向认知实习，使我们对桥梁方向所涉及的知识领域有了一个简单的了解。虽然实习的时间比较短，但收获还是很多的，在这一天地实习中，我们不仅实践了书本上的所学内容，更了解了很多在书本上见不到的知识，实践是对科学知识的最好检验，只凭课堂上的学习，并不能掌握具体的系统的科学知识，尤其具体的施工经验。在课堂上我们学习的理论知识，只有真正地应用到实践上去，才算真正成为我们的一项技能。实习就是将我们在课堂上所学的理论知识运用到工程实践中去。这次实习告诉了我们把知识和实践相互结合起来的重要性。更明确地告诉我们要努力学习专业知识，努力使自己成为一名合格的工程师。

交通工程学长安大学 篇6

何为行车延误？试述各种延误的定义及调查延误有何用途？ 何谓OD调查？简述OD调查的目的，内容与步骤？ 1.简述交通密度的定义

2.如何度量高速公路的交通密度？

3.已知某高速公路的允许最大车速为120km/h，若其密度为 10 辆/km，阻塞密度为100辆/km速度密度呈直线关系，此时平均车速是多少？

四．某交叉口，东西干道一个方向有2车道，南北干道一个方向有3条车道，各个车道的车流方向如图所示：

车种比例为大车：小车=1：1，车头时距为3.26秒。信号灯周期为120秒，绿灯时间东西向为50秒，南北向为65秒。第一辆车起动通过停车线时间为2.3秒。路口折减系数为0.9。东西方向的左转车与右转车各占该进口交通量的15%，南北方向的左转车和右转车分别占该进口交通量的20%和10%，左转车影响系数为0.925。设该交叉口不影响对向直行车的左转交通量为109辆/h，直右车道上允许右转交通量为150辆/h。请按停车线法计算交叉口的设计通行能力。（见右图）(1997年第一页)车流在一条单向双车道公路上畅通行驶，速度为100km/h由实发交通事故，交通管制为单向单车道通行，其通行能力为1200辆/h，此时正值交通高峰，单向车流量为2500辆/h。在发生交通事故的瓶颈段的车速降为5km/h。经过1.0h后交通事故排除，此时单向车流量不1500辆/h。试用车流波动理论计算瓶颈段前车辆排队长度和阻塞时间？ 1998年

交叉口延误一般分为哪几种，主要有哪些调查方法，交叉延误有何作用？ OD调查在交通规划中的作用，主要有哪些调查方法？各种方法有什么特点，运用于什么条件？

<何为车头时距，其在通行能力研究中有些主要作用？交叉口的服务水平一般根据哪些指标划分，你以为交叉口的服务水平应该根据什么指标进行划分，为什么？ <根据对某实际观测数据的拟和得到了如下速度——密度的关系

当D=50时，流量应有两个，分别为多少？这种关系有什么特点？反映了何种交通现象？

根据流动车法的原理推导出相应的计算交通量，平均行车时间，平均行驶速度公式，说明流动车法有何优点和不足？

何为交通密度，如何得出，有何用途？

何为时间平均车速和空间平均车速，两者有何区别和联系，各有什么用途？ 双车道公路车辆运行有何特点？某服务水平一般根据什么指标进行划分，为什么？

四．交通分配主要有哪歧方法，各种方法有何特点，适用于什么条件？ 何为绿波设计，波绿设计有哪些要案，适用于什么条件？

交通工程学长安大学 篇7

1 研究对象与方法

1.1 研究对象

对西南交大健身卡的“阳光体育工程”体育文化建设的研究

1.2 研究方法

1.2.1 文献资料法

根据图书馆查阅的书籍资料,利用网络查阅有关“阳光体育工程”体育文化建设的知识,为本论文的文献综述和理论基础提供了科学依据。

1.2.2 访谈法

笔者走访了西南交通大学,向交大体育部教授咨询了关于体育文化建设方面的见解与看法。

1.2.3 逻辑分析法

对收集的资料进行了全面系统的分析。

2 结果与分析

2 . 1 阳光体育工程的提出背景与内涵

2.1.1 提出背景

2006年9月,国家体育总局、教育部联合举办新闻发布会,公布了基于38万名学生的体质监测结果,结果显示:近5年来,青少年营养状况和身高指标提高了,体重增加了,然而速度、耐力和力量等体能素质明显下降,肥胖、近视比例也大幅度增长。因体质健康不合格,在高考报考专业、征兵等特殊行业受到严重的限制,青少年体质健康问题已经严重影响到他们的发展,严重影响到国家人才质量的战略发展。

2.1.2 内涵

所谓的阳光体育工程是一项旨在改善青少年体质健康状况的系统工程,以科学发展观为指导,大力推进阳光体育工程,必须主题明确、目的鲜明;必须坚持以人为本,全面协调,以实现青少年体育健康水平得到可持续发展。“阳光体育”是国家近几年来积极号召和倡导的一项全民健身运动。

2 . 2 “阳光体育工程”在高校实施的意义

2.2.1 实施“阳光体育工程”是构建中国梦的重要手段

2.2.2 实施“阳光体育工程”是实现终身体育的必要手段

随着时代的发展,终身体育的思想日益深入人心,而现代学校体育就是以培养学生终身体育的意识、习惯和能力为根本目标的。

2.2.3 实施“阳光体育工程”是实现落实“健康第一”的指导思想的重要战略

早在1999年《中共中央国务院关于深化教育改革全面推进素质教育的决定》中就提出过“健康第一”的指导思想,并且长期以来党中央国务院始终坚持贯彻了“健康第一”的指导思想,“阳光体育工程”的提出符合该思想,它的提出主要以营造一种浓郁的体育运动氛围,引起体育运动浪潮,吸引更多的学生参与到其中来,让更多的学生走出寝室,走出网络,走到运动场地为目的,切实提高学生的健康水平。

2 . 3 高校体育文化建设的必要性

2.3.1 高校体育文化的内涵

从广义上讲,校园体育文化是全体师生以及工作人员在现有的环境中,在体育教学活动以及管理中创造出来的物质与精神的所有内容的总和。从狭义上讲,校园体育文化是指在高校教学环境下,以学生为主体,以教师为主导,在各种体育活动中相互作用创造出的高校文化形态之一,包括体育精神、体育的价值观念、体育道德、行为和体育能力,是高校这一特殊社区的体育群体意识。

2 . 4 “阳光体育工程”与高校体育文化建设的联系

2.4.1“阳光体育工程”的开展对构建大学体育文化的影响

“阳光体育工程”不仅作为一种方针,而且作为一种指导思想始终贯穿于高校体育文化建设当中,它的实施对校园文化的建设有深刻的意义。

2 . 5 健身卡制度”在西南交通大学的实施及意义

为了贯彻实施国家的方针政策,西南交大施行了“健身卡制度”,要求学生每天坚持运动1小时,“健身卡制度”的推行不仅督促学生坚持锻炼,提高学生的体质,而且形成了交大独特的体育文化,更加丰富了交大校园文化。

在四川省高校中西南交大的“健身卡制度”是较为完善和成熟的制度,为“健身卡制度”在高校中的推广提供了实例。目前,西南交大一年级、二年级实施了健身卡刷卡制度,在每个运动场地都设有刷卡设备以供学生刷卡,学生一周必须出来运动三次,每次必须运动一小时以上,如果每次不满一小时,健身卡将不予纪录,如果未能完成运动时间将不予合格,学校将健身卡制度与学分挂钩,这样有助于提高学生参与体育运动的积极性。

总之,西南交大的“健身卡制度”有效提高了学生体质,是实现“阳光体育工程”精神的必要手段。

2 . 6 西南交大“健身卡制度”实施过程中的问题

西南交大在实施健身卡制度过程中也存在一些难点与问题。

首先,学生存在质疑:这一制度是否可以有效提高他们的体质。在调查中发现,有92.7%的同学认为“健身卡制度”对体质提高效果不明显,他们执行刷卡制度就是为了顺利拿到学分,拿到学位证。事实上,他们没有意识到,在刷卡过程中他们走向户外,无形中得到了锻炼,体质也潜移默化的变化着。

综上,健身卡制度在西南交大实施过程中,虽然存在很多问题,但是它对学生体质和校园文化的发展有着重要的影响。

2 . 7 西南交大实施健身卡制度实施的意义效果

由于大学生缺乏体育锻炼,学生体质明显下降并出现了肥胖现象,而他们自身还没有意识到这些现象的严重性,因此,学校有必要引导学生树立正确的运动观念,培养健康的生活方式,督促其积极参与体育锻炼。

可见,虽然学生没有意识到健身卡的制度给他们带来益处,但事实上这种制度无形中加强了他们的体质,有利于终身体育思想的培养。

2 . 8 西南交大健身卡制度发展展望

“健身卡制度”的实施切实提高了学生体质,提高了学生参加体育运动的积极性,实施“健身卡制度”的效果明显,这一制度将会被更多的高校效仿,也会形成独特的“健身卡制度”文化。

3 结论与建议

3.1 结论

(1)“阳光体育工程”对加强校园体育文化有重要作用。

(2)校园体育文化的底蕴有利于“阳光体育工程”的实施。

3.2 建议

(1)高校要坚持贯彻国家出台的政策。

(2)高校要多开展一些趣味活动来激发学生的运动热情。

摘要：在我国建设文化强国和体育强国的大背景下,该文通过文献资料法、逻辑分析法,以2006年教育部、国家体育总局、共青团中央联合下发的《关于开展全国亿万学生阳光体育运动的通知》,2007年国务院下发的《关于加强青少年体育增强青少年体质的意见》对阳光体育工程的概念、主题和目的,对如何构建良好的体育运动氛围,形成自己独特的体育精神作了分析并提出了具有建设性的建议同时研究了西南交大实施的“健身卡制度”的相关问题。

交通工程学长安大学 篇8

[摘 要]以日前日益飞速发展的轨道交通为背景，以满足社会需要，提高学生的综合能力为目的，在现有教学培养方案的情况下对山东科技大学交通工程专业的轨道交通课程教学内容与教学方式进行改革与研究，结合本校交通工程专业实际，采取了轨道交通系统总体把握、突出城市轨道结构工程的重点、课堂教学和青岛轨道交通实践相结合的方式，在较少课时情况下起到了较好效果，也为后期成立交通工程专业轨道交通方向打下了较好基础。

[关键词]轨道交通 交通工程 教学内容

[中图分类号] G642.0 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2015）09-0154-02

一、引言

近年来，我国的轨道交通行业飞速发展，截至2014年底，我国高速铁路总里程突破1.6万公里，居世界第一位，预计到2020年，中国铁路营业总里程将达到12万公里以上；同时，许多大城市都在大力发展城市轨道交通，目前全国已批准建设轨道交通的城市达40个，到2020年我国轨道交通要达到近6000公里的规模，在轨道交通方面的投资将达4万亿元。其中山东科技大学两个校区所在的城市青岛和济南也已开展轨道交通设计及建设等工作，其中青岛在建轨道交通线路总长达260余公里，济南也已批准两条线的建设工作。这就为轨道交通工程技术人才提供了广阔的就业市场。由于历史原因，山东科技大学在2001年成立交通工程专业后，专业设置以公路交通为主，基本没有设置轨道交通的相关课程，就业及考研面较窄，并不能适应目前飞速发展的轨道交通急需人才的需要。

二、国内高校轨道交通课程设置

原铁道部所属高校由于特殊优势，轨道交通专业发展较为成熟。交通工程专业的重点大学以北京交通大学、西南交通大学、同济大学等为代表。其中，西南交通大学交通工程专业分有城市公共交通方向分支，专门开设城市轨道交通概论、城市轨道交通系统运营管理两门课程；而土木工程专业的专业课程分为铁道工程方向模块、城市轨道交通方向模块、桥梁工程方向模块及地下工程方向模块等众多模块，下辖一系列课程。北京交通大学交通工程专业又可以分为城市轨道交通、交通工程两个大的方向，而与之相关的土木工程专业又有铁道工程和城市轨道工程方向。同济大学的交通工程专业也分为交通工程、道路与机场工程、交通信息工程和城市轨道交通工程四个专业方向，围绕着这四个方向在培养方案中开展一系列专业课程。此外，专业院校如石家庄铁道大学的交通工程专业的专业课程更为明确，全是以轨道交通工程为核心开展教学，具有鲜明的轨道交通特色。

日前，山东省内专门设置轨道交通专业的学校还不多。其中，发展较好的为山东交通学院，其于2014年初成立轨道交通学院，下设三个本科专业，分别为轨道交通信号与控制、轨道交通运营与管理、自动化三个专业；此外在土木工程学院还设有土木工程专业的轨道工程方向。作为专业院校，其看中的正是除正在建设轨道交通的城市青岛、济南外，更看重的是未来的山东半岛城市群城际轨道交通网的应用市场潜力（规划的城际轨道交通网涵盖全省17市，总里程3753公里，其中，新建2385公里）。

三、我校的轨道交通课程的先决条件

山东科技大学作为山东省省属重点大学，工科优势突出，是山东省重点建设的应用基础型人才培养特色名校，在青岛、济南、泰安三地办学。学校在矿业工程、安全科学与工程、测绘科学与技术、控制科学与工程、软件工程、机械工程、管理科学与工程、岩土工程、计算机软件与理论等领域有较强的学科基础和学术优势。2014年1月，山东科技大学交通学院的成立，为交通工程专业的发展带来了新的契机。在大交通的背景下，以立足青岛和济南，培养合格的适应社会发展的交通工程专业技术人才为目标的前提下，非常有开展轨道交通相关课程乃至设立轨道交通专业的必要。

由于传统的铁路交通专业需要较深的文化底蕴和历史延续，而城市轨道交通作为刚刚兴起且发展势头迅猛的朝阳专业，更适合类似于山东科技大学这种轨道交通专业背景较弱的学校建设和发展。

在交通工程专业培养计划总体不变的前提下，以苏会锋老师为代表的交通工程系部分老师把起先和许多专业课程有较多重合内容的选修课城市客运交通进行了一定程度的改革，授课内容逐渐向城市轨道交通方面倾斜，2011年，在新的本科培养计划中把此门课程改为“轨道交通”，学时为36学时。截至目前，业已进行了三届学生的教学工作，总体效果较好，但是目前还是存在诸多问题，如课程内容设置问题及实习实践教学环节如何展开等问题。

在教育部规定的交通工程专业课程设置中，明确说明把轨道结构工程、城市轨道交通规划与设计、城市轨道交通建设与运营管理三门课程放入其中。三门专业课涵盖了轨道交通的规划设计、施工及运营和管理三个大的方面，对于山东科技大学交通学院来说，也是最需要开展的课程。

四、轨道交通的课程设置及教学目标

前期的轨道交通课程授课大纲中，更多的是以轨道工程内容为主进行讲授，课程体系的前后衔接较弱，加上实习实践条件尚不成熟，并没有完全达到预期效果。在国家当前强调重基础、宽口径、大纵深的创新型人才培养模式的下，兼顾山东科技大学的交通工程专业的实际，以服务青岛和济南、服务山东为主要目标，对轨道交通课程进行了重新调整。

（一）轨道交通课程教学目标

目前在有限的课时内的轨道交通教学目标是：在重理论、强调实践、激发学生的积极性的前提下，以让学生能够了解轨道交通系统并且掌握轨道交通的结构设计、开拓学生的就业及升学方向为基本任务；为不远的将来设立交通工程轨道交通方向乃至成立轨道交通专业积累经验，以服务于青岛，服务于济南、山东乃至于整个轨道交通行业为最终目标。

（二）课程设置

由于交通工程专业培养计划每四年修正一次，目前对专业进行大的调整较为困难。由于轨道交通是一门十分复杂的系统学科，牵扯到线路规划、轨道工程、信号、电力、运营等众多方面，需要一系列的专业课程与之配套，而目前轨道交通的课时有限，仅为36个课时。若只从总体上进行轨道交通系统概论的讲授虽然系统性强但深度不够，所以必须要有所侧重。

自设置交通工程专业以来，我校的交通工程专业课程设置偏向于交通土建工程，设置有材料力学、结构力学、工程制图与CAD、建筑材料、结构设计原理、土力学、工程测量、桥梁工程等交通土建主干课程。且目前的毕业生更多就业及升学方向分别为工程单位、地方路桥公司、各交通大学的交通土建相关专业。目前及未来较长一段时间范围内，全国的城市轨道交通以地铁和轻轨的规划及建设、建立并完善城市轨道交通体系为重点，所以轨道交通应以地铁和轻轨交通的结构工程基本知识及结构设计为授课重点，兼顾轨道交通系统总体介绍及初步规划设计。其中在结构工程授课中要突出强调轨道工程，突出车站，要求学生掌握主体结构设计，而对施工及运营只做简单了解。除轨道交通课程外，后期的隧道工程课程中，可以适当补充轨道工程的施工内容。

（三）教材选择及建设

教材方面，对于少学时而又重点突出的轨道交通教材目前较少，可以西南交通大学编写的《地下铁道与轻轨交通》及同济大学编写的《地铁工程》为主要教科书，同时参考同济大学编写的《轨道工程》和上海工程技术大学编写的《轨道交通系统概论》，后期有必要综合几种教材，结合本专业的特点和实际需要，有针对性的编写合适的轨道交通教材。

（四）实习实践教学

除正常的课堂教学之外，在认识实习、生产实习及毕业实习等实践环节中，加入轨道交通的实习内容，除进行正常的集体性实习之外，针对集体性实习学生多，管理困难，实习效果较差等缺点，充分利用青岛在建轨道交通的便利条件，利用节假日，分期、分批安排学生到地铁公司、各个地铁施工标段进行集中性实习，吃住在现场。积极和实习单位沟通，了解单位的需求，并有针对性的制订实习计划，让学生不但在实习过程中能学到知识并且也能真正的帮助到实习单位，从而形成良好的循环效应。实习结束后，要求实习学生在班级进行公开讲座，讲述自己的实习体会及感受，讲述存在的不足及收获，同时在同学之间进行讨论，以便更好的在有限的课程时间范围内使学生更好的认识自己的欠缺知识点，激发学生的求知欲。通过和实习单位、实习学生沟通，针对性的改进课程教学内容。

截至目前，本学年的学生和青岛地铁公司及相关施工单位的互动效果良好，实习基地不断扩大，非常好的补充了课堂教学。

五、结语

山东科技大学交通工程专业轨道交通课程内容改革仅是刚刚开始，随着教学经验的进一步积累及市场的检验，相信会有更多问题去研究和解决，但是前景也会更加美好。

[ 参 考 文 献 ]

[1] 李选芒，王永莲.基于校企合作的校外实训基地建设实践与探索[J].中国成人教育，2011（17）.

[2] 王肇飞，王秋平，李聪颖，马兰.具有轨道交通特色的交通工程专业人才培养模式研究[J].新西部，2011（6）.

[3] 裘晓东等.关于轨道交通复合型工程拔尖人才培养模式的探究[J].北京教育（高教版），2010（7）.

[4] 王羽.应用型为导向的“城市轨道专业”教学改革探索[J].科技视界，2014（33）.