路桥过渡段施工技术论文：浅谈路桥过渡段的施工技术（精选10篇）
题目：路桥过渡段施工技术论文
姓名：王博院（系）：建筑工程学院专业班级：09级土木工程3班 学号：090311033
4路桥过渡段施工技术论文：浅谈路桥过
渡段的施工技术
摘要：随随着我国经济建设步伐的不断加快，对路桥设施的建设数量和规模的要求也在不断扩大，对路桥设施的施工要求也在不断提高，尤其是路桥项目的质量的要求也不断增高，在路桥设施的使用中一些问题也逐渐暴露出来，作者针对路桥设施的过渡段施工和维护中经常出现问题，提出了解决办法和相应的施工技术要点。
关键词：路桥 过渡段 施工技术 要点
前言：随着社会经济的快速发展，人民生活质量的的不断提高，对相应的基础设施建设提出了更高更新的要求，对建筑工程质量和的要求也不断提高。路桥工程项目作为社会公用基础设施建设的重要内容，严重影响了我国的经济发展，路桥设施的工程质量，直接关系到了国家和人民的生民财产安全。路桥设施的过渡段作为较为容易出现问题的功能部件，一直受到相关施工技术人员的重视，作者根据自己实际工作经验，对过渡段的路基路面容易出现的问题进行了总结，对相关的施工技术进行了详细的阐述。
1、路桥过渡段的定义和一般规定
路桥过渡段作为刚性桥台与柔性路堤的结合部位，在结构上是塑性变形和刚度的突变体。
桥台和横向结构物基坑的回填工作必须在隐蔽工程验收合格后才能进行。过渡段范围的原地面处理应符合地基处理的有关规定。过渡段A组填料与其他填料层应与相邻的路堤及锥体同时施工，并将过渡段与连接路堤的碾压面按大致相同的水平分层高度同步填筑并均匀压实。在填筑压实过程中，应保证桥台、横向结构物稳定、无损伤。
2、路桥工程过渡段中的常见的质量问题
路桥的过渡段主要包括桥涵等构造物与两端路堤联接的路段，总的来说，主要是由于不均匀沉降现象的发生，造成了过渡段的路基以及桥涵常因出现台阶，在车辆荷载的作用下，台阶为中间突出的情况。一旦达到相应的程度，就会造成行车时出现明显的颠簸跳动，影响车辆的行驶速度。如果想有效地解决这个问题，应从设计与施工两方面进行改善。因此，必须从过渡段的地基条件、软基处理方法、填料选择、压实标准、质量检测上采取措施，以减少两者之间的塑性变形差，实现平稳过渡。由于两种结构物刚度不同，会引起轨道竖向刚度的突变。因此，必须在路基和桥梁之间设置一定长度的过渡段，使轨道的刚度逐渐变化，并最大限度地减少路桥间的沉降差。
3、过渡段的相关施工技术要点
3.1搭板的利用
一般来说，可以在以下情况下采用搭板：
首先，按桥台连接处标高设置搭板，搭板与路面连接端高于设计标高，形成预留的反向坡，采用这种方法，应预先考虑纵断面平顺的情况下，确定沉降差和预留坡度。一般来讲，搭板的锚固有横纵两种方法：横向的锚固符合在车辆荷载作用下搭板自由端发生竖向位移的受力状态，并有利于桥台受力。
其次，就是完全根据理论，在搭板长度范围内，将搭板角度进行调整，使之符合在车辆荷载作用下的路面弯沉变化，这样，即可符合力学性能，又能节省施工材料，但在实际施工中，由于施工难度和测量计算等问题的巨大影响，基本上不予采用。
最后，就是不进行搭板设置，这也就要求对台后填筑作设计的周密性和施工的严格性，也对结构填料有着更高的要求，必要的时候应采用相关结构措施。
3.2路桥过渡段的排水
3.2.1路桥过渡段排水要求
过渡段施工前，应根据场地情况，采取相应的防排水措施。过渡段台背回填料表面应按设计要求采取措施防止地表水渗入。过渡段台背与回填料之间应按设计要求设置防排水层。过渡段A组填料与其他填料与相邻路堤填料之间的反滤层应按设计要求进行施工。过渡段坡脚两侧、路堤底部的纵横向排水措施应符合设计要求。过渡段路堤两侧防护砌体的施工应在地基和路堤变形稳定后进行。宜与相邻路堤的防护砌体施工相互协调。
3.2.2路桥过渡段的后背排水
在路桥过渡段的施工中，应对排水进行有效的施工保证，避免桥台路基连接处有水下渗的情况发生，导致路面结构层稳定性的降低，影响路基和地基的稳定性，加剧错台和跳车的强光发生。在排水方式的选择上，主要应考虑实际的台背填料类型，施工地点的天气情况及水文情况，确保台后填料水分能够及时疏干。
具体的施工措施：在路基填筑之前，应在原地基土拱上设置泄水管；在基底施工前上，应预先进行必要的处理，然后填筑横坡，构成粘土土拱，之后完成双向坡地沟的构造。同时，应在地沟内有序的铺设带有排水孔的硬塑料管，在塑料管四周，应选填透水性好、粒径较大的砂石材料；在台背的整个范围内进行隔水材料的铺设，避免结构死角。最后，应确保结构泄水管出口伸出路基或桥头锥坡，再分层填筑台后透水性材料，直到路基顶面。采用渗透系数较大的透水性材料填筑地沟，对盲沟出口作必要处理，用土工布进行包裹或在台后填方中设排水垫层。
3.3路桥过渡段路基中的台后填筑
首先，应选用小型压实机具对台背回填处进行压实，作为影响台背路基沉降与跳车的重要因素，台背回填的压实质量至关重要，由于台背的位置较为特殊，在碾压中是一个较为薄弱的部位，因此，在台背回填中，压路机难以碾压，而且一旦机械处理不当，就会对台墙造成很大影响。
其次，在分层压实时，应采取较薄的厚度；在材料选择上，应选用易于压实的材料。根据实际施工效果，在同一压实标准下，采用粘性土进行压实比采用砂砾料或灰碎石的压实效果好。但如果要采用粘性土进行填充压实，使用小型压实机具是相当困难的。在路桥过渡段的桥头搭板位置，如果出现路基压实度不达标而造成路基下沉，就造成搭板下的地基的沉降甚
至脱空，也就会造成搭板的悬空受力，对整个路桥设施造成极大的影响，因此，台背的填筑必须紧密的配合搭板的设置，对路基的压实必须进行有效的控制。
最后，在压实过程中，在接近路基顶面时，应改用振动式压路机或其它小型压实机具，并应滚局压路机械的振压作用深度，决定填筑的厚度视，应采用分层填筑、分层碾压、分层检测的方法进行施工。同时，为保证压实作用尽量靠近构造物，可将路基纵向填筑成带有一定角度的斜坡，以便压路机碾轮尽量接近，在角度的调整上，应保证与构造物成钝角，并且不宜过大，以保证碾压机械能够稳定安全的作业。
3.4路桥过渡段的软基处理
路桥过渡段的路基处理中，如何处理桥背软弱地基对控制桥头跳车有着十分重要的影响。目前，常用的软基处理方法有换土法、超载预压法、减少附加应力法等，可以根据不同的土层结构，不同的路桥使用状况甚至气候状况进行有区分的应用，道道改善地基性能，提高承载力，缩小桥台与路堤的沉降差，避免错台的目的。一般来讲，在软土地基上，进行有关的桥台施工时，通常采用桩基础。如果修筑高路堤时，地基的软土层较厚，根据回填材料质量不同，软土会发生侧向挤动并对基桩造成很大的侧向压力，从而导致桥台产生水平位置的偏移或转动。这样，不仅会对桥梁支座以及伸缩缝造成一定的破坏，甚至可能出现损坏桥面和桥台的情况。由此，为避免基桩出现非正常位移，可以采用以下两种方式：增强地基土或用基桩；减轻回填材料质量，以此帮助基桩抵抗填料侧向流动，同时，可在在桥头采用桩板法、连接箱式桥台等施工方法，有效减少路基的沉降。
3.5桥头换填施工技术控制
在以往的桥头回填施工中,因换填石灰土多处于素土包围之中,施工场地狭窄只能用小型机具进行处理,而且由于与素土接头处施工不便,往往出现问题,所以在公路施工中,应当把台背处的路基全部挖开,统一填筑石灰土,不再保留周围的素土。这样重型压路机就可以开进台背处进行碾压。虽然素土变更为石灰土提高了一部分造价,但这样既保证了台背回填质量,又减少了人工与小型机具费用,同时有利于缩短工期,平衡全线路基施工,总体看来,利大于弊。在台背回填施工中我们统一规定台背高于2m的,从原地面填起;不足2m的,从原地面下挖至距台背顶2m处开始施工,保证台背换填石灰土的高度。同时严格规定台背回填的施工程序,首先按每层20cm计算出台背回填的用土量,用灰量,现场撒灰、搅拌,至少要倒翻3次(有条件的进行场拌)石灰土拌和必须均匀,颜色一致,现场铺平,压路机跟踪碾压至密实。对于压路机未能压到的靠近结构物翼墙及侧墙的边角处,用气锤、电夯等小型机具压实。
结语
相关的路桥施工的技术人员，应将实际工程施工所遇到的问题进行科学的分析，详细分析路桥过渡段使用中经常出现问题的成因，通过对路桥过渡段的相关施工技术要点进行科学的研究总结，提出行之有效的施工技术措施，对重点的技术难点进行了详细的阐述，为路桥基础设施过渡段的有效施工做出应有的贡献。参考文献：
[1].茅梅花 路桥过渡段的施工方法[J].中国新技术新产品，2009（04）
高速公路和城市快速路的迅猛发展, 公路桥梁和城市立交桥大量兴建, 由于我国各相关行业对桥梁结构的设计比较重视, 技术已相当成熟。但相对而言, 对路桥过渡上的路基路面研究显得十分薄弱。
2 路桥过渡段路面施工技术
2.1 路桥过渡段路基路面施工常见病害分析
在桥涵、通道等构造物与两端路堤联接的路桥过渡段, 路基、桥涵常因不均匀沉降而出现台阶, 当此台阶达到一定数值, 会使行车产生明显的颠簸跳动。由于车辆荷载的作用, 一般的台阶呈现中间低两边略高的形态。桥涵两端台阶的产生和形成, 使车辆的行驶速度受到不同程度的影响。车速的降低幅度视公路等级、路面类型、台阶高度、车辆种类和行车速度而异。
高速公路线形标准高, 桥头引道路堤高, 极易产生沉陷和变形, 出现桥台与引道错台、桥台路基下沉、路面裂缝、不平, 甚至积水等病害。这些病害使快速行驶的车辆颠簸、振动、跳车, 产生噪音。
2.2 设置搭板
搭板的设置方法有三种:方法一从理论上讲是完善的, 在搭板长度L范围内, 在车辆荷载作用下, 路面的弯沉逐渐变化, 但这种方法给实际施工带来很大困难。方法二, 它的特点是克服了方法一的施工困难, 而且又有效地解决刚柔过渡的问题。第三种方法是采用预留反向坡度, 即搭板与桥台连接处标高一致, 而与路面连接端则高于设计标高, 形成一个预留的反向坡, 坡度大小根据路桥之间的沉降差而定, 此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下, 确定沉降差和预留反向坡度。
2.3 不设置搭板
目前, 国内高等级公路在大中桥头处均设置搭板, 但搭板一旦破坏, 不仅严重影响车辆的正常通行, 而且施工难度大、维修费用高。德国、意大利等国在桥头处不设置搭板。
如果不设置搭板, 则应对台后填筑作周密设计和认真施工, 对填料和压实应有更高要求, 或采用专门的结构措施, 如铺土工格网、填筑聚乙烯块等。具体做法在台后填筑和地基处理中加以论述。
2.4 台后填筑
桥梁两端路堤沉降由地基、路基、路面三部分压缩变形组成。其中, 地基的压缩变形由路基路面的恒载和车辆荷载引起, 填料的压缩、固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩。
对于面层, 若搭板上和桥面上的面层结构和厚度相同, 则不会产生沉降差, 因此搭板上和桥面上应采用相同的面层结构和厚度。
2.5 地基处理
处理好桥背软弱地基是控制桥头跳车的重要措施。对软基处理目前国内已有换土法、超载预压法、减少附加应力法、排水固结法、深层搅拌法和高压喷射注浆法、振动碎石桩法等处理方法, 可以根据实际情况应用, 以改善地基性能, 提高承载力, 减少沉降, 缩小桥台与路堤的沉降差, 避免错台。
2.6 台背排水
在路桥过渡段如果排水处理不当, 会使水沿桥台路基连接处下渗, 降低路面结构层的稳定性, 路基和地基的稳定性, 加剧错台和跳车。因此应根据台背填料类型、降雨资料及渗水量等选择适宜的排水方式, 以疏干台后填料的水分。
2.7 其它
路基填土的固结时间随填土高度的变化而变化, 路堤越高固结时间越长, 高填方一般需经过一年的固结沉降方可达到基本稳定。但是, 由于工期要求, 不可能使所有台背填土都有足够的自然沉降期, 构造物回填应在构造物完工后开工, 使回填后的自然沉降能保证在三个月以上, 对于设搭板的构造物, 必须待回填土体的沉降趋于稳定, 连续二个月的沉降都小于每月3mm方允许施工。
2.8 桥头换填施工技术控制
在以往的桥头回填施工中, 因换填石灰土多处于素土包围之中, 施工场地狭窄只能用小型机具进行处理, 而且由于与素土接头处施工不便, 往往出现问题, 所以在公路施工中, 应当把台背处的路基全部挖开, 统一填筑石灰土, 不再保留周围的素土。这样重型压路机就可以开进台背处进行碾压。虽然素土变更为石灰土提高了一部分造价, 但这样既保证了台背回填质量, 又减少了人工与小型机具费用, 同时有利于缩短工期, 平衡全线路基施工。
2.9 桥台混凝土搭板及其顶层施工技术控制
在混凝土搭板施工中, 严格按规范规定要求立模, 并保证混凝土表面坡度与平整度。因搭板靠近桥头处混凝土顶面距基层顶面距离较小、基层较薄, 当压路机通过时, 容易被压碎或形成薄饼。为了解决这个问题, 规定凡搭板混顶面距基层顶面不足10cm的, 在铺筑下面层时一律将铺好的水泥碎石基层凿除, 统一用下面层沥青混凝土填筑、找平, 从而保证了整个台背回填的整体强度。
3 存在的问题及改进措施
桥头跳车形成的最主要原因是台背回填压实度、灰剂量达不到设计要求, 整体强度差, 在车辆荷载作用下产生沉陷。桥头路堤一般位于天然地基上, 如果在台背回填前不做处理或处理不彻底, 在路堤填料的重力和车辆荷载作用下, 地基将产生极大变形, 而桥涵构造物一般采用刚性基础, 其沉降量很小, 若桥头路堤土重力产生的变形不能在桥头路面铺筑时基本完成, 将产生不均匀沉降现象, 造成跳车。
桥梁为刚性结构, 基本不产生沉陷, 而路基要存在允许变形, 因此刚性桥面与柔性路面的衔接必然产生沉陷变化, 这个问题在施工中仍没有彻底解决的方法, 只能采用适当加长过渡路段长度予以缓解。
由于施工场地狭窄不利于操作及人为的疏忽, 过渡段与路基衔接处往往是桥头的薄弱环节, 易发生裂缝和桥头沉陷现象, 因此台背回填土最好能与相邻路基同体施工, 若确实不具备同体施工条件的则必须逐层加宽至少10cm成倒台阶施工, 严禁直上直下填筑台背填土。
在实际施工中, 有可能因路面结构层和桥面结构层施工不同步, 在标高控制上产生误差。
为增强桥面结构层强度, 将原设计的沥青混凝土铺装变更为5cm粗粒式沥青混凝土加4cm中粒式沥青混凝土, 并向桥头两侧各延伸10cm, 并同时在40m范围内用1%的纵坡进行调整。
4 结语
相对而言, 路桥过渡段上的路基路面研究显得十分薄弱, 被列为公路工程质量通病。桥面平整度差、早期损坏较普遍和桥台路基沉陷问题长期以来一直未得到根本的解决。因此, 在分析路桥过渡段路基路面常见病害产生原因的基础上, 提出了施工质量控制措施。
摘要：在路桥过渡段, 由于桥台和路堤之间存在强度渐变段产生不均匀沉降, 出现桥台跳车现象, 是公路工程中的一个突出现象, 必须根据工程实际, 进行全过程的系统的科学管理, 加强结构设计, 加强控制施工中的各个环节工序的工程质量, 从思想上认识质量的重要性, 从技术上加强管理, 从客观上制定一套科学的管理程序, 就能减少过渡段的不均匀沉降, 从而减轻桥头跳车现象, 提高社会经济效益。
[关键词]路桥过渡段；技术应用；问题；措施
随着高等级公路的大量建设，虽然管理单位和工程设计人员对桥头跳车的危害己经有了比较清晰的认识和足够的重视，在具体的工程设计中也采取了不少处治措施，取得了一些成功的实例。但从实际情况看，桥头跳车现象不仅在旧的桥头路堤存在，在许多新建的高等级公路上也较普遍。究其原因，主要有：对桥头路堤缺乏比较详尽的地质和水文调查，没有针对引起桥头跳车的主要原因而对症下药；只注重于桥头跳车处治方法的工程实践，较少进行系统的研究；路桥过渡段作为一个复杂体系，桥头跳车的处治应突出“综合处治”的思想。
一、路桥过渡段施工技术的应用
1、设置搭板
从国内高等级公路的修筑经验来看，设置搭板是防止和减少桥头跳车的有效措施。因此，大中桥均应设置搭板，若公路标准要求高及条件允许，小桥涵也应设置搭板。搭板的长度确定至关重要，其长度与路堤填高成正比，并与路基状况有关。一般地说 ，设置与否需论证确定，如设置，搭板长度可为5m。小桥涵搭板、中桥的搭板长为5～8m，大桥搭板长度为8～12m。依据实际沉降差的大小来确定搭板的总长，是成功防止桥头跳车的重要技术措施，其有效地解决刚柔过渡的问题，搭板应与桥台连接处标高一致。而与路面连接端则高于设计标高，形成一个预留的反向坡，坡度大小根据路桥之间的沉降差而定。此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下，确定沉降差和预留反向坡度。增加搭板厚度能显著地增大搭板抵抗弯拉应力和变形的能力。如果不设置搭板，则应对台后填筑作周密设计和认真施工，对填料和压实应有更高要求，或采用专门的结构措施，具体做法在台后填筑和地基处理中加以论述。
2、不设置搭板
现阶段我国大中型桥头中都进行了搭板的设置，如果出现损坏搭板的情况，将对车辆的正常通行造成极大的影响，同时将增加施工的难度及维修费用。目前西方发达国家都选用在桥头不进行搭板设置的方式进行路桥过渡段的处理。如不进行搭板设置，必须对台后填筑工作进行较为精准的设计及施工，同时对填料及压实作业提出了更高地要求，必须选用特殊结构进行处理，如铺土工格网及填筑聚乙烯块等。
3、台背填筑
对整个台背填筑从地基开始应采取适当的加固措施，采用砂性土、砂砾、碎石土填筑，对于面层，若搭板上和桥面上的面层结构和厚度相同，则不会产生沉降差。因此，搭板上和桥面上应采用相同的面层结构和厚度，必要时用石灰或水泥进行稳定处理，也可采用半刚性材料填筑，以此减少路基工后沉降，同时相应提高压实度要求。土工合成材料加固台背路基可以有效地控制填土荷载作用下的变形和自然沉降，尤其是不均匀沉降。但地基为软基时，应先预以加固处理。台背回填处的压实宜选用小型压实机具，分层压实厚度宜薄，一般应在10～15cm范围内。在材料选择上，應选用易于压实的材料。台背回填土最好能与相邻路基同体施工，若确实不具备同体施工条件的则必须逐层加宽至少 10cm成倒台阶施工，严禁直上直下填筑台背填土在实际施工中，有可能因路面结构层和桥面结构层施工不同步，在标高控制上产生误差为增强桥面结构层强度，将原设计的沥青混凝土铺装变更为5cm粗粒式沥青混凝土加4cm中粒式沥青混凝土，并向桥头两侧各延伸10cm，并同时在40m范围内用1%的纵坡进行调整。在路桥过渡段，配合设置桥头搭板，对路基的压实必须进行有效的控制。
4、地基处理
作为控制桥头跳车的重要措施，桥背软弱地基的有效处理对路桥过渡段质量控制具有重要意义。现阶段我国软基处理中应用的主要方式有换土法、超载预压法等，这些方式应用可以对地基性能进行有效改善，同时还可以有效对路桥的承载力进行提高，降低沉降差等。
选用桩基础作为在软土地基上桥台修建的主要形式。假如在相对较厚的软土层进行高路堤的修筑，由于回填材料的质量软土会出现向侧边挤压的现象，进而给基桩施加较大的力，造成水平位移或转动现象出现在桥台。这种情况下，将对支座、伸缩缝等造成损坏，同时还会对桥面或桥台造成损坏。为防止不正常位移情况的产生，必须对回填材料减轻，以此对侧向流动的强度起到抵抗的作用。
5、台背排水
在路桥过渡段如果排水处理不当，会使水沿桥台路基连接处下渗，降低路面结构层的稳定性，路基和地基的稳定性，加剧错台和跳车。因此应根据台背填料类型、降雨资料及渗水量等选择适宜的排水方式，以疏干台后填料的水分。
台背路基填筑前，在原地基土拱上亦设置泄水管或盲沟。在基底上，先作必要的处理。然后填筑横坡为3%～4%的夯实粘土形成土拱，再在土拱上挖成双向坡的地沟（地沟尺寸一般宽为40～60cm，深为30～50cm）。在台背后全宽范围内满铺一层隔水材料（可用油毡或下垫尼龙薄膜上盖油毡）。在地沟内四周铺设有小孔的硬塑料管（塑管直径一般不小于lOcm，其上小孔孔径为5mm，布成梅花形，间距控制在lOcm以内）。塑料泄水管的出口应伸出路基外或桥头锥坡外。在硬塑料管四周填筑透水性好、粒径较大的砂石材料。再分层填筑台后透水性材料，直到路基顶面。横向盲沟的设置与上相同，取消泄水管，以渗透系数较大的透水性材料填筑地沟（加大粒径碎石）。用土工布包裹盲沟出口处，并对其作必要的处理。有时视需要可在台后填方中设排水垫层。排水垫层的作用：
（1）促使地基和其下软弱层能在施工期内基本上完成渗透固结，减少后期下沉量；
（2）排走上部填方因降雨等原因下渗的多余水分；
（3）孔隙压力增大时有渗透出路，不会由于地下水和潜水在底层的积聚，而降低土体的强度和稳定性。垫层的厚度为1～2m，并要高过原地面不少于0.5m，使地基沉陷后，原地面和地下水位不高过垫层。桥台背面应设置防水涂层以避免渗水对结构物的侵蚀。对于回填区顶面与底面排水，回填表面应夯实并设置截、排水设施，必要时表面予以封闭，以减少地面水下渗。当回填范围较大且表面渗水较多时，应沿回填区底部原地面设置横向水平渗沟或透水管，渗沟或透水管水平间距一般为1—2m，排水管管径10～15cm。
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三、提高路桥过渡段施工质量的相应措施
1、桥头跳车形成的最主要原因是台背回填压实度、灰剂量达不到设计要求
整体强度差，在车辆荷载作用下产生沉陷，从而形成桥头跳车。桥梁为刚性结构，基本不产生沉陷，而路基要存在允许变形，因此刚性桥面与柔性路面的衔接必然产生沉陷变化，这个问题在施工中仍没有彻底解决的方法，只能采用适当加长过渡路段长度予以缓解。
2、由于施工场地狭窄不利于操作及人为的疏忽
过渡段与路基衔接处往往是桥头的薄弱环节，易发生裂缝和桥头沉陷现象，因此台背回填土最好能与相邻路基同体施工，若确实不具备同体施工条件的则必须逐层加宽至少l0cm成倒台阶施工，严禁直上直下填筑台背填土。
3、在实际施工中，有可能因路面结构层和桥面结构层施工不同步，在标高控制上产生误差
为增强桥面结构层强度，将原设计的沥青混凝土铺装变更为5cm粗粒式沥青混凝土加4cm中粒式沥青混凝土，并向桥头两侧各延伸l0m，并同时在40m范围内用1%的纵坡进行调整。为保证路桥结合顺畅，结构形成一致，对变更前已施工的沥青混凝土统一用铣刨机进行铣刨处理。
四、结束语
综上所述，路桥工程作为国民经济发展的重要支撑，其行业的发展对国民经济的发展具有极大的影响力。随着路桥过渡段施工技术水平的不断提升，其施工质量的优劣将直接影响到路桥工程事业的整体水平。因此，施工企业必须高度重视路桥工程过渡段施工技术及质量，对施工过程中每个环节的质量进行严格把关，只有这样才能避免工程安全隐患的产生，才能进一步提升整个工程施工的质量。
参考文献
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[6]杨自军.路桥过渡段施工技术的应用及分析[J].广东科技，2010年06期.
开展路桥过渡段路基路面施工建设的过程中，对于台背填筑而言，需要在地基施工初始阶段合理地选择使用加固措施，一般情况下，会选择使用砂土、碎石土与砂砾完成填筑作业。若存在加固的需要，应选用石灰亦或是水泥，确保稳定性的有效增强。与此同时，可以选择使用半刚性材料完成填筑，进而降低路基施工的沉降值，适当地提高压实度要求。在选择使用土工合成材料的时候，应有效加固台背路基，以保证在填土荷载的作用之下，严格控制变形与沉降。最明显的表现就是不均匀沉降控制的效果有所强化，若开展软土地基施工作业，必须针对地基采取加固处理的方式[5]。
2.2地基处理技术
对于软土地基而言，开展桥台修筑的过程中，应灵活地使用桩基础。若软土层厚度较大并修筑路堤，那么回填料质量会受两侧挤动的`影响，导致基桩压力不断增加，致使桥台出现移动。在这种情况下，会对桥台底座产生严重的损坏，出现大量的伸缩缝，严重的还会影响桥台与桥面的施工质量。基于此，要想从根本上规避异常位移的情况，需要严格控制回填料强度。
2.3路基路面排水处理技术
在该工程项目施工建设过程中，因其属于亚热带湿润季风气候区，气候四季分明，气温正常且降水充沛，但是日照时间不多[6]。在降水方面，时空分布不均匀，70%的降雨集中在春夏两个季节。除此之外，当地地形复杂，河流和沟谷纵横分布，排水通畅，所以绝大部分降水会沿着地形沟谷排入到山间溪流，部分还会在蒸发作用下排除。2.3.1路基排水一般情况下，填方路基路堤坡脚的护坡道外需要合理地设置M7.5浆砌片石排水沟，而排水沟选择成梯形，断面尺寸要超过60×60cm。如果地形向路基外部倾斜，应综合考虑具体情况，可以不在坡脚设置排水沟。如果在路堑路段土路肩外缘设置边沟，应选用矩形盖板边沟，具体的尺寸是60×83cm。针对地下水丰富的挖方路段则可以设置出渗沟，以保证地下水的有效排除。在施工中，如果挖方边坡山坡汇水面积相对较大的情况，则可以设置截水沟。通常来讲，可以设置在路堑坡口的5m之外，在截水沟出口段较陡的位置设置急流槽。地下水丰富的填方路堤要有效地设置碎石盲沟，以实现地表水疏干与地下水位降低的目标2.3.2路面排水对于一般路段的路面排水，其路面水应当通过路拱向两侧实现分散排除，借助路基边坡与边坡流水槽向排水沟流入。路面面层的下封层应与路肩相互结合进行排水[7]。这样一来，能够有效地规避下渗雨水浸入到路面基层和土基，直接影响路面基层或者是土基的强度，在基层顶面铺设稀浆封层。如果土路肩不封闭硬化，可以选择填土绿化的处理方式，但必须保证填土顶面标高不超过路面边缘，至少在4cm左右，确保路面自由水经过土路肩泄水孔进行排除。
3结语
综上所述，在路桥过渡段设计施工方面，对于路桥工程项目的施工质量具有决定性的影响。所以针对路桥过渡段施工建设而言，应通过设计方案与施工方案两个方面展开深入地研究与分析，科学合理地选用相应措施，尽量规避路桥过渡段出现病害，保证路桥过渡段施工质量。
参考文献：
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动荷载下的路桥过渡段差异沉降研究综述 作者：林永康
来源：《科技创新导报》2012年第11期
摘 要:差异沉降一直是路桥建设中的关键技术难题之一,而动荷载下的路桥过渡段差异性沉降则更加复杂。随着科技和经济的发展,人们对“安全性、可靠性、舒适性”的需求日益强烈,差异性沉降越发引起了路桥设计和施工人员的高度重视。基于此,本文对路桥过渡段差异沉降方面的研究成果进行了综合评述,旨在探究过渡段差异沉降量在工程建设中的重要意义。关键词:路桥 过渡段 差异沉降 动荷载
中图分类号:U44 文献标识码:A 文章编号:1674-098X(2012)04(b)-0128-01
改革开发以来,我国经济的高速发展伴随了大量路桥等基础设施的建设。随着科技的进步,人们对道路运营的安全、可靠、舒适等要求日益重视,这迫切要求道路的建设过程中更关注稳定和平顺。现实中,在路基与桥梁的连接处常因路基与桥台差异沉降而产生路桥过渡段的桥头跳车现象,这既降低了道路的行车速度又影响行车的舒适性和安全性。尽管跳车现象在路桥过渡段差异沉降量很小时不太明显,但差异沉降现象不可避免并成为了影响道路正常运营的关键技术难题之一。随着研究的深入,差异沉降量达到一定程度后产生的跳车现象对舒适性和安全性的影响日益引发了人们的关注,而相应的路桥过渡段差异沉降则成为了学术界的研究焦点。因此,本文对路桥过渡段差异沉降问题的研究成果进行了综合评述,旨在探究过渡段差异沉降量在工程建设中的重要意义。常见差异沉降量化指标
基于“安全、可靠、舒适”的要求,路桥过渡段差异沉降量必须控制在容许范围内,这才能保证驾驶员或乘客在车辆行驶过程中的舒适、安全。前人研究中,路桥过渡差异沉降量的容许量主要如下:
(1)容许工后沉降,它是指路基的总沉降与铺设路面前已发生的沉降之差,用于控制填土路堤的剩余沉降。研究表明,高等级公路在路堤上铺筑路面20年内容许工后沉降为30～50cm且于路桥过渡段的路堤容许工后沉降值宜定为10～20cm[2],进一步研究则表明路桥过渡段容许沉降差为10cm。
(2)容许纵坡坡差,它是指路桥过渡段发生工后沉降前后的坡度变化值,又称容许纵坡相对差。研究表明,车速为90～l00km/h的舒适性搭板容许纵坡变化值在0.4%～0.6%且0.4%最为适宜[9],进一步研究则认为桥头引道沉降为“马鞍型”且车速为80～140km/h时路桥过渡段容许纵坡变化值为11.5%～0.4%。
(3)容许台阶高度,它是指桥面与引道相接处的容许台阶高度作为差异沉降控制指标。研究表明,基准期为三年时桥堤衔接部位台阶控制在2cm,桑塔纳轿车、东风140载重车等研究表明:在台阶高度小于1.5cm时对车辆行驶无明显影响,台阶高度在1.5～3.5cm时车辆产生较明显颠簸,台阶高度为3.5～5.0cm时车辆产生明显颠簸,当台阶高度大于5.0cm时颠簸现象明显且车速超过80km/h时会影响行车安全。
针对上述指标,学者们提出了大量多控制指标及标准[2],但它们往往缺乏系统分析路桥过渡段结构参数与车辆参数等因素,并因为采取的研究方法差异而存在差异。动荷载作用与路面关系
在现有车辆动力学的研究中,车辆动力学分析方法是将整个车辆系统作为现行系统,路面不平度作为系统的输入且各个测点的振动作为系统的输出。在当前研究中,车辆系统的线性模型主要包括平面模型和空间模型,不同的车型和路面参数的分析指示动荷载的大小与车辆和路面特性两方面紧密相关,符合频响函数的推导可得出车辆在各种路面不平度功率谱作用下的振动特性,进一步研究则从动能量守恒原理出发得出了路桥过渡段桥头跳车冲击时动荷载系数的统一表达式。上述研究中的路面模型大多是以普通路面为对象,然而路桥过渡段桥头跳车属于典型的动荷载作用问题,该问题的研究主要涉及两方面:一是路面结构由于桥台和路面之间的差异沉降所导致的车辆动荷载作用下的振动问题,该方面问题主要涉及行车安全性、乘坐舒适性及路面动荷载设计参数的确定;另一方面是路面结构在动荷载作用下的动力响应问题,该方面问题主要涉及对路面的结构设计、无损检测、动参数的研究及揭示路面结构损伤机理。3 动荷载下的沉降
我国公路修建里程飞速增长,公路通车总里程截至2009年底已经长达383万km(高速公路
6.5万km),里程不断增加的进程中还伴随了道路等级的不断提高,桥梁、涵洞、通道等公路构造物所占的比重也越来越大。实践表明,高等级公路的营运中表现出诸多不尽人意的地方,尤其是在这些构造物台背回填处普遍存在桥头跳车的现象,即:桥梁、通道、涵洞等构造物本身及台背回填处由于行车荷载和自重的作用而继续沉降且沉降量的差异致使台背与构造物连接处的路面出现台阶并导致了高速行驶的车辆产生颠簸跳跃的现象。围绕此问题,学者们在早期设计方法的基础上考虑了移动荷载作用在弹性半空间表面问题的积分解,并进一步分析了弹性半空间表面作用移动的线荷载和有限长度的线荷载问题、应力和频率对材料特性依赖性及基于粘弹性层状体系的移动圆形荷载作用的动力响应。进一步研究中,学者们测试了移动车辆荷载作用下柔性路面结构的应力、应变和位移并发现沥青层的拉应变与车速有关并提出了与错台高度相关的桥头衔接状况五个等级划分标准。在有限元模拟软件的基础上,弹性多层地基上刚性路面板的有限元得到了分析,并有学者进一步提出了基于行车舒适性和安全性提出路桥过渡段差异沉降的控制标准。在上述研究中,有限元法研究还存在许多尚待解决的问题,因而而动荷载作用下路桥过渡段的差异沉降问题仍旧未能攻克。尽管如此,但研究成果们无疑是向着人类的需求在逐渐逼近。结语
在我国公路修建里程飞速增长的过程中,路桥过渡段的差异沉降越发成为了人们关注的焦点。在动荷载的作用下,路桥过渡段差异沉降的规模往往越发显著,这对理论研究和施工实践都是巨大挑战。尽管学者们引入了动能量守恒原理和有限元模拟等方法,但始终未能彻底攻克该方面的问题。相信,随着学者们对该问题的越发关注,未来的路桥建设将会有更多、更好的处理方法。
参考文献
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关键词：公路施工,路桥过渡段,路基,加固措施
针对路桥过渡段的路基加固措施有多种, 比如做好填料工作, 选择性能优良的填料是该路段的路基得到有效加固的前提条件, 除此之外, 还需要做好搭板的设置以及地基的处理工作, 只有上述各种措施综合起来使用才具有良好的加固效果, 因此需要综合考虑, 全方位采取有效的措施。
1 公路施工中路桥过渡段的路基加固的必要性
路桥过渡段的施工是公路施工的重点内容, 而且也是一项难点内容, 这个难点主要体现在路基方面, 虽然路基施工对整个公路施工来说, 异常重要, 但是路桥过渡段的位置的路基施工更显重要, 因为公路桥梁是一个敏感的地带, 既需要符合道路路基施工的原则, 还应该符合桥梁路基的要求, 一旦出现设计出现失误, 即会影响路桥过渡段的稳定性, 因此为了保证其稳定性, 需要进行精心的设计, 同时还应该做好加固措施, 以防车辆行驶此地时, 发生意外, 造成人员伤亡。现代公路施工人员都十分看重路桥过渡段的路基加固问题, 但是在具体的施工期间, 难免会因为某些因素, 而影响到路基的稳定性, 所以通常情况下, 都是预先采取有效的加固措施, 来确保该路段的稳定性。
2 公路施工中路桥过渡段的路基加固措施
公路施工中路桥过渡段施工是非常重要, 因为这一路段的路基非常容易产生发生各种问题, 有些车辆事故也主要是由该路段的不稳定性造成, 从驾驶人员的生命安全角度来考虑, 做好路基加固也十分必要。其可以采取的主要措施如下:
2.1 做好施工的填料工作
早期的施工工艺中, 大部分路桥过渡段都是使用石灰土或者普通的土进行填筑, 虽然这种材料易得, 几乎可以利用施工现场现成的材料, 但是这种材料存在着最大的劣势, 即强度以及刚度不足, 尽管石灰土有一定强度, 但是也不是路基填筑的最佳原料, 因其遇水立即会变软。但是因为传统的施工技术水平并不高, 所以一直坚持使用这两种材料。现阶段我国在公路施工的路桥过渡段的路基施工已经选择使用新型的填料, 以此起到加固的作用。
首先是级配碎石, 其属于混合料, 是矿质范畴, 主要成分有碎石以及石屑等, 当混合料中的颗粒达到了密实级配的相关技术指标要求时, 即被称之为级配碎石。级配的组成组成形式并不一, 可以选择使用预先筛分的方式, 也可以选择使用未筛分的方式, 无论选择哪种选择都要达到相应的级配要求。按照路桥特定的要求, 选择使用最佳的级配材料对其路基的稳定性有着非常重要的作用。经过大量的数据以及实践分析, 摩擦力强并且密实度大的材料属于最佳的选择。级配碎石自身就具备高强度的性能, 如果将其用作路桥过渡段的填筑材料, 其强度将超过150k Pa/m, 所以能够确保路桥过渡段稳定。
其次, 水泥稳定土, 这种填料的加固效果非常好, 是一种典型的土体加固类型, 只要在普通的土中添加一定计量的胶凝材料, 以此来提高土体自身的强度以及刚度, 因此加固效果良好, 所以在公路路桥过渡段得到广泛的应用。水泥稳定土是指已水泥为基本的结合料, 最终构成的一种混合料的统一名称, 而不是单指某一种水泥。按照公路施工建设的具体要求, 来进行设计。其主要就是由三种成分构成, 一是细粒土;二是粗粒土;三是水泥, 其中水泥所占的成分比较少, 不能大于6%。
2.2 搭板设置
搭板的强度以及长度要根据桥台与桥头路基的相对沉降量, 并综合的考虑到车辆行驶的顺适程度而决定, 搭板的设计没有统一的模式。下面介绍搭板的设计及要求。在进行搭板施工前要认真的筛选桥台背后回填土。尽量选择如上所述的两种高质量回填土, 以干容重较大的砂性土或透水性较好的材料为最佳, 即使使用一般的土也要选择那些含水量较小、不含冻土、腐殖质以及泥草等杂质的好土。因为这样的材料具有极佳的压实特性和级配水稳定性。然后根据监理工程师审批实验资料分层回填, 分层夯 (压) 实, 直至到达回填的设计高度, 压实度经检测符合要求后再进行桥头搭板的施工, 有些项目的检测还应充分综合考虑桥台预压的有关参数, 以达到最优的处治效果。根据施工的要求铺设二灰混合料, 每层的厚度应控制在10cm~20cm。为了保证上下两层的良好结合, 可以在下层洒水充分湿润, 然后铺设上层的混合料。通过压路机的分层碾压, 使得密实度达到95%。压实成型后要洒水养护且封闭交通一周, 验收合格才能进行下一道工序施工。
2.3 地基处理
地基的处理是治理过渡段问题的根本, 过渡段地基的加固措施主要有基础加固、人工合成材料加固、混凝土块加固以及外掺加固料加固等。基础加固适用于加固过渡段下部的原地基, 首先要通过设计资料并结合现场实际情况判别原有地基的软硬程度, 各种加固方法的适应性及机理各有特点, 据此必须结合软基处理有关技术规范决定使用深层或浅层加固;人工合成材料加固通过将人工合成的材料加进土体, 从而提高土体的抗剪强度, 必要时 (在地基有足够的承载力时) 可以综合使用纵向及横向等土工材料加固, 使土体的抗剪强度得到从分的发挥, 以约束并协调变形, 提高地基整体强度, 从而降低路桥间的刚度变化, 达到加固地基的目的;在加固段底部应用混凝土块加固, 即通过放置一大块略大于过渡段底部的混凝土块, 使其与底部合成一体, 保证了地基的沉降的均匀;混凝土块加固法用于在软弱部位是为了保护施工或者运行对于桥台的软弱部位的局部破坏;外掺加固料加固用于集配碎石为填料的桥台过渡段, 因为在桥台身或者台尾转角容易被忽略, 因此可以使用外渗加固材料, 以控制好工后沉降均在允许误差范围内。
2.4 台后填筑
从公路竣工后调查的结果可知, 台背填土普遍的存在着压实不足的问题, 这是造成路桥的过渡段出现不均匀沉降或差异沉降的主要原因之一。因此后台填筑所使用的填料一定要经过审批方可使用, 在施工过程中注意使用稻草或者湿沙等有效措施养生。
结束语
综上所述, 可知尽管路桥过渡段地基施工十分困难, 但是只要采取有效的手段即可解决地基难题, 在施工人员首先应该意识到该路段施工的重要性, 在设计方案时, 要重点突出该路段的设计, 各项准备工作都应该实现做好, 以免影响加固效果, 实际上, 路桥过渡段的路基加固措施还有很多种, 但是需要根据具体的要求来选择。
参考文献
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摘要：随着我国经济水平的不断提升，我国的基础设施建设力度也在逐渐的增加。公路桥梁作为我国基础建设中重要的组成部分，公路桥梁是运输业发展的关键环节，也是提高人民物质文化生活至关重要的一部分，其中，在公路工程建设的过程中，如何做好公路路桥过渡段施工技术的运用，处理好公路路桥是整个施工过程中的难点。本文主要对公路路桥过渡段施工中存在的问题进行深入的了解和详细的分析，从而提出几点参考意见。
关键词：路桥；过渡；施工技术
在我国基础建设中，公路作为最主要的交通枢纽，在一定程度上促进了我国经济建设的发展，促进了我国人民生活水平的提高，从而成为人民日常生活中所必不可少的一部分。但是，就我国的实际情况进行分析，我国公路在运营过程中的实际运营情况，还有着一些问题没能得到较好的解决。因此，想要促使我国公路建设的提高，就需要针对实际情况进行问题的解决，在建设的过程中尽量使用高质量的建筑材料，对设计结构进行优化，从而为公路路桥过渡段的施工质量提供保障。
1公路路桥过渡段施工中存在的問题
1.1桥头跳车现象
在公路路桥过渡段施工过程中，如果在设计灰剂量的过程中没有符合相关的施工设计的要求，或者是在建设的时候对台背的填压实度不能达到相关的建设规定，导致公路的整体建设强度达不到施工的标准，就会造成桥头跳车现象的发生。另外，公路路桥在实际使用的过程中，由于长时间承受车辆的负载，造成路而发生沉降现象，这在最终也会导致车辆桥头跳车现象的出现。
1.2沉陷现象
在公路路桥实际使用的过程中，一般情况下刚性的桥梁结构不会有沉陷现象出现的，而且，对于路基上的一些可能会产生变形情况的位置也可以对其进行控制，将它的变形程度保持在一定的范围内。但是，在公路路桥中刚性结构的桥面与柔性结构的路面之间，存在的过渡阶段难免会出现一些较为严重的沉陷现象，针对这一情况，就我国目前的技术来看，还不能对其进行很好的解决。因此，在对公路路桥过渡段进行实际施工的过程中，只能对其过渡段进行适当合理的延长，从而在一定程度上对这个问题有可能为公路路桥在使用过程中带来的不利影响进行避免。
1.3裂缝现象
在对公路路桥进行施工工作实际开展的过程中，相关的施工人员对一些情况难免存在疏忽，而且，一些施工现场的操作以及客观条件也都会给施工造成一定的不良影响，其中，对公路路基与过渡阶段之间连接部分的施工在整个桥头建设的过程中都占有极为重要的地位，是整个施工的难点所在。在施工工作实际开展的过程中，不仅容易出现桥头沉陷的问题，有的时候还会造成桥面上产生一定的裂缝情况出现。为了避免这一问题的发生，就需要在施工工作开展的时候对相邻的路基以及台背填土工程进行一同施工。如果出现特殊情况而导致无法同时动工的情况，就需要在台背施工的时候对其适当的进行加宽，而且，在进行对台背填土工程开展的时候，严令禁止采取“下填上直”这一措施。
2公路路桥过渡段主要采取的施工技术
2.1对搭板技术合理运用
在对公路路桥过渡段进行施工的时候，针对其中容易产生的桥头跳车现象进行解决的时候，可以采用搭板技术将桥台以及路面之间的沉降问题进行合理控制。但是，这种技术在实际运用的时候，具有相对较高的施工难度，对施工技术要求较高，而且还存在很多没有解决的问题。另外，还可以采用在施工过程中预留反响坡度的方式对在桥头跳车现象进行控制，其在实际实施的过程中需要在沉降差对坡度的大小进行确定，从而使车辆在行驶的时候能够在过渡段的部分进行平滑驶过。
相关的施工人员可以在车辆荷载可能给路堤以及路面造成的作用力进行估算，注意对搭板局部的应力进行减少，对搭板的受力情况进行一定程度的改善，从而促使其使用寿命的增长。此外，在公路路桥建设中，搭板的长度对公路路桥的使用寿命以及施工质量都有着直接的影响。另外，还要注意根据路基的压实度、实际沉降差以及路堤的高度进行对搭板总长度的确定，在必要的时候，还可以对双段搭板技术进行运用，促使其形成一定的过渡，从而使桥头跳车的问题得到良好的控制。
2.2对后台填筑施工技术控制进行强化
在对公路路桥过渡段进行施工工作开展的时候，台背在施工过程中的回填压实质量也可以对桥头跳车造成一定的影响。其中，台背的施工工作实际开展的时候，其回填的位置具有特殊性，使压实工作在开展的时候存在相应的难度，压路机的碾压工作难以开展，在机械振动碾压工作进行开展的时候，还有可能对台墙造成一定的影响。
因此，在实际施工工作开展的过程中，台背的压实度与在路而和桥头之间产生的沉降差有着直接的关系，从而导致桥头跳车的现象发生。在对公路路桥实际施工工作开展的时候，对路桥之间的过渡段进行施工的时候，要注意尽量对小型压实设备进行选用，可以对分层压实技术进行采用，并且注意对使用材料的控制，促使台背的压实度得到提高，从而使路桥之间过渡段的沉降差得到控制，从根木上避免桥头跳车现象的发生。
2.3地基处理技术的运用
在对公路路桥过渡段进行施工工作实际开展的过程中，相关的施工人员可以对地基处理技术进行采用，从而使台背的沉降现象得到控制。其中，由于台背沉降带来问题和困难，在进行解决的时候要注意对它的成因以及治理进行重点关注。在这个过程中，相关的施工人员可以对超载预压、换土、桩基法以及排水固结技术进行合理运用，促使台背的地基性能得到相应的改善，从而使路而车辆负载情况有可能造成路基沉降情况进行有效的避免，尽可能减少错台问题的出现。
因此，在公路路桥过渡段施工工作实际开展的时候，相关的施工人员可以通过对填筑控制、搭板技术以及地基处理等相关施工技术进行合理运用，对沉降差进行控制，尽量避免沉降差过大的情况发生，从根木上杜绝桥头跳车问题的出现。
2.4排水技术的运用
在对公路路桥过渡段进行施工工作实际开展的时候，还要注意对台背排水技术进行运用，对桥头跳车现象进行有效的避免。但是，在这个过程中，还要注意及时进行对公路路桥过渡段的实地勘察，对相关的参考文献进行收集和整理工作的开展。其中，在公路路桥实际使用的时候，在排水工作不能进行及时开展的话，就在一定程度上使路基的沉降差变大，从而导致桥头跳车的情况发生。
因此，在公路路桥过渡段进行施工工作开展的时候，还要注意结合实际情况，根据施工地段地形情况以及地质情况的了解和分析，对相关的排水技术以及排水方式进行科学运用。另外，还要注意对路基的稳定性需求以及路面结构层，对路基填筑工作实际开展之前对排水系统进行设置。这样就可以利用排水系统对降水等相关影响因素的控制和减少，对公路路桥的路基的稳定性有着直接的影响，可以在一定程度上对公路以及路桥之间的沉降差进行控制。
3结论
综上所述我们可以得知，公路作为最主要的交通枢纽，是我国运输业发展的命脉，在一定程度上促进了我国经济建设的发展，促进了人们生活水平的提高，在我国基础建设中占有极为重要的作用。就我国的实际情况进行分析，我国公路在运营过程中所发生的沉陷情况，裂缝情况以及桥头跳车等情况还没有得到较好的解决方法。而且，在对公路路桥进行实际使用的过程中，其过渡段施工技术的管理以及控制对车辆的行车安全以及公路路桥的整体施工质量有着极为严重的影响。因此，在相关施工工作开展的时候，施工人员需要对施工地段的地理情况以及地质情况进行全面的了解和掌握，在这个基础上对施工技术、施工方式以及相关的管理要点进行确定和控制，从而使公路路桥过渡段的施工工作能够顺利开展，为它的施工质量提供一定的保障。
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关键词：路桥过渡段 施工技术 沉降
中图分类号：U412 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）01（a）-0-01
当前我国公路建设里程在不断增加，公路建设质量逐渐引发社会的关注，公路施工质量不仅影响到公路的使用寿命，而且对车辆的安全行驶也产生很大的影响。路桥工程过渡段是公路施工中一个比较重要的部分，在施工的过程中使用的技术不达标往往会出现桥头跳车现象。针对这种情况在公路施工中要加强对路桥过渡段施工质量的重视，对产生沉降的原因做出合理的分析，采取有效的施工措施避免沉降发生。
1 路桥工程过渡段沉降产生的原因
1.1 桥头搭板的设计不合理
搭板的设置是路桥过渡段出现沉降的一个重要原因，在路桥过渡段的施工中搭板结构的使用是非常多的，但是在使用搭板之后依然会出现跳车的现象主要是因为搭板的设置不合理造成的：第一，因为路桥过渡段搭板的设置中主要依照的是路桥之间的距离，而在施工中往往由于对路桥之间的沉降差没有严格的考虑，搭板不能起到顺接的作用，导致桥头跳车现象的发生。第二，搭板强度设计不够，对过渡段路面的荷载以及车辆的荷载没有充分考虑，超过荷载之后搭板往往会发生断裂。
1.2 路桥过渡段的地基处理不到位
路桥过渡段的地基处理不妥当也是引发桥头跳车的原因，一般来说，地基处理中主要存在的问题有两个：第一，在路基填充和压实的过程中施工技术不达标，填土压实的强度不够，在地基填充的时候没有设置排水系统，在使用中由于雨水冲刷使得填土流失，从而导致沉降的发生。第二，对软土地基的处理不当，在桥头路基是软土地基的情况下，由于在测量的过程中对软土地基的性质没有深入的研究，在处理软土地基的时候使用的方法不达标，在治理中存在漏洞，软土地基治理不能达到工程标准，发生沉降。
1.3 路桥过渡段边坡防护措施缺乏
因为在过渡段台背施工中最常用的填充材料是砂类，而在很多工程中对于排水的重视程度不够，桥台在使用中长期浸水。而作为重要预防措施的边坡防护不到位，在强降雨发生的时候，雨水不能有效的排出，台背的填土的流失比较严重，从而降低路基的强度，在车辆的作用下势必导致填土变形，引发跳车现象。
2 路桥工程过渡段施工技术
2.1 合理设置搭板
为了解决在搭板使用中出现的各种问题，在桥头使用搭板的时候有两种比较有效的方法，第一种是在搭板长度范围中，路面在车辆的作用下逐渐发生弯沉变化，这种方法从理论上分析是非常完美的，而在实际中使用由于受到施工技术、外部环境的影响实施难度比较大。第二种是将搭板的程度设置成能保证其坡度的6%以下，并且搭板的承载力要满足所有车辆的荷载，但是这种方法成本是非常高的。在路桥工程过渡段的最好的搭板的设置可以在桥台和路面之间利用搭板形成反向的预留坡度，保证搭板底下的路基密实性就可
以了。
2.2 软地基处理
过渡段的软地基，尤其是桥台的软地基是造成路面跳车的最严重影响因素。在路桥过渡段的施工中要重视软地基的处理。在软地基上施工将会导致桥台发生位移，从而破坏支座，更严重地还会损坏桥台和桥面。当前软地基处理中使用比较普遍的方法有：復合地基法和排水固结法。在复合地基法中又包括水泥搅拌桩、钢渣桩以及粉喷桩，而在排水固结法中有塑料排水板、真空堆载预压等。在具体的施工重要根据实际情况选择合适的处理措施，对软土地基比较薄地地区，也可以将软土地基全面铲除，然后填入一些密实性较好的材料。目前在路桥过渡段中最常见的就是桩基础，桩基础对整个桥台起到支撑的作用，在大量车流经过时能有效保证桥台稳定性。
2.3 台背填土
地基压缩变形是导致路桥过渡段沉降发生的主要原因，而压缩变形产生的内因主要是由于台背填充材料的密实性不够。在施工中要特别注意以下几点：第一，在选择填充材料的时候应该对填充材料的密度和透水性有严格的要求，选择透水性比较好的材料，例如，碎石和砂粒，稳定性较好，在后期使用中压缩变形比较小。第二，要重视台背填土施工技术，在填土中要将分层进行，每层填土之后都要采用碾压机压实。第三，加强碾压的力度，对于台背碾压来说，要保证所有的地方都能被碾压到，在距离路面有1 m的时候应该采用振动式压路机，碾压完工之后还能要检查碾压的质量。
2.4 台背排水
对于路桥过渡段施工来说，在施工的过程中如果没有进行有效的排水系统设置，那么桥台与路基的连接处会有水下渗，水进入路基中对于整个路面结构的稳定性产生很大的影响。在施工中要对台背排水进行特殊的处理：在台背填筑之前，将原有的地基上挖一条排水沟，然后在沟中设置排水盲管，将盲管的排水口设置在公路路基之外，在排水盲管的周围铺设透水性较好的砂石，周围的水通过砂石进入排水盲管，然后从排水盲管中流出，减少路基中的水量。
2.5 桥头换填技术
在桥头换填中要改变以往素土包围石灰土的情况，要将台背路基全部挖开，将周围的素土全部清除，然后统一填筑石灰土，这样不仅能保证在碾压中可以使用大型的压路机，同时也能保证台北填筑的质量。在使用石灰土的时候要以每20 cm为一层，将石灰土拌匀，然后进行填筑，在碾压中对于一些角落要使用气锤等夯实，每一层填筑碾压完工之后都要进行质量检查然后进入下层施工。
3 结语
路桥工程过渡段在施工中要减少沉降的发生，避免跳车现象的出现就需要从施工的各个环节加强注意，对地基的处理要符合标准，在填土、碾压中要重视质量，通过各种施工技术的使用提高工程的施工质量，保证在行车中的安全性和舒适性。
参考文献
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[4]肖智慧.浅议施工技术在路桥施工中的应用及分析[J].四川建材，2008（5）.
目前我国已经开始进行了一些关于路桥过渡段的研究, 从理论上讲, 实现台背回填的“刚柔过渡”有两种方法:第一种方法是台背回填范围内, 使用能从路基土刚度渐变到台墙刚度的变刚度材料, 实际上这种可能性不大;第二种方法是使用介于路基土与台墙材料之间的某种材料, 但沿长度方向变化其厚度, 也即使得台背回填远薄近厚, 从而实现台背回填的“刚柔过渡”。
结构突变影响巨大, 而使两种性质不同的体系在抗垂直变形能力上平滑过渡, 在结构设计上使路面面层下的结构由间断的对接形式变为过渡性的局部搭接形式, 如设置搭板, 从而增加邻近桥台处的路面结构强度, 提高路面抗变形能力。
2 结构组合
桥头路基路面一般由土基、垫层、基层、底基层、搭板、面层等部分组成。
2.1 土基
由于桥头过渡段的特殊性要求其土基的要求相对较高, 性质稳定, 密度均匀并偏高的土质更符合要求, 另一方面是土基的湿度, 湿度较大的土质是不适合直接使用的, 必须经过专业处理才能使用, 台北回填是桥梁建设的关键, 所以在建筑过程中对土基必须经过压实处理, 平衡压实程度应不低于95%。
2.2 垫层
垫层是为了缓解地下水和积水造成的土基破坏而设置的, 有些桥头土基的排水效果差或位置偏低与地下水线的位置会导致土基长期处于潮湿状态, 寒冷季节还会处于冰冻状态, 这样就会导致土基的倾斜甚至坍塌, 桥梁将遭受严重威胁。因此对于这类特殊位置的路基要增设垫层, 而垫层的选材也要特殊考虑, 粗糙的石屑煤渣和粗砂等排水性较好不易受潮湿和流水腐蚀的材料为佳, 并且为了增加其硬度强度可添加水泥石灰粉等细小可凝固的材料作为混合材料。而土基和混合材料垫层之间也应做相应的隔离措施铺设合成材料, 防止软路基侵入导致坚固垫层被软化, 垫层的作用巨大, 但给予成本和安全指数考虑垫层的厚度应大于15cm, 宽度应与路基同宽。
2.3 基层和底基层
在桥梁中对基层和底基层的要求主要包括硬度、稳定性、抗冻性和抗冲刷能力, 基层、底基层材料原则上应与正常路段所用材料相同, 以方便设计和施工。基层材料一般可选用水泥稳定集料、水泥稳定级配碎石、水泥稳定砂砾、二灰稳定集料、二灰稳定碎石、二灰稳定砂砾、水泥粉煤灰等综合稳定集料。底基层材料一般可选用石灰稳定集料、水泥土、二灰土、石灰土、水泥石灰土、级配碎石、砂砾等。
2.4 搭板
搭板的设置要根据公路等级和使用要求来确定, 包括搭板如何埋置, 如何配筋, 搭板是否枕梁等问题都要根据施工现场的具体情况来设计实施。
一般而言搭板下加强层的长度超过搭板1m, 厚度不小于2m, 加强层材料和底基层相同, 高填方路堤则应适当提高。而且各种实践经验证明, 土基和基层的压实度等于95%时, 既能保证路基强度也能有效防止沉降的产生。而对于不计划设置搭板用混凝土或者沥青制作的桥段应更加注重台后填筑, 保证填筑质量。
2.5 面层
面层为沥青层, 其主要作用是减少路面摩擦以及增加路段使用年限的, 因此路桥过渡段对面层没有特殊要求, 与正常路面一致即可。
3 结构设计
3.1 控制变形状况
若想控制变形状况应先了解导致变形的原因所在, 路基变形主要是由于沉降引起的, 沉降分为以下两种:①施工后过渡段内路基的沉降;②过渡段倾斜度导致的沉降。能够更好的解决沉降问题既可以改善控制路基变形的状况。
3.2 设置合理的缓和过渡段
由于桥台和路基之间从混凝土到土路基的结构和强度差异较大, 两者之间应建立适宜的过渡结构, 从路基到路堤都应设置从强到弱的过渡段, 世界银行贷款项目要求在刚性桥台和柔性路堤之间设置50m的强度渐变段, 使用不同的级配填料, 确保路堤强度过渡。如果设置50m渐变段有困难, 建议渐变段长度不得小于30m。如果桥头引道不存在软土地基, 若路桥过渡段的差异沉降控制标准为5cm, 沉降坡差按0.4%控制, 则强度渐变段长度应大于13m。
3.3 路桥过渡段的地基条件与路基条件
现今建造路桥过渡段产生一种误区, 采用土工合成材料加筋路堤, 这种方式既无法提高地基承载力, 也不能有效阻止地基沉降。只有当地基具有足够的承载力, 在路堤填土自重荷载与车辆荷载的联合作用下不致破坏而产生较大的沉降时, 土工合成材料的加筋才会产生明显效果。因此, 高等级公路路桥过渡段的地基条件应保证路基的工后沉降≤10cm, 沉降差小于5cm, 沉降坡差≤0.4%的控制标准, 路基条件应满足文件要求。
3.4 路桥过渡段的结构型式
3.4.1 桥台台背路堤加铺土工格栅
土工格栅技术适用于路桥之间过渡部分, 土工格栅搭配土体在承受重压的的情况下能够突出土体的抗剪强度, 而且土工格栅具有约束土体的功能使之固定在原地不会向左右前后位移, 使路基本身成为一个稳定的整体, 即便路面有位移也成为一种整体的位移不会导致坍塌和崩溃的状态出现。土工格栅除了约束能力以外, 还具有增强摩擦使路面承受的压力能够进一步进行分散, 从而提高整个桥面的承压能力得到相当幅度的提升, 摩擦力分配的过程也是路基内部介质重新分配承压力的过程, 而这一重新分配过程会调动路基内部介质的活性减少时沉降问题导致的路基软弱。土工格栅还具有一定程度的弹性, 可以减少垂直重压导致的路面壳体变形, 基于以上多种优势我们可以根据实际情况在路桥过渡段增加土工格栅的高度密度等。
3.4.2 搭板长度和强度的确立
在工程设计过程中路桥搭板的设计并无惯例和固定格式, 应根据施工现场的实际状况进行分析决策, 一般而言搭板的设计和选用会遵循以下几点: (1) 未出使用年限的路面搭板倾斜度在1/200~1/300范围内; (2) 搭板的长度能跨越桥台台背难以压实的土体, 或跨越按计划在台背预留的土方缺口长度; (3) 根据搭板的受力状态, 用弹性地基或简支梁计算搭板长度。根据规范要求, 按上述方法计算的搭板长度为30m~20m。以此类推在实际建筑操作过程中可以根据工程属性选取适宜的长度, 强度则需根据最差设想进行准备, 并合理划分搭板的节段, 考虑桥梁位置是否影响搭强度。路桥过渡段是较为敏感和关键的环节, 但是只要高度警惕以上所述问题, 施工前进行缜密设计, 施工时严格遵守设计方案, 选材注重质量把关, 路桥过渡段就不再是工程的瓶颈, 不拖整个工程的后腿, 能够有效的延长其使用寿命, 并保障其性能良好。
参考文献
[1]赖友兵, 王婷静, 王江平.高等级公路路桥过渡段护栏结构设计[J].浙江交通职业技术学院学报, 2008 (1) .
[2]崔涛.路桥过渡段施工方法改进措施[J].科技创新导报, 2008 (2) .
关键词：路桥,软基路,施工
1 路桥过渡段软基路基不均匀沉降的原因分析
1.1 桥头引道软土地基处治不标准。
通过公路调查结果表明, 软基路段由于地基沉降引起的桥头跳车现象主要是施工图设计时, 地质钻探布孔过少, 钻探深度不够, 未能及时发现软基存在, 或者未能准确探明软基范围和深度以及软土的物理力学性质等等, 导致桥头路堤软土地基处治遗漏, 或采取的处治方法不恰当。此外, 采用的软基处治理论计算方法和选用的计算参数与软基实际情况存在一定差距, 导致软基处治设计未能达到预期效果和技术要求。另外, 雨水侵蚀造成路堤填土流失和强度降低, 也是造成路桥过渡段路堤沉降的主要原因。
1.2 桥台台背路堤压实度不标准。
公路建设中几乎所有桥梁、通道和明涵等都要求台背填土处治。然而, 台背填土压实度受施工的用料、顺序、机械、经验和施工作业面等工程管理因素的影响, 普遍存在台背填土压实度未能满足设计要求的现象, 这是路桥过渡段路基路面产生不均匀沉降的基本原因之一。此外, 在公路营运过程中, 路基路面在车辆荷载以及自然因素的长期作用下, 会形成土基塑性变形的积累, 导致路桥间的差异沉降, 从而影响公路路面的平顺程度。
1.3 桥头引道过渡段结构设计不周密。
桥头引道路基工程中, 常用的过渡段工程处治措施有粗粒料填筑法、钢筋混凝土过渡板 (即搭板) 和加筋土法等。这些处理措施的主要目的是通过提高路基的整体强度, 从而降低路桥间的刚度变化以及沉降差异, 以减少路桥间的不平顺, 从而防治或避免桥头跳车现象。从公路工程建设可知, 桥头引道过渡段常采用搭板结构。然而, 设置搭板以后的桥头跳车现象仍然严重, 桥头搭板断板现象较为普遍。
2 路桥过渡段的结构设计
2.1 路桥过渡段的变形控制。
从路桥过渡段的路基路面工程实践分析可知, 路桥过渡段的变形控制必须解决两个问题:即严格控制过渡段内路基的工后沉降量;将路桥交界处的错落式沉降变成连续的斜坡式沉降。
2.2 合理设置缓和过渡段。
由于不同的结构型式, 从桥台刚度大的混凝土结构逐步过渡到柔性的填土路基结构和沥青混凝土路面结构, 其强度不一致。因此, 软土地基处治时, 各段不同强度之间需设置强度过渡段。同样地面上的路堤亦需要设置强度过渡段。世界银行贷款项目要求在刚性桥台和柔性路堤之间设置50m的强度渐变段, 使用不同的级配填料, 确保路堤强度过渡。如果设置50m渐变段有困难, 建议渐变段长度不得小于30m。如果桥头引道不存在软土地基, 若路桥过渡段的差异沉降控制标准为5cm, 沉降坡差按0.4%控制, 则强度渐变段长度应大于13m。
2.3 路桥过渡段的地基条件与路基条件。
在桥头引道路堤填筑过程中, 采用土工合成材料加筋路堤并不能提高地基承载力, 也不能有效阻止地基沉降。只有当地基具有足够的承载力, 在路堤填土自重荷载与车辆荷载的联合作用下不致破坏而产生较大的沉降时, 土工合成材料的加筋才会产生明显效果。因此, 公路路桥过渡段的地基条件应保证路基的工后沉降≤10cm, 沉降差小于5cm, 沉降坡差≤0.4%的控制标准, 路基条件应满足规范要求。
2.4 路桥过渡段的结构型式
2.4.1桥台台背路堤加铺土工格栅。在路桥过渡段路基施工设计中, 必须采用土工格栅技术。当土工格栅与土一起承受车辆荷载和土体自身荷载的同时, 土工格栅能使土体的抗剪强度得到充分发挥, 约束土体的侧向变形, 控制路基填土的侧向位移, 增强路基的整体稳定性, 从而增大了路基的变形模量;由于土工格栅与路基填土的摩擦作用, 使上部荷载可以在路基中重新分配, 降低了桥台台背局部范围土中的垂直应力, 使路基土体承载力得到提高, 从而减少沉降;由于水平摊铺的土工格栅具有弹性, 在车辆荷载的反复作用下, 会减少或不会产生变形的累积。由于在路桥过渡段铺设土工格栅具有明显的工程效果, 因此在路桥过渡段高填方路堤可采用桥台台背回填加铺土工格栅的结构型式。土工格栅的设置间距和长度应满足规范要求, 通过计算确定。2.4.2合理确定搭板长度和搭板强度。到目前为止, 搭板的设计未有统一模式, 一般按照下述原则确定其长度: (1) 路面设计使用年限内, 由于道路下沉引起路面纵坡变化, 要求搭板随路堤沉降后倾角在1/200至1/300范围内变化; (2) 搭板的长度能跨越桥台台背难以压实的土体, 或跨越按计划在台背预留的土方缺口长度; (3) 根据搭板的受力状态, 用弹性地基或简支梁计算搭板长度。根据规范要求, 按上述方法计算的搭板长度为30~20m。可参考此计算方法, 结合工程具体情况, 合理确定搭板长度。搭板强度的设计, 应根据搭板与台背填土可能脱空的最不利状态处理, 同时考虑搭板节段的划分以及枕梁位置对搭板强度的设计影响。
3 路桥过渡段软基路基路面的施工研究
3.1 桥台软基的处治施工。
从公路工程施工分析可知, 水泥粉喷桩复合地基加固软土效果明显, 施工工期短, 但工程造价高;超载预压可利用施工荷载作为软基预压荷载, 方便施工, 工期长, 剩余沉降量大;塑料排水板法加固工期较超载法短, 较粉喷桩法长。此外, 还有强夯法和爆破法等软土地基处治方法。各种方法的机理及适应性各有特点, 施工过程中要根据当地工程实际情况加以选择采用。为了保证软基排水固结的施工质量, 消除软基路堤不均匀沉降的现象, 必须尽可能地提前软土地基路段的施工时间, 尤其是桥台地段的施工时间, 争取更长的预压时间, 以减少软基路堤工后沉降;根据软土的地质条件、土层性质和路堤填筑高度, 一般路堤采用袋装砂井或塑料排水板处理, 其间距在邻近桥头路段附近应加密;在桥台处设置搅拌桩过渡段, 并在搅拌桩过渡段末端与袋装砂井或塑料排水板加密区交接处设置土工织物砂垫层, 以协调变形。
3.2 路桥过渡段的施工组织。
在桥台结构完成后, 尽快安排过渡段路堤与一般填土路堤的施工, 并使用具有同等压实度能量的压实机械将过渡段路堤与一般路堤的碾压面按大致相同的高度进行填筑碾压。在路堤与桥台连接部位, 路堤与锥坡预压填土应同步填筑与碾压, 使用大型机械碾压困难时可改用小型振动压实机械进行充分压实。此外, 对一些路基工后沉降可能大的工点, 如深层软土地基和桥头高路堤, 除了采用一切必要的地基处治措施外, 必须优先安排施工, 进行静置预压直至符合规范要求为止。
3.3 路桥过渡段路堤填料的选择。
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