客运线（精选10篇）
来源：中国新闻网 时间：2013-12-11 13:39:28【 字体：大 中 小 】
哈尔滨铁路部门11日对外正式发布消息，随着12月28日实行新的旅客列车运行图，哈尔滨铁路局又推出一项客运新产品，将开行齐齐哈尔经由哈尔滨至成都的直通旅客列车，实现“鹤城”、“冰城”与“蓉城”三地互通。这是继哈尔滨至重庆直通旅客列车后，哈铁再次开行的东北至西南地区的直通旅客列车。
四川成都素有“蓉城”美誉，是中国最佳旅游城市之一。齐齐哈尔经哈尔滨至成都直通旅客列车，为赴成都旅游休闲度假的黑龙江百姓提供又一出行选择。列车一路西行，经黑龙江、吉林、辽宁、河北、山西、陕西、四川七省份，山河美景尽收眼底。在满足东北游客到成都周边地区的都江堰、九寨沟、峨眉山、乐山等旅游热点城市出行需求的同时，也极大的满足了西南地区游客到黑龙江夏季避暑、冬季戏雪的出行需求，将成为大美龙江和天府之国沟通联系的纽带，对推动黑龙江与四川经贸往来、人文交流、区域合作起到积极的促进作用。
据悉，齐齐哈尔开往成都的直通旅客列车，是将原齐齐哈尔至西安的K548/
5、K546/7次延长至成都终到始发，车次仍为K548/
5、K546/7次。列车经停大庆西、哈尔滨、长春、沈阳北、山海关、秦皇岛、唐山、天津、石家庄北、太原、延安、西安、宝鸡、绵阳等47个车站，运行里程为3758公里，运行时间约56小时，列车全程票价为硬座360元、硬卧(下)649元、软卧(下)1003元。
2013年1月15日, 首列夜间客运快线 (Night Coach Express) 旅客列车从拉合尔出发, 开往卡拉奇。该线路由私营公司Shalimar集团进行商务管理, 按照2012年12月26日签订的公私合营协议, 巴基斯坦铁路公司负责列车的运营。
这是公私合营项目中第3个客运快线私营商务管理协议, 前2个是Shalimar快线和商务快线。前2个协议在2012年给巴基斯坦铁路公司带来了10亿巴基斯坦卢比 (Rs) 的收益。
夜间客运快线的商务管理合同为期5年, 另外还有一个5年的延期合同选项。Shalimar集团投资8 200万巴基斯坦卢比开发车载服务, 并提供1亿巴基斯坦卢比进行机车维修, 以确保机车重新运营。每次往返, Shalimar集团需向巴基斯坦铁路公司支付170万巴基斯坦卢比, 这相当于按标准票价计算, 载客率为70%的售票收入。目前商业运营价格已经制定完成, 车票预订者可享受折扣价格。
关键词：客运安全；风险点；控制措施
中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）06-0152-021 分析六号线客运安全风险点的背景和意义
1.1 背景
随着广州地铁线网的逐步完善，越来越多的市民选择地铁作为出行交通工具，六号线开通后，广州地铁的日均客运量已超过600万人次，且保持稳步提升的趋势。六号线开通后，带动了沿线的大批居民乘坐地铁。在大客流的压力下，地铁的客运安全就更显得尤为
重要。
然而，六号线本身存在着一定的特点，车站站厅站台普遍空间不充足、列车四节编组运能有限、客流压力较集中于某些区段、与既有线路换乘站多等。因此，对客运安全风险点做出预判，采取相应的控制措施，在六号线的日常运营中，安全、有效、快速的输送乘客。
1.2 意义
（1）树立客运安全风险观念，强化客运安全管理力度；（2）预想客运安全风险点，提前制定防范措施；（3）重点关注客运安全风险点，提高客运安全工作成效；（4）实现客流有序、安全、快速的输送，提高满意度；（5）积累经验，防患未然，为未来线网大发展奠定客运安全基础。
2 六号线客运安全风险点的预测及分析
客运安全风险点是客运组织工作中存在的危险、有害因素。六号线的客运安全风险点，也是日常客运工作中的重点和难点。本文结合六号线自身的特点，就以下几个客运安全风险点进行分析研究。
列车满载率：列车满载率是线路某区段单向最大客流断面的列车载客能力利用情况，既反映了列车在最大断面的满载程度，也反映了乘车的舒适度。六号线首通段列车为四节编组，较与其换乘的一号线、二号线、三号线及五号线的六节编组列车的运能小，因此，本身进站客流加上换乘客流对六号线车站和列车的压力都
较大。
列车满载率较高时，可能导致部分车站乘客无法上车，从而积压在站台，危及乘客人身安全，也因此导致乘客的不满。
（1）车站客流控制。客流控制是指车站大客流或区段满载率已达到一定程度时，采取控制站内及控制区域内乘客数量、确保本站客流组织有序的措施。为确保站内乘客安全和客运组织有序，必要时，车站根据客流压力启动本站的一、二、三级客流控制。因六号线车站空间小、客流量大，因此在实施客流控制时，要充分考虑车站的实际情况，设计控制方式、优化客流流向。如有必要，还将启动单线级客流控制、线网级客流联制的方式缓解客流对换乘站的压力。
车站的客流控制除要研究控制的方式方法外，还需要加强人员的管理，强化车站员工客运安全意识，提高对重点部位的把控。
（2）车站设备设施。车站设备设施包括固定设备设施和辅助客流控制设施。固定设备设施指扶梯等已经固定位置不可移动的、并对客流控制、客流走向和客运安全等有影响的设施；辅助客流控制设施指在实施客流控制或引导乘客走行路径时，可以移动的设施，如铁马、伸缩栏杆等。
对于固定设施，车站需要考虑其对客流组织的影响，及可能产生的对乘客安全的影响。辅助设施，要分析其如何使用能够达到作用最大、效果最优，且避免其存在的安全隐患。
3 客运安全风险点的控制措施
客运组织的基本原则为安全、及时、有效，客运安全风险点则是有可能影响到基本原则的关键点，针对各风险点的特性，结合六号线自身特点，寻找应对的控制举措。
3.1 根据客流预测压力，制定客流控制方案
六号线的开通不仅吸引了周边市民搭乘地铁，也带动了线网客流的增加，所以，在做客流控制方案时，要结合三级站控和线网联控的措施和效果，选择合适的控制方式。
换乘站：六号线首通段共有七个换乘站：坦尾、黄沙、海珠广场、东山口、区庄、燕塘和天河客运站，这些车站在作为单个自然站时，自身客流量已经较大，六号线开通后，还要承载换乘客流的压力。与六号线换乘的线路都是六节编组，且行车密度也大于六号线，所以换乘的线路在运能上比六号线要大出很多。这七个换乘站都存在换乘压力不匹配的情况，一般情况下，换乘到六号线的客流压力要远大于六号线换乘其它线路的
压力。
换乘站客运组织以“安全、可控、统一”为原则，换乘站客流控制同时遵循“由下至上，由内至外”和“先控制入闸客流，再控制换乘客流”的原则，在做换乘站客流控制方案时，将整个换乘站作为一个整体来考虑，分析主要的客流压力来源。
自然站：六号线部分自然，如北京路、文化公园，开通后也带动大量乘客进出车站，对线路的总体客流量贡献也较大。而这些车站站内空间又比较小，同时也临近着换乘站，因此车站在进行客流控制的同时，也要考虑作为辅控站，需要对主控站所做的协助。
3.2 模拟车站客流流向，找出客流瓶颈和交叉点
根据六号线预测的客流量及开通初期的客流分布，得知客流压力集中的时间段和客流量；通过对车站各出入口的调查，评估各出入口的客流压力情况，进而推测乘客搭乘地铁在站内可能集中的区域，再结合车站固有的布局，结合乘客进站、出站（和换乘）的路径，从中可以得知客流容易集中的区域。而该区域因空间狭小等原因不利于客流疏散，也影响了路径中其它区段的客流行走速度，这些区域就可以视为车站客流流向的瓶颈。
大量乘客在站内行走时，就会形成基本固定的进站客流路径和出站客流路径（及换乘客流路径），而出入口与进、出闸机、楼/扶梯之间的相对位置关系就是影响客流走向的主要因素。依据固有的车站布局，结合客流在各方向的行走路径，可以了解到可能存在的交叉
位置。
在筛选出车站存在的客流流向瓶颈和交叉点后，车站在进行日常的客运组织和客流控制工作中，对这些位置重点监控，并相应采取一定的辅助手段进行改善或
缓解。
3.3 排除潜在的安全隐患
车站在进行客流控制时，由于人多拥挤、空间狭小，或是由于车站本身存在的安全隐患，可能导致客运组织的潜在危险。
扶梯：车站进行客运组织工作中，楼/扶梯对客流的影响较大，安全隐患也要给予充分重视。扶梯是车站客伤发生几率较大的部位，一方面，乘客容易在上下两个楼/扶梯口位置逗留，造成拥堵；另一方面，楼/扶梯口的周边环境也影响到乘客有推挤、奔走的情况。
因此，在客流控制时，要安排专人把控长大扶梯及重点扶梯的运行状况，引导客流及时疏散；同时，也要适当设置扶梯延长线，并排除可能导致乘客在扶梯或楼梯口停留的因素。
辅助设施：车站在进行客流控制时，势必会用到铁马、伸缩栏杆等客流控制辅助设施，通过铁马的摆放，强制性的设置出一条行走通道，在减缓了进站速度外，也增加了一定的风险。铁马均为不锈钢制品，且下面有滑轮或铁马脚，在与乘客力量的抗衡中，如不留意，可能会对乘客造成伤害。另外，固定铁马的扎带也可能划伤乘客。
在使用辅助设施前，要周全考虑可能有的危险源并将其一一排除。
3.4 做好区域客流控制和整体协作
客流控制中，除了硬件设施，重要的还有人员的作用。通过采取区域负责制，将车站分成几个区域，每个区域由一名负责人统筹该范围内的客运组织，同时，各区域的负责人对客流信息进行实时沟通，实现总体上客流组织的顺畅、平稳。
區域负责人要对客运组织和客流控制有清晰的认识，准确掌握客流控制的时机和力度。这些技能需要通过在培训、演练和实操中不断提升。
4 结语
2012年道路客运安全年活动方案
为贯彻落实国家“安全第一、预防为主、综合治理”安全生产方针和公司2012年安全生产目标管理计划的内容，全面提高公司安全管理水平，根据交通运输部、公安部、安全监管总局《关于印发“道路客运安全年”活动方案的通知》（交运发〔2012〕112号）的文件精神，特制定方案如下。
一、指导思想
深入贯彻科学发展观，始终坚持把安全发展作为加强道路旅客运输服务能力建设的核心内容，坚持安全第一、预防为主、综合治理，坚持把生命高于一切的理念贯穿于交通运输服务的全过程，坚决杜绝场内安全事故为目标，以落实客运企业安全生产主体责任和突出“一岗双责”为核心，以提升客运从业人员安全意识和应急处置能力，完善并落实客运企业安全管理机制和规范，细化和完善客运站各项安全管理制度为主要手段，努力解决客运安全工作中存在的薄弱环节和突出问题，提高客运安全生产管理水平，切实保障旅客的平安出行。
二、总体目标
1、严把安全生产源头关，有效预防发生站场安全生产事故。2、2012年安全生产目标为：
站场安全责任事故率为：0/全年。
责任事故重伤率为：0/全年。
责任事故死亡率为：0/全年。
三、组织机构
为保障2012年道路客运安全年活动的顺利开展，公司成立活动领导小组。
组长：
副组长：
组员：
领导小组下设活动办公室，办公室设在安全保卫科，办公室主任：（兼）。主要负责活动的联络、协调、信息收集、资料统计、情况汇报、监督检查等具体工作。联系电话
四、工作内容
1、各科室（部门）要认真贯彻国家的安全生产方针政策、法律法规，落实站的安全生产管理制度和岗位安全生产责任制，加强安全生产工作的管理和监督，排查治理安全生产隐患。
2、调整安全生产领导组织机构，完善安全生产管理制度，加强安全生产管理人员的学习和培训，抓好安全生产的源头管理，把好车辆例检关和驾驶员报班制度，坚持每月站安全生产自检自查和安全员日常巡查制度，维护消防设备设施，做好各重大节日及活动期间的安全防范措施，排查治理安全生产隐患，制订和完善各类应急预案，对事故的处理坚持“四不放过”的原则。
五、督查的工作开展
1、加强安全生产的学习和宣传教育，贯彻落实安全生产工作。结合道路客运安全年和相关安全生产法律法规的实施，通过各种形式，大力宣传党中央、国务院、各级人民政府、行业主管部门关于安全生产工作的重要指示，学习宣传安全生产的方针政策和法律法规，宣传2012年道路客运安全年活动工作要求和目标，以推动企业安全生产各项工作的开展。
2、在“安全年”活动期间，开展按安全宣传等活动，进一步促进《汽车客运站安全生产规范》和《广西壮族自治区安全生产监督管理责任暂行办法》以及“一岗双责”制度的贯彻落实，积极推动“平安客运”创建活动的深入开展。
3、开展员工的安全生产学习培训教育工作。做好员工岗前安全生产培训和三级管理教育工作，普及安全生产法律知识，提高员工、管理人员安全生产意识和管理水平。
4、加强安全生产管理制度的落实监督检查。站管科、质检科、值班站长、安全员要认真做好安全生产管理制度的落实监督检查工作，履行职责，严肃处理违反安全生产行为。
5、坚持生产安全事故和调查处理制度。按照“四不放过”原则，认真查处企业生产安全事故，通过事故调查，分析事故原因，严肃责任追究，用事故教训促进安全生产管理各项工作的落实，保障安全生产。
6、坚持车辆安全例检合格报班制度，认真执行车辆安全例检检验项目要求，不漏检，把好车辆安全例检关。
7、认真执行汽车客运站“三不进站、五不出站”制度，规范客运站站场安全生产管理，防止场内事故的发生。
8、结合安全生产检查工作，开展消防安全检查，排查隐患，以及时预防、发现和消除影响消防安全的问题，防止火灾事故发生。
9、贯彻落实《广西壮族自治区安全生产监督管理责任暂行办法》，按照“谁管辖、谁负责；谁分管，谁负责；谁主管、谁负责；谁审批、谁负责；谁发证、谁负责”的原则，建立健全本单位安全生产行政责任岗位安全职责制度，规范工作程序和工作标准。
10、加强企业安管人员和管理人员的安全学习，提高安全管理技能和水平。
六、工作步骤
1、制定方案宣传发动阶段（3月份）。
3月份，公司活动领导小组对“道路客运安全年”活动进行部署。各科室（部门）要根据本方案的要求，结合科室（部门）实际，进一步细化工作方案或计划，做好组织发动工作。
2、全面推进阶段（4－11月份）。
科室（部门）要统筹安排各项工作的实施计划，全面推进“客运安全年”活动各项工作的落实，不定期地对活动的开展情况进行督促检查。
3、总结完善阶段（12月份）。
科室（部门）对“道路客运安全年”各项工作进行全面总结，修改完善制度规定，评选出活动开展好的先进班组和先进个人，并于12月30日前将工作开展情况和先进科室、先进个人的材料分别报交活动领导小组办公室。
七、工作要求
1、科室（部门）要进行强化道路客运站相关岗位工作规范，进一步细化和明确客运站旅客、行包进站安全检查、出站车辆安全检查、车辆技术检验、调度员报班、安全管理员巡查的岗位职责、工作内容和流程等，积极推行客运站安全监管的标准化作业。
2、科室（部门）的领导要重视督查工作的开展，落实安全生产管理责任制，深入到本部门一线进行督查，发现隐患及时整改，各部门（科室）的安全生产分管领导要抓好工作的落实。
3、各科室（部门）要加强对员工的安全生产教育，组织员工学习安全生产管理制度，对出现不重视安全生产和违反安全生产操作行为的要按安全生产管理制度进行处理。
4、做好安全生产督查行动的宣传工作，结合公司的实际，认真开展安全生产的不同形式宣传活动，使督查行动确保取得效果。
5、安全保卫科结合月度检查和安全巡查制度，对安全生产重点部位加强检查，发现隐患及时整改。
6、妥善做好重特大事故和突发事件的信息报告和处理工作，完善各项安全防范措施及应急预案。
7、参加评比，提升安全管理水平。对在“2012年道路客运安全年活动中组织有力，表现优异的先进科室（部门）、先进班组、先进个人予以表彰奖励，激励广大员工积极进取，不断提高企业的安全管理水平。
公司
法
2011年12月16日信息来源：合肥市交通运输管理处网站
第一条为加强客运车辆安全技术管理，确保旅客出行安全，减少机械事故隐患，根据《中华人民共和国道路运输条例》、《道路旅客运输及客运站管理规定》（交通部2005年第10号令），结合我省实际，制定本办法。本办法所指的安全检查是指对进出客运站的客运车辆进行的安全检查（不包括对客运车辆的驾驶人员以及乘坐客运车辆的旅客所携带行李的安全检查）。
第二条本办法适用于安徽省境内的汽车客运站（以下简称客运站）和从客运站发车的旅客运输车辆。
第三条客运站必须建立安全检查机构，具体负责对客运车辆出站前的安全检查，当地县级以上道路运输管理机构负责监督。
第四条安全检查机构的建立应满足安徽省地方标准《汽车客运站车辆安全检查机构技术条件》(DB34/T488-2004)的要求。
第五条安全检查机构应有明显的标志和完善的管理制度并张贴上墙。
第六条安全检查机构的仪器设备应按规定定期检定、调整，确保检测数据准确可靠。
第七条二级以上（含二级）客运站的安全检查机构应有不少于3名的专职车辆安全检查员；三级以下（含三级）客运站的安全检查机构应有不少于2名的专职车辆安全检查人员。车辆安全检查员应达到中级以上汽车修理工水平。车辆安全检查人员应加强自身业务知识学习，参加相关的技术培训。
第八条从客运站发班的客车驾驶员应按规定自觉将客车送交安全检查机构进行安全检查。客车每天第一次发班前必须进行一次安全检查。客车正常运行的情况下，在途中的配客站可不办理安全检查。
第九条安全检查按下列程序进行：
（一）安全检查机构检查人员应根据《安徽省客运车辆安全检查项目及技术要求》（以下简称《要求》，具体内容见附件1）对客车进行检查，做出明确判断，出据全省统一式样的《安检合格通知单》（见附件2）。
一、XX客运中心全站职工必须严格遵守各项规章制度和劳动纪律，具有强烈的时间观念。
二、个人服从组织，下级服从上级，服从命令，听从指挥，工作中不得以任何借口讨价还价。
三、站内职工应信守与客运中心签订的“合同”，不得以任何理由拒绝客运站分配工作或工种。
四、坚守工作岗位，严格考勤制度，按规定时间上、下班、严禁迟到、早退或中途退岗。上班时间除因工作关系外，不准串岗，更不能做与站务工作无关的事。
五、严格按照岗位责任制、工作制度和工作程序办事，搞好站务管理，各尽其职。
六、不得以任何理由拒绝参加站上组织的政治、业务学习或培训。缺席一次按旷工一天处理。
七、必须严格遵守国家法律、法规、爱护公物、廉洁奉公，秉公办事。
八、凡站内职工除上班以外的时间，在外（包括各种假、出差）活动时，必须严格遵守国家法律、法规，不得参与非法活动，违者其政治、经济、法律责任概由自已负责。
财务管理
一、财力科工作责任范围：客运站财务收支、参营单位票据结算，经营成本核算，合站物资清理注册发放，协助站长搞好资金预决算和资金安排计划。
二、财务人员必须遵守《会计法》，严格执行财务制度和财经纪律，站内经济开支由站长签字，方能生效。
三、建立健全财务制度：会计账目、现金日记帐、票证保管、领、存、销、帐目、统计资料、财务帐目等。
四、所有帐目应做到帐帐相符、帐物相符、日清月结、手续完备、内容真实、数字准确、按时编报，不得伪造涂改，按上级规定的年限妥善保管。
五、做好各类票据入库登记，妥善保管、防止遗失、防霉变工作，进出库时认真清点，凭据、发票应反复核对。
六、统计日报应准确反映参营单位的车次、人数、售票金额、次日10点前报站领导，本月30日前交统计报表，年统计报表按上级规定时间上报。
七、与参营单位结算，以统计报表为参考，票头结算联为依据，做到及时准确，防止假票、涂改票混入结算联，在结算中应认真查对，如发生类似失职的情况，除赔偿所发生的金额外，取消当月奖励工资。
八、各类现金当日存行，不准挪用座支，水电费按期交纳，分表水、电费按时收费。
九、财务科监督各类票据使用情况，做到日清月结，发现有违反财务管理规定的人和事，应及时向领导汇报查处。
十、财务人员有权拒绝各种不合理的开支和摊派，按时向国家交清规定的税费。
十一、严格财务保密工作。
十二、财务制度由财务科负责人具体组织实施。
车场管理
一、为切实加强进站车辆的安全管理工作，保证进出站通道，检测台畅通无阻，所有进站车辆，夜间停放车辆必须听从站务管理人员和值班人员的指挥，按指定地点停放整齐，垫好三角木。
二、夜间停放车辆的车主、驾乘人员应加强防火、防盗工作，停放时请关好门、窗、电源、车内外设备、油料、存放物品等由车主自行保管，自行负责。
三、客运中心为夜间停车提供场地，在每月停车前、预交下月停车场地费、卫生费收费标准按二级客运站停车标准：小型车每8小时/辆次，按2元计算，中型车每8小时/辆次，按5元计算，大型车每8小时/辆次按10元计算，豪华高级车小于80万元以上车大于每8小时/辆次按20元计算。参营应班客车包月最低优惠价60元，如不按规定时间交纳的按临时停车收费。
四、因修车晚上11：00以后进站门卫加收壹元夜间开门补助费。
交接班制度
一、交接班必须按规定由交接双方班长负责组织进行。
二、交班前半小时，在不影响正常工作的前提下，由班长带领做好工作辖区内的清洁卫生，检查工作用具，设备设施是否摆放有序、完好无损。
三、交班人员下岗时，必须清洁好票据、票款，如实填好日报表、工作日志，并由当班负责人签字后方准离岗。
四、接班人员必须准时到岗，由班长负责检查本班人员是否符合上岗规定，清理好票款，并查看辖区内设备设施是否完好，清洁卫生。
五、接班人员如发现工作用具、设备设施有缺损，卫生不清洁，应在交接班簿和工作日志上详细登记，以便分清责任。
六、交班方应向接班人员详细介绍当班情况，交接班双方对交接情况认可后，双方班长必须共同在工作日志及交接班双方对交接情况认可后，双方班长必须共同在工作日志及交接班簿上签字。
七、交班班长应将当班的票款日报表按时上交收款员，并向领导汇报有关特殊情况。
安全管理
一、应班车进站后，司售人员因事离开班车时，应先检查车内，防止存有火种，关闭车内电路，挂好制动，关闭门窗，垫好三角木。凡上述要求没有做到而造成事故其后果除概由车主负责外，车站将予以处罚。应班车必须保证车况良好，制动、方向、传动、灯光必须齐全有效，燃油、天然气必须保证无泄漏现象，严禁在站内加油和用汽油清洗机械，违者按规定处理。
二、应班车必须班班车车况检查。经检查不合格车辆，调度室不予安排发班，更不准载客出站。必须在二级维修企业修复经复检合格后方能发班。
三、站务管理人员对进站车随时抽查。查“五证”是否齐全有效；查三角木、灭火器、警示牌。查证照不齐不符，保险、保养过期，灭火器、警示牌。查证照不齐不符，保险、保养过期，灭火器失效，一律不发班。
四、严格按准载人数载客，不得超员超载、人货混装，违者停发当次班车，并处违约金30-50元。
五、严禁开门行驶，车未停稳不准开门上下旅客，车顶有人不准动车，进站车减速停放，违者处违约金30元。
六、加强对危险品、禁运物品、超限物品的查阻工作。驾驶员、乘务员有责任配合站务人员，杜绝旅客携带“三品”进站上车，对查获的“三品”，要认真登记，妥善保管，按规定及时上交处理。
七、参营车辆出站后，不准在监控区漫游违章上下旅客私揽客源。拒绝检查不停车的，经查实强行过关不签字的，一律作停班处理，处违约金100元，另按实际揽客人数处违约金50-100元。
八、应班车辆必须每班车检测，检测不合格，车主和驾驶员不准无理刁难、辱骂、殴打检测人员，违者一次处违约金100-500元，情节严重的交公安机关处理。
九、车辆按规定进出站通道行驶，严禁逆向行驶，违者一次处违约金100-200元。
十、稽查人员不秉公办事，对车主吃、拿、卡、要，放人情车，车主和旅客投诉的，经查实一次处违约金100-500元，直至除名。稽查人员上岗在车内睡觉，发现一次扣违约金50元。
十一、检测人员不严格把关，检人情车，检测不合格车辆开具“检测单”，经查实一次处违约金100-500元，直至除名。
十二、旅客进站口人员不履行职责，对旅客不按进出站规定进出，车主进入候车厅揽客，不制止不处理；旅客携带“三器”进站检查不严的，发现一次扣违约金50元，屡教不改的加倍处罚，直至除名。
十三、车辆进出口人员对车辆不按规定进出，逆向行驶的；对出租车、摩的、三轮车随意进出站不制止的；对“三品”检查不严的，发现一次扣违约金50元，屡教不改情节严重的严肃处理，直至除名。
十四、出站口管理人员不上车检查人数、“三品”、义监员落实情况的，经查实一次扣违约金50元，视其情节严肃处理，直至除名。
十五、各岗位上岗时，坚守岗位，佩戴好工作证，待客文明礼貌，遵守劳运纪律，不准做与工作无关的事，串岗、遛岗，买东西吃或叫车主买东西吃，发现一次扣违约金50元，屡教不改的加倍处罚，直至除名。
十六、值班守夜人员要遵守值班规定和制度，按时到岗，严加巡逻做好防火、防盗工作，严禁外来闲杂人员在车站玩耍候客。如因值班守夜人员玩忽职守给车站造成损失的，除照价赔偿外，另处违约金50元，造成严重后果的交有关部门处理。
十七、车主、乘客、站内职工要爱护公共财产。如损坏站内财产、消防设备的，除照价赔偿，另处30-50元的违约金。
秩序管理
一、参营车主应遵守站务管理，不准在车场内和候车厅抢客、喊客、拉客（利用其他交通工具或自备车拉人到临停点，擅自售票，抢占轮次，刹价、压价搞不正当违者除停班两天，并处100元的违约金，情节严重的报主管部门批准终止其进站参营。
二、车主不得进入旅客候车大厅，不得在售票窗口围观，对进站旅客不得拉扯，接票强牵工哄骗手段争抢客源，违者处违约金50元。
三、进站旅客应自觉排队购票，凭票进站，验票上车。不准在进站口拥挤，不准翻越栏杆，违者处违约金10元。
四、车主不服从站管管理，违反安全管理、优质文明服务规定，打架斗殴，不听劝止，殴打站务管理人员和旅客或以其它方式对站管管理人员和旅客无礼，并唆使社会闲人员在站内闹事，破坏站务管理秩序的，停班3—7天，并处违约金100元，情节严重的交公安机关处理。
票据印制、领用、核销、结算管理
一、客运站票据按省交通厅（87）字第52号文件规定统一印制，严格建立、用、存销制度，建立专项台帐由专人负责，如实登记和统计管理。
二、客运站售票处是精神文明窗口，为旅客和参营单位、车主提供优质服务，真正体现公开、公平、公正的服务原则。长途定车次、座次、发车时间，不得重号、漏号，售票员必须按旅客要求的时间、班次、车型售票，不得以任何借口方式拒绝旅客自选车型、班次和时间，违者必须严肃处理。
三、客运站每个月25日扎帐，各参营单位和车主将座次表于次月1-5日到财务室结算，按规定扣除站务费、进站费、违约金后，应进资金采用转帐或汇款支付，不得取现金。参营车辆进站审批程序
1、申请
客运通道[1]是指由起迄点相同、具有强大客流且中途主要经由点大体相同的诸多路径所组成的交通运输带(或交通走廊),通常由多种运输方式的各路径构成。客运通道内的各种运输方式之间存在着既合作又竞争的关系。
当前铁路客运专线及高速铁路的建设开通,使铁路客运专线成为客运通道具有较强竞争力的高速客运方式[2];同时自驾车辆(私家车和单位自备车)逐渐增多,进一步加剧了客运通道内各种出行方式竞争力度。新形势下,建立各种运输方式的广义费用函数,根据通道现有各种客运方式基础数据对模型参数进行标定,进而研究铁路客运专线建成后客流分担率。
2 客流分担率模型
2.1 通道客流全出行方式
同一运输方式内的路径或运输工具之间的交通特性存在明显差异,因此,为确定高速公路营运客流分担率,本文提出按运输工具划分通道出行方式,以运输工具作为路径的参数进行分担率的确定;建立全出行方式集合如图1所示。则备选集M(M1,M2,M3,M4,M5,M6,M7,M8,M9),通常在运输通道内所具有的出行方式记为ML(1≤L≤9),且有ML∈M。
2.2 客流分担率模型构建
随着社会经济快速发展和交通供给能力的突飞猛进,出行者对交通工具服务属性有了新的需求,为适应新需求,在构建各出行方式效用函数中,特设置Si、Fi、Ti、Ci、Mi和Pi分别表示第i种出行方式i∈ML的安全程度、运费、出行时间(两点间位移时间和市内交通耗时)、舒适度、便捷性(购票和候车时间、提前购票时间)、准时性(列车正点率、交通堵塞率、航班误点率等)。
出行者时间价值[3]客观地反映出行者旅行中所耗费时间的机会成本。同一种出行方式随出行者收入、出行者属性(有无自驾车)、出行目的等不同,出行者时间价值有所不同,因此该因素可作为出行者选择出行方式的一个基本决策变量。据此分析广义出行费用,建立效用函数和各出行方式出行分担率模型:
式中,Ui表示选用第i种出行方式的广义费用;Umax表示i种出行方式中综合费用最高者;Umax-Ui表示选择第i种运输方式比选择广义费用最高的运输方式所节省的费用;θ,ξ均为特征系数;V(T)为运输区域内旅客的平均时间价值;pj,pk分别代表区域内收入不同出行者和出行目的不同出行者构成比例;αj,βk分别代表出行者收入、出行目的不同时对时间价值影响系数;λi为出行者属性(有无自驾车)对出行分担率影响系数。
2.3 模型参数分析及标定
2.3.1 舒适度系数Ci的分析和标定
各种运输方式舒适度不同,由于票价在一定程度上反映了运输方式的舒适程度,推荐舒适度的取值为各种运输方式票价的5%~10%[4]。
2.3.2 安全度系数Si的分析和标定
安全属性是旅客选择运输方式的主要考虑因素。关于安全性系数的取值,可结合各种运输方式事故伤亡人数比例和事故损失率进行设定,根据参考文献[5]给出的调查统计数据高速铁路、航空运输、公路、原有铁路安全系数分别为0.99、0.99、0.93、0.99。
2.3.3 准时性系数Pi的分析和标定
各出行方式的准时性属性通常依据各交通工具始发正点率和到达正点率统计获得。该系数取值可结合实际运输通道实地调查获得。
2.3.4 出行者收入对时间价值影响系数αj的分析和标定
根据区域经济发展统计按人均收入情况对该属性进行分类,通常分为高收入类和低收入类;系数αj=第j类人均收入均值/该地区人均收入均值。
2.3.5 出行目的对时间价值影响系数βk的分析和标定
不同出行目的对单位时间价值的影响不一样,根据世行研究报告[6],不同出行目的时间价值影响系数βk取值为:工作、商务出行1.33;其他非工作出行为0.3;上学出行为0.15。
2.3.6 出行者属性(有无自驾车)对出行分担率影响系数λi的分析和标定
该系数仅对采取自驾车出行方式的客流量有影响,λi取值如下式所示:
3 实例
以成渝客运通道为例,该通道客流密度大,公铁竞争激烈,作为西南地区重点发展经济区,通道规划并已动工开建(工期均为4年)了成渝高速公路复线和成渝铁路客运专线。按出行工具划分,通道目前具有的全出行方式包括高速公路营运客车、自驾小汽车、普通机车、快速机车和航空客机六种,即M5(M1,M2,M3,M4,M5)。
3.1 参数标定
通过对成渝通道内客流调查及多年来专家学者的研究成果,各种运输方式的运营服务属性量化指标已有较为明确的认识,考虑到成渝铁路新线建成,对其中一些指标做了必要修正。对各种运输方式服务属性进行统一量化后,结果见表1。
注:①取城际动车二等舱、普通列车硬座和高速公路豪华大巴票价;②自驾小汽车消耗费用,包含过路费(130元/车)、燃油费(150元/车)、停车费(20元/车)(以每车2人为准);③根据实际情况对舒适度进行适当调整;④准点率根据部分班次统计数据选取。
由旅客时间价值计算公式(3)计算得V(T)成=16元/h,V(T)渝=12元/h,故成渝通道平均旅客时间价值为V(T)=14元/h。
根据对成渝通道客流调查表明,旅客职业构成中行政事业单位人员、企业职工、个体工商者共占70.6%。从旅客职业结构可以看出,70.6%的旅客属于高收入人群。根据川渝两地经济统计数据显示,城市居民人均收入约为农村居民收入的2倍,故对时间价值的敏感度影响度系数(α高,α低)设为(1,0.5)。
根据当前客流调查成渝通道各种出行方式的客流情况(见表2,调查数据进行取整),设成渝通道间日均旅客人数为N,经计算得N=5700,则他们选择何种交通方式的行为可视为进行5700次贝努里试验,采用最大似然估计:
分别对θ,ξ求偏导,令导数为0,将各参数值代入式(6),建立一个二元方程组,解得:
θ=0.012;ξ=0.078。因此,式子(1)、(2)带入参数后得到:
3.2 未来参数更改后通道铁路客运专线客流分担率预测
成渝铁路客运专线将使得成渝两地运行时间约1小时并实行公交化运营策略,将使铁路各种服务属性均有较大改善;成渝高速公路复线建成后,成渝之间仅需两个小时车程,成为成渝间最短的一条高速公路;航空客运将彻底退出市场。则通道内全出行方式包括高速公路营运客车、自驾小汽车、快速机车和高速机车(依托客运专线)四种,即M4(M1,M2,M3,M4)。设未来成渝通道各种出行方式服务属性参数见表3所示。
注:①取当前动车组二等舱、城际列车硬座和高速公路豪华大巴票价;
②自驾小汽车消耗费用,包含过路费、燃油费和停车费三部分,设定为100元、120元和20元(以每车2人为准);
③根据实际情况对舒适度进行适当调整。
假定客流构成与当前相同,即公务、经商旅客占54.6%以上,上学占5.3%,其他出行占40.1%;70.6%的旅客属于高收入人群。随着高速公路路况改善、通行能力提高和我国汽车工业快速发展,设定未来成渝区域家庭自用小汽车百户拥有量为50辆。用Logit模型计算出未来各种出行方式分担率,见表4。
4 结束语
本文结合实际增加了LOGIT模型的衡量指标,在考虑出行者收入、出行目的和出行者属性(有无自驾车)等因素对旅客出行时间价值影响基础上,重新定义了效用函数和分担率模型,提高了模型实用度。以未来成渝客运通道全出行方式为例,预测了铁路客运专线客流分担率。随着国民经济水平提高,旅客时间价值进一步提高,速度将是旅客选择出行方式的主要考虑因素之一,铁路客运专线因其速度高和公交模式运行,将更加得到乘客青睐,客流分担率将逐步得到提高。
参考文献
[1]Bhattacharjee.D.,Haider.S.W.,Tanaboriboon.Y.,etc.Commuter s’Attitudes Towards Travel Demand Management in Bangkok[J].Transport Policy,1997,4,(3):161-170.
[2]王健伟.东北亚国际运输通道[J].长安大学学报(自然科学版),2004,24,(2):77-82.
[3]周伟.旅客时间价值[J].交通运输工程学报,2003,3,(3):110-116.
[4]曾曦,王慈光.Logit模型的改进及其在客流分担率预测中的应用——以成渝城际铁路为例[J],长沙交通学院学报,2007,12:50.
[5]何宇强,毛保华,等.高速铁路客运专线客流分担率模型及其应用研究[J],铁道学报,2006,6:18-21.
道路客运以运送旅客为主，供给与需求的系数弹性很大，是一个复杂多变的系统，有很多方面难以准确界定。因此，在道路客运市场有效供给不能满足需求的情况下，非法客运就有了生存的空间。
非法客运是有效运输需求无法满足时出现的，产生的原因一是汽车客运票价的刚性。汽车客运票价一直是有涨无降，一贯过高而从不走低，除包车需供求双方商谈价格之外，一般车票价格是多少就多少，从未减少一分，也没有一个降价或浮动的范围，刚性很强，与火车客运的百公里运输价格之比，汽车的百公里运输价格要高很多，相比之下非法客运正居于中间价位而便宜得多，正好迎合一部分旅客的消费胃口，所以，春运期间非法客运的矛盾十分突出，也成为屡禁不止的奇怪现象。
二是道路客运市场供给不足，忽视潜在消费。道路客运是指以旅客为运输对象，以汽车为主要运输工具实现有目的的旅客空间位移的运输活动。目前的道路客运呈现的是主干线运力饱和，支线运力过剩，在偏僻之地、城乡结合部的运力极为缺乏。尤其是一些潜在需求无法满足时，供求矛盾更为突出，如夜间乘车、远离城区的车站乘车等，而众多的客运企业或者客运车站，则只以经常性的旅客为服务对象，没有看中潜在需求，没有这方面的兴趣。
三是客运车站外迁，有远离城区的趋势。現今，随着城市的扩大，街道的拓展，很多城市都把客运车站迁往城外或者市郊远离城区，其理由是车站在城内污染大，噪声大，影响市容市貌。其实，客运车站是方便旅客乘车的集散地，而车站外迁人为留下运输障碍，造成旅客在车站与城区间的乘车困难，给非法客运造成可乘之机。
非法客运存在的区间主要是从偏僻之地到中心城市，有高速公路相通的中、小城市到大城市、省会城市，农村公路通车率低的地方。从事非法客运的车辆，多以灵活、小巧为主，常见的有面包车、小轿车、商务车等车辆，车辆档次为中档。
据调查，非法客运车一般办理的商业保险基本上是乘座险5万元、第三者险10万元，与合法客运的承运人责任险（相对而言也可称之为乘座险）20万元、第三者险50万元相比，分别低75 %、80%，可以说是非常之低。
而且，非法客运车辆没有定期检测、强制维护、视情修理等环节的车辆技术管理，隐患常在，危险十分。一旦发生事故，后果不堪设想。自2009年1月1日起，全国交通费改税后，燃油税从量计征，多跑多交税，少跑少交税，不跑不交税，从一个侧面讲，非法客运在一定程度上的成本大大减少，所以更具有价格优势与合法客运争抢客源、竞争市场。
现有非法客运与合法客运的开支比较
项目非法车辆合法车辆
税金无有
管理费无有
保险低高
笔者认为，对非法客运通常采用的是疏和堵相结合的方式进行治理，但这还远远不够，需要与以下几个步骤协调并举：
改革刚性票价
道路客运车辆过高的票价肯定会抑制旅客的需求，降低客运车辆的实载率。面对非法客运的激烈市场竞争和客源争抢，在一成不变的刚性票价面前，旅客会反复权衡票价因素，很多人都会非常谨慎地选择出行，受合理自私心理的支配，考虑出行时乘坐汽车所花交通费而占的比重，旅客极有可能去选择价格相对便宜的非法客运。
因此，由刚性票价带来的负面消费心理，自然给非法客运带来了生存空间，使旅客有了高价位与低价位两者对比选择的条件，有需求就有供给，运输市场自然而然地产生了非法客运。
目前，在道路运输市场日渐趋于理性的情况下，客运企业、客运车站以及道路运输管理部门和物价部门都必须慎重地考虑，从深层次着手改革刚性票价的问题。如，可根据运输季节的变化，制定票价合理的弹性幅度，不断按照运输市场的需求，及时把握市场变化的脉搏，做到以不变应万变，以主动应被动，运用集约化规模化形成的价格优势，与非法客运抢占市场。尤其是交通费改税以后，更要在服务质量、安全管理、通畅能力等方面狠下功夫，可使用商务客车、双层高级客车等，降低成本而降低票价，与非法客运竞争，努力挤压非法客运生存的空间，力争做到惠顾旅客又惠及自己。
自1997年起，铁路客运已经完成了6次大面积提速，覆盖了众多城市和风景区，但其票价变动的幅度却非常之小，铁路客运在票价方面的成功经验很值得道路客运企业、客运车站、道路运输管理部门细致学习和借鉴。
广泛宣传强引导
安全是道路客运永恒的主题，客运安全运输则是最基本的条件保证，运输安全是一项生命攸关和涉及财产安全的工作。安全有保障，有利于预防和减少交通事故，保护人身安全、提高通行效率。没有安全，一切将无从谈起，只有安全得以保证，客运的舒适、快捷才能得到实现。
客运企业和客运车辆要广泛宣传非法客运安全性差的危险，以及对旅客人身安全的危害性，引导旅客深刻认识生命价值高于一切的观念，克服贪小利而漠视安全的行为，不断认识合法车辆技术管理的强制性、安全性、可靠性的好处，努力提高和引导社会公众对非法客运的透彻分析，认识非法客运服务质量难以保证的缺陷，逐步缩小非法客运存在的环境。
与此同时，还要在各级政府的组织或牵头下，由公安、交警、运管、税务、工商等部门联合开展集中整治，形成一种高压势态，严厉禁止，严管重罚，使非法客运像过街老鼠人人喊打，无处藏身，并形成一种长期有效机制，不定期组织打击非法客运，起到威慑作用，逐渐达到消除非法客运的目的。
完善交通基础设施
一是利用扩大内需的良好机遇，大修公路，多修公路，修好公路，加大公路建设的投资，并完善基础设施，特别是不断完善安全设施，努力提高公路的通车率，能开通班车的地方尽量开通客运班车。尤其是广大农村地区要加大投入，增加农村公路的通达率和通车率，在客运车辆的投放上，要改变一味强调投放舒适性大客车的做法，按照实际需要，提倡投放座位数在9-17座之间的小型客车，既能保证实载率，又能满足旅客不必长时间等候的需要。
二是对远离市区的客运车站要在城区设置方便旅客上下的临时站点，适当开行方便旅客的免费接送车、摆渡车，或者在市区设置临时售票窗口，延伸服务，极大地方便广大旅客，扩大市场占有率。
三是在节假日以及本地重大庆典活动客流量陡升的情况下，要抓住现实的机遇，预见未来的发展，顺应市场作好抓住潜在运输需求的准备，有针对性地开辟夜间市场，组织客运车辆延长夜间时间，增加夜间的运输供给，占领市场，吸引更多旅客，不断满足城乡城乡旅客的出行需求。
继续理顺体制
所谓理顺体制，即从政府部门的职能职责上理顺政府部门的关系，消除部门间的管理重叠和政出多门，有力地避免重复建设和推诿卸责。
一方面是车辆监理。车辆监理是指车辆的登记、上户、挂牌、办证等一系列管理活动。在政府的管理职能中，这一些均属于经济管理事务。因此，车辆监理还未纳入交通部门管理，目前的管理貌似科学，其实不利于经济管理，有悖于市场经济，违背了客观规律，把政府的一项职能人为地分割为两部门，导致长期纷争，效率不高。就象公路治超一样，名义上为多家，而治来治去，最终成为了交通一家的事，难怪有人疾呼：何不让一家来办！鉴于此，车辆监理应该借鉴发达国家的经验做法，把其纳入交通部门的管理职能，以便直接在驾驶证上标明其持证者从事的是经营性或非经营性驾驶。采取这一措施，能够把对非法客运的治理工作，不断地推向纵深，达到治表治根的目的。
另一方面，是把铁路客运纳入大交通范围。积极适应新形势下的经济发展趋势，把铁路运输纳入大交通的发展范围，努力形成大交通体系。从宏观上讲，便于统筹协调，扩大通车率、通达率，避免重复建设，重复投资，减少浪费，有利于消除公路铁路间的恶性竞争，减少内耗，有效地利用和合理分配社会资源。从微观上讲，公铁结合、长短相济，有利于从源头上堵住产生非法客运的空间和漏洞。（作者单位：四川省广安市运管处）
一、××市截至2011年底，农村客运班线141条，782辆车、15634座。
二、根据《四川省物价局关于改革道路旅客运输价格的通知》（川价发„2005‟209号）精神，2005年末，全省农村客运实行政府指导价，运价下浮不超过50%，非春运期间运价不得上浮（自2007年起，春运期间也不得上浮），农村客运基础运价:中型普通级客车一般道路0.12元/人.千米，非等级公路0.13元/人.千米（不含客运附加费0.02人.千米）。根据209号文件“燃油价格以2005年8月31日为基数，燃油价格上下浮动幅度每超过10%（含10%），运价相应上下浮动0.005元/人.千米”的规定，在2006年6月，我市农村客运价格向上浮动了0.005元/人.千米。2007年6月，因四川省政府、交通厅相继出台农村客运优惠政策，对农村客运实行养路费和客运附加费包缴优惠，因而降低了实际的农村客运价格。同时由于近几年国家对农村客运实行了石油价格改革财政补贴的政策，我市农村客运价格自2007年6月起未再调整。目前我市农村客运价格实际执行为：县至乡镇之间，中型普通级客车一般道路0.131元/人.千米（含客附费，下同），中型普通级客车非等级道路0.141元/人.千米；乡镇与乡镇、乡镇与村和村与村之间，中型普通级客车一般道路0.127元/人.千米，中型普通级客车非等级道路0.137元/人.千米。
三、石油价格改革财政补贴情况。
1.2006，每标台2050.61元（中型车为1标台，大型车为1.33标台，小型车为0.85标台）。
2.2007，两批合计每标台4233元。
3.2008，每标台12292元。
4.2009，三批合计每标台10953.16元。
5.2010，两批合计每标台21530.76元。
6.2011，预付每标台14074.68元。
汽车站是四大客运业务中与大众生活联系最为密切贴近生活的交通方式，使用系数最为频繁，现在人们生活节奏变的越来越快,不像以前人们每坐车的时候 就要提前很早去候车室候着,早的话一两个小时是很常有的事情,正常来讲三个小时应该很正常的 因为以前汽车站规模不大有效车位也不多,大家生活水平也低 很少说有坐车旅游之类的可能性 所以每发一班车往往要等人基本上齐全了才会发车，因此这样使汽车站囤积的人数会越来越多。致使使用率大大的下降了很多,而且产生一系列的多米诺骨牌效应，建筑长时间处于过饱和状态,使用寿命降低,而且更会使汽车站周围的交通更加的混乱。人车混流，增加了局部交通的外部压力,使之汽车站的效率也大大减小。现在人们已不再是说去车站候着等很久，大家都基本上是在候车厅短暂休息，或者是按时直接来汽车站上车出发，所以说设计时候也得考虑到不像是以前的那种概念。21世纪的中国,发展急剧的迅速,各方面都远远满足不了当今人们的需求,所以致使过去的公建已经相对的落后的少许,这其中也包含了可能以前设计的些建筑尺度偏小,虽说考虑到了可持续发展的需求,但是没考虑到社会的发展迅速远远超越了当时人们的想象所考虑到的规模,再者就是以前的功能比较的单一,只是便于管理或者是建筑本身的能力有限,所以只是停留在那一个地步.没有更多的去考虑更久后建筑本身的变更性,也就是说可持续发展战略.具有变更性,易于改变,扩建,功能的多样性,内部空间的可变性,譬如说是现在设计为汽车站或者是其他公建类建筑,确实是设计时候是考虑到了后续的需求关系，但是谁也说不准，时代的变迁节奏太快，它当初的设计已经满足不了了现在的需要，那就是说这个汽车站已经基本上容纳不下了这么多人的容量,所以它已经不能再满足人们，为人们的服务了，需要再考虑其的存在性，就得在其他地方修建一个更大规模的来满足人们的需要，那到了这个时候，这个退休的老家伙它的保留问题<倘若是个比较有历史感或者是具有收藏价值的“古董”>那是拆还是保留，也许又成为一个人们开始舆论的新话题了，就现在人们的观念而言，我觉得如果一开始就遵循可持续发展战略具有变更性的话也就不必这么劳师动众了，这样不仅仅可以把它的保留是否的问题给化解，更好的可以节约成本，为其的发展打下厚厚的基础，不仅为政府节约了一大笔资金，还更为大众老百姓留下了那么些许记忆。不曾忘记它的过去，记住它的回忆，缅怀它的成就，展望其建筑本身魅力的未来。我这只是本人的观点，从建筑的本身来看待它所包含的内在以及外部的因素，是否具有的可变性。在现在的建筑设计当中，很多人在做设计时候，往往把自己的感情融入的太多太深，很情感的去做每一件作品。对，对，确实这样很好，能把自己的审美观念发挥的犹如滔滔江水连绵不断，发挥的淋漓尽致。单纯的从建筑角度来看它，确实是很好，很不错。放在哪里都一个样。这样的作品，值得人去深思，你究竟是在做自己的纪念馆还是做的是自己以后陈放作品的博物馆，我敢情问问。在自己做每一件作品时，应该牢牢记住要删除自我，冗余现实状况。清楚的看待不同地方的地域文化，人文地理，风俗习惯，或许深入到他们的饮食习惯，穿着等等。这样再把你自己的想法与之相交，那岂不是优哉优哉，何乐而不为呢。提到这次汽车站设计，我的第一感觉就是空间要大些，让人感觉到真的是在车站，不会说是有着压抑的空间的感觉，但是体量还是的在人能接受的尺度内，不要失真。毕竟从感情上来说车站这个空间是常常发生送亲人离别时伤心难过的地方，大家恋恋不舍。若是再加上有这么个压抑的空间那岂不是让人更加是火上加油的感觉。换做是在一个空间感强烈的车站，人一去就觉得心情很是开朗，心情放开了，自然而然欢笑声也是更多了，没有那种不舍不弃的感觉了。再者就是若是一个好的建筑，至少观赏性上来说，车站我还可以把它当作是一种艺术品来看待，一个好的风景点（后续会提到车站的额外的功能）。大家站在车站的外面留影纪念，觉得这才是每一个建筑应该所具有的宗旨吧。做为汽车站设计，包括了几部分： 首先，是从规模上来讲，汽车客运站可分为四个站级，一，二，三，四级别。其主要区分可见建筑设计规范，就不在这上面多解释了。在这之前还得从它的选址上来讲，一个成功的汽车站关键在于地理位置是否具有优越性，优越性并不是指它一定就得在市中心，而是首先选在于路陆交通出入口，或者是再有各个地方具体问题具体方案来定。不是唯一的答案，只是一个取舍的问题，绝对是有弊也有利，更多也是尽量择优。
第二，总平面图，当前面的站级，规模，选址确定后，一个好的 汽车站那就得看它的内在了，也就是说的平面布局功能是否更加的人性化的设计，能否恰到好处的为人们服务。将其各个功能最大化的联系到一起，大到候车室，小到一个洗手间的功能联系。总平面设计注意：1，符合城市规划的要求，看规模要求，出入口的设计选择问题；2，布置紧凑，合理利用地形，满足站务功能要求。于其他交通工具合理的联系在一起；3，分区明确，使用方便，流线简洁，避免旅客车辆以及行包流线的交叉；4，站前广场必须明确划分车流，客流路线，停车区域活动区域以及服务区域，在满足使用的条件下应注意节约用地；5，合理不布置绿地；6，处理好站场排水。竖向排水设计，有效车位坡度不小于千分之五。第三，候车厅设计应考虑：1候车形式，分为二种，对称性与非对称性。2候车厅面积，面积大小按照规模来确定，候车停面积＝旅客日发送折算量*相应系数*1.1平方米。3候车厅的功能关系，每三个发车位不少于一个检票口。还有点最重要的是候车厅的结构形式是对它形象很重要的一个节点，所以候车室的形象决定与它的结构形式。
第四，售票处，根据规模来衡量售票窗的大小，再是将其与候车厅有机的结合起来，方便与乘客。
第五，行包业务，行包业务是衡量一个车站是否很好的做到为人民服务的标准，那么最好的典范就是它的行包业务，不仅要做到行包的顺利到达，而且还得更多保护旅客的随身携带的旅行包的安全问题。1，行包房的设置以及流线；2，行包房与其他空间的关系；3，行包流线。
第六，站台与有效发车位，站台是组织旅客输送旅客上车的必要通道，是保证发车区有安全感的重要设施之一。1，站面平台：一字式，锯齿式，弧形扇面式，分列式；2，站台柱网，柱距；3，站台雨棚。
第七，停车场，注意停车场面积，停车区设计，停车方式，停车场设施。第八，附属建筑 第九，防火疏散要求 第十，建筑设备
汽车站设计，本身作为一件作品来看待的情况下。还得贴近现实来做，符合基本功能之外，再从艺术角度来看待，让它成为不是车站的车站的感觉。建筑魅力至少从外表来评判是绝对的，所以再做设计时候，不会为了形式而形式，刻意的去表达些什么，那只是画蛇添足罢了。
汽车站作为一个地方的门户，当一个人来到一个地方的一眼看到的就是车站，不管是火车还是汽车，还是什么，都非常清晰的看得见，摸得着感受。所以在此不仅仅是体现个人性格的时候，更是要全盘考虑来看待它的多重性。
客运站图示一
