中欧班列研究报告（推荐2篇）
1 中欧班列运行速度发展情况
2011年3月19日，第一列中欧班列（重庆至杜伊斯堡）由团结村始发，班列运行境内路径为团结村-达州-襄渝线-西康线-陇海线-天水-安北-阿拉山口，境内3945公里，图定时间为94小时08分，实际运行时间为119小时17分。班列途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，最终抵达德国杜伊斯堡站，全程10937公里，运输时间为18天。
从中欧班列第一列运行时间来看，比海运方式仅仅缩短一半左右，铁路运输的优势没有充分发挥出来，远远不能满足客户对运输时效的要求。产生上述情况的主要原因是当时中欧班列沿途6个国家铁路的协调机制没有建立，对班列的维护不到位，还有国内兰新线电气化改造尚未完成，兰新二线也未动工，国内通过能力的限制使得班列在境内就晚点25小时。为了满足客户要求，发挥铁路运输优势，提高中欧班列的竞争力，中国铁路着手致力于班列运行速度的提高，加强基础设施改造，从2011年至今，经过8次调整运行图，国内班列运行速度大幅度提高，在中国铁路总公司和铁路局两级调度，设立专人负责中欧班列箱源调配、运行盯控、中转集结等工作，按高于客车等级安排中欧班列开行，中欧班列日均运行提高至1300公里，正点率达99.7%。以中欧班列（重庆至杜伊斯堡）为例，国内时间已经从最初的94小时08分缩短为目前的66小时。
2014年5月，中国铁路总公司牵头与俄铁、哈铁和白铁等就定期开行班列、铺划全程列车运行时刻表并商定编组计划达成协议，将中国-欧洲-中国集装箱班列运行图铺划至布列斯特。列车运行图的延展可以保障在不同铁路轨距国境站进行交接时，承运方按照图定时间及时集结车辆并同步组织换装，大大缩短了口岸停留时间。
目前经由阿拉山口的中欧班列运输时间基本控制在13天以内，经由满洲里和二连口岸的班列也可在14天左右抵达，运输时间与海运相比缩短20天以上，对于高附加值货物和对运输时效要求比较高的货物来讲，铁路运输的时间优势相当明显。
2 影响班列运行速度的原因
中欧班列的成功开行，为亚欧经贸不断增长所带来的货物运输旺盛需求提供了海空运以外的第三种选择，在国际社会引起了很大反响。但随着开行规模不断扩大，开行密度不断提高，一些问题也开始显现，导致中欧班列整体运输效率下降，主要有以下几方面原因：
(1)沿途各国铁路基础设施情况不同，技术作业标准和条件存在差异，导致提高班列运行速度存在瓶颈。比如西线中国境内日均运行里程可以达到1300公里，哈萨克斯坦境内为1200公里，而俄罗斯和白俄罗斯由于基础设施较差，日均运行速度只有845公里；
(2)通关手续繁琐[2]。铁路国际联运相比海运和空运的点到点运输，需途经多个国家，涉及多次口岸通关，环节较多，手续复杂。中国发往西欧的货物在波兰口岸马拉舍维奇还需要将国际货协运单更换国际货约运单，更增加了口岸停留时间；
(3)全程运行图有待优化和完善。目前中欧班列运行图虽然已经延伸至白俄罗斯边境布列斯特站，但是宽轨段的图定接续班期只有两条，小于我方班列开行数量，无法做到全部图定衔接，而且运行图并没有接续至欧洲；
(4)信息服务水平滞后[3]。班列开行缺乏统一的信息传递交换机制，沿途各国铁路、海关等部门之间传递信息还停留在纸质单据交接的时代，报关数据、货物信息、运输信息等均依靠人工传递，重复录入，降低了效率；
(5)大风等恶劣自然天气影响，导致班列运行和交接受限，货物无法按时装运，特别是阿拉山口站位于百里风区，作业条件恶劣，影响口岸换装效率；
(6)口岸站作业能力限制和后方通道运力不足的可能产生阶段性拥堵，特别是哈萨克斯坦的多斯特克口岸站长期以来接运能力和集装箱专用平车严重不足，其后方通道为单线铁路，运输十分紧张，导致我国出口货物经常在该口岸长时间等待换装挂运。另外，班列途中需要两次换轨，即从中国境内的标准轨换到独联体国家的宽轨，再从宽轨换为波兰境内的标准轨，班列在口岸的停留时间约占全程运输时间的19%，严重拖延了整体运行时间；
(7)货物品类以及装载加固问题造成的扣车等情况也会影响运输效率。中欧间铁路国际联运运行距离长，沿途环境复杂，装载加固存在问题极易造成偏载、集重等问题影响行车安全。另外一些限制运输的商品以及非适箱货源入箱会引起拒收，造成班列滞留，特别是目前俄罗斯与欧盟之间相互制裁，一些品类的货物是不能运输的；
(8)其他因素造成的班列延误[4]。包括运单填写不规范，或填写内容与随车文件不一致导致口岸拒收造成滞留；车况或者箱况不良，运输途中出现报警被扣车，换装拉长运输时间；铅封质量不合格，途中或者口岸站补封，既拖延了作业时间，又提高了货物运输风险等。
3 中欧班列运行速度要达到的目标
2016年6月21日在华沙举办的“丝路国际论坛2016”上，中国铁路总公司总经理盛光祖指出，目前中欧双方已在中国国内16个城市与欧洲8国12个城市间建立了39条班列运行线，班列开行与辐射范围不断扩大，班列在中国境内每日运行1300公里，全程最快12天可运达。
为了进一步确定中欧班列的速度优势，合力打造中欧班列国际物流品牌。中国铁路与沿线各国铁路部门应进一步加强协作，加快推进海关信息互换、监管互认、电子报关以及检验检疫合作，解决单证信息共享等问题，努力实现中欧班列10天运达目标。
盛光祖总经理对中欧班列的开行速度提出了新的要求，铁路作为重要基础设施，对“一带一路”沿线国家在增加国际铁路有效供给、促进经济增长、提升国际经贸合作水平、实现绿色低碳发展等方面具有重要意义。如果实现中欧班列10天往返欧洲的目标，铁路运输相比海运和空运的竞争优势会更加明显，这将有助于铁路进一步发挥国际物流骨干作用，在国家“一带一路”战略中将丝绸之路从原先的“商贸路”变成产业和人口集聚的“经济带”中起到重要作用。
4 提高中欧班列运行速度的措施
中欧班列的优势在于安全、快速、准时、全天候、价格稳定适中，运行时间短是其独特优势。2016年6月8日，中国铁路正式启用中欧班列统一品牌，这将有利于资源整合，进一步优化班列运输组织，在中欧班列统一品牌的基础上，发挥铁路主导作用，合理布局、加快物流基础设施和信息化建设，从而进一步提高中欧班列运行速度。
(1)进一步优化班列运输组织[5]。加紧与沿线国家铁路部门沟通，按最短最快最省路径优化班列运行线，按与口岸作业时间紧密衔接的原则，组织铺画全程运行图，实现全部班列在两个换装口岸的班期衔接，做好班列运输方案的提前商定、专用车辆集结整备、运行监控等各项工作，减少技术作业时间，实现全程日行1000公里以上的目标，确保班列稳定快速开行，切实提升中欧班列的运行质量；
(2)提高口岸作业效率，压缩口岸停留时间。以发展西部通道为重点形成西、中、东三条通道共同发展的格局，提高口岸交接效率，优化作业流程，简化审批手续，推进一体化通关，提高铁路联运货物运输效率。换装口岸作业时间压缩至12小时，非换装口岸作业时间压缩至6小时以内；
(3)与沿途各国铁路、海关、检疫等部门开展数据交换工作，信息共享，实现电子预报关和单据预审，提前发现随车单据编制的问题，加快放行站办理货物运送手续，初步建成安全便利的智能化国际贸易物流通道；
(4)与沿途各国建立沟通协调机制，建立更高层次的互联互通[6][7]。加强沿线各国铁路间的沟通合作，推进成立沿线各国政府主管部门、铁路和国际物流企业参加的国际运输协调委员会，减少不必要作业环节和查验，实现班列全程快速无缝衔接，对异常情况快速反应，共同提升全程组织效率，提升班列整体市场竞争力；
(5)强化基础设施建设，消除薄弱环节。与相关铁路部门协调，寻找全程运行途中基础设施方面的瓶颈，做好口岸后方通道能力改造，以满足口岸过货量日益增长的需要，确保口岸畅通；
(6)以现有稳定开行的各主要中欧班列货源为核心货源，拓展国际联运中转集结服务，采用箱中转、车中转等多种方式，在重要物流节点建立自己的分拨中心或者物流基地，实现货物的快速中转集结和分拨配送，加快形成覆盖中欧全境的班列开行格局；
(7)简化随车单据制作手续，推广使用国际货协/国际货约统一运单。国际货协/国际货约统一运单的使用减少了在马拉舍维奇换单的时间，提高班列的全程运输效率。另外对同批发运的货物收、发货人一致，品名一致，发、到站一致的情况，推广使用整列货物使用一份运单办理运输，整列办理一份转关文件，大大简化各方的操作手续，提高班列的运营和通关效率；
(8)加强货物的监管，确保运输安全和通关效率。做好货物装载加固的检查工作，确保货物不偏载、不超载，不装运危险货物。加强发运前货物发运品类的确认，不发运海关同盟国家禁止运输的产品，确保班列顺利交接。
5 结束语
中欧班列大量开行，为中欧之间进出口货物提供了全新的物流模式，其“快捷准时、安全稳定、绿色环保”的品牌效应也在逐步显现。随着班列运输组织的不断优化、基础设施方面的不断完善以及作业效率的逐步提高，班列全程运输时间从开行之初的18天压缩至目前的13天，最终实现10天完成中欧间货物往返运输的目标，中欧班列必将成为“一带一路”的重要载体，发挥国际物流骨干作用，促进沿途各国商贸往来，实现互联互通[8]。
参考文献
[1]林结良,王爱民,邓成尧,等.铁路集装箱多式联运发展探讨[J].铁道货运,2014,32(1):24-25.
[2]孙彬.中欧班列国际铁路联运采用多式联运提单对策的研究[J].铁道运输与经济,2016,38(4):68-72.
[3]王杨堃.中欧班列发展现状、问题及建议[J].综合运输,2015(S1):70-72.
[4]孟亮.中欧铁路集装箱国际联运业务研究[J].物流工程与管理,2014(9):44-45.
[5]李翀宇.打造国际班列国际品牌构建“一带一路”铁路新格局[J].港口经济,2015(12):20-21.
[6]李佳峰.“一带一路”战略下中欧班列优化对策研究[J].铁道运输与经济,2016(5):41-45.
[7]陈蓉,石国进.打造“一带一路”中欧班列品牌的思考[J].铁道运输与经济,2015(11):75-78.
新疆地处我国西北边陲，拥有我国1/6的国土面积、5600多公里边境线，与蒙古、俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦、印度、阿富汗等8国接壤，拥有17个国家一类口岸，是我国距中亚、西亚和欧洲最近的省区，也是最有条件开行国际班列的省区。
2013年9月，习近平主席在纳扎尔巴耶夫大学发表演讲，指出要加强政策沟通，加强道路联通，加强贸易畅通，加强货币流通，加强民心相通，用创新的合作模式，共同建设“丝绸之路经济带”。
开行新疆至中亚、西亚和欧洲的国际货运班列，适时打通我国与中亚、西亚和欧洲各国的交通走廊、物流通道，这是落实我国向西开放战略部署，推进新疆跨越式发展的重要抓手；是落实习近平总书记关于建设“丝绸之路经济带”的重要举措；是构筑新疆“外引内联、东联西出、西来东去”对内对外开放新格局，吸引和承接东部地区产业转移，发展面向周边国家外向型产业的重要手段。
目前新疆向西铁路运输出口通道有阿拉山口、霍尔果斯两个铁路口岸，2013年阿拉山口出口运量549万吨；霍尔果斯出口运量158.6万吨。出口货物中约2/3都是内地过境出口货物。出口主要目的地是中亚五国、俄罗斯及欧洲。
新疆开行中欧班列区位优势明显，货源充足。中铁多式联运公司乌鲁木齐分公司每年发运乌鲁木齐至阿拉山口出口货物约3000车，目的地为阿拉木图以远中亚五国；库尔勒地区的粘胶产品，终点到土耳其Mersin。每月的运量为3000-5000吨，最少为130个40尺高柜；中泰化学和新疆天业的石油化工产品、特变电工的机电产品、新疆自治区番茄酱制品等在中亚和欧洲国家都具有较强的竞争力。
新疆中欧班列分三步走进行。第一步开行乌鲁木齐至中亚集装箱班列，初期每周1列，年内实现每周3列，以中铁集装箱乌鲁木齐一阿拉山口的零散货源为基础，可开行乌鲁木齐一阿拉木图的国际貨运班列：第二步开行库尔勒到西亚集装箱班列，每周1列，以富丽达的粘胶产品为基础货源：第三步开行乌鲁木齐、石河子到欧洲货运班列，目标每周3列，其中2列集装箱，1列整车。集装箱货源除了本地货源还会吸引内地公路、铁路出口货源，以新疆灵玺国际物流有限公司无轨基地海关监管库为服务平台，整车货源以新疆天业和新疆中泰PVC产品和烧碱以及屯河的番茄酱为基础货源。
据悉，目前中欧之间的货物贸易95%以上是通过航运物流与海上运输完成的，随着中欧之间贸易的增长和陆路运输条件的改善，通过铁路（亚欧大陆桥）运输中国到欧洲的货物已成为一种新选择。
新疆灵玺国际物流有限公司董事长周飞介绍说：汉唐的古丝绸之路上，驼铃一响，客商奉货，镖局司程，周期以年月计。而现在欧洲班列开行，货物生产、货源组织、海关监管、分拨装箱、运输通关、返程组织，组织范围扩至全球，信息、金钱流转的时间大幅缩减至分秒计。因为现代物流又多了一条向西的物流大通道。
