促进物流业发展的措施

促进物流业发展的措施（共8篇）

促进物流业发展的措施 篇1

一要切实减轻物流企业税收负担。完善物流企业营业税差额纳税试点办法，扩大试点范围，尽快全面推广。研究解决仓储、配送和货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一问题。完善大宗商品仓储设施用地的土地使用税政策。

二要加大对物流业的土地政策支持力度。科学制定物流园区发展规划，对纳入规划的物流园区用地给予重点保障。支持将工业企业旧厂房、仓库和存量土地资源用于发展物流业。

三要促进物流车辆便利通行。降低过路过桥收费，大力推行不停车收费系统。加强城市配送管理，解决城市中转配送难、配送货车停靠难等问题。

四要改进对物流企业的管理。放宽对物流企业资质的行政许可和审批条件，逐步减少行政审批，提高审批效率。

五要鼓励整合物流设施资源。支持大型优势物流企业对分散的物流设施资源进行整合，鼓励中小物流企业加强联盟合作。引导行业系统内的仓储和运输设施开展社会化物流服务，支持商贸流通企业发展共同配送。

六要推进物流技术创新和应用。加强物流新技术自主研发，加快先进物流设备研制，制定和推广物流标准，适时启动物联网的应用示范。推进物流信息资源开放共享。

七要加大对物流业的投入。各级政府要加大对物流基础设施的投资扶持，积极引导银行业金融机构加大对物流企业的信贷支持，拓宽融资渠道。

促进物流业发展的措施 篇2

关键词：物流业,物流成本,税收负担,税收政策

1 我国物流业发展急需转型

物流业在我国是一个朝阳产业, 它是把交通运输业、仓储业、包装业、加工配送业、物流信息业等多种行业融为一体的复合型产业。作为一种基础服务性产业, 物流业是促进社会经济发展的基础性、战略性产业, 对优化经济结构, 促进产业结构升级, 推动我国经济发展有着重要的意义。近年来, 随着经营成本的不断上涨, 税收负担不断加重, 我国物流业的发展承受着巨大的生存压力, 面临着行业发展的严冬。如何通过税收政策为物流业减轻负担, 推动物流业发展, 是急需解决的现实难题。

2 我国物流业的发展现状

国家发改委2014年3月通报称, 2013年, 我国物流运行总体平稳, 物流需求规模保持较高增幅, 物流业增加值平稳增长, 但经济运行中的物流成本依然较高。

2.1 物流总体规模不断壮大

2013年我国社会物流总额197.8万亿, 按可比价格计算, 同比增长9.5%。2013年我国物流业增加值3.9万亿, 同比增长8.5%。物流业增加值占GDP的比重为6.8%, 占服务业增加值的比重为14.8%。

2.2 物流成本较高

2013年社会物流总费用10.2万亿, 同比增长9.3%。社会物流总费用占GDP的比重为18%, 与上年基本持平。据中国商业联合会的资料显示, 从2005年以来, 我国物流总成本占当年GDP的比重一直保持在18%左右, 相比较而言, 西方发达国家比重则是8%到10%, 可见在流通环节上消耗了社会创造的大部分财富, 这不但给我国经济带来沉重负担, 阻碍了经济的转型升级, 而且还会推高物价水平, 抑制消费需求增加。

3 我国现行的物流业税收政策存在的问题

我国物流企业所承担的税负水平相对其利润率是相当高的, 税收负担过重是我国物流企业普遍存在的问题。

3.1 我国物流业税制落后

目前我国物流业在经营过程中涉及到十多种税费, 税制过于复杂, 且税收负担过高。从现代物流业的经营流程和涉税环节来看, 可分为三类:一是在提供服务环节的货物劳务税, 涉及增值税、营业税;二是收益实现环节的所得税, 包括企业所得税、个人所得税;三是其他税种, 即在服务设施的购置和保有环节涉及到房产税、城镇土地使用税、车辆购置税、车船税、印花税、契税、城市维护建设税和教育费附加等。

3.2 营改增背景下, 货物劳务税存在的问题

3.2.1 税目设计不科学

根据目前营改增实施办法, 仍将物流业划分为交通运输业、物流辅助服务两个税目, 按照不同税率分别缴纳增值税。即物流企业要分开核算不同的应税业务, 不利于发挥物流业的专业化和一体化, 也不利于企业开展综合物流业务。另外, 对于目前最具活力的快递业, 不同的税务机关对快递业营业税税目的认定存在差异, 有邮电通信业、货代业及交通运输业3种身份认定, 相应的税率为3%、5%、3%, 税收差异不明显, 但是营改增实施后, 税率相应变为3%、6%、11%, 税收差距明显增大, 由此造成的矛盾必将激化。

3.2.2 多重税率不公平

目前各地对物流业的“交通运输服务”和“物流辅助服务”, 分别按11%和6%的税率征收增值税。针对当前物流业存在着不同服务项目界限不明, 难以明确划分税目的问题, 试点实施办法规定, 若试点纳税人兼有不同税率或者征收率的应税服务而未分开核算的, 从高适用税率。即若不能分开纳税项目, 纳税人必须从高适用11%的增值税税率。如此看来, 从事物流辅助服务的企业, 很难享受到差价纳税和低税率纳税的优惠, 进一步加重了物流业的税收负担。

3.2.3 进项税额抵扣项目不合理

现行“营改增”政策规定, 物流企业为购置运输工具和燃油、修理费所含的进项税额可以抵扣。目前物流企业所需的运输工具大部分在“营改增”之前购买, 因使用年限长, 购置成本无法抵扣。从事跨地区运输的物流企业, 购买燃料时, 一般无法取得增值税专用发票;另外通行费也无法获得相应的抵扣凭证, 还有人工成本、保险费、租赁费等也并不属于增值税可抵扣的进项范围。就目前“营改增”试点情况看, 物流企业的税负存在不减反增的趋势, 这应引起税务部门和物流企业的高度重视。

3.3 所得税方面存在的问题

(1) 税收优惠政策滞后。目前政府对现代物流业发展的所得税方面的税收政策扶持滞后, 没有实施特别有针对性的税收优惠政策, 这不利于物流业做大做强。

(2) 总分机构无法统一缴纳企业所得税。当前物流企业纷纷在全国各地建立分支机构, 通过占据各地市场, 来发展壮大。物流业由于规范化程度不够, 同时分支机构又不具有法人资格, 无法跨地区汇总缴纳所得税, 面对地域经济差距过大, 无法在企业内部间进行盈亏互补, 这加重了物流业的税负压力, 阻碍了物流业的发展。

3.4 其他税种存在的问题

物流业的房产税税负是相当重的。仓库、配送中心、物流园区、货柜码头等的出租收入是物流地产企业的主营业务收入, 同商业、住宅地产不同, 物流产业的利润率低, 利润回报较缓慢。然而在税收方面, 它不仅要负担5%的营业税, 还要承担12%的房产税。

城镇土地使用税的新政策使得物流企业的土地使用税税额平均提高了2倍, 有的地方甚至涨到9倍, 税负加重。

4 积极推进物流业发展税收政策建议

4.1 增值税改革建议

借鉴国外增值税实施经验, 采用进项税抵扣制度, 不但可以消除重复征税, 而且有利于物流企业实现专业化分工协作, 优化产业结构。因此我国物流业应全面推行消费性增值税, 推动现代物流业更好更快地发展。

(1) 统一设立“物流综合服务”税目。在实务操作中, 由于各项物流业务紧密相关, 难以明确区分运输类服务与物流辅助服务。重新设立“物流综合服务”税目, 将与物流相关的各环节业务均纳入“物流综合服务”税目, 并执行统一的税率, 以适应物流业专业化、一体化运作的需要。

(2) 统一物流业务税率。为了减轻物流企业的增值税负担, 应从低设计“物流综合服务”业务税率, 统一设置6%税率, 积极发挥税收对物流业的引导和激励作用。

(3) 扩大进项税额抵扣范围。将通行费、人工成本、租赁费、保险费等纳入进项税抵扣范围, 允许部分已购入的固定资产纳入可抵扣的范围。

(4) 从减轻物流业税负角度, 将快递业税目确定为“邮电通信业”, 待时机成熟时, 考虑将其纳入营改增试点范围中。

4.2 所得税改革建议

4.2.1 适当降低企业所得税税率

我国物流业的总资产利润率远远低于所有行业的平均水平, 而税收负担却高于其他行业。政府应该根据我国的国情, 降低物流业的所得税税率, 可以借鉴新加坡17%的所得税税率, 减轻物流业的税负压力, 鼓励物流业的发展。

4.2.2 科学设计物流业所得税优惠政策, 鼓励物流基础设施的建设

建议对物流企业新建标准化仓储设施和运输设备分别给予企业所得税的优惠政策。针对企业建设标准化仓储设施, 可对物流企业的企业所得税实行一定比例先征后返的优惠政策, 用企业所得税的返还利润鼓励企业新增标准化基础设施, 不断夯实物流业发展的基础。针对物流企业新增标准化运输设备, 建议允许物流企业对其运输设备采取加速折旧的政策, 允许按其投资额的一定比例, 抵减应纳税所得额。

4.2.3 允许符合条件的物流企业由总部缴纳所得税

对于允许符合跨地区经营、物流服务网络健全、信用良好等条件的物流企业, 建议允许由总部统一核算、总分公司盈亏相抵, 最后由总公司统一合并缴纳所得税。

4.3 其他税收改革建议

从减少企业的税负角度看, 合理降低物流业房产税税率, 对物流地产业由从租计征改为从价计征;对物流企业征收土地使用税的同时, 给予企业财政补贴。根据物流企业发展现状和经营实力, 实行减免1至5年的房产税和城镇土地使用税。另外对用于日常经营活动购置的运输工具, 建议免征车辆购置税。

参考文献

[1]张莹莹.促进我国物流业发展的税收政策研究[D].大连:东北财经大学, 2011.

浅析促进我国物流发展的对策 篇3

【关键词】　中国物流业；现状分析；对策

在进入21世纪以后，以信息技术为基础的电子商务在全球迅速崛起，它对传统的商务运作模式、商品流通模式及人们的生活方式产生了广泛而深远的影响。在信息技术的支持下，发达国家的现代物流已经成为国民经济发展的重要支柱产业提高经济效益的重要源泉产业升级和企业重组的关键推动力。

一、中国物流产业的现状分析

1、物流产业基础设施、技术水平分析

（1）物流基础设施虽有一定基础，但配套性、兼容性差。经过多年发展，尽管中国在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等物流基本设施和装备方面取得了长足发展。但总体看来，现有的物流设施还比较落后。2011年运输费用4.4万亿元，同比增长15.9％，占社会物流总费用的比重为52.8％。如此高昂的运输费用是我国物流基础设施建设不足的表现。

（2）物流企业技术水平低，系统功能不强。中国物流企业技术水平低，装备落后，物流作业水平低，服务质量满足不了工商企业的现代物流服务要求。在仓储设施方面，第三方企业拥有的仓储70%是普通平房仓库，现代化的仓储设施比例极低，具有冷藏、保鲜功能的仓库更少。在使用的搬运工具中，功能低下的搬运车、手叉车和普通起重设备占到70%以上。在运输工具方面，第三方物流企业拥有的运输车辆中，普通车辆占70%以上，现代化的箱式货柜和集装箱码头及特种运输车辆很少。物流企业开发和使用的物流信息软件，无论软件水平还是应用水平，还赶不上自己的客户工商企业的计算机应用水平，即使有些软件比较适用，但与客户也不兼容。中国物流企业系统功能不强，仓储功能与运输功能缺乏协调，长途运输与短途配送缺乏有效的衔接，各种运输方式配合不力，不同物流服务很少结合，能够提供综合物流服务、“一票到底”和“门到门”物流服务的企业很少。

（3）标准化建设的滞后。中国物流设施和装备标准滞后主要表现在：一是各种运输方式之间装备标准不统一，如海运与铁路集装箱标准的差异，在一定程度上影响着中国海铁联运规模的扩展。二是物流器具标准不配套，例如现有托盘标准与各种运输装备、装卸设备标准之间缺乏有效衔接，影响了托盘在整个物流过程中的机械化与自动化水平的提高。三是物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接。四是信息系统之间缺乏接口标准，工商企业内部物流信息系统与第三方物流信息系统之间缺乏有效地衔接，物流作业管理信息系统之间互不沟通，以EDI互联网等为基础的物流信息系统难以得到实际应用。

2、中国物流业管理体制和机制方面的分析

（1）在物流业的跨部门和跨行业的特征上，中国与物流业发达国家是一致的，但是，由于经济利益部门化和地区化弊端的存在，中国在物流业的管理体制及机制性的原因，造成管理的环节多、管理的差异性大、执法的宽严尺度不一，加之协调性差，使得管理效率难以提高。

（2）管理条块分割。目前脱胎于计划经济体制的管理体制及机制，许多部门政企尚未政真正实现分开，从而形成了许多部门管理的条条之间的基于部门利益的分割状态，使得管理的能力因分割而受到局限和制约，造成管理水平的提高较为缓慢。

（3）管理层次较多，地方保护严重。目前，中国相当一部分省市之间的市场壁垒，使网络化物流服务企业的成长变得相当困难。

（4）管理规章政出多门，有相当部分法规之间村矛盾、重复和缺乏协调之处，加之执法主体多元化，是造成管理无序、效率不高的重要原因。

二、加快发展中国物流产业的对策

1、建立现代物流标准化体系：建立一套完整的物流标准化体系，使物流的各个环节都有据可依，使效率最高化。物流标准化工作的首要内容是研究和编制完整、合理和科学的标准化体系表，在此基础上，通过标准化体系指出标准化体系表找出标准化发展方向和重点，有计划的积极稳妥的制定标准，逐渐完善标准体系。

2、物流设施要建设增量和盘活存量并重、硬件与软件并重

（1）中国的物流设施，特别是基础设施薄弱，而且在地区、行业、企业之间分散着，建设物流设施是当务之急。物流设施建设的重点应该是节点建设（即港口、铁路、公路、空港等的紧密衔接）。这种基础设施的建设当然要有政府的支持，官商合办。政府对物流设施的建设无疑要进行统筹规划，而重点应该放在物流基础，其他设施应当给企业留下余地，而不要由政府全部统揽。“物流中心”、“配送中心”要根据客户的需求，由企业安排兴建，建设一個，发挥一个的作用。物流设施短缺的实质是因为现实当中有许多码头、仓库、专用线利用率很低，目前全国仓库面积利用率不到40％。所以，在建设物流设施的同时，要重视现有（存量）设施的盘活和整合，改造以后可以减少投资增加受益。

（2）现代物流是资本密集型产业，进入成本和退出成本都比较高，大规模投资要慎重，尤其要避免在经营初期过渡投资而造成负担过重。不管是政府投资还是民间投资，都不要盲目投资。物流企业可以使资产型企业，也可以是非资产型企业。有物流资产的物流企业自然拥有一定的优势，事实上中国拥有资产优势的运输，仓储起家的“混合型”物流企业，发展壮大的机会更大一些。但不是所有的物流企业都要拥有自己的自成局面的物流设施。美国1998年68%的物流企业是非资产型的。国际物流公司进入中国市场时，在中国并没有物流设施，而是通过合资、合作、寻求代理、采购运力、租用仓库等开展物流服务。中国的物流企业之间也可以通过协议、合作、联盟等方式，盘活设施，发挥效用。

（3）物流产业建设不仅要重视硬件的建设，还要重视软件的建设。首先要转变观念，树立新的经营机制和经营模式，这是一场变革。软件的建设中一个突出的问题是信息系统的建设。对信息系统的投资是必须的，物流企业要与软件公司充分沟通，设计出好的软件。

3、重视物流人才的教育与培训：美国为促进物流产业的发展，在高等院校中设立物流专业，并在部分高校设置了物流方向的研究生课程和学位教育，同时由美国物流协会组织，全面开展物流在职教育，为物流产业培养了大批的专业性人才。中国应该在借鉴美国物流人才培训的基础上，建立中国物流专业学科体系和人才培训体系；加大对物流基础理论的研究工作，对吸收的国外先进物流经营方式和管理经验进一步吸收和消化，形成符合中国国情的物流理论；建立多层次的物流人才教育培训体系，在高等院校中设置物流专业，为物流企业培养理论基础扎实的专业技术人才，同时，在部分高校和科研机构中设立物流专业培训机构，建立物流产业职工的终身教育系统。物流企业要积极组织职工参加在职培训，及时更新知识结构。

4、企业要建立和完善物流系统：物流从现代时尚的T型台上走下来，实实在在的成为一些企业的第三利润来源，并为企业节省或者赚取大把真金白银。以制造业为例，建立和完善物流系统。从制造业来讲，物流的功能是采购获得、制造支持以及实物配送三大功能。解决的问题是物料采购、库存、供给、生产计划安排、配送、实施布置、流程化等一系列的运作问题。在制造业的物流管理人员眼中，物流管理在本质上是要实现下列功能目标：快速响应、最小变异、最低库存、整合运输、质量、生命周期的支持等。

参考文献

[1]尹大为.中国物流业发展展望[J].北方经贸.2003，（10）

[2]张沈生.物流管理行业急需解决的问题[J].工业技术经济.2002，（4）

[3]马颖培.中小企业物流成本控制[j].企业导报.2009，（6）

促进物流业发展的措施 篇4

众所周知，虽然中国政府的职能划分在理论上借鉴了西方的基本定义，但是在实际运行过程中却有着天壤之别，福建省促进现代物流业发展条例读后感。西方世界的政府是一个有限的政府，俗称“小政府”，而中国的政府是一个无限的政府，俗称“全能政府”，无论在经济、政治、文化方面，它对全中国人民的干涉是近乎疯狂的。小到：今天起食堂开始限购，哦，因为昨天有个学生对老温撒了个谎；这个路口的交通灯死机了，哦，因为将会有个X长开车经过……大到： 7.23事故死亡人数从35人上升至39人，哦，因为X级领导的引咎辞职和死亡人数挂钩；前几年房地产暴利，哦，因为政府需要借助房地产吸纳自己超发的货币……可想而知，中国物流业的发展也肯定不能幸免于政府的魔掌。

果然，2010年9月，政府发布了《福建省促进现代物流业发展条例》。一方面，由于本人资质有限，而且平时也没有认真学习党的语言，所以不能为众位看官对它进行一番解读；另一方面，我相信网络上已有的很多知名学者的解读一定比我的解读更具权威。所以，本人与其在这篇文章中班门弄斧，不如脱离党的视角，试着从更本质的层面对它进行分析。在对它进行分析的时候，我们绝对不能被冠冕堂皇、金玉其外的言语所迷惑，一定要透过现象看本质。物流业的发展是物流行业、物流企业、经营环境这三个要素共同作用的产物，所以，只有以这三个要素为基础的发展才是有效的。

不得不承认，关于物流行业，政府至少在政策方面做出了相当的努力。例如第七条、根据现代物流业发展规划，加强物流节点城市和物流园区、物流配送中心建设，完善农村物流基础设施，发展生鲜农产品物流冷链物流，提高城乡流通效率；以及第八条、结合现代物流业发展规划要求，完善综合运输体系，实现水路、铁路、公路、航空、管道等运输方式的对接；还有第十一条、纳入现代物流业发展规划的物流园区、物流配送中心等的物流企业物流项目用地、为生产配套的仓储物流项目用地，享受工业用地政策，读后感《福建省促进现代物流业发展条例读后感》。

同时，关于物流企业，政府也面面俱到。例如第十四条、科技主管部门及有关部门应当加强对物流技术、物流管理研究开发的投入，支持高等院校、科研机构和物流企业开展先进的物流技术、物流设施设备、物流管理的研究和开发，推进物联网技术的运用，促进物流科研成果的产业化；以及第二十条、鼓励和扶持物流企业建立信息系统，行业协会及有条件的企业投资建设行业物流公共信息平台，提高物流信息化和智能化水平；还有第二十三条、鼓励、支持本省物流企业与台湾物流企业开展运输、代理、包装、配送等物流环节的分工与协作，引进先进的物流管理技术、人才和资金，扩大经营范围，参与国际竞争。

唯一美中不足的就是政府在“经营环境”方面毫无建树。何以见得？物流业属于服务业的一部分，当然也具备服务业的最重要的一个特性，那就是：它总是伴随着经济危机和市场萧条而发展壮大。最可笑的是，中国政府不仅不懂得经济危机对经济长久繁荣的重要作用，而且还在每一次国外的金融危机发生的时候，就有不计其数的人站出来痛批资本主义的种种弊端。当然，如果要真正改善物流业的经营环境，仅凭扭转市场环境是不够的，还有必要对信用环境进行改善。$2，新华社发步了《国务院关于政策支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，简称“非公36条”，允许非公有资本进入垄断行业和领域，并承诺为它们提供融资上的支持。可是，在国内首个民资参建铁路项目中，虽然民营资本占有将近1/3的股权，但对这条铁路建成后的运营却基本上没有发言权，该铁路在运营方面也完全遵照其他国有全资铁路的规则。所以，再美好的政策，你信吗？

综上所述：无论是“物流国九条”还是“物流省二十五条”，只要政府依然不遵循市场规律、不顾及长远利益，哪怕把政策写得再天花乱坠、再详细具体，也终究只是一场自编自导自演自弹自唱的独角戏。

吴金榕

二零一一年十月三十日

促进物流业发展的措施 篇5

——XXX电商座谈发言

尊敬的领导，各位来宾: 大家上午好。非常高兴能参加此次座谈会，也感谢XXX区委、区政府给我这个发言的机会。我是XXX商会李。。围绕今天的会议主题，我想谈一些自己不成熟的看法。

近年来，国内外电商发展迅猛，如何抓住机遇促进我区电子商务产业发展确实需要大家深思。在我国电子商务发展并不平衡，东南沿海及物流发达地区电子商务规模较大。据调查，企业电子商务最活跃的是广东省，电子商务交易额为XXXX亿元，其次是江苏XXX亿元；排在第三位的是北京XXX亿元；排在第四至第六位的分别是山东、上海、浙江。这六个省、市的电子商务交易额占全国电子商务交易额一半以上，达64.5%，这些地区正是我国物流最为发达的地区。电子商务的发展是大势所趋，而基于商品市场的电子商务发展也必须要有与之相配套的现代流通方式，另一方面，物流基础的发达程度也直接影响着电商的发展。

那么从这个角度，我谈这么几个方面的认识。

第一方面是电子商务发展必须要有与之相配套的现代流通方式。随着电子商务的不断发展，为各行业带来了正确的电商理念和先进的营销模式，促使许多商品实现了电子商务营销，形成了许多电商销售专网（如淘宝网、京东商城等），影响和带动一大批企业和创业青年投入到电子商务领域。以我们商会为例：现有会员企业260家，其中做电子商务的就有60余家，还有一大部分正在由传统销售模式向电子商务转型。但是，目前我们的电子商务更多的是一些平台，不论B2B、B2C还是现在的O2O更多反映的是商品的一般属性或称价值属性，没有反映出商品的特殊属性。电子商务的活动并未结束，只有商品和服务真正转移到消费者手中，商务活动才告以终结。换句说，现在的电子商务只是一种商品交易的业态，没有实现需要与物流无缝链接。

据我了解，在国外并没有把物流作为电子商务发展的内容去看的，而是把电子商务和物流，乃至整个供应链镶嵌到一个更大的空间里去运作的，形成平台经济。在平台经济下，通过电子商务实现商品的一般属性或称价值属性，通过物流环节实现商品的特殊属性，即使用价值，完成流通的全过程。因此，我区的电子商务产业发展必须要打造与之相配套的完善的现代流通方式。

第二方面是电子商务产业发展需要有社会化物流基础。当电商只反映商品的一般属性的时候，通过互联网就可以实现。但就电商物流而言，单单依靠互联网技术已经不能实现全流程和全覆盖的要求。在物流方面我们对物联网的概念提得比较多，真正应用的却较少。但未来的发展一定是爆发式的，正如电子商务这几年的发展水平是一样，在这样的过程中间，谁更好的掌握了物联网，谁就能发展起来，反之就会被淘汰。

电子商务高效率和全球性的特点，要求物流也必须达到这一目标。而物流要达到这一目标，良好的交通运输网络、通信网络等社会基础设施则是最基本的保证。据了解，许多电子商务产业较发达地区其社会化物流基础程度都较高。近年来，我区的物流业虽有较大的发展，其实现的增加值占全区生产总值的比重有所上升，但与发达地区相比，总体规模较小，发展水平较低，还存在一定的差距。我区虽然在全省区县经济排名高居榜首，却没有形成良好的社会化物流基础。这也成为了我区电子商务产业发展的主要制约因素。

第三方面是打造好电商物流配套，有利于降低电商企业成本，提高物流集约化管理水平。

物流基础的发达程度直接影响着电商的发展，以XXX行业为例：XXX行业300亿元的产值中物流成本就占了7-8%，即物流成本约2.1亿元以上。另外，企业的对外贸易中外汇、结汇、物流税收等均在交易当地进行，使得我区的上述经济来源大幅减少。如果我们打造好了电商物流配套，实现产品出口无水港服务、报关服务，那么这些业务均可区内完成，可较好的降低企业物流成本，减少在途损失、缩短出口通关时间；同时，行业集约化的物流管理容易形成马太效益，进而产生较好的经济效益。

第四方面是打造好电商物流配套，可较好辐射相关产业，带动就业，增加税收。

电子商务的发展是大势所趋，它需要有与之相配套的电商物流。完善的电商物流有利于节约资源，减少企业对仓库设施的投资和占用，增强了电子商务的服务功能和辐射功能，带动相关产业的发展。另外，可创造大量就业岗位，有效的带动了当地就业，促进了社会和谐发展。吸收就业，为当地创造税收。

就未来格局的变化而言，我认为一定要从整个物流的发展过程对电子商务的影响去思考，而不仅仅是考虑到电子商务对经济格局和对物流的影响。只有认真解决好商品价值与使用价值的统一，商流与物流的统一的问题，才能促进区域电商产业发展，形成较好的经济好社会效益。

以上仅为个人的一些认识和感知，不当之处敬请指正，谢谢大家！

促进物流业发展的措施 篇6

1 国际物流与对外贸易的关系

1.1 国际物流产生和发展的前提是对外贸易的发展

国际物流指的是组织商品在两个或者两个以上不同的国家或者地区之间进行的合理流动, 它可以实现不同国家之间的各种贸易活动。它是随着各国之间的相互贸易的发展而不断发展的, 国际贸易在向着“全球贸易一体化”和“物流无国界”的方向发展, 国际物流作为其发展的桥梁, 要保质、保量、适时的将商品从供方运送到需方, 就必须发展规模化、网络化的新模式, 总的来说, 国际贸易发展的速度和规模在很大程度上决定着国际物流的速度和规模。

1.2 国际贸易发展需要以国际物流的高效运作为支撑

全球跨国生产和贸易的总值大约占到全球贸易量的一半左右, 要让这些商品到达全球, 离不开国际物流的高效运作。一般来说, 一个完善的国际物流系统包括运输系统、仓储系统、商品检验通关系统、流通加工系统和信息系统等, 即时供应和零库存是现代企业追求的目标, 国际物流系统彼此之间的衔接是否高效、顺畅, 对提高国际贸易的整体经济效益、推动世界经济与贸易的发展起着关键的作用。

2 我国物流业在促进我国外贸发展中存在的问题

2.1 物流成本居高不下制约了我国外贸的发展

长期以来, 我国企业都比较重视生产而相对轻视物流, 对生产领域之外的采购、运输、仓储、包装、代理以及加工配送等环节都不太重视, 使得物流费用居高不下, 物流环节占用的时间也很长, 几乎达到整个生产过程的90%;在对外贸易中, 如此高的物流成本当然会导致出口商品缺乏竞争力, 因为物流费用也要分摊到价格中去, 所以大部分的外贸企业在出口中都选择了由买方办理运输环节的FOB方式, 一方面, 这种术语不利于发展我国的物流事业, 尤其是我国的远洋运输事业, 另一方面, 国内的物流环节依旧没有得到改善, 国内物流费用依旧很高。

据国家统计局数据, 2009年我国社会物流总额为96.65万亿元, 物流增加值为2.3万亿元, 相比2006年增长了64%;社会物流总费用占GDP的18.1%, 比2006年下降了0.2个百分点。这说明我国物流业在不断发展, 但相比美国等发达国家物流费用占GDP10%左右的比重还是明显偏高的。物流成本居高不下严重的制约了我国外贸的进一步发展。

2.2 物流基础设施落后, 降低了外贸的运作效率

目前, 我国物流基础设施与物流机械化、装备现代化的要求还有很大的差距, 在集装箱码头、深水泊位、中转站及装卸能力等方面不能很好的满足国际贸易的要求;我国海岸线漫长, 内陆腹地广阔, 公路、铁路、港口等物流交通基础设施方面是比较薄弱的, 尤其在港口码头建设方面, 10万吨及以上的码头不多, 这对组合港口大宗货物的吞吐能力有极大的制约;加之现代化的集装箱运输发展相对缓慢, 能耗大效率低的运输难以达到现代物流高效控制的目的, 导致在对外贸易中运作效率大大降低。2010年12月在义乌召开的现代物流业发展与国际内陆港建设高层研讨会上就提到目前我国货运枢纽场站等基础设施建设、道路运输信息系统建设和道路运输标准体系建设仍相对滞后, 道路运输业的市场集约化程度、运输网络化程度和服务标准化程度仍然较低, 多部门联运的扶持政策、大型骨干运输企业和市场诚信体系仍相对缺失。这些问题和矛盾已经严重制约了道路货运业的转型升级, 并影响了现代物流业的发展。

2.3 我国物流系统不健全, 降低了我国外贸企业的竞争力

现在我国大部分物流企业主要提供的是运输和搬运这样传统的物流服务, 在现代物流体系要求的库存管理、加工流通、信息服务等方面还没有完全展开, 在物流方案的设计、全程物流服务等方面的功能没有发挥, 从事外贸工作的许多国内大型企业和跨国公司不敢放心地将企业的物流外包, 大大增加了企业的负担, 总体上的国际竞争力也下降了, 物流体系的不健全影响了我国对外贸易的增长。

3 建设现代物流业、促进我国外贸发展的策略分析

尽管我国的现代物流业存在许多制约对外贸易发展的因素, 但我国现代物流业的发展已经被推上了一个前所未有的平台, 我国十一五期间现代物流发展的目标已经基本实现, 根据我国现代物流的发展形势和促进外贸发展的要求, 我国现代物流业的建设在促进我国外贸发展的策略选择上可以做如下努力:

3.1 外贸企业与物流企业合作, 大力发展第三方物流, 降低物流成本

国际物流系统可以直接影响一个国家对外贸易的国际竞争力, 其运行效率在很大程度上可以反映这个国家的经济运行效率。从之前我国物流总成本占GDP的比重数据来看, 尽管在十一五期间我国物流运行成本已经略有下降, 但总体比重依旧偏高。我国现阶段的国际物流中, 大部分都没有达到规模经营的程度, 服务比较单一, 成本相对比较高。物流成本的控制需要针对物流的一个或多个环节来进行, 这其中的核心部分是运输和储存, 对国际物流的成本控制依靠外贸企业自身来发展物流是行不通的, 这就需要大力发展专业的第三方物流, 现在这一物流方式被号称为“第三利润源”, 因为它能够体现高度的专业化和集成化, 可以为外贸企业选择最佳的运输方案, 提供专业的订舱配载服务, 贯穿了报检通关、包装储运、保险结算等贸易的各个环节。换一句话来说就是, 外贸企业可以通过物流业务外包等方式将物流这一环节交给专业的第三方物流来提高物流系统的效率, 降低外贸企业的库存成本, 节省费用, 减少资金占用, 多管齐下控制住物流成本。

3.2 统筹规划建设物流基础设施, 促进外贸发展

对外贸易的发展离不开便捷的交通环境和经济的物流成本, 在港口、铁路、公路、航空、管道等基础设施的建设上我国已经取得了巨大的成就, 在国际物流园区、优秀的物流企业方面还需要进行更科学的规划和布局。建设现代物流业是促进外贸发展的重要策略。在国家的统筹规划下, 加大投入, 加快发展, 推进主要港口和公路货运站场向综合性物流园区转型升级, 推动综合运输体系发展和强化基础设施有效衔接, 发展国家交通运输公共信息平台, 大力发展滚装、甩挂运输, 提高道路运输效率和服务水平。国家积极加大扶持与投资物流基础设施建设, 对于扩大对外贸易将提供硬件保障。只有基础设施建设好了, 海陆空结合的运输网络才能发挥最大的能效。同时, 建设好现代物流的基础设施还需要做好物流的标准化工作、统计核算工作, 并重点抓好物流行业的诚信体系建设。

3.3 建立以国际贸易为导向的现代国际物流系统

传统的国际物流主要提供的是运输服务, 现代贸易的发展要求物流为国际货物的转移在货物的运输、仓储、装卸、信息传递等各个环节都提供便利, 由此可见, 一个完善的国际物流体系需要由以下子系统构成:一是运输装卸系统, 这是国际物流系统的核心, 本身基础比较好, 需要进一步加强建设;二是仓储系统, 这要求现代国际物流要尽量减少存储时间和数量, 加快货物和资金的流通与周转, 提高国际物流的效率;三是商检报关系统, 专业的物流公司可以高效、快速的代办这些手续, 提高物流运转速度;四是信息系统, 建设国际物流高速信息公路, 强调EDI在国际物流系统中的运用, 提供更低成本、更大量化、更高服务的信息服务, 提高整个物流业的效率, 对促进外贸发展具有重要的意义。

此外, 在宏观管理方面, 政府可以全面地统筹、规划、组织、引导现代物流企业向高效方向发展, 通过制定具有前瞻性的物流产业发展规划, 下大力气打破传统模式下部门分割、各自为政的格局, 政府还可以从自身工作范围内通过减少手续来提供更加便利、快捷的服务, 为企业提供宽松的外部环境。对于物流企业而言, 则需要通过不断的服务创新来赢得市场, 通过不断改善服务质量和提高管理水平, 发挥现代物流对外贸的推进作用。建设现代国际物流业离不开专业的人才, 所以还需要重点培养高级的物流管理人才、专业技术人才和物流职业经理人, 这就需要搞好物流专业的整体培训和基础教育, 并注重综合素质的培养, 为国际物流企业的建设提供长久的保障。

4 结语

总之, 伴随着改革开放和对外贸易的发展, 我国的现代国际物流也有了一定基础, 得以不断地完善和发展。实践证明, 现代国际物流与对外贸易存在相辅相成的关系, 对外贸易的产生和发展是现代物流生存和发展的前提和基础, 对外贸易发展的速度和规模对现代物流发展的速度和规模起着决定性的作用;现代物流的科学化、合理化规划和发展又是对外贸易发展的有利保障。现代国际物流作为对外贸易的工具和桥梁, 必须要最大限度地打破地域和国界的各种限制, 以实现最大限度地降低物流成本的目标, 进而促进对外贸易的发展。我国对外贸易的发展需要一个更加高效、专业而经济的国际物流网络的支持, 现代物流对促进我国外贸发展具有巨大的作用, 由于我国对外贸易起步本身比较晚, 在国际物流的参与中是比较被动的, 所以存在各种困难。但大力发展现代国际物流产业能够降低物流成本、提高国际物流效率, 有利于促进我国外贸的持续发展。

摘要：本文结合“十二五”物流业的发展规划, 从物流成本控制、基础设施建设、物流系统创新等方面提出建设现代物流业、促进我国外贸发展的策略建议。

关键词：现代物流,外贸,策略

参考文献

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促进物流业发展的措施 篇7

2008年初，中共四川省委九届四次全会提出了把四川建成西部物流中心的战略定位。3年多来，尽管经历了“5.12”汶川特大地震和国际金融危机的冲击，但是我们加快发展现代物流业的决心从来没有动摇，建设西部物流中心的认识更清晰、共识更强烈。

一是实施国家战略。加快四川现代物流业发展，建设配套完善、安全高效的现代物流体系，对于深入推进西部大开发、实施《成渝经济区区域规划》具有十分重要的意义。四川既是我国临近东南亚的最大工业基地，又占据连接欧亚大陆桥和泛亚大铁路的重要通道。加快建设西部物流中心，促进国际间商品大流通，将使四川成为面向西南开放的核心腹地，推动国家西南向开放战略的全面实施。

二是实现跨越式发展。2010年，四川人均生产总值与全国平均水平之比为0.7∶1，仍为典型的低收入地区。长期以来四川经济发展之所以滞后，重要原因之一，就是位居长江上游，地处西南内陆，地形地貌复杂，运输距离长，物流成本高。2010年，全省社会物流总费用占地区生产总值的比重为19.4%，比全国平均水平高1.7个百分点。其中，运输费用占社会物流总费用比重达69.3%，比全国平均水平高15.3个百分点。四川要达到2020年与全国同步实现全面小康的目标，实现跨越式发展，难点在物流、希望也在物流。加快发展现代物流业，大幅降低物流成本，挖掘“第三利润源”、能够显著提升四川工业的竞争能力。同时，全面改善投资环境，更好地承接国内外先进产业转移，使四川经济步入持续高速发展的快车道。

二、科学编制西部物流中心规划

为贯彻落实国务院《物流业调整和振兴规划》、推进西部经济发展高地建设，四川省编制了《四川省西部物流中心建设规划》，提出了“一核、一圈”和“五大体系”的西部物流中心基本框架，即把成都规划成为西部最大的区域性物流中心，依托攀枝花、自贡—泸州—宜宾、绵阳—广元、达州、南充—广安、遂宁—内江、乐山、雅安等8大次区域物流中心，形成物流圈层。打造农产品冷链物流、粮食现代物流、制造业物流、商贸物流、第三方物流等五大物流体系。

与《西部物流中心建设规划》相配套，省发改委编制并启动实施了全省《第三方物流体系建设规划（2009—2012年）》、《“十一五”粮食现代物流规划》、《新农村市场体系发展规划（2009—2012年）》等子规划。2011年，又着手编制全省《物流业中长期发展规划（2012—2020年）》和《“十二五”农产品冷链物流发展规划》。

三、加快西部综合交通枢纽建设

3年多来，四川省交通基础设施固定资产投资超过2400亿元，先后开工建设成绵乐、成渝、兰渝等23个铁路项目，总里程超过2500公里，先后开工建设广陕、广甘、达陕等30个高速公路项目，总里程达3137公里，长江宜宾以下航道实现千吨级船舶昼夜通航，集装箱吞吐能力提升到100万标箱。成都双流机场第二跑道建成投用，成为全国第六个吞吐量超2000万人次和第四个启用第二跑道的区域性枢纽机场。西部地区第一条地铁——成都地铁1号线建成通车。综合交通运输能力和服务水平大幅提升，对物流业快速发展的“瓶颈”制约有所缓解。

未来5年，四川省将新增铁路新线2500公里、进出川铁路4条，形成11条进出川铁路大通道，建成以成兰、兰渝、西成客专等为主线连接陕西、甘肃的北向通道；以成渝客专、成遂渝等为主线连接重庆的东向通道；以成贵客专、成昆等为主线连接云南、贵州的南向通道；以川藏铁路为主线连接西藏的西向通道；通过欧亚大陆桥和泛亚铁路连接欧洲、中东及东南亚。

新增高速公路通车里程3700公里、进出川高速公路大通道11条，形成18条进出川高速公路大通道，实现广元、遂宁、泸州、内江等14个次级枢纽（或重要节点城市）均有4个方向以上“十”字形交叉高速公路通车，基本实现高速公路网络化。建成4条高等级水运通道，打造泸州—宜宾—乐山和广安—南充—广元两大港口群，实现集装箱总吞吐能力超过250万标箱。新增支线机场3个、国际航线22条以上，建设成都新机场。

到2020年，依托高速铁路，四川将形成连接成都至昆明、西安、贵阳、兰州等周边省会城市的4小时经济圈，连接成渝经济区至渤海湾、珠三角和长三角经济区的8小时经济圈。同时，借助便捷的航空运输，大力发展临空产业。通过建设“大交通”，形成“大物流”，四川与全国各地和世界各国的联系交流将更加紧密。

四、推动重点物流枢纽建设

一是建设国际铁路物流枢纽。亚洲最大的成都铁路集装箱中心站及铁路货运外绕线已建成投运，相继开通成都至上海、深圳、广州、天津、连云港等沿海港口城市的铁路货运五定班列。2011年10月，成都经阿拉山口至中亚、欧洲的铁路货运通道正式开通，每个集装箱节约运费700—3000元，通关时间从几天缩短到12小时，物流企业降低成本近三成。

二是建设国际航空货运枢纽。成都双流机场的航空货运处理能力已从40万吨升至100万吨，现有国内通航城市80多个，国际通航城市37个，国际客货直飞航线13条，其中香港—成都—维也纳—阿姆斯特丹—迪拜航线是西部地区面向欧洲的唯一货运直飞航线。到2015年，全省机场旅客吞吐量将达到6000万人次、货邮吞吐量155万吨。

三是建设西部公路物流枢纽。加快传化成都物流基地、达州公路物流港等建设，提升公路物流信息化水平，促进传统物流向集成化、现代化物流的转化。加快国家公路运输枢纽货运站场建设，形成以国家枢纽为龙头，次级枢纽为支撑，县乡站场为节点的物流体系。到2015年，四川省公路货运量将达到18亿吨、公路货运周转量1500亿吨公里。

四是建设长江水运物流枢纽。以泸州港、宜宾港、乐山港、广安港、南充港、广元港等“六港”为枢纽，以长江、嘉陵江、岷江等“四江”为骨架，突出水运航道优势，建设临港物流园区，发展多式联运，实现通江达海。2011年11月18日，首趟泸州港铁水联运专列从泸州港开往成都，泸州港成为全国内河唯一铁路直通堆场的集装箱港口。

五是建设成渝经济区区域物流枢纽。借助成渝双核的资本溢出和带动效益，依托内江、遂宁、南充、达州、泸州等大中城市建设物流园，打造环成渝物流圈层。

五、发展培育大型物流企业

省发改委抓住国家实施《物流业调整和振兴规划》、《粮食现代物流业发展规划》和《农产品冷链物流发展规划》的重大机遇，制定《四川省物流业调整和振兴专项投资管理办法》，采取省预算内资金配套、银企对接等方式，带动社会资金加大对物流项目的投入，进一步确保了中央投资的放大效应。近年来，在国家发改委的大力支持下，四川省一批物流园区以及粮食、农产品冷链、制造业等领域物流企业做强做大。

省政府召开第三方物流发展大会，加快第三方物流企业发展。组建四川物流产业集团，打造物流龙头企业，带动物流产业从制造业中逐步分离。目前，全省拥有国家A级物流企业51家，其中4A级物流企业12家、3A级物流企业24家。积极吸引世界100强和国内50强物流企业进入四川。目前，四川省已聚集了UPS、日本近铁、嘉里大通等外资物流企业43家，中远洋、中外运、远成物流等国内大型物流企业20多家。全球四大航空巨头和国内十大快递企业全部入驻成都，丹麦马士基、法国达飞海运集团等多家物流公司，已入驻宜宾等次区域物流节点城市。

六、营造加快物流发展的环境

国务院办公厅《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（国发〔2011〕38号）文件下发后，四川省高度重视，积极贯彻落实，在物流管理体制改革、促进物流车辆便利通行、减轻物流企业税收负担等方面加大工作力度，取得较好成效。

省政府建立西部物流中心建设领导小组及办公室，由省领导任组长，研究、指导和协调全省现代物流业的发展。成立省现代物流协会，强化行业自律发展。召开第三方物流企业发展会议，出台《关于加快第三方物流发展的意见》等政策，完善银企合作平台，强化保障要素供给，促进物流企业加快发展。积极开展收费公路专项清理工作，有效降低物流通行费用。

实施物流税收试点，40余家重点物流企业参加了全国物流企业营业税试点。成都、遂宁、内江等市出台具体政策措施，在供地、融资、生产要素保障等方面扶持现代物流业的发展。开展物流统计等基础性工作，2009年以来，省发改委、统计局、物流协会联合定期向社会发布物流统计数据，引导物流市场健康发展。

通过抓好以上工作，在国家的大力支持下，在各方面的共同努力下，近年来四川省物流业发展速度不断加快，物流运行效率显著提高。2010年，全省物流业增加值957.29亿元，增长15.4%，增幅比全国高2.3个百分点。建设西部物流中心，已取得重要的阶段性成果。

当前，我们将抢抓国家实施新一轮西部大开发、启动建设成渝经济区、灾后发展振兴、支持民族地区和贫困地区跨越式发展、国内外产业加快向西部转移等重大历史机遇，深入实施国务院《物流业调整和振兴规划》，按照省委、省政府做出的加快“两化”互动、“三化”联动、统筹城乡发展的战略部署，着力围绕产业发展物流，打造与四川省优势产业、开放型经济相适应的物流网络；着力围绕西部综合交通枢纽发展物流，建设面向全国、辐射欧亚的西部物流中心；着力围绕民生发展物流，使现代物流业成为提升人民群众生活水平的重要保障。

论促进城市公交优先发展的新措施 篇8

论促进城市公交优先发展的新措施

公交事业是城市的公用事业，公交车辆是城市流动的“血脉”，“公交优先”业已迫在眉睫。它的实施和落实还更需要政府、社会、群众等各方的关心、理解和扶持------题记

论促进城市公交优先发展的新措施.........................1

一，公交优先的四大理由..........................1

二、城市公共交通的现状..........................2

三、城市公共交通发展的困难和问题....................2

四、优先发展我市公共交通的建议.................3

城市公共交通是大众交通，是城市重要的基础设施和服务“窗口”。办人民满意的公交，是政府的重要职责。随着城市城镇化进程的加快，城市机动车保有量迅速增加，小汽车出行比例持续增长，车多路少的矛盾随着经济社会的发展日益凸显，城市交通拥堵状况日益加剧。城市的可持续发展和人民生活质量的提高受到了影响．优先发展城市公共交通，实施“公交优先”战略，是全面贯彻落实党的十七大精神，坚持以人为本，坚持科学发展，切实关注民生的重要体现，是改善城市人居环境、构建和谐社会，促进城市可持续发展的必然要求，是实现城市“低碳城市”、“绿色城市”战略目标的内在要求。全省各级各部门要提高对优先发展城市公交重要性的认识，列入重要的议事日程，按照“财政支持优先、土地配置优先、路权使用优先”和“政府投入为主”的原则，全面推进城市公交事业的健康快速发展。

一，公交优先的四大理由

一：没有公交优先发展，城市功能就没有保障，城市现代化建设就会受到影响。从这个意义上讲，做好公交优先发展工作，是增强城市功能、促进城市现代化的基础工程，是推动城乡协调发展的有效对策，是改变城市面貌、提升城市形象的战略举措。

二：公交优先是缓解城市交通拥挤的有效途径。所谓“公交优先”，是指城市内的客运交通以大容量、快速度的公交系统为主，其他交通工具为辅。在生活节奏日益加快，城市化水平不断提高的今天，公交优先是快速有效地分流人员、方便群众、减轻城市道路压力的有效途径。上世纪60年代末至70年代初，巴黎市内交通也曾因私人轿车的急剧发展而拥堵不堪。法国政府总结经验教训，在世界上率先提出了公交优先的战略。巴黎成功的经验表明，公交优先发展了，专用道多了，公交行车速度上去了，公交出行率自然随之上升。

三：城市公共交通是效率最高的交通方式。据专家测算，一辆中型公共汽车所占的道路面积分别相当于10辆自行车、6辆摩托车、2辆出租汽车所占面积。从乘载人数上分析，一辆大型公共汽车至少可代替20辆出租汽车。运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，分别节约土地资源3/4,建筑材料4/5,投资5/6,空气污染是小汽车的1/10,交通事故只有小汽车的1/100。

四：公共交通优先即“人民大众优先”。公共交通是为人民群众提供出行服务的一项重要基础设施，其社会公益性十分明显。公共交通设施的完善程度、市场管理的规范程度、经营服务的文明程度等，都直接关系着群众的生活质量，直接影响党和政府的形象。

二、城市公共交通的现状

1、公交汽（电）车营运情况

以我市为例，截止2008年底，省城有运营车辆 2011辆标准车（其中6M车25自然台，8M车452自然台，10M车1230自然台，17M车40自然台，共1747自然台）；运行线路125条；线路长度1901．6公里；年行驶里程1．03亿公里，年客运量3．33亿人次（不含免费乘车人次）。票款收入4.2亿元。

2、公共交通指挥调度管理情况

目前为止，省城还没有采用GPS应用技术，对公交信息发布、车辆调度、车队管理、车辆监控以及紧急救援等方面的公交管理仍停留在传统模式之中；对高峰时段候车情况和公交车辆的运行情况无法实时跟踪、监控、调度，无法发挥为乘客提供方便、快捷、高效的交通服务的指挥调度作用

3、在企业运营规模扩大、而政府对场站建设又无力投入的情况下，企业采取“城乡共建”的模式临时租用、占用了农村或其他企业192亩的土地建设停车场站，暂时缓解了企业发展中新增车辆停车难的问题。临时租用、占用的土地面积目前已占公交总场站面积的41.6%。

三、城市公共交通发展的困难和问题

近年来，为了解决城市交通拥堵日益加剧的问题，政府加大投入对城市交通道路和路网进行了改造和不断完善，对城市的快速路，主干道、次干道和重要性的支路、断头路进行了拓宽、打通改造，对交叉口进行了优化改造，使城市的交通拥堵问题得到了初步缓解，对优先发展公交提供了良好的基础和快速发展条件。目前，制约城市公交发展的主要困难和问题：

（－）公交车辆严重不足，城市公交出行分担率、万人拥有公交汽电车数都低于国家标准。由于城市的公交车辆数量少，档次低、车身小、速度慢、车况差，有些车带病运营和超期服役，乘车环境差，票价高，对市民的吸引力较弱，居民出行选择公交的比例偏低，不能有效削减小汽车、自行车的交通量，至今选择自行车为主要交通工具的市民仍为外出人口运量的33%，远高于公交车12．09%的运量，公交车辆对缓解城市交通拥堵的作用发挥的不理想。

（二）停车场站短缺，安全隐患较多。以我市为例：省城公交集团现有停车场地26个，计462亩。其中国有划拨9个，计270亩；租用农民土地建临时停车场17个，计192亩。按照国家标准200平米标准车，以现有公交车 2011辆标准车计算，缺口为333亩；按照万人10辆标准车计算。缺口为574亩；按照万人12辆标准车计算，缺口为743亩；按照万人15辆标准车计算，缺口为996亩。

目前，省城公交集团停车场站短缺的问题十分严重。（1）有218辆车常年露宿街头，占道停放，给车辆维修和营运调度带来极大困难。既影响交通安全也影响市容观瞻，极不安全，隐患较大；（2）现有的停车场内车辆停放十分拥挤，车与车之间的距离低于国家标准0．9米，一旦发生火灾，车辆将难以疏散，消防安全问题非常突出。

（三）、营运亏损问题

近年来，随着城市的发展，城市公交不断增开线路，公交线网进一步向城市郊区，农村延伸，满足市民、农民出行需要。从我市线路看来，2000年到2007年8年间，公交平均每年新开线路11.1条，平均每年增长33.6％，运营里程平均每年增加955.3万公里，平均每年增长38.1％。企业的投入在不断增加，产生的社会效益在快速增长，但营运亏损也在增长。近5年来，太原公交新开的60条线路，仅有4条线路不亏损，其余56条线路全是亏损线路。2006年和2007年两年，企业新开的“条线路，没有1条线路不亏损。营运亏损问题已经严重影响了企业新开线路的积极性，给企业的经营造成困难。

四、优先发展我市公共交通的建议

1、加快城市公交基础设施建设步伐。

实施“公交优先”，首先是加快城市公交基础设施硬件建设。城市规划、城建、市政，国土、交通、公安等部门要按照各自的职责，把公交场站和专用道建设作为近期的工作重点之一，加快公交基础设施建设，为实观“公交优先”创造良好条件。

（一）加快公交场站设施建设。公交场站是实现“公交优先”的重要保证，关系到线网布局和乘客换乘。城市公交枢纽站、首末站、调(停)车场、保养场，应以政府为主投资建设。

（二）完善城市公交优先道路设施。

在主要交通干道上，建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施。今后城市新区开发和项目建设，必须同步建设与之配套的公交场站，各有关部门要加强监管，否则，一律不予审批和验收。按照“满足群众需求，不干扰正常通行”的原则，合理规划、科学设置公交车乘换站点，严禁占用公交车站点。要积极创造条件，在市区现有主干道上逐步设置和划定公交车优先(专用)道，新建、改建的城市主干道也应同步规划、建设公交车专用道，保证公交车辆对道路的优先(专用)使用权；建立公交优先(专用)道监控系统，加强监控管理和执法力度，充分发挥公交优先(专用)道的作用，要采取各种措施，尽快建立城市快捷高效的公交路网。良好的道路通行条件是提高公交运营速度和准点率的基本保障。交通组织和路权分配要围绕“公交优先”进行，以提高运营速度和准点率，使公交车成为方便、快捷的交通工具。规划部门要抓紧制定公交优先(专用)道建设规划。

2、优化城市公共交通路网规划。

按照“方便快捷、减少重复、扩大覆盖范围”、的要求，认真组织实施城市路网总体规划，尽快研究制订城市公共交通发展专项规划，对建成区现有线网进行规划、调整，努力提高线网密度、站点覆盖率和公交车辆出行分担率，优化运营结构，逐步形成干支协调、结构合理、科学高效的公共交通线网。

3、扩大城市公共交通服务范围。

采取有效措施积极引导和扶持城市公共交通向农村延伸服务，充分发挥公共交通的辐射带动作用，构建行政区域的大公交网络格局，方便农村客运与城市公共交通的接驳换乘，解决农民出行难的问题，使更多的农民享受到城市公交价廉、便捷、优质的服务成果，促进城乡和谐协调发展。

4、优先发展我市公共交通的政策及保障措施

（一）加大财政投入，规范补贴制度。

对城市公交的投入要纳入市财政预算，由政府统筹安排公交发展资金，主要用于加大对公交换乘枢纽、场站建设和公交车辆更新购置的投资、公交科技进步的投入。对公交企业承担的社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人月票优惠乘车等)和完成政府指令性任务所增加的支出，以及因燃油、材料价格上涨导致公交企业大幅增加运营成本，政府应实行“财政支付、企业服务”的制度，根据财政的增收幅度，逐年增加对公交的补贴金额。城市公用事业应急保障金、基础设施配套费等政府性基金，应向公交倾斜，建立城市公共交通专项资金。规范成本费用评价制度和政策性亏损审核制度。

（二）公交规费收缴政策。

对公交企业征收的机动车道桥通行费、城市公用事业附加费，实行先缴后返的优惠政策，专项用于发展公交事业。

（三）确保公交建设用地。

城市公共交通规划确定的停车场、首末站、调度中心、换乘枢纽站等设施，用地符合《划拨用地目录》的，要采取划拔的方式供地，不得随意挤占公共交通设施用地或改变土地用途。

（四）加快公交车辆更新。

积极鼓励公交车辆换档升级，不符排放标准的车辆要全部淘汰更新，并逐步达标准。对政府指令开通的公交线路车辆和新型车辆购置。市财政要给予适当补贴。

5、对公交的财政投入要有一个辨证的认识

其实，加大对公交的财政投入并非“赔本的买卖”，而是一项会带来更大收益的经济投入。例如，北京市虽然每年拨款20亿元用于公交补贴，收益将是投入的数倍，一方面是为未来城市节约大量土地资源；另一方面，可以节约大量的社会成本。据中国社科院的一位专家测算，北京市堵车造成的社会成本约为每天4000万元，相当于每年146亿元。同样，全国一年因交通拥堵造成的损的约1700亿元，并逐年上升。这还不算环境污染和对人们心理健康造成的损失。

从这个角度来看，城市公交如不能够做强做大，小汽车出行的就多，而小汽车越多，交通就越拥堵。就交通拥堵所产生的直接或间接经济损失而言。实行公交优先所付出的成本，实在是低微的。

应当说，不管是国内一些城市采取高价拍卖汽车照牌的办法，还是试图通过立法控制汽车总量的办法，都不可能从根本上解决“道路越修越多，交通拥堵和空气污染日甚一日”的恶性循环。从国外大城市来看，尽管小汽车已完全进入了家庭，但像东京、巴黎、伦敦等大城市公共交通的出行比例仍然高达60%至80%。从这个意义上说，我们在城市公交的发展上需要补上的投入实在是太多了。

6、加大社会宣传力度。

政府应利用各种媒体大力宣传优先发展我市公共交通的重大意义，及时宣传党和政府优先发展城市公共交通的政策、法规；及时宣传公交服务的新风尚、新形象；及时宣传对公交行业管理的新举措、新动向；积极引导市民改变日常出行方式，主动乘坐公交车，努力营造全社会都来关心公交、支持公交、促进公交发展的社会氛围。

7、维护公交职工合法权益，保持职工队伍稳定。