交通堵塞城市分析（共11篇）
随着经济迅速发展，交通需求剧增，人们对交通有了更高的依赖性，但超过交通运载量就会出现很多问题，其中“堵车”是已成为了现代城市的通病之一，造成交通堵塞的主要原因是在路车辆超过道路的负载能力所造成的。阶段性路上车辆过多是造成堵塞的主要的因素。
一、交通堵塞现状
随着现代社会的发展进步，汽车的数量不断增加，随之而来的是道路交通堵塞问题。在世界各大城市，交通堵塞尤为严重，尽管人们发明了红绿灯，修建了立交桥，但是交通堵塞问题始终没有解决，使之成为世界性的难题。但城市中的交通堵塞状况严重与否还是或多或少地反映出所在城市的经济发达程度和所处的发展阶段。大多数人选择汽车的初始动机主要是为了出行快捷和节省时间，然而由于交通堵塞所造成的出勤的低效率，往往使得人们的愿望与实际结果产生较大的差异。
（一）交通堵塞的现状 1.北京市的交通情况
城市交通堵塞问题已成为城市发展的制约因素，尤其在首都北京，堵车现象十分严重，统计资料表明，目前北京汽车的数量正以每年10%的速度增长，而公路增长速度仅为每年2%，现在北京早晚高峰常规堵点有56个，多的时候堵点可达120多个。
有关专家指出，这几年，北京小汽车加速发展已成为一个不
了一种区域许可证制度，即对在高峰期间使用堵塞区域的道路，提高收费价格。私人汽车如今必须在进入控制区域时出示特别许可证。到今天发现，此法非常成功，堵塞现象被大幅度的降低。在计划实施之后，在受限制的高峰期间，交通总量下降了差不多50%。对那些使用替换交通模式的人来说，以时间计算的通勤边际成本戏剧性的下降了。
（二）交通堵塞的社会成本
交通堵塞不单给出行者个人或团体带来不便，大大降低了预期效用，浪费了金钱(比如增加了汽油的直接成本)和时间(时间成本也很昂贵，尤其对于那些市场价值很高的人们来说)，更不用说有可能延误重大事务以及机会成本的损失了。另外交通堵塞给整个社会造成了巨大的无谓损失，它减少了社会总剩余，从而也降低了社会的总体经济福利水平。根据有关研究数据显示，严重的堵塞可能造成驾车人和乘客的烦躁不安和心理失衡，增加交通事故，而且车辆和路面的损耗也明显增大。
对于道路的使用来说，如果你决定在早上8点驱车去上班，你所支付的是与早上6点半离家时所支付的名义价格等额，而那一名义价格是零。但是，交通堵塞的确向社会施加了一种额外的成本，该成本就是使每个人在堵塞期间内由于缓慢行驶甚至停止不前所花费的额外时间。换言之，当旅行者在高峰期内往返于他们的目的地时，他们不得不承受增加的边际成本(其他成本，例如道路维修方面的成本)。
交通堵塞还大大增加了交通警察的工作量与工作强度，由于
年空气污染源的64%来自汽车尾气排放，解决汽车尾气排放污染环境的问题已刻不容缓。
另一方面对人们的身体也构成了威胁，汽车排放污染对人体健康具有潜在的、长久的危害。汽车排放的有害气体可刺激人们的鼻、眼、呼吸道等器官；引发头疼、晕眩等症状，严重时导致眼、鼻、肺疼病甚至癌症。据研究，在我国11个最大城市，空气中的烟尘和细颗粒物每年使5万人夭折，40万人感染上慢性支气管炎。并且人们由于滞留在路上导致无法行使造成焦虑，烦躁等对身体都有潜在的危害。
二、解决办法
过去十多年，北京市在城市交通建设和治理方面付出了种种努力，城市交通建设取得了惊人的成绩，交通总体供给水平和机动化水平得到明显提高。但是，与人们日益增长的对于首都北京的期望值相比，与人们的收入、住房、穿衣等方面所发生的巨大变化相比，与举办2008年奥运会的要求相比，与国际化大都市的要求相比，北京的交通还存在相当大的问题和差距。交通问题是一个复杂的城市问题，特别是在特大城市。造成交通问题的原因是多方面的，只有找出这些问题的根源所在，有的放矢，才能真正解决北京城市交通问题。
（一）造成交通堵塞的原因： 1.车辆过多的原因
随着人们生活水平的提高，有相当的一部分人能够买一辆属于自己的车，这样使得城市中私家车的数目越来越多，根据经济
根据经济学原理七：政府有时可以改善市场的结果。也就说可以通过政府这只“有形的手”来限制车辆的数目，从而达到缓解交通堵塞的目的。
1.汽油征税
如果你滞留在一辆汽车接一辆汽车的路上，你也许希望路上的车会少一点，汽油税通过鼓励人们乘坐公共交通，更经常地集中乘车，并拉近工作地点和住所的距离来减少拥堵。此外减少私家车的使用减少了汽油的燃烧，对环境起了保护的作用。因此汽油税并不像大多税收那样引起无谓损失，而是实际上使经济运行的更好，汽油税一位着较少的交通堵塞以及更清洁的环境。
2.对驾驶员收费
政府解决道路拥堵问题的另一个方法是对驾车人收取通行费。实际上，道路通行费就是拥堵外部性的庇古税。有时拥堵只是一天中某段时间的问题。例如一座桥知识在上下班高峰期过往车辆多，那么，这一天中这个时间的拥堵外部性就比一天时间大得多。解决这些外部性的有效方法是，在上下班高峰期收费。这种收费会激励驾车人改变时间表，以便减少最拥堵的收费。
3.其他方法
交通堵塞是城市发展过程中的产物 , 一旦超过了城市容忍的限度, 就会制约城市的进一步发展。交通堵塞增加了居民的出行时间和成本, 交通堵塞对社会生活最直接的影响是增加了居民的出行时间和成本。人们必须每天花更多的时间往返于工作地与居住地之间 , 不仅职工的工作效率受到影响, 而且使很多人因交通原因而失去了就业机会 , 导致失业率上升。出行成本的增加也会抑制人们的日常活动, 尤其是上下班之外的活动会受到交通不便的限制, 城市活力大打折扣, 居民的生活质量也随之下降, 并因此失去了与其他城市的竞争能力。对于大城市来说, 由于经济活动受到制约, 大量的城市功能被迫向外转移, 区域中心的地位就会逐步削弱, 严重的可能引起衰退。
一、我国城市交通堵塞问题产生的原因
城市交通拥挤堵塞问题的缓解治理工作越来越引起社会各界的重视。只有对造成城市交通拥挤堵塞的原因进行全面深入的研究, 根据具体情况有的放矢, 对症下药, 采取科学的对策, 才能有效缓解拥挤堵塞的现状, 创造出和谐有序的交通环境。从现实情况来看, 造成城市交通拥挤堵塞的原因主要有:
第一, 交通观念和安全意识不强。由于目前我国交通法制观念相对滞后, 现有法规不系统、不完善, 以及交通安全法规普及率偏低、不规范等等, 城区交通参与者的交通观念和交通安全意识还相对薄弱, 这是导致交通违法现象频繁, 城区交通堵塞的主要原因。
第二, 城镇布局和设施建设不完善。在城镇化建设进程中, 城镇布局的不合理, 直接影响到城区交通堵塞问题, 加之人们对城区功能认识不足, 人们对交通场所缺少合理布局和长远规划, 一些违章建筑杂乱无章、违章占道、摆摊设点现象严重, 此外, 一些厂矿、学校、商店、居民住宅设址错误, 这就加剧了城区交通需求与供给的矛盾, 凸现路面交通的不合理性。同时, 城区的停车场也受到限制, 基础十分薄弱, 与城区的发展不协调。
第三, 交通模式和管理手段滞后。随着社会发展与进步, 落后的交管手段和交通发展形势、单一的交管模式与交管社会化趋势之间的矛盾日益突出, 管理设施与综合治理交通的各项措施没有得到完全落实, 如何采取行政的、经济的、法律的、教育的、科技的等多种手段, 使城区交通管理工作更好地为城市经济建设服务还有待于进一步加强。
第四, 城市交通结构发展失衡。近年来, 城市交通结构中, 客、货运出租车、摩托车逐年递增。相比之下, 城市公共交通发展缓慢, 车辆老化、技术状况差、行驶速度低, 不适应快节奏的城市生活, 带来的居民乘车难。而这一问题的存在从一个侧面又刺激了摩托车、自行车的增长。以摩托车、自行车为主的混合交通都显示出对道路交通的不利影响。
二、我国城市交通堵塞问题的解决方法
第一, 制度本身的完善。《道路交通安全法》以保障道路交通安全为根本出发点, 着眼于解决道路交通中的突出问题, 从现实需要和交通管理的实际出发, 确立了依法管理、方便群众的基本原则, 突出了以人为本的思想, 确立了管住重点、方便一般、简化手续、提高效率的总体思路, 并将这些精神贯穿于本法的始终, 通过制度本身的完善, 确保制度实施的完全性。此法律维护道路交通秩序, 预防和减少交通事故, 保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益, 提高通行效率, 为解决道路交通中的难题提供法律保障, 通过规范道路交通行为, 明确权利义务关系, 保护道路交通参与人的合法权益, 通过确定法律制度, 增强道路交通的有效管理, 提高管理水平, 通过规范执法行为, 增强公民的守法意识, 保障道路交通的有序、安全和畅通。
第二, 提高政府管理道路交通的整体水平。我们来看看国外的不同城市利用公共交通运输这一招数, 以缓解堵车问题。我国的大中城市要超前建设中心发达的快速公共交通系统, 以应对未来汽车交通增长的挑战。因此, 加快建设中心城轨道交通基本网络, 建设中心城地面快速公交网是解决交通拥堵的关键。除此而外, 还需要在对道路系统进行扩容的同时提高交通管理水平, 统一协调土地使用与交通的关系, 控制中心区的开发强度, 以合理的交通需求管理来控制汽车交通的出行需求。另外, 还需要提高政府的城市规划水平。交通管理部门认为, 通盘规划路网, 提高道路通行能力, 才能最大程度地发挥道路效益。
第三, 通过收费弥补道路成本。道路的成本主要是指建设和维修成本。但在补偿道路的成本时, 应考虑使用道路所产生的外部成本, 使外部成本内部化, 才能使交通流量达到最佳。外部成本可以划分为使用者对使用者的影响和使用者对非使用者的影响。在前一种类型中, 交通状况以拥挤为特征。从道路使用者不顾自己的行为对其他人的交通状况造成影响这种意义上说, 拥挤问题对单个的使用者来说是外部性的, 但对所有的道路使用者这个“俱乐部”而言, 它又是内部性的。运输网络的经济效率就是因为使用者的使用而降低。相反, 使用者对非使用者的影响类型的外部性则是以污染和噪音为特征的, 因为这种外部性更广泛地存在于道路使用者对社会造成的消极影响, 尤其是对那些实际上未使用道路的人们的福利的消极影响。总之, 当外部性以拥挤的形式存在时, 运输系统的经济效率会受到影响, 而由于各种污染物的过量排放, 环境也会受到损害。
三、结论
大都市交通的运行效率依赖统一、协同和高效的综合管理。高效的管理以先进的管理技术为手段, 以法制和体制为保障, 充分发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势, 从而对城市交通的规划、投资、建设、运营和收费等进行综合协调。交通发展要与经济增长相互适应。交通发展需要大量的资金投入, 而资金永远是稀缺资源, 必须合理使用, 要使每一项投资都能充分产生社会和经济效益, 而交通发展必须适应于经济和财政的承受能力。交通发展与经济增长密不可分, 经济增长是实现交通快速发展的物质基础, 交通发展同样将对经济增长起到巨大的促进作用。
参考文献
[1]张曙光.制度、主体、行为——传统社会主义经济学反思[M].中国财政经济出版社, 1999.
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交通堵塞已经成了北京市民生怨、媒体关注、市长头痛的大事了。为什么堵车，每个人都可以说出一大堆原因，如不遵守交通规则。中央电视台焦点访谈在对“驾驶陋习”进行追踪报道时发现，北京三环路某一出口处，在不到十分钟的时间内，居然有不下30部车不按顺序行驶，强行并线。据统计，北京有90%机动车和50%的行人存在违章行为。对于这诸多的不遵守交通规则的现象，许多人或摇头或苦笑，甚至有国人非常感慨地得出这样的结论：“中国人素质差”。
公安部的一位领导在一次会议上说过的一个例子很有启发性。说内地人素质低，一出罗湖桥都懂得遵守交通规则；都说香港人素质高，一进罗湖桥出跟着闯红灯。据说曾有日本教育代表团来北京的某个学校访问，出校门时，由于接人的汽车停在道路的另一侧，代表团在左右找寻半天也没有发现斑马线的情况下，也不得不无奈地加入与汽车抢行的违规之列。有研究表明，人行过街天桥或地下通道的最佳间隔距离是300米，汽车停下来等候不能超过三分钟，否则就超出了人的忍耐极限，就有可能造成行人乱穿马路、驾驶员违章抢行的后果。
正确地对待交通违章行为产生的原因，并采取客观而又科学的态度，决定着我们在解决交通堵塞问题所应采取的正确措施。我们不否认确有部分国人缺乏必要的意识和素质，但不能一味地将交通堵塞的责任推卸到国人的素质低下，一味地抱怨投资不够，一味地指望通过提高罚款数额来震慑违规者，甚至背离了有关部门的真正疏导交通的职责，采取躲在某些易犯规的地方专为罚款而罚款。有关部门应当好好反思一下，为国人提供了什么交通环境，有没有创造让市民“从良”的条件，有没有令遵章守法者获益的实实在在的举措。在出台各种改善交通的重大举措时，是管字当头，还是服务在先，是好大喜功，追求大投资、大项目，还是脚踏实地，从一点一滴、一些真正有益于交通状况改善的小事做起，这是考量有关部门是否是真心实意实践权为民所用，情为民所系，利为民所谋的根本。
项目背景
随着经济的快速发展，人们生活水平的逐渐提高，越来越多的车辆开进了马路导致城市交通堵塞情况。交通堵塞是一个必须重视的严峻的社会民生问题。
司机，上班人员以及上学坐车的同学常常受到堵车的困扰。准备满怀高兴去上学，结果被半个小时的堵车弄得一塌糊涂。因此，我希望能够结合自己的学习和生活，对交通堵塞的问题进行了一个调查，提出一些建议。
调查思路
我想对以下线路进行调查：公交车站—二十七中—维多利商场—火车站—内蒙古大学本部。
调查方法
在调查中，我采用了自编问卷调查确定交通堵塞问题的基本研究方向，然后根据自己确定的研究方向进行实地调查。
调查结果及分析
堵车主要地点，时间及堵车状况描述：（1）二十七中，中午12点左右和晚上5:30左右学生下课走人行道，各种汽车无法前行。（2）维多利商场，周一到周五不算太堵，周六，周日维多利商城，还有它附近的满达，宝马等挑选衣服的商场吸引了很多年轻人，因此维多利商场那一带早上10：00点开始到下午7：00点公交车和私家车多的像一条巨龙布满整条商业街。（3）公交车站—出租车的乱停乱放造成堵车的原因。公交法例规定，公交车站前后10米是不能停靠出租车的，而现在出租车是多拉快跑，看到车站有客人，什么都不管直接停在公交车站，造成大型的公交车不能进站。（4）火车站—我觉得火车站附近每时每刻都在堵车，去送站和接站的公共汽车和私家车严重造成长时间的堵车。（5）内大本区有段时期南门修路的时候，造成的堵车现象。
分析：
（1）维多利一带整条商业街吸引了许多女性。游乐场所，麦当劳是很多小孩们的最爱，因此，车流量较多，容易造成堵车。
（2）上下学造成堵车高峰期，学生们来往较多。上下学的堵车现象在周一到周五比较严重，而那些商场，游乐场所还有各大饭店的那几条街是周六，日比较严重。
调查结论及建议
1.希望放学回家的学生要有序上车，不要拥挤，灵活一点，不要一头树上撞死，实在不行再等一辆车。2.加强运营管理。
3.尽量减少私家车，提倡坐公共汽车。(我跟一位私家车司机谈话时听到：“在再贵的车又能怎么样，还不一样堵车。”)4.增强公众交通意识。
5.希望交警能有效制止“中国式”过马路的人群。6.也不能少了法制管理，应进行积极地正面引导宣传。
7.还有就是交通部门修道路时应在学生放假期间尽快实施，不要到学生开学就开始修学校附近的道路。
8.望一些私家车记住右边行驶，不要横穿马路中间，堵住后面的车辆。
9.短的时间里改善堵车问题是不可能的，在这改善这段期间，交通部门应给那些赶时间的人们提供免费的自行车。
10.对于那些过“中国式”马路的人们和部分出租车司机，我们应要求他们提高道德素质。
谷雁华2013232302 昆明工业职业技术学院
摘要 本文通过对典型的地铁事故分析找出了常见地铁事故所发生的原因，并且介绍了在遇到地铁挤压踩踏地铁火灾地铁追尾等一系列常见事故的处理方案，以及怎样才能将这一系列事故降到最低和乘客要怎样自救等知识。
关键词 地铁车辆 事故 安全，地铁给我们的生活带来了极大的方便，它改变了我们的生活我们的生活也越来越离不开地铁。同时地铁也是一种危险的交通工具，有时它一次的死伤人数比任何交通事故还多。地震，踩踏，火灾，水灾，爆炸，地铁脱轨，地铁冲突，列车解体，毒气袭击，恐怖劫持，路外人员伤亡，有害物质泄漏，突发大客流或因设备故障、损坏等原因造成中断运营都是世界上已发生的地铁灾难的主要原因。
地铁一般都建在地下或高架桥的半封闭空间里，具有密封性、隐蔽性、设备高度密集人员高度集中等特点，一旦发生重大事故、灾难等突发事件，人员疏散和救援困难，如果处置不当将会产生巨大的人身和财产损失，对我们的生活和社会经济的发展造成重大影响。所以我们一定要有避险意识和一定的自救技能。
近10年发生主要地铁袭击共五起，其中俄罗斯三起白俄罗斯一起韩国一起.共造成313死亡约600多人受伤.1903年至今世界上已发生的主要地铁灾难性事件有近50起造成近1500多人丧生数万人受伤，给数十万人带来不便。典型事故
1903年8月10日，法国巴黎地铁一组满载乘客的列车在运行中着火，84名乘客死亡。
1969年11月11日，北京地铁万寿路站至五棵松站之间，由于电动机车短路引起火灾，死亡6人，中毒200多人，死者中有1名消防队员。消防部门调来京西矿山救护队协助，历经8小时，才完成救援任务。
1995年10月28日，阿塞拜疆巴库一组地铁因机车电路故障，诱发火灾，由于司机缺乏经验，紧急刹车把列车停在了隧道里，给乘客逃生和救援工作带来不便。火灾造成558人死亡，269人受伤。1995年3月20日日本邪教奥姆真理教的信徒当天在东京地下铁日比谷、丸之内、千代田三条地铁线路的5列列车车厢内释放自制神经毒气“沙林”，导致12人死亡，5500多人受伤，14人终身残疾，这就是震惊世界的东京地铁沙林毒气案。
2003年8月28日，英国伦敦等地突然发生重大停电事故，伦敦近三分之二地铁停运，25万人被困地铁中。
2005年7月7日，恐怖分子在英国伦敦3个地铁站和1辆公交车上制造自杀性爆炸事件，造成52人死亡，700多人受伤。当时伦敦正举行八国峰会，并庆祝申奥成功。
2008年11月15日，中国杭州萧山地铁建设工地发生坍塌事故，8人死亡，13人失踪。
2009年5月8日，美国波士顿发生地铁列车追尾事故，造成49人受伤。一名列车司机向警方承认，追尾发生时自己在向女友发送手机短信。
2009年12月22日，上海地铁1号线接连发生列车碰撞等4起事故，1号线全线停运。
2013年1月8日上午9时9分，昆明地铁首期工程南段列车空载调试过程中，发生脱轨事故，导致司机室暖风装置坠落，造成司机室值班司机一死一轻伤。
2014年11月6日晚高峰，33岁的河北籍女子潘小梅，在北京地铁五号线驶往天通苑北方向的惠新西街南口站，被夹在闭合的安全门和车门中。随后车子开动，潘小梅被挤后跌落站台，最终抢救无效死亡。乘客挤压事故分析
地铁火灾、追尾、脱轨等事故总是造成巨大的人员伤亡，虽然地铁乘客被挤压事故很少造成群死群伤但也不能忽略。也正因为地铁乘客挤压事件死亡率不高所以总被人们忽略，因而这样的事总是在我们身边不断发生。在地铁站我们总可以看到许多乘客在看到屏蔽门快要关闭了还在往前冲，更有甚者看到门刚关闭还试图用手将门拉开。屏蔽门作为站台公共区域与轨道之间的可控通道，它就是为了乘客的安全而产生的，但是为什么就有许多乘客和它过不去呢？虽然屏蔽门有障碍物检测系统一般不会夹到乘客，但是屏蔽门关闭说明屏蔽区可能会发生事故，如果乘客强行拉开屏蔽门进入很有可能被运行的客车卷入轨道。
为避免地铁挤压事故的发生仅仅提高门禁系统的性能是远远不够的，其实防止挤压事故发生的最有效手段是提高乘客的安全意识。回顾众多挤压事故不难发现大多是因为乘客没有安全意识。当我们在乘坐地铁时我们一定要注意观察当发现屏蔽门红灯亮时就不要再往前冲，俗话说“宁等三分不抢一秒”我们不能为了抢这一秒而不顾我们的安危。和我们的安危比起来等这么几分钟没什么大不了的，如果仅仅为了抢这几秒而挂彩了或为这几秒而丢了生命是多么的不值得。
在提高乘客安全意识的同时地铁公司也要不断加强安全系统的研发，同时需要解决的不仅仅是屏蔽门和车门夹到乘客的问题，还应该考虑到乘客如果被夹在屏蔽门和列车门之间的情况。应该在屏蔽门和列车门之间加装感应装置，当有人被夹在屏蔽门和列车门之间时把信息传达给司机和站台，便于司机和站台决定是应该停车还是起步。当有人夹在屏蔽门与站台之间时站台工作人员要及时和司机沟通让司机紧急停车。车站还应该加强安全监控，在车头车尾车身加装监控设备在确保安全时再行车，它不仅仅可以加强监控而且假如发生了意外也能更好的还原过程。在注重设备的发展与应用的同时更加要考虑到设备的维护与保养，只有注重设备的维护与保养才能更好的发挥设备的作用，如果不定期对设备进行维护与保养及时排除故障它就不能很好的发挥其作用甚至成为摆设。地铁火灾事故分析
地铁火灾也是地铁较为严重的地铁灾害事故之一，地铁火灾的源头一般较为复杂，比如说乘客吸烟处理不当、携带易燃易爆物上车、用电不慎、故意纵火、恐怖袭击„„都有可能是地铁火灾的源头。一般地铁都处于封闭或半封闭的空间一旦起火将会造成巨大的损失。在地下封闭的空间如果火灾浓烟就会很快蔓延。地铁火灾如果处理不当将会带来巨大的人员伤完，浓烟蔓延隧道会造成乘车人员呼吸困难，如果得不到及时的通风和治疗乘客随时都会有窒息的可能。没有人员正确引导还可能会导致踩踏事件的发生，甚至造成人员死亡。例如车辆中设备线路老化或短路都有可能造成地铁火灾的发生，因此地铁设备的维护与保养也是日常工作中不可忽视的。车辆因素对地铁火灾具有控制作用，如地铁车辆和车站中未配备防、灭火设备或防、灭火设施数量不足，只要其中一个事件发生将会导致防火、灭火措施失效会给灭火措施造成不利。
为了乘客自身的行车安全在乘坐地铁时乘客要注意地铁环境注意消防设施和安全装置的位置了解基本使用方法，严格遵守地铁安全管理规则和乘客守则，严禁携带危险物品进入地铁站。当火灾发生时，能找到并取出车站消防设施或列车座位底下的灭火设施进行灭火，并能够积极配合地铁工作人员的指挥，采取有效自救、互救措施，同时留意车内及车站广播，听从站务人员或司机的指引，不要慌张迅速有序地通过车头或车尾的应急疏散门进入隧道，有序往临近车站撤离。切忌不要在列车运行过程中砸窗、拉门、跳车等这种行为是相当危险的。
地铁工作人员平时也要注重安全意识的培养，提高突发事件的处理能力，加强专业知识学习，能及时发现并消除火灾隐患，并提高对危险化学品和易燃易爆危险物品的识别能力。在突发事故发生时能够临危不乱分工明确。能够根据火灾位置及列车位置还有风向等要素做出正确的处理措施和乘客疏散方向，并迅速通知乘客及时组织疏散。同时在地铁建设过程中一定要采用不燃材料，电缆电线采用耐高温耐火阻燃、低烟无卤材料，将车站自身的着火的可能性降到最低。车厢内的设施设备也要采用不燃材料。完善检测和监测系统。加大防火安全力度检查在进站口安装全检测仪，检测每一位旅客行李看是否带有易燃易爆物品，及时阻止火源进入地铁车站。在车厢内安装监控设备方便司机和控制室对车厢内情况的了解。同时还要制定应急救援体系。结合每一个车站的情况制定切实可行的火灾应急处置预案、灭火救援预案和安全疏散预案，并不定期进行火灾演练，及时找出演练中存在的问题和不足及时改正不足进一步提升可行性和科学性。地铁追尾事故分析
中国城市轨道交通在21世纪以来进入大发展时期。随着地铁列车运输运输效率和列车速度的不断提高，列车的危险系数也在不断加大。列车速度的加快，对求列车运行控制系统自动化程度的要求也不断提高，地铁列车自动控制系统的安全稳定对地铁车辆的安全行驶尤为重要。列车的行驶要严格执行规章制、做好应急管理措施，加强设备设施的维护、严查隐患及时排除行车安全隐患，及时纠正不正确的行车作业行为。同时加强对工作人员的安全教育提升工作人员以及处置能力。做到不盲目不慌张，规范作业，信息沟通畅快具有整体观念能够果断决策并却合理运用设备条件、能够控制现场掌控好全局，不随意调整方案。
列车自动安全导向系统是地铁列车安全行车的保证。要定期对地铁车辆的自动安全导向系统进行检查与维护，并却不断进行技术革新进一步加强信号系统升级，加强信号系统升级中的全程监控。如果信号故障要采取电话闭塞放行要按照行车组织中的规定传达调度命令。
我国地铁大量启用自动化的先进设备，并利用了列车超速防护系统和列车自动驾驶等功能来保证地铁行车安全，但由于先进设备的运用却忽视了列车驾驶员的作用。一旦设备发生故障不能正常运行，如果司机处理不当，将会导致重大列车事故的发生。因此，提高运营人员的职业技能和敬业精神至关重要。
虽然我国地铁发展迅速但是我国缺乏专业人员来对这一高速发展的地铁的管理，这些突飞猛进的高速线路专业人员的管理就会伤害到我们自身。我们必须要有一批专业的人员来管理和运营这些突飞猛进的线路这线路才能更好地为我们所用，因此我国急需培养一批具有专业知识的地铁人员。
参考文献
交运1101班李祯怡学号1104110205
摘要：随着我国城市化进程不断加快，我国的城市空间组织发生了很大的变化。城市功能的分区状况也越来越明显。传统的公路运输交通方式已经不能完全满足消费者对时效性方面的要求。轨道交通建设是近年来城市基础设施发展的重点，城市轨道交通在城市住宅区、交通运输中心和工作地点之间提供了一个快捷便利的连接。城市货运系统与城市的发展息息相关。本文主要探究城市轨道交通在城市货运系统中所起的作用，以及城市轨道交通对城市货运的影响
一、城市货运类型及目前运输状况
城市中的货物种类十分复杂，一般可分为三类：与工业生产有关的货物，如工业生产的原材料、燃料、半成品、产品和工业废料；与居民生活有关的货物，如生活所需的各种食物、日常生活用品、燃料和生活废弃物；与城市建设有关的货物，如新建、改建或修缮城市里的各类建筑物和构筑物的土建工程材料。城市货运是市区内部的货运。城市货运交通量预测应以城市经济，社会发展规划和城市总体规划为依据。城市货运交通包括过境货运交通，出入市货运交通和市内货运交通。
目前城市货运系统主要是汽车运输。微型载货车用于城市内部的货物运输，重型载货车用于城市之间的货物运输。但不少城市规定城市市区禁止大型货车出通行或限制其运行速度作为缓解环境污染和交通事故的措施。某些大货车禁止白天通行只准在专门车道上行驶。这些限制条件使得货运的时效性大打折扣。城市货运道路网密度应小于城市干道网密度，一般可采用0.5-1.0km/km，平均间距为2-4km。
二、城市轨道交通发展分析
目前中国正经历着迅速的城市化进程，预计到2020年中国的城镇人口将达到50%。现在城市交通需求正在迅猛增长，经济的增长和居民收入的提高为交通需求的增长又起了促进作用。这样更进一步增加了路面交通负担，使得环境污染程度加深，从而导致环境问题恶化，土地消耗量增加以及城市交通堵塞。城市的交通发展目标必须与经济社会的目标相协调，与可持续发展方向一致。以轨道交通为基础的城市交通模式与其他方式相比，有明显的技术上的优势。它的优势主要体现在以下几个方面。
（1）减少环境污染。城市轨道交通能有效减少城市空气中的尾气排放量。二氧化碳的排放量也有明显减少。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量汽车的10%。2
（2）大大缓解交通拥堵，提高安全性。轨道交通是一种运量大的交通工具，其安全性要比汽车的高出若干倍。
（3）提高了便捷性与可达性。轨道交通的发展可以让沿线的地价提高，同时提高货物的流通性和可扩充性。
但是城市轨道交通是一个规模大，技术高，造价复杂的系统工程。工程投资动辄几十个甚至上百个亿，并且建设周期长。从各城市包括武汉市建设实践来看，由于各种原因，轨道交通空间与其它交通空间、城市建筑空间、地下空间衔接利用也不够，导致城市资源的巨大浪费，即轨道交通整体利用规划滞后。作为城市建设空间系统的重要组成，轨道交通空间应与其它交通空间、城市建筑空间、地下空间有机衔接，综合发展，协调利用，以取得城市空间资源利用效用的最大化。再者，轨道交通目前的发展是以客运为主体，作为一种准公共产品，现在主要是以政府为依托进行建设，运营成本高。
三、城市轨道交通与城市货运
运输系统中一个重要的要素是运输工具，如何合理选择运输方式对于提高运输效率至关重要。在决定运输方式，尤其是有多种选择时，就需要对其经济型、准确性、运输能力、便捷性和安全性进行权衡和比较，从这些反面来看，城市轨道交通具有很强的适应性和竞争力。目前我国城市运输随意经过了一定时间的发展，目前仍是以公路运输为依托，如今，城市轨道交通作为新兴的运输工具正在蓬勃发展，是否会发张成为现代城市的货物运输方式。
从上面货物类型我们可以得知，城市的主要货物运输有三个方面，其中与工业生产有关的货物和与城市建设有关的货物，大多大而笨重。城市轨道交通，如地铁，多分布于地下，且站点与目的地间距离一般较远，不能提供“门对门”的服务。从其出口到目的地，还需要进行货物中转，增加了货物运送的成本。对于大型货物，将其中转费用与前期轨道交通建设费用累加，种运输方式显然是不可行的。但是，就许多小型运输物流企业来说，他们早已开始依托轨道交通开展其业务。例如，上海不少快递公司服务企业利用地铁和轻轨快速、安全、准点的特点，进行小件物品和文件的递送。其运费便宜、时间快捷一些大型的运输物流企业较少利用城市轨道交通进行运输配送，开展其业务。
目前城市轨道交通主要是以客运为主，如果要发展城市轨道交通的货运能力，势必要新建新的线路。由于轨道交通造价高昂，筹集建设资金成为制约轨道交通运输发展的障碍之一。当今轨道交通的客运线路修建为了拓展资金来源，提高建设、运营效率，一些国家或城市在传统的“国有国营”模式的基础上对城市轨道交通的融资渠道、建设和运营环节进行了一定
程度的改革，建立多种收益模式，不同程度地吸引社会投资，同时引入市场竞争机制，达到对地铁项目市场化运作的目的。而以上这些机制，要在货运系统中运行，是不可行的。
倘若能在客流运输的同时，兼顾货物运输，这样可以提高货物运输效率，缓解地面道路交通压力和节约资源，减少环境污染。如果城市轨道交通能在保证客流运输的同时，挂上货物车厢，辅之以货物运输，将会是城市货运结构的重大变革。
但是，由于城市轨道交通建设的主要目的及其所承担的功能所限，城市轨道交通的主要功能仍是客运，货物运输仍是辅助功能。重型货物由于其自身笨重，所占空间大，中转费用高，对时效性要求不强等方面的特点，在较长一段时间内还会以公路运输为主。而快递体积小，质量轻，平均运费低，中转较为容易,适合依托轨道交通运输。
结语
城市轨道交通是一个技术密集的多专业、多系统交融支撑的复杂有机体,传输网络是其重要的组成部分。不但各通信子系统的信息需传输,而且还需为信号、SCADA、FAS、BAS、AFC等专业提供可靠的、冗余的、可重构的信道。如何构建高性价比、可靠的传输网络,适应各种业务对带宽的需求,是地铁设计中的重点。
2 地铁传输设备组网选型及现状
2.1 组网选型原则
(1)安全性和可靠性。采用有自愈功能的环形网络,可利用光缆跳接站点复杂组网,提高传输网络的生存性。
(2)兼容性、灵活性。具备先进性、兼容性和可扩展性,适应不同运营管理模式。骨干和分支分明。
(3)高速率、大容量、多业务。应接口全面,适应各种业务,并能满足迅猛增长的突发、大业务数据业务对带宽的需求。
(4)经济性、合理性、可维护性。高性价比,维护成本低,并利用传输资源向社会服务,以取得最佳的经济和社会效益。
2.2 应用现状
目前,城市轨道交通应用的传输组网技术主要有:开放传输网络(OTN)、ATM、吉比特以太网、SDH及基于SDH的MSTP、弹性分组环(RPR)(参见表1)。
3地铁传输组网技术分析
3.1 开放传输网络(OTN)
OTN(Open Transport Network)是一种开放式光环路传输网络,其最大特点是可通过网管并按用户需求配置带宽,在线扩容方便,具有丰富的用户接口。不需借助接入设备,设备可通过0TN无限制地直接互连。OTN开销字节简单,采用双向通道保护实现自愈保护功能,带宽利用率和网络安全性较高。可以说OTN是西门子针对地铁的一种交钥匙系统。广州地铁1、2号线、上海地铁2号线、、南京地铁1号线、北京地铁5号线、深圳地铁1、4号线等得到应用,但是OTN也有明显的缺点,如不能满足大带宽需求,不支持SLA、MPLS和GFP,无法保证互操作性。组网能力弱,没有国际标准,在设备选型、维护上容易受制于人。
3.2 吉比特以太网技术
吉比特以太网是广泛应用的计算机网络标准,随着数据业务的增加,话音、视频等业务的IP化,以太网的应用范围不断增加,由计算机局域网逐步拓展到工业控制、电信接入网、城域网等领域,但是工业吉比特以太网对话音、图像、视频等实时性、低时延、低抖动等业务承载方面支撑效果较差,网络的安全可靠性、维护管理的复杂性、联网需求等方面存在不足和隐患。另外,轨道交通传输网络仍需承载大量TDM业务,IP网络不适合作为有TDM存在的通信传输网络。在地铁中只在某些特定通信子系统中得到应用。
3.3 异步传输模式(ATM)
ATM是一种基于统计复用的接续技术。ATM的节点延时都要大于SDH制式,所以ATM一般不用于TDM业务的承载。另外,ATM没有低速率接口,需增加接入设备,设备价格高且协议复杂。ATM的技术特点是能根据业务的需求分配网络带宽,使网络带宽的利用率提高;具有严格的Qo S保障,有良好的流量控制均衡及故障恢复能力。不足之处在于:对信息传输存在一定的时延、抖动及分组丢失现象。在LAN领域由于吉比特以太网的崛起,ATM的优势不在;在广域网领域,ATM受到来自IP技术的竞争。总的来说,ATM已逐渐退出传输系统市场,仅运用在运营商的接入层。ATM在城轨中也有应用,在北京八通线中,传输系统采用SDH用于2Mbit/s电路业务,ATM用于承载以太网数据以及视频图像业务。
3.4 RPR(Resilient Packet Rings,弹性分组环)技术
为使网络有一个基于分组交换的结构,而且能将SDH的恢复能力和以太网对数据的友好特性结合起来,RPR就在这种背景下应运而生。RPR组网方案可保证话音、数据、视频等业务在统一的平台上传输。不同于基于SDH技术的MSTP,RPR是基于在2个(或更多个)反方向的环上传输分组数据而优化的一种二层技术。RPR的核心基础是以太网技术,其处理的基本数据单元是数据分组。RPR的带宽效率高。传统的同步光网络需要环带宽的50%作为冗余。RPR则不然,它仍然保持类似于SDH中APS(导换协议)的保护机制,利用两个反向旋转的环来控制数据业务量。RPR技术可以以一句话概括之:RPR是在保证环路提供50ms环保护,环路带宽双向可用的情况下,向每个分组业务提供不同的环路交换策略。
RPR技术在传输设备应用方式可分为两种,即基于SDH的内嵌RPR的MSTP设备和基于分组传送技术的(纯)裸光纤RPR设备。
RPR技术承载视频监控系统,用户数据能继续保持以太网帧格式,省略复杂、昂贵的分组到TDM的映射过程,并对用户分组进行严格的服务质量等级分类。提供严格的延时和抖动保障机制,对轨道交通中一直是传输难点的视频业务提供了良好的承载。
但RPR技术也存在以下问题:必须利用接入设备来提供低速数据接口。纯粹的RPR主要缺点是对TDM业务的支持效果不好,网络管理系统无法像SDH网管对一个复杂、庞大的网络进行有效管理,并缺少SDH的端到端的性能监视和配置等手段。由于RPR技术是专为物理环或逻辑环而设计的MAC层技术,因此RPR MAC层的应用仅局限在环,跨环时必须终结,无法实现跨环时的端到端带宽共享、公平机制、Qo S和保护功能,因此在组建复杂网络时有一定的局限性。此外,目前纯RPR设备选型厂家单一,价钱较高。
目前RPR在国内城轨领域已有应用案例,如广州地铁公安通信传输系统一直采用纯RPR设备。
3.5 SDH及基于SDH的MSTP技术
在电信网络发展和技术进步的驱动下,MSTP正经历着从支持以太网透传功能的第1代MSTP、支持汇聚和二层交换功能的第2代MSTP,到支持内嵌RPR、MPLS等以太网业务Qo S支持的第3代MSTP的发展历程,并且还可以升级到ASON。
SDH是最适合实时性业务中TDM业务的承载技术,但无法解决实时性业务中视频信号和实时性业务及非实时性业务中以太网的传输问题。MSTP接入处理技术在发挥传送功能方面,继承了SDH稳定、可靠的特性,并融合了数据网灵活、多样的业务处理能力。在固化原有基于TDM传送的SDH功能的同时,增加了IP over SDH、ATM over SDH、内嵌RPR等核心处理功能。为达到话音、数据与视频信号传输三网合一的应用要求,符合目前轨道交通发展要求的方式有基于二层交换的Ethemet Ring技术和内嵌RPR等几类MSTP方式。
MSTP以太网二层交换功能是指在一个或多个用户以太网接口与一个或多个独立的基于SDH虚容器的点对点链路之间,实现基于以太网链路层的数据帧交换。采用这种方式,并进行业务接入和汇聚,实现数据传送的统计复用。这一阶段的MSTP在以太网处理上把二层交换的相关功能引入以太网功能单板,采用IEEE 802.3MAC地址交换,达到对以太网业务的带宽共享以及统计复用功能。二层交换技术的引入有效地提高了传送效率,同时鉴于交换技术的成熟和廉价,有效地保证了二层交换方式可靠和成本可控,这也是目前应用最为广泛的MSTP模式。但是单纯的二层交换也存在其明显的不足,主要表现在节点间业务流量的公平性难以保证,无法满足在流量拥塞的情况下保持高的带宽利用率和转发量,无法满足在传输线路和网元节点故障时业务快速恢复等,因而缺乏强有力的业务保障能力。
内嵌RPR技术一般是将RPR处理功能集成在一块单板上,并将该单板配置到SDH设备的槽位,在用户侧可提供多个FE或GE接口,该单板将进入以太网接口的数据分组直接透传或经二层交换、VLAN处理后适配到RPR MAC层,基于SDH的MSTP内嵌了RPR功能后,其重要亮点是可实现动态、公平共享的以太环网应用。RPR实现的以太环网在业务处理速度、扩展性、CoS、保护倒换时间、带宽利用率、抑制广播风暴、拓扑自动发现等多方面都具有较强优势,特别是具有了环路带宽的公平分配机制,克服了生成树(STP)的固有缺陷。
在地铁传输系统中,一般将EOS和RPR结合,对透传数据业务,如信号控制、广播业务等突发性不强的业务,可以通过EOS来承载;而对进行带宽预留并允许突发的自动售检票业务,进行保证带宽也允许突发的图像业务,以及需要尽力传送的OA业务,可通过RPR来承载。目前,EOS+RpR技术已经在地铁中广泛应用。
4 结束语
在对OTN、MSTP、RPR、ATM、IP传输技术分析的基础上,根据地铁传输网的特点和线路实际情况,选用合适的体制。随着地铁的发展,线路网络化、宽带化和收费智能化已提上日程,这就要求传输技术能满足网状网和自适应的建设需求。那么向ASON过渡中的MSTP(EOS+RpR)有可能成为地铁传输体制的主流。
摘要：本文在对MSTP、OTN、ATM、IP、RPR等传输技术分析比较的基础上,结合城市轨道交通传输设备选型和组网的需求和特点,对城市轨道交通传输方案进行了探讨。
关键词：城市轨道交通,内嵌RPR的MSTP,开放传输网络,弹性分组环,智能光网络
参考文献
[1]韦乐平.光同步数字传输网.北京:人民邮电出版社,1993
布鲁塞尔的司机是全球最辛苦的驾驶者，他们往往堵在路上的时间都能步行到达目的地。
2. 安特卫普 荷兰
很难搞懂安特卫普城里的道路上为什么会这么拥挤，有居民建议把小说中描述的侦探人物赫尔克里·波洛特找出来解拥堵之谜。
3. 洛杉矶 美国
“天使之城”洛杉矶每年的拥堵时间为59小时，且在路上等待的时间有越发变长的趋势。
4. 米兰 意大利
国际时尚之都米兰也是交通问题严重的城市，不过如果意大利人愿意在高峰期禁止羊群走上街道的话，交通状况会得到缓解。
5. 伦敦 英国
伦敦这座古老的城市，交通拥堵问题从很早的时候已经出现。英国还是全欧洲高速公路拥堵排名第五的国家。
6. 巴黎 法国
巴黎的街景让人陶醉其中，但堵在路上时的心情实在不适合欣赏两旁的美景。
7. 火鲁努努 美国
美国城市人口排名第53的火鲁努努还有一个排名十分靠前的分类，它是美国最拥挤的城市交通道路之一，每年的路上拥堵时间长达50小时。
8. 鹿特丹 荷兰
荷兰的第二大城市鹿特丹是繁忙的港口城市，高速公路拥堵状况也是全球少见。
9. 曼彻斯特 英国
毫无疑问，人们涌进曼彻斯特城里看球是多么热闹，也是多么寸步难行。
10. 旧金山 美国
旧金山每年也有49小时的道路拥挤时间，在旧金山上下班的白领们通常要预留出一定的交通延误时间，避免迟到。（宁良凌编译自美国《福布斯》）
城市轨道交通出行者信息服务优化分析
从出行者角度出发,将城市轨道交通信息服务分为出行前、路途、车站内和列车内信息服务四类,设计了城市轨道交通信息服务优化的.具体流程,以此来提高出行者对轨道交通信息服务的满意程度,营造出一个优良的轨道交通出行环境.
作 者：陆卫 陈晖 张宁 LU Wei Chen Hui Zhang Ning 作者单位：苏州轨道交通有限公司,苏州,215006 刊 名：现代城市轨道交通 英文刊名：MODERN URBAN TRANSIT 年，卷(期)： “”(3) 分类号：U2 关键词：城市轨道交通 信息服务 优化分析在当前我国社会经济不断快速发展的背景下，我国城市轨道交通在建设和发展过程中正处于鼎盛时期。通过对相关数据进行调查分析之后可以看出，一直到年底的时候，我国大陆地区总共有7个轨道交通运营城市。以重庆市为例，根据新一轮《重庆市城市快速轨道交通线网规划》，重庆市在具体规划过程中，与自己的实际情况进行结合之后，规划和建设23条轨道交通线路，线网的整个总里程达到了1070km。在这种状态下，重庆市轨道交通工程将会逐渐形成大量的竣工档案，这些档案的内容和准确性对城市轨道交通建设工程而言，具有非常重要的影响和作用。
从经济学角度来看, 城市轨道交通的票价与客运量之间具有弹性关系, 即票价的提高会造成客运量的减少, 票价下降会引起客运量的增加。在制定城市轨道交通票价时既要考虑到其在城市发展中发挥的公益性又要考虑到运营企业的经济效益, 客运量的大小可以从不同层面反应这两种效应, 客运量大、票价低说明城市轨道交通的公益性更强;而运营企业的效益同票价与客运量之间的弹性大小有关, 富有弹性时提高票价会引起客运量的大幅下降, 运营企业收入减少, 缺乏弹性时提高票价对客运量的影响不大, 运营企业收入增加。
二、弹性及其在城市轨道交通中的应用概述
(一) 弹性的概念
弹性的概念在经济学中被广泛应用。一般来说, 只要两个经济变量之间存在着函数关系, 我们就可以用弹性来表示因变量对自变量变化的反应的敏感程度, 具体地说, 弹性就是一个数字, 可以告诉我们, 当一个经济变量发生1%的变动时, 由他引起的另一个经济变量变动的百分比。弹性系数的一般表达式为:
设两个经济变量之间的函数关系式为Y=f (X) , 则弹性的一般公式可以表示为:
式中, e表示弹性系数;分别表示变量X、Y的变动量。表示当自变量变化X变化百分之一时, 因变量Y变化百分之几。
若经济变量的变化量趋于无穷小时, 弹性系数e还可以表示为:
(二) 弹性理论在城市轨道交通中的应用
在城市轨道交通运输中, 票价的变动会对客流量的高低有一定的影响, 可以通过弹性分析来反应票价变动与客运量变动之间的关系。可以表示如下:
式中Q表示城市轨道交通的客流量;P表示城市轨道交通的票价。当时, 表示客流量的变动率大于票价的变动率, 称为富有弹性;时, 表示客流量的变动率小于票价的变动率, 称为缺乏弹性;时, 是一种巧合的情况, 表示客流量和票价的变动率正好相等, 称为单位弹性;时, 表示无论票价如何变化, 客流量的变化量总是0, 称为完全无弹性;时, 表示相对于无穷小的票价变动率, 客流量的变动率是无穷大的, 称为完全弹性。
三、相关研究现状
国外曾进行多项有关不同公共交通工具的票价弹性研究。其中大多集中研究欧洲国家的公共汽车票价弹性, 甚少研究轨道交通票价弹性。表3.1显示世界各地的典型票价弹性值。
资料来源:香港城市轨道交通系统票价弹性研究.蒋伟林 (2006)
蒋伟林 (2006) 使用香港2004年的城市轨道交通网络、人口统计数据和社会经济状况, 对香港城市轨道交通进行城市轨道交通系统票价弹性的假设性研究, 透过提高或降低城市轨道交通票价进行敏感度测试, 得出香港城市轨道交通票价调整的模拟结果如表3.2所示:
资料来源:香港城市轨道交通系统票价弹性研究
但是, 香港城市轨道交通系统是全球使用率最高的轨道交通系统之一, 在平常工作日每天载客人次超过200万, 国内城市轨道交通与香港城市轨道交通相比还有一定的差距, 因此只能将香港城市轨道交通系统票价弹性的研究作为参考, 而不能完全照搬到国内。
四、北京城市轨道交通票价的弹性分析
北京是我国的首都, 也是中国第一座建设城市轨道交通的城市, 始建于1965年, 截止到2010年, 北京城市轨道交通运营线路总里程336公里。同时北京城市轨道交通票价发展至今由0.1元到现在的2元经过数次票价的调整。
为了排除价格以外的其他因素对北京城市轨道交通客运量的影响, 我们只选取票价发生变化的年份来分析票价的变动对城市轨道交通客运量的影响, 认为对城市轨道交通造成影响的其他因素均未发生变化, 以此为依据来分析票价与客运量之间的弹性, 数据如表4.1所示:
数据来源:《2011年北京市统计年鉴》
根据弹性系数公式, 1990年到1991年北京市城市轨道交通票价由0.3元变为0.5元时, 票价与客运量之间的弹性系数:
其中表示1990年到1991年票价变动引起的客运量的弹性系数;表示1990年到1991年客运量变动值;表示1990年到1991年票价变动值;分别代表1990年、1991年票价值;分别代表1990年、1991年客运量。
同理, 1995到1996年北京市城市轨道交通票价由0.5元变为2元时, 由以上公式得出票价与客运量
之间的弹性系数为-0.190;1999到2000年北京市城市轨道交通票价由2元变为3元时, 票价与客运量之间的弹性系数为-0.259;2007到2008年北京市城市轨道交通票价由3元变为2元时, 票价与客运量之间的弹性系数为-1.501。
五、结论
对各弹性系数取绝对值可知, , 除大于1为富有弹性外, 其它三个弹性系数的绝对值均小于1为缺乏弹性。但是, 由于2008年奥运会在北京举行, 这一国际盛会对北京市交通产生了巨大的影响, 禁驾私家车到奥运场馆看比赛、场馆周边不设定私家车停车场、小汽车单双号限行、凭奥运门票免费乘坐公共交通等一系列的交通管制政策使北京市公共交通的客运量发生了巨大的变化, 也就是说, 2007年到2008年城市轨道交通票价与客运量之间富有弹性由特殊原因所导致。根据以上分析, 本文认为城市轨道交通票价与客运量之间是缺乏弹性的, 即城市轨道交通票价的变动不会引起城市轨道交通客运量大幅的变动。
参考文献
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[4]蒋伟林.香港城市轨道交通系统票价弹性的研究[J].城市轨道交通研究.2006.11:10-15
[5]苏东水.产业经济学 (第三版) [M].北京:高等教育出版社, 2011
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