船舶代理业务工作流程

船舶代理业务工作流程（共7篇）

船舶代理业务工作流程篇1

2011-10-11 10:1

4一．船舶抵港前的准备工作

1．了解掌握来港的船舶动态，保持与委托方，船方联系，并及时将船舶动态和变化情况通知港口有关单位。

2.电告船方有关港口规定和水道规章：电告船方引航时间，地点；通知船方委托方装卸作业计划。（如几个工班和吊机）

3．填写“国际航行船舶进口岸申请书：和船舶规范”报海事局，“国际航行船舶进口岸申请书”一式五份，经海事局批准后送海关，边防和检验检疫局各一份。向海事局递交船舶规范的同时，要将船舶净吨，吊杆负荷，吃水，装卸货要求报港口作业区，并向港口作业区了解泊位情况。

4。现委托方索取进口货运单证，包括载货清单，提单副本，货物积载图,集装箱箱位图，复印需要分数分送港口作业区，理货公司。航程短的，要求委托方预先电告，并随船带到。进口危险毒品，要填写“进口危险品申报单”一式三份，在船舶到港72小时前（如遇到周末要提前）经海事局批准后，分送港口作业区，船方。对来港装出口货物船舶，要及时通知发货人递交出口货物托运单，办理货物集港，制作各种出口货物单证，包括仓单，大件尺码，危险品货物申报单、准装单、装载特殊要求等，分送港口有关单位。

5。对出口船舶应了解是否需扫舱、洗舱、明确所装货物是否需要验舱，是否添够垫隔物料等情况，并根据委托方指示安排。

6。根据货物装卸条款，填写“船舶费用分摊表”送装卸公司，等有关单位。

7。根据委托方提供的租约要求，了解递交船舶准备就绪通知书要求，“事实记录”制作要求，将有关文件、函电付一半，准备登轮办理业务使用。

8。根据港口情况，按照委托方的授权，同港方商谈滞期/速遣事宜，签订滞期/速遣协议。最后按装卸货实际计算滞期/速遣费。

9。将来港船舶编入月度、旬度计划，送港务局业务处和港口作业区等，参加港口定期召开的排船会，安排泊位，保证船舶抵港后尽快靠泊作业。

10。通知并协助船方即委托方安排检疫、验舱、修理、补给计划。

二.船舶锚地期间的工作

1．船舶抵达锚地后，代理立即与船方取得联系，了解锚位、抵港实际吃水、船上存油存水情况，通知船长靠泊计划、锚地检疫时间、引水员上船时间，同时向委托方发出到船电报。到船电报如下：

Arrival report

m.v:voy:

anchoredanchor heaved

pilot boardedberthedat

arribal draft:fwdm,aftm

remain on board:

f.omt,d.omt, f.wmt,ballastmt cargo working commenced

next port

2.将船舶下锚时间、锚位立即通知海事局和港务局调度。

3及时安排检疫，见预先准备的表格“吨税申请书”“总申报单单、船员（旅客）名单，船员物品清单和船舶物品清单、航海健康申报书，货物申报单、进出口载货单”及其他需要文件、表格分别向海关、边防、海事局、检验检疫部门办理进口申报手续。

4。专人24小时值班，保持与船上密切联系，保证船方和委托方信息有效沟通。

5．协助和掌握船舶在港修理，加油加水，加修主机，船员调动等情况。

6．进港计划确定后，立即通知船长坐进港准备以及引水员上船、起锚、作业时间。向委托方

和船公司报告船舶动态。

7．如港方要求到锚地查看进口大件货或有特殊情况的货物后再安排靠泊计划，则要联系船方、伙房，确定交通船付费人以后，在联系交通船，并随同到锚地看货。

8。对进口粮食、棉花、木材等船舶，在船舶靠泊前通知检验检疫机关。

9。来自疫区的船舶要向检验检疫机关申报检疫手续；如船长电告有烈性传染病，则要通过检验检疫机关先进性检疫处理，然后再办理其他手续。

进出口动植物检疫。对进出口活动物、动物骨肉和容器包装，植物、植物种籽，生果和包装容器，都必须有检疫机关检疫后，方可办理货物报关手续，需要熏蒸时，应由船方或有关方面（收发货人）出具书面申请，明确费用付担方后方开始进行。

10。根据委托方和船长的的要求，及时安排锚地染料、淡水、或是补给，或者船员调换、遣返就医等事宜

三.船舶在港作业期间的工作

1．船舶从锚地引靠码头后，外勤人员应立即登轮，向船长何时靠泊时间、拖轮使用时间、引水员上下船时间，告诉船长作业安排和预计离岗时间，并向委托方发送靠泊电。

2．协助船长填写各种申请表格。

3．检查船舶有无有效吨税执照，如果没有，许晴船长填报“船舶吨税申报单”在本港购买。给船长讲情30天和90天对水的区别，便于船长选择。需要注意的是专程来港修船的外籍船舶不需要购买吨税。

4．向船长索取进口货物单证，如进口货物仓单，装箱单，提单副本，船舶积载图没危险品货物枪弹，大件尺码单等。复制所需分数分送港口有关单位。同时准备一套齐全的进口货物仓单，经船长核对签字后，交海关、检疫机关。

5．来港装出口货物船舶，将“出口货物载货清单”“危险品准装单”“大件尺码单”等，叫船长供缮制“出口货物积载图”并向海事局递交危险品监装申请。

6．按租约要求，接受船方的“船舶装卸准备就绪通知书”

7．核对吊杆数和负荷量，了解备机时间

8．请船长前述各项已产生的费用单据，记录船长交办的事宜。

9．接受由船长潜在的海事报告，连同航海日志摘抄和举证材料，于24小时内交给海事局部门备案和其他有关方。

10．对装出口粮食船舶，游船方向检疫机关办理验舱申请手续，代理一个协助船方和检验机关做好装货前的验舱工作。

11．如许船舶修理，及早联系传唱，安排修船。如需要船检时协助船方做好船检准备。

12．如果时期租船在本港换船交接，根据委托方要求及时申请检验和测油并将检验证书和制作的换船证书一同寄委托方。

13．每天要到港口作业区现场了解有无一波计划，装卸数量、作业班数和预期完成作业的时间，将作业进度通知船长，向委托方发作业动态报告点。足熬夜动态报告格式。7Daily report

m.v:voy

you arekindly informed that til____________tons of cargo has been discharged(loaded),etd ________ if weather pemit.With best regards.若靠泊后，要了解原因电告委托方，同时与港方联系尽早开始作业。

14，根据委托方的指示安排理货，向委托方说明件杂货和集装箱是强制理货，散伙属于非强制理货。

15将船到前收到的需要转交给船长的有关电传电报、信件交船长并要求签收。

船舶离岗工作。

四.离港前

1。根据港方的安排及时通知船方预计装卸完毕时间和开航时间，向委托方、船公司、下一挂靠港口代理发出预离电。

2。船舶离港前4小时提醒船员及时回船。

3。对卸进口货物的船舶，如有残损、溢短单，船方于理货人员是否取得一致，船长是否已经签署。如有争议，应抓紧协商解决，以免影响开船时间。

4。对装在出口货的船舶，随船单证是否已交船长签收，大副收据、提单、事实记录是否已经船方签署，代签提单有无传，各种费用单据，包括拖轮申请单、汽车费用单、词、船员就医申请单、遣返船员委托书等。是否都经船长签署了。

5。言传报告、更换证书、商检报告、海事签证等，已否送交船方。停租或还船证书是否已经签字，存有存水是否正确，如还有争议，应迅速协商解决。

6。物载货出口的空房船舶，请船长向海关填报出口物载货舱单。

7。通知并协助船长填写有关出口单证，准备所需各种表格，包括“出口载货清单”“船舶出境申报单”“船舶出境卫生检疫申请”出口自查报告“危险品清单，出口载货运费清单和其他需要文件。

8。积载船舶完成作业时间、开航时间、预计抵达下岗时间和离港市船舶前后翅会存油存水，以及在本港装卸货物的建树和吨数。

9。检查是否还有尉缭事项，并向船长了解船舶离港后的专心地址。如有必要，可向船长了解离港时船舶剩余舱容情况

10。开船前应办事项。

1）交船长签收各种文件表格，正树和随船货物单证：

2）请船长前述各种已产生的费用单据：

3）装出口货船舶，要将“出口载货舱单“交船长签字后交海关申报：

4）将装卸事实记录给船长签字确认；、、5）记录船长离港后需要办理的事项；

船舶装在出口货物离港时，同样要向海关、海事局、边防、检验检疫部门办理载运货物的一切申报手续。要做到到申报及时，联系迅速，保证船舶按时离港。

五.离港后

1．将准确的开行时间，离港时吃水，船上存于哦存水情况，装卸货物炖熟，见书，雨滴下岗时间，以及在本港办理的特殊人物，电告委托方、下一挂靠港口代理。

离港电

Terminal departure report

Vsl:voy

stopped loding/discharging:

loading/discharging:mt

Pilot board: ,Sailing time(cast off)

Saiing draft:fwdm,aftm.remain on board:fo/do/fw

eta next port:

船舶代理业务工作流程篇2

目前, 我国船舶代理行业的竞争已经由以价格战为主导竞争阶段过渡到了以服务品牌、服务质量和综合能力为基础的服务竞争阶段, 船代企业需要服务柔性来创造和维护竞争优势。此外由于船代服务环境易受国际政治、法律、经济、自然、人口、技术和社会文化等因素的影响, 而船代服务质量又因其内容广泛、责任重大、利益关系方复杂和顾客接触频繁等因素而表现得异常不稳定, 所有这些都需要船舶代理导入服务柔性。

一、国际船舶代理服务及其特点

国际船舶代理服务作为海运辅助服务的重要内容, 在国际贸易和物流中发挥着重要作用。它是指国际船舶代理服务企业接受国际贸易货物或旅客的承运人或其代理人或特种船舶经营人的委托, 在其授权范围内, 依据相关法律法规或国际惯例, 为委托人服务并维护他们的利益, 而从事的国际运输船舶的进出港申报、载货申报, 装卸货安排以及其他与船舶、货物和船员等有关的服务。《中华人民共和国国际海运条例》规定国际船舶代理业务包括: (1) 办理船舶进出港手续, 联系安排引航、靠泊和装卸; (2) 代签提单、运输合同, 代办接受订舱业务; (3) 办理船舶、集装箱以及货物的报关手续; (4) 承揽货物、组织货载, 办理货物、集装箱的托运和中转; (5) 代收运费, 代办结算; (6) 组织客源, 办理有关海上旅客运输业务; (7) 其他相关业务。

国际船舶代理服务内容除上述6项明确规定外, 第7项其他相关业务的范围也是非常广泛的, 具体包括安排船员遣返就医服务、安排船舶货物检验服务、船舶备件转递服务、安排船舶燃料、物料和备品供应服务等等。由此可见国际船舶代理服务具有受法规、惯例和人为因素影响较大、服务内容多样性、服务国际性、服务风险责任大、相关利益方要求复杂和顾客接触频繁等特点。这都要求国际船舶代理服务必须引入服务柔性, 来保证服务质量。

服务柔性的类型主要包括柔性的服务提供者、柔性的组织结构、柔性的系统。柔性的人包括两个方面:员工要达到所扮演的不同角色的要求和组织中包含着相对稳定的不同个性特征的服务个体。柔性的组织结构是指在创造顾客价值和满足顾客需求多样化目标指引下, 营建组织内目标导向型的责权利关系和与之相适应的管理架构, 它的形式是多样化的。柔性的系统主要指服务传递系统的运作灵活性和适应性的快速整合。服务传递系统包括三个部分:前台、后台和服务接触。服务柔性内容具体包括:服务定位柔性、服务提供柔性、服务接触柔性、服务员工柔性和信息传递柔性。

二、国际船舶代理服务柔性及其必要性分析

国际船舶代理服务柔性是船代企业在应对经营环境的不确定性变化、船代服务的不稳定性以及解决国际船舶代理服务的独特特征要求方面所表现出来的有效反应能力。船代企业引入国际船舶代理服务柔性的必要性有以下几个方面:

1. 我国国际船舶代理市场竞争变化的要求。

截止2008年6月30日, 全国获准在相应口岸从事国际船舶代理业务的企业已经达到1309家, 市场竞争异常激烈。受国际金融危机的影响, 目前国际船舶代理企业的数量已经进入一个相对稳定期, 市场的竞争也由以价格竞争为主的阶段过渡到以高服务质量、相对合理的价格、客户需求的快速反应和满足、灵活有效的服务提供保证为特征的品牌竞争阶段。船舶代理服务柔性是船代企业在品牌竞争阶段获取竞争优势的有效保证。

2. 国际船舶代理市场顾客需求变化的要求。

目前我国国际船舶代理市场客户需求呈现出对船代稳定服务的需求定位明确化、控制国际贸易和物流的风险意识加强、船代企业的核心资源和核心能力决定客户选择、重视服务提供人员的态度和情感及其综合素质等特征, 迫切要求船代企业从不同层面分别引入船舶代理服务柔性, 以有效回应客户变化的需求, 为顾客创造更多价值。

3. 应对国际船舶代理市场经营环境不确定性的要求。

国际金融危机爆发以后, 受国际贸易保护主义抬头和我国进出口贸易减少以及企业压缩物流成本等因素的影响, 我国国际船舶代理市场经营环境的不确定性日益加剧, 船舶代理企业需要更大的服务柔性, 有效适应新的需求环境和竞争环境变化。

4. 整合国际船舶代理服务传递系统适应能力的要求。

船代企业对包括顾客参与船代服务生产过程在内的整个船代服务传递系统进行动态整合的要求日趋强烈, 这也要求企业引入服务柔性来动态配置内部的各种有形和无形资源, 节省成本费用, 保证整个船代服务传递系统对新环境和新要求能够做出有效反应。

三、国际船舶代理服务柔性内容的应用

1. 船舶代理服务定位柔性。

船舶代理服务定位柔性不仅仅强调的是定位能力, 而且还强调对定位调整的能力, 它是船代企业服务柔性的一个统领全局的方面, 一般要结合其他具体的服务柔性内容才能发挥实际作用。

以中海船务代理为例, 在其成为公共船代初期, 突破中海集团内部代理业务, 打破公共代理 (外代、外运和联代) 垄断是中海船务所面临的重大问题。中海选择与其集团有过业务合作和业务联系的广大船东、货主、国内的外资总代理公司, 作为其公共代理业务的突破口。公共船舶代理业务迅速增加, 中海船务也因此跻身于几大国有船代服务品牌公司的行列。2003年以后, 由于船代行业的全面开放, 竞争环境急剧变化, 国内的货主企业对船代的影响越来越大。中海船务抓住机会, 大力发展货运代理业务, 把原先的船代营销辅助部门升格为专门的货运部门和报关报检部门, 一方面继续支持船代业务发展, 另一方面积极满足客户的对货运和船代业务的联合需求。中海由此也培育了新的业务来源。如今的中海船务集团已经形成了船代和货代两翼齐飞的大型代理服务企业。它的迅速成长壮大在某种程度上来说正是得益于公司的定位柔性。

2. 船舶代理服务提供柔性

船舶代理服务提供柔性是指船代企业满足顾客需要变化而改变船代服务产品提供的能力。它在船代服务领域应用最为广泛, 具体包括船代服务产品柔性、船代服务过程柔性和船代服务组合柔性。

船代服务产品柔性, 是根据顾客需求重新定义船代服务产品的能力, 也就是提供多种服务产品或以多种方式提供服务产品的能力。《国际海运条例》已经对船代服务产品进行了分类。船代企业一般也都根据ISO9000体系文件的要求建立了一套各种船舶代理服务产品的标准程序。具体的服务提供方式从垄断时期的大规模流水线式服务模式逐渐演变到改进的流程化服务模式, 最后发展到面向顾客的以营销为主导的服务模式。这种模式的变化反映了船舶代理服务从被动接受到主动营销的转变, 也反映了企业适应竞争环境和市场变化而进行的服务提供模式的变化。现今有些船代企业在细分船代服务市场的基础上, 开始逐渐尝试提供项目式服务和定制船代服务。

船代服务过程柔性, 是船代企业经济有效地改进现有的船代服务过程, 调整船代服务过程中各个环节配置资源和操作资源以回应变化的顾客需求趋势的能力。根据服务过程柔性理论, 船代服务过程柔性应主要表现在以下几个方面: (1) 根据船代服务需求规律, 有效调整需求的能力。对于船代服务来说, 其需求属于派生需求, 在需求量上无法在行业范围内进行有效调节和控制。目前比较可行的是调整实际船代服务需求的时间, 即根据现有的港口、泊位和船坞的情况, 工人、机械、设施的占用情况和合理预见的预到港船舶情况, 总结港口生产或作业拥挤情况, 及时报告给船代服务需求方, 由其根据具体情况调整其计划来港安排。 (2) 有效控制船代服务供给的能力。对于集中来港的船代服务需求, 常规配备的服务设施和人员可能无法满足需求, 船代企业应该具备将内部其他的资源转化为船代服务提供资源的能力, 或者应灵活自如地从外部获得临时性可租用资源的能力。

船代服务组合柔性是在服务产品多样化的基础上, 提供顾客所需服务的各种随机组合服务的能力。在实际的船代服务操作上, 顾客往往需求不同地点 (包括泊位、锚地、船厂、客运站等) 的船代服务内容组合, 或者基本船代服务内容附加其他服务内容的组合, 或者不完整的船代服务内容。例如船舶作业完毕后进坞检修、船舶在港作业需要供应服务和船员服务等。对于集装箱班轮船代服务, 由于各大班轮公司的分支机构一般在运作部分港口代理的服务内容, 船代企业需将自身的服务内容与班轮公司现有的服务内容实现平滑连接, 浑然一体, 从而提高班轮公司及其客户的服务满意度。除了船代服务产品外, 船代企业能否提供货物内陆运输、仓储报关、货运代理以及海运订舱服务等不同类别的物流服务已经成为顾客进行船代服务选择的一个重要因素。总之, 船代服务的组合柔性正是船代企业满足不同客户以及同一客户不同类别需求的有效方式。

3. 船舶代理服务接触柔性

船舶代理服务接触柔性是指在服务接触的关键时刻, 服务员工为了减少船代服务不稳定性而对船代服务传递过程和构成要素进行快速调整的能力。这种调整过程主要是通过对船代服务接触进行信息转换和能力调整来实现, 它包括改变接触时间、频率和方式、扩充服务传递系统的能力、服务补救和服务引导等。它是船代企业核心能力的最重要体现, 直接关系着顾客满意程度。它包括下面三种类型:

船代服务传递柔性是指船代企业为满足顾客需求变化的要求在服务接触的交互作用过程中, 调整服务传递方式、时间和质量等方面的能力。服务传递系统就是服务产品各种构成要素的输出装置, 通过服务传递把它交付给顾客。船代服务的传递就是要求船代企业将船代服务过程的各个关键时刻状态, 以用户最认可的方式动态地传递给顾客。这主要是通过有形的服务展示来实现。它既要求展示方式的多样化和满足顾客偏好, 也要求展示内容及时、准确、真实、有效。以泊位装卸作业船代为例, 船代服务传递的内容主要包括:船舶抵港、靠泊、开工、作业、完工和开船状态以及预计的进展情况, 其中还包括一些特殊的客户要求内容, 例如货物状况、单证流转状况, 费用状况, 以及特殊记录等。船代服务传递方式已经从电传、传真、电话、电邮、发展到EDI传输、飞信发送、网络平台展示和视频展示等。

船代服务补救柔性是指在船代服务失败出现后船代企业重新获得顾客的能力。船代服务失败主要来自三种情况: (1) 顾客的合理要求没有得到有效满足; (2) 顾客认为其本人及其合理要求和情感需要没有受到应有的尊重; (3) 顾客认为服务提供者没有能力满足其合理要求或者不符合其本人情感需要。顾客对船代服务失败的反应包括抱怨、进行负面传播或者转换船代服务提供企业等。服务补救正是消除和减少顾客对船代服务失败的不良反应, 因而船代服务补救柔性是反映船代企业综合服务水平的重要指标之一。

现实业务中的船代服务失败主要来自上述第一种情况, 绝大部分原因是服务运作和服务接触中的新要求没有引起提供服务的员工的足够认识、理解、有效实施和回应。大部分船代企业目前都已经通过改进船代服务传递系统和与顾客友好沟通等补救措施解决这一问题。而上述第二种和第三种情况造成的服务失败实际上并不少见, 只不过由于顾客不明确反应和表示以及测量相对困难等原因, 使得船代企业并未引起足够的重视, 可是其对船代企业经营造成的损害是巨大的, 往往影响到船代服务的重复购买。要想解决这两个问题, 船代企业必须通过较长时间的服务实践逐渐去认知、体会和总结, 培养服务员工对顾客的感知和认同意识, 最后形成本企业的服务特色。

船代服务顾客引导柔性是指船代企业在与顾客的服务接触中, 恰当合理地引领顾客, 以便于顺利地完成整个船代服务过程的能力。船代服务顾客引导柔性的目标是帮助顾客正确认识和理解船代服务, 摈弃或降低其对船代服务的不合理或过高的要求和预期。它是降低船代企业服务失败和顾客对服务结果不良反应的最有效手段。目前, 船代企业对顾客的服务引导主要包括:船代服务过程介绍、法律法规转达、港口信息和操作惯例解释以及有关船舶在港业务操作方案的建议等等。船代服务顾客引导柔性要求服务提供者能够在合理的时间、地点用合理的方式提供给顾客恰当的可供选择的信息和执行方案以及分析可能产生的后果。它和船代服务补救柔性一样, 也需要船代企业长时间对服务员工的培养和实践锻炼才能够获得。

4. 船舶代理服务员工柔性

船舶代理服务员工柔性是指船代企业为了应对船代服务环境不确定性和服务不稳定性而表现出来的在员工方面的灵活应变能力。它是船代服务柔性最困难和核心的部分。包括以下几个方面: (1) 企业有不同类型顾客偏好的不同类型服务员工、员工具有多种服务技能; (2) 员工能够与企业的各种其他资源灵活组合, 承担更多的服务内容和责任; (3) 员工与组织和其他员工的关系在目标明确的前提下灵活和谐发展。

目前大多数企业已经在前两种员工柔性方面取得较大的进展, 但在员工和企业的关系以及员工内部关系等方面, 由于受到种种传统的、狭隘的、与权力和利益相关的因素影响而进展缓慢。重视员工合理要求, 给员工工作自主权或能及时授权, 以及营建企业内部和谐的员工关系都是激励员工提供高服务质量和增强顾客服务质量感知的有效手段。

5. 船舶代理服务信息转换柔性。

船代企业通过服务柔性能力应对船代服务环境不确定性和服务不稳定性的过程实质是包含两种信息的相互转换过程:一方面, 关于船代服务的相关信息及时转换为企业的经营决策信息;另一方面, 船代企业的经营决策信息及时作用于环境和顾客 (具体见船代服务接触柔性) 。关于第一个方面的问题就是船舶代理服务信息转换柔性所要解决的问题。船舶代理服务信息转换柔性是指船代企业可以适时获得船代服务不确定性信息并在船代服务系统中进行各种能力调整的能力。它是船代服务战略定位柔性、船代服务设计柔性、船代企业组织柔性的主要依据。船代企业的服务产品是无形的, 是以信息为基础的。信息技术的应用能够帮助船代企业降低运营成本、增强与顾客交互作用的及时性、提高服务质量和增强船代企业柔性能力。有些大型的船代企业已经通过导入企业资源计划系统 (ERP) 来及时回应和处理顾客需求变化以及整合企业内部各种资源, 特别是客户关系资源。这极大地增强了管理人员把握企业运营状况, 减少信息传递差错和根据信息进行合理决策的能力。

四、结束语

本文从“柔性”和“服务柔性”的相关理论和内容入手, 结合船舶代理服务的实际情况, 论述了在船代服务中导入服务柔性的必要性, 并且对船舶代理服务柔性内容及其具体应用做了较为细致和全面的论述。但是对船舶代理服务引入服务柔性的实际效果缺乏实证性论证, 对船代企业如何培养和建立自身的柔性能力也只是稍有提及, 缺乏较为系统和全面的解决办法。希望广大船舶代理行业的从业人士能够在以后的研究和实践中给予论证和说明。

摘要：在对船代企业导入服务柔性的必要性分析基础上, 论述了服务柔性的类型和内容在船舶代理服务中的具体应用, 或可帮助船代企业打造核心竞争力和提高船代服务质量。这不仅帮船代企业在激烈的市场竞争中寻觅一条独特的发展之路, 也为其他相关服务业的发展提供了借鉴。

船舶代理企业的服务理念与实践篇3

关键词：船代企业服务理念和实践

0 引言

船舶代理是一项与海上运输企业生产经营相关的辅助性经营服务活动。毋庸置疑，服务是代理企业的生产产品。因此，服务产品的好坏对于从事船舶代理的企业来说就显得至关重要。全面提倡“以服务为本”的观念，并使之深入人心，这是服务性企业所共同遵守的经营信条。本文试图从我们实际工作中常见的几种服务病态现象着手，通过对服务概念、服务特征和服务形式的分析，归纳总结出从服务营销到服务过程直至服务反馈等整个服务全过程的理念和实践策略。在船舶代理服务实际中，我们常会听到船代服务从业人员有这样几种抱怨：①这家公司真有点不象话。一会儿这样，一会儿那样，事情又多又烦；而且代理费又很低，真是得不偿失。病态现象之一：缺乏耐心，指责客户。②这家公司的管理真差劲，而且其工作人员的业务素质又很差。事情明明应该这样做，可他（们）偏偏说应该那样为好，害得我们无所适从，真是不可思议。病态现象之二：缺乏语言技巧，向客人说“不”。③哪有这种道理，公司一直强调“顾客是上帝”，那顾客说什么，我们就应该满足他（们）什么了？真是岂有此理！病态现象之三：缺乏正确的服务理念，情绪处事。④服务“服务”，其实说穿了就是应付应付罢了，管他呢！谁知道下次还是不是我们代理呢？病态现象之四：工作得过且过，并不理解“服务是营销的延续”这个基本道理。以上我只是罗列了在我们实际工作中常听到的几种抱怨，其实除此之外，类似这方面的言语其实还有很多，在这里我就不——列举了。下面，让我们试着从服务的相关概念研究出发，探究其产生的原因，并找出船舶代理这类服务性企业的从业人员应具有的服务理念和企业的服务策略。

1 服务的概念

服务是指提供出售或者同产品连在一起进行出售的活动、利益或满足感。服务是一种独特的无形产品。这种“无形性”的准确含义是仅仅指服务的结果是无形的，其实就服务的本质来说其服务过程却是有形的。服务既然是一种产品，因此，它就具备产品的一般特征，即它既有其内在的自身价值，又存在其市场的价格。服务产品所考虑更多的是提供服务的范围、服务的质量、服务的水平、服务的品牌和售后服务等等。

2 服务的特征

①无形性：这是服务的最基本特征。前已述及。②相连性：有形产品从生产、流通到最终消费过程中，往往经过若干中间环节，生产与消费过程之间有时间上的间隔。而在服务市场上，生产与消费直接发生联系，生产过程同时也是消费过程，两者在时间上是联系在一起的。如演出、理发等。③易变性：是指服务的构成成分及其质量水平经常变化，很难统一界定，很难采用统一的标准。这是因为顾客的需求多样性所引起的。④时间性：因为生产和消费同时进行，所以服务不能储存。⑤无权性：是指在服务的生产和消费过程中不涉及到所有权的转移。这与有形产品是完全不一样的。比如：当一件有形商品出售给顾客后，其所有权也就随之转移给了该顾客。

3 服务的形式

服务成为一种行业，其存在形态主要有三种形式：

3.1 被动式服务。这种服务方式多发生在计划经济时代或垄断市场竞争时期。此时，提供服务的主体常常是被动的，态度是消极的；而服务的客体（服务对象）往往是主动的，而态度是积极的。而且，服务的主体与客体之间，无论从形式上，还是从实质内容上来说都是不公平和不平等的。

3.2 主动式服务。这种服务方式多发生在完全竞争的市场经济时期。在这段时期内，服务的主体是主动和积极的，而服务的客体响应是既不消极也不被动。“顾客是上帝。”、“顾客是我们的衣食父母。”等等诸如此类的服务理念极为流行，事实上服务的主体与客体之间虽然在形式上是不平等的，但在其实质上却日趋公平与平等。

3.3 互动式服务。互动式服务又称双赢或多赢服务。这种服务虽然在服务进行的过程中，服务的主体和客体之间有形式上的不平等，但由于双方或多方在利益驱使下，共谋双赢或多赢，因此，他们就必然要采取互动式服务行为，这就使得他们经常要换位思考，从而淡化了以往对服务形式着意苛求的非平等性，转而更注重服务形式和服务内容的统一，以最终形成双方或多方的利益共同体。

4 船代企业的服务理念

4.1 船代服务是船代企业的公司生产行为，这种行为是通过雇员的个人行为来体现的。因此，每位员工的个人行为必须也应该受制于企业的经营和生产需要，任何超越公司利益的行为都是不能容忍的。服务理念之一：“大道理永远管小道理”这里所谓的“大道理”是指公司至高无上的整体利益；所谓“小道理”是指本部门乃至成员个人的利益得失。

4.2 船代服务从服务机会的争取（服务营销）到提供服务（服务过程），直至服务结束后的服务信息反馈应是一个较完整的闭环系统。因此，在这一系统的每一节点上我们都必须力求完美与统一。为此我们竭力提倡“清洁节点作业”这一概念。服务理念之二：“不求无过，但求更好；要服务就要将服务进行到底。”

4.3 船代服务具备很强的兼容性和可替代性。因此，如果我们在工作中稍有闪失，就很有可能被竞争对手所击垮或替代。因此，从业人员必须时刻保持危机感，时时谨小慎微，事事认真对待。服务理念之三：“今天我们不好好服务顾客，明天我们就会失去为顾客服务的机会。”

4.4 船代服务的趋势是朝着全方位服务方向发展的。因此，随着服务的不断延伸，服务的范围将会随着扩大，而服务的这种延伸应该说是有偿的，它应该会给我们带来经济上或社会上的附加值。因此，如何拓展服务范围这取决于从业人员是否具有与时俱进的服务理念；而如何使延伸服务具有很强的吸引力和旺盛的生命力，这在一定程度上很可能取决于从业人员所采取的有效形式。服务理念之四：“要做好服务既要有好的意识，又要有好的服务形式，要做到意识和形式的高度统一。”

5 船代服务的技巧与实践：

5.1 有关服务机会的争取方面（即服务营销）策略从本质上说，市场营销观念是一种以顾客需求和欲望为中心的哲学，在现代市场营销观念指导下，企业应致力于顾客和顾客满意。判定企业对顾客服务好坏的标准是顾客的满意度或称顾客满意指数。事实上，市场营销的过程就是将市场机会转变为企业机会的过程。服务市场营销的几种策略：

5.1.1 价格策略这是目前营销市场上通常比较流行的一种做法。它的实质是企业为了提高服务市场占有率或服务次数，增加利润，对服务的基本价格作一定幅度的调整。事实上顾客在购买服务产品时，不仅仅考虑产品的价格，消费者真正看重的是“顾客的让渡价值”。所谓“顾客的让渡价值”是指顾客总价值与顾客的总成本之间的差额。顾客总价值是指顾客购买产品时所获得的一组利益，包括服务价值、人员价值和形象价值等。顾客总成本是指顾客为购买某一产品所耗费的所有成本。其中包括货币成本、时间成本、精神成本和体力成本等。顾客购买产品时，往往比较价值和成本两个方面的因素，从而选择顾客让渡价值最大的产品。因此，通过以上分析，我们可以看出价格策略的真正含义不仅仅是指降低服务产品的价格，而是包括除降价之外的顾客所付出的无形耗费。

5.1.2 组合策略（捆绑销售）一般而言，船代企业的服务对象主要有三类：船东、货主和租家。虽然这三家对象对船代服务需求的程度会有一定程度的不同，但是，对于船代服务企业来说，首先应该整合和完善其服务产品的项目和内容，以组合产品的形象去争取服务机会，这就是我们平常所说的捆绑销售概念。整合的内容主要包括：增加服务产品的宽度和扩展服务的深度。所谓“服务产品的宽度”是指服务产品组合中所包含的产品项目的总和。比如：我们可以在传统的船务代理（如：船代、货代、箱管和单证操作代理）的基础上，增加代理报关项目等。所谓“服务产品的深度”是指服务产品组合中所包含的服务的内涵（核心服务）和外延（延伸服务）。核心服务主要强调服务的规范和相对统一；而延伸服务更注重强调服务要体现个性化特色。

5.1.3 抓“大”护“小”策略所谓“大”与“小”是指根据与我们有业务往来客户的业务量的大小而将客户分成“大客户”与“小客户”。这里我们要注意克服认识上容易产生的偏差，即对大、小客户服务采用的标准不统一，进而在行动上产生歧视性行为。我们认为:正确的态度应该是“来者都是客”。当然，事实上客户是有大小之分的，大客户应该是我们服务的重点客户，我们可以采取一系列的优惠政策和措施用以回报客户。比如：服务优先、费用月结和代理费打折等等。大客户的维护从营销战略意义上来说，对公司的经营意义重大。这是因为大客户不仅会给我们带来经济上的实惠，而且同样会给我们带来一定的社会效应；小客户从现实意义上来说，他目前给我们带来经济收益不会很大，其社会影响力也很有限，但是，由于一些小客户他的成长性比较好，因此，他或许很有可能会成为我们未来开发的大客户，因此，我们不可小视之。

5.1.4 网络化营销策略所谓网络化营销是指船舶代理公司利用其遍布全国乃至世界各地的代理网点对其服务产品进行的整体营销。网络化营销这是一种新型的、非常实用的市场营销方式，其核心就是网络化代理企业利用其内部建立起来的客户管理系统，让大家共享系统各网点的客户信息资源，并依据这些信息资源进行市场营销工作。比如：当某一代理网点通过某种方式取得某一条船的船舶代理权后，该网点代理公司专门从事客户跟踪和管理的管理员就立即将与取得该船代理权的相关信息和船舶档案资料及时输入到联网的电脑共享数据库中去，并将该船下航次的动态信息电话通知系统网点的下一港代理。下一港代理在得到此信息后，及时与委托方取得联系，并借助上一港代理的推荐力量，竭力争取取得该船下一航次的船舶代理权。按照这种方式，我们可以依次类推，通过对该船舶动态的连续跟踪，以实现网络化的连锁代理。

5.1.5 人才策略船代业务是一项纯服务性的工作。要做好这项服务工作，尤其是服务市场的营销工作，“人”的因素至关重要，用句通俗的话来讲，就是人才是关键。对于船舶代理公司来说，在实施人才策略方面，公司一方面应该在企业内部进一步改进用人机制，通过人事制度和内部分配制度等一系列的改革来激发内部活力，力争人尽其才；另一方面，公司还应该始终坚持培养和使用人才相结合的方针，积极创造条件，对员工进行从服务理念、服务营销、服务技能到服务团队精神的培养等各个方面的教育和培训，以最大限度地发挥企业人才的资源优势，努力将企业的人才优势真正转变为企业的市场竞争优势。

5.2 有关服务过程的优化策略

5.2.1 首问责任制所谓“首问责任制”是指船代服务企业的所有雇员当接到客户的需求电话或接受客户面对面的相关业务咨询时，他（她）们就成为对客户服务的首位责任人。他（她）们有责任和义务负责直接处理或跟踪协调处理客户的相关事宜，直至满足客户的需求为止，否则，他（她）们将要承担招致客户丢失或投诉的一切责任。

5.2.2 清洁生产船舶代理业务从服务的过程来说，它也是一个系统工程。因此，要完美地完成一次服务可能需要几个部门（环节）和多个岗位（节点）的共同配合。如果其中一个环节或节点在服务流程中出了问题，就会或多或少地影响整个服务的有效进行。因此“节点清洁生产”这一理念，对于服务性企业来说，就是一种客观需求。所谓“清洁生产”是指对系统生产或服务企业来说，生产或服务的每一个环节或节点都必须在生产或服务流程中，及时和完满地完成自己的节点任务，以保证系统后续生产或服务的正常进行。

委托船舶代理协议-金璇轮篇4

一．甲方的责任和权利：

1.甲方负责购租船舶，并办理有关手续，支付相关费用。

2.负责支付船舶的港口使费、代理费、燃料淡水、物料备件、修理、保险等全部费用。

3.负责财务管理工作，费用结算必须通过甲方账户。

4.负责对乙方代理及管理工作的监督。

5.甲方如需使用乙方的海运发票代收人民币及美元运费，必须提供相应的发票充抵，如出现税金由甲方支付。

二．乙方的责任和权利：

1．乙方对其所属的船舶在国内实行独家代理权。

2．乙方负责其船舶在国内招聘船员、揽货、疏港、修理、保险等管理工作。

3．乙方将每航次所代签的运输合同运费额需报经甲方确认。

4．乙方负责非营业性陆地费用支出。

5．负责处理船舶在中国领域发生的合同和海事纠纷。

三．代理费

按每月人民币五仟元由甲方在每月初付给乙方作为乙方办公、代理、差旅、管理、招待等费用，包干使用。

四．其他

甲方必须保证为船舶正常营运，提供足额的保证金，否则对船舶所产生的滞留、滞期，乙方不负责任。

五．经营期限：

自二零一零年一月二十日至二零一肆年一月十九日。

六．此协议一式两份，甲乙双方各执一份，具有同等的法律效力。

甲方：J2010年1月20日

船舶建造流程篇5

一、船体放样

1.线形放样：分手工放样和机器(计算机)放样，手工放样一般为1：1比例，样台需占用极大面积，需要较大的人力物力，目前较少采用;机器放样又称数学放样，依靠先进技术软件对船体进行放样，数学放样精确性较高，且不占用场地和人力，目前较为广泛的采用机器放样。

2.结构放样、展开：对各结构进行放样、展开，绘制相应的加工样板、样棒。

3.下料草图：绘制相应的下料草图。

二、船体钢材预处理：对钢材表面进行预处理，消除应力。

1.钢材矫正：一般为机械方法，即采用多辊矫夹机、液压机、型钢矫直机等。

2.表面清理：a.机械除锈法，如抛丸除锈法喷丸除锈法等，目前较为广泛采用;b.酸洗除锈法，也叫化学除锈，利用化学反应;c.手工除锈法，用鎯头等工具敲击除锈

三、构件加工

1.边缘加工：剪切、切割等;

2.冷热加工：消除应力、变形等;

3.成型加工：油压床、肋骨冷弯机等。

四、船体装配：船体(部件)装配，把各种构件组合拼接成为各种我们所需的空间形状。

五、船体焊接：把装配后的空间形状通过焊接使之成为永久不可分割的一个整体。

六、密性试验：各类密性试验，如着色试验、超声波、X光等。

七、船舶下水：基本成形后下水，设计流水线以下的所有体积均为浸水体积。

1.重力下水：一般方式为船台下水，靠船舶自重及滑动速度下水;

2.浮力下水：一般形式为船坞;

3.机器下水：适用于中小型船舶，通过机器设备拖拉或吊下水。

八、船舶舾装：全面开展舾装系统、系泊系统、机装、电装、管装等方面的工作。

九、船舶试验：系泊试验、倾斜试验，试航(全面测试船舶各项性能)。

十、交船验收。

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船舶建造工艺流程简要介绍

本讲座从管理者的角度，按照“壳舾涂一体化总装造船”现代造船管理模式的要求，结合我国船厂的探索实践，介绍船舶建造在各工艺阶段的组织方式、应注意的问题，同时提供

对施工状态的评价标准。

一、造船生产管理模式的演变由焊接代替铆接建造钢质船，造船生产经历了从传统造船向现代造船的演变，主要推动力是造船技术的发展。传统造船分两个阶段：

1、常规的船体建造和舾装阶段。在固定的造船设施按照先安装龙骨系统、再安装肋骨框、最后装配外板系统等。

2．由于焊接技术的引进，船体实行分段建造；舾装分为两个阶段：分段舾装和船上舾装，即开展予舾装。

现代造船又历经以下阶段：

3、由于成组技术的引进，船体实行分道建造；舾装分为三个阶段：

单元舾装、分段舾装和船上舾装，即开展区域舾装。

4、由于船体建造和舾装、涂装相互结合组织，实现“壳舾涂一体化总装造船”。

5、随着造船技术的不断发展，精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船将成为船厂的努力方向。目前国内主要船厂一般处于三级向四级过渡阶段；国内先进船厂已达到四级水平；外高桥船厂、建设中的江南长兴岛造船基地明确提出将精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船作为发展目标。

二、现代造船生产管理模式的特征

1、船体分道建造法。根据成组技术“族制造”的原理制造船体零件、部件和分段，按工艺流程组建生产线。

2、抛弃了舾装是船体建造后续作业这一旧概念，以精确划分的区域和阶段（单元舾装、分段舾装和船上舾装）控制舾装。

3、实行“管件族制造”，以有效手段制造多品种、小批量产品，获得生产线生产效益。

4、采用产品导向型工程分解。把船舶划分为不同级别的中间产品，幷协调的组织分道生产和集成。

三、船舶建造工艺流程现代造船工艺流程如下简图：

船舶建造工艺流程层次上的划分依据为：

1、生产大节点：开工——上船台（铺底）——下水（出坞）——航海试验——完工交船

生产大节点在工艺流程中是某工艺阶段的开工期（或上一个节点的完工期），工艺阶段一般说是两个节点间的施工期。生产大节点的期限是编制和执行生产计划的基点，框定了船舶建造各工艺阶段的节拍和生产周期；从经营工作看，节点的完成日也是船东向船厂分期付款的交割日。

2、工艺阶段：钢材予处理——号料加工——零、部件装配——分段装焊——船台装焊（合拢）——拉线镗孔——船舶下水——发电机动车——主机动车——系泊试验——航海试验——完工交船

3、以上工艺阶段还可以进一步进行分解。

4、需要说明的是以上工艺阶段是按船舶建造形象进度划分的，现代造船工艺流程是幷行工程，即船体建造与舾装作业是幷行分道组织，涂装作业安排在分道生产线的两个小阶段之间，船体与舾装分道生产线在各阶段接续地汇入壳舾涂一体化生产流程。

四、船舶建造的前期策划

船舶设计建造是一项复杂的系统工程，在开工前船厂必须组织前期策划，一是要扫清技术障碍；二是要解决施工难点。对设计部门的要求：

1、必须吃透“技术说明书”（设计规格书）。

技术说明书是船东提出幷经双方技术谈判，以相应国际规范及公约为约束的船舶设计建造的技术要求。船厂在新船型特别是高附加值船舶的承接中必须慎重对待：必须搞清重要设备运行的采用标准情况、关键技术的工艺条件要求，特别是要排查出技术说明书中暗藏的技术障碍（不排除某些船东存有恶意意图），否则冒然施工将会给船厂带来灾难性的后果。对此，各主要船厂都有过深刻的教训。如江南厂建造的自卸船、广船建造的客滚船、大连厂建造的大型滚装船、三用工作船等。因此对新船型的开发必须组织予研,进行充分的技术储备。

2、对设计工作的组织。

船舶设计工作分三阶段组织进行——初步设计、详细设计、生产设计。初步设计：是从收到船东技术任务书或询价开始，进行船舶总体方案的设计。提供出设计规格说明书、总布置图、舯剖面图、机舱布置图、主要设备厂商表等。详细设计：在初步设计基础上，通过对各个具体技术专业项目，进行系统原理设计计算，绘制关键图纸，解决设计中的技术问题，最终确定船舶全部技术性能、船体结构、重要材料设备选型和订货要求等。

生产设计：是在详细设计送审图完成基础上，按工艺阶段、施工区域和组装单元，绘制记入各种工艺技术指示和各种管理数据的工作图、管理表以及提供生产信息文件的设计。简言之：初步设计——描绘出将建造一艘什么样的船；详细设计——确定各专业各系统如何配置与运行；生产设计——指示怎样合理地建造这艘船。目前，国内各主要船厂都取得了国家级技术中心资格认证，大船重工船舶及海洋工程研究所设有开发室、船体、船装、机装、电装、居装等综合设计室以及工艺、海工、军工等专业设计室，已开发幷建造了化学品船、成品油轮、原油轮、散货船、多用途船等系列船型，对新船型首制船，如VLCC、大型集装箱船等，一般采用与国外设计院所联合设计方式，所有生产设计任务全部由船厂承担。因此需要尽快地充实和培养自己的生产设计队伍。生产设计是施工设计，必须密切结合工厂的工艺流程、设施设备能力、工艺水平甚至工艺习惯，外委设计将不可避免出现修改。船舶设计的全过程延续的时间很长，影响设计进度的突出问题是：详细设计的主要图纸和技术文件需要船东、船检（船级社）审查认可，而后进行退审修改，此时船舶已经开工，生产设计承受着施工供图需求的压力，由于准备不充分，在Ｏ版图施工情况下容易出现差错。解决的途径是努力将详细设计与生产设计由串联式的接续组织，尽可能在一定阶段形成幷联式的交叉组织。在设计部门组织机构设置中，有的船厂试尝将详细设计与生产设计人员编在一个综合设计室；但从努力方向看，应该开发利用计算机工作站的功能，在输入详细设计可靠数据和图形的基础上，通过三维设计、干涉检查，直接生成生产设计数据和图形。

3、设计审查要加强对设备材料的经济性选择。详细设计一经确定，全船80%的成本已经固化（其中设备材料费用占全船总成本的65%左右），在人工费、专用费项目中降低成本的空间很小。据资料统计，国内船厂与国外先进船厂建造的同类船舶相比，设备裕量和材料消耗量均高出10%。因此在主要设备、材料厂商表范围内，对重要设备、大宗物资必须坚持集中订货、定点订货；对金额高的常用消耗性材料，争取采用寄售或赊销方式。

对生产管理部门的要求：

1、根据生产线表的要求，要详细、准确地编制《船舶生产技术准备综合日程表》，包括设备纳期表、设计出图计划等，幷进行跟踪、调度、检查、考核。生产技术准备是船厂组织船舶建造重要的管理体系，在调度为主要管理手段时期，围绕出图、供货、配套等项目常常纠缠不清，牵扯了生产管理者极大的精力。目前各船厂生产技术准备状况已有了很大改观：一是建立了拉动式需求计划管理体系；二是将各船只生产技术准备的职责落实到项目组；三是应用了信息技术：设计出图进度及状况、物资订货及到货情况、集配件的需求

缺损件的补充等都在网上传输幷设有予警提示。

2、根据现代造船“设计、生产、管理一体化”的要求，从合同签约开始生产管理部门就应参与设计工作，如依据影响船厂生产率相关的制约因素和条件，提出分段划分意见等，供设绘各布置图参用。在船舶设计过程中，按造船管理规程的要求，将分阶段召开A、B、C、D 等会议，其目的都是以合理和方便施工为宗旨，将管理要求和设计意图融合起来。为此，在合同生效三个月内，生产管理部门要编制出《建造方针》，该方针是指导船舶建造的纲领性文件，主要内容有：（1）合同概要。

（2）建造船舶的主要技术参数和主要物量。

（3）建造方法。包括分段划分原则；重要分段的结构特征及尺寸；分段重量的控制范围；钢板规格控制；总段装配范围；上层建筑整体吊装的重量计算；分段予舾装范围和要求；场地分配及面积计算；船台建造方法和定位分段的确定等。（4）新工艺新技术的应用和实施范围及要求。（5）船舶建造主要建造计划线表。（6）质量、成本、资金等管理要求。

建造方针完成之后，船厂还要编制出《施工要领》，主要说明基本的工艺步骤、技术要点和基本的施工方法。策划合理、内容规范，幷体现出很高的施工要求，如开展予舾装：“ 除合拢缝处的货舱区的铁舾、管系焊接件外，其它所有均应在分段阶段安装”。

3、为了在船舶建造过程中贯彻建造方针，避免流于形式缺乏约束，近年来主要船厂相继开展了一项叫做“

纸上模拟造船”的活动，取得了应有的成效：在船舶开工前，船厂组织设计、工艺、生产及生产管理等主管人员，对照设计说明书，从剖析的角度，按船舶建造流程逐项找出影响设计建造的关键点，从合理性可行性出发，研究确定建造方法和技术手段，也就是说研究确定了对关键项目的予案。从实践情况看，如果“纸上模拟造船”能够走得通，幷将具体要求落实在《建造方针》中，基本上扫除了建造中将遇到技术障碍和施工难点。

五、船舶建造过程的控制

（一）钢料加工阶段

钢料加工过程：钢材备料——钢材予处理线（矫平、喷砂除锈、底漆）——放样号料——构件边缘加工（切割、加工焊接坡口）——构件成型加工（非平直构件加工成应有曲度）——船体零部件装配（平面接板、框架组立）。应关注的问题：

1、钢料供应。船厂是钢材消耗大户，从产业关系看应该与钢厂建立利益共享的战略伙伴关系。目前大船重工已与鞍钢签定了长期合作协议，每年锁定一个钢材基价，既减少了受钢材市场价格波动影响，幷能够保证供货期限和数量；有的船厂享有钢材优惠价格（如每吨下浮50 元）；还有的钢厂直接投资船厂成为股东单位（外高桥有限公司、大船重工钢加配送中心）。

2、钢料加工应形成分道加工的路径。大型船厂为组织分段组装流水线生产，在钢料加工阶段就要求相应加工后的构件定向、有序地传输到平面分段流水线、曲面分段流水线和型材加工流水线。在大连船务钢料加工车间：平直构件加工、带曲度构件加工压制、型材加工及弯制、构件小组立等，已形成划分明确的加工区域。

3、提高钢材利用率是船厂降本增效永恒的主题。目前国内船厂钢材利用率（主船体钢材利用率、钢材综合利用率）一般在85—90%左右，其中中远川崎达到94%，日本船厂可达到95%以上。钢材利用率状况受到船型及设计、管理、场地等多因素影响。（1）努力开展船体与舾装同步设计，以提高一次套料利用率；

（2）在钢料加工中心留有充分的余料堆放、分检、再利用场地，一是可调用余料进行二次套料；二是利用余料切割法兰、肘板、人孔盖等予制件；三是调用余料补充工装。

（3）尽可能根据用料尺寸，多规格在钢厂组织定尺订货（这是日本船厂保持高水平利用率的优势）。

（二）分段制作阶段

1、分段是构成船体结构的实体。根据船舶建造工艺、场地条件、起重能力、周期要求等，一艘3—6 万吨级船舶分段划分大致在100—200 个（大型船体结构如MPF1000 钻井储油船分段划分351 个）。

2、分段名称

分段按几何特征可分为：

（1）平面分段：平面板列带有骨架的单层平面板架；

（2）曲面分段：平面板列带有骨架的单层曲面板架；

（3）半立体分段：两层或两层以上板架所组成的不封闭分段；

（4）立体分段：两层或两层以上板架所组成的封闭分段；

（5）总段：主船体沿船长划分，其深度和宽度等于该处船深和船宽的环形分段。特别需要指出的是：立体分段和总段是由若干平面分段和曲面分段所组成，由于平面分段和曲面分段是分段建造中的基本单位，作为船舶建造主流程，必须组织流水线生产。分段按其结构所属部位可分为：

（1）底部分段（2）舷侧分段（3）甲板分段（4）首尾分段（5）上层建筑等

3、分段制作阶段建造组织措施：

（1）严格按批量顺序下料：

船体结构分段一般分20 多个批次进行投料。在网络计划安排中按吊装顺序依次组织分段制作，这是由建造法决定的。塔式建造法：

以尾部近机舱前的一个底部分段作为基准段在船台搭载，然后向首、尾及两舷自下而上依序吊装各分段。由于机舱分段需要安装大量设备、管路，所以需要尽早成型幷吊装。岛式建造法：

为缩短建造周期，将船体沿船长划分成2—3 个建造区（岛），在每个建造区选择一个分段为基准段，按塔式建造法组织建造，岛与岛之间利用“嵌补分段”进行连接。串联建造法（一条半造船法）：

当船台长度大于船长1.5 倍，且是批量建造情况下，可以在建造第一艘船的前半段的同时，在船台的前端建造第二艘船的尾段。待第一艘船下水后，第二艘船的尾段也完工，幷移至船台尾端继续建造其前半段，同时第三艘船的尾段又在船台的前端建造。总段建造法：

将预先装配焊接好的环形总段按照安装顺序进行船台装配。船厂在具有大型船坞、幷有总组场地和起重能力予以保证情况下，采用总段建造法可以有效利用各主要生产资源。（2）贯彻总装造船原则：为充分发挥船厂主要生产设施（船台、船坞、总组场地和起重设备等）能力，应将生产主流程即组织流水线生产的项目留在厂内，能够以中间产品组织生产和供应的次流程项目，尽可能以“分包”形式扩散到厂外，实行“专业化生产、社会化配套”。“分包”指的是购买劳务，由船厂提供材料、图纸、进行工艺和质量监督，分包商提供加工后的中间产品，这些产品船厂不是不能制造，而是出于经济、负荷特别是总体效率等原因，主动将其交给分包商去制造。（3）执行分段成品化交验：

按照“壳舾涂一体化”要求，在分段制作阶段，应将该部位的铁舾件、管舾件、电气焊接件尽可能地全部安装上去，幷完成分段涂装工事。在分段下胎交验时，上下道工序必须依据清单进行逐项检查确认，尽可能减少施工项目在工序间的流转。分段成品化制作，虽然加大了该阶段的工作量，但从能率测算看，同一工事专案工时消耗量，在分段舾装阶段、船台舾装阶段、水下舾装阶段的比例为——1：5：9。目前国内船厂分段予舾装率（铁舾予舾装率、管舾予舾装率）在80—90%左右，而日韩船厂接近100%（4）扩大总组吊装数量：

无论是老厂改造还是新厂规划，都强调在船台、船坞的周边扩建总组场地，利用大型起重设备，将几分段装焊成一个总段，以此为平台进行规模化舾装（包括正反转予舾装），而后一次吊装合拢（包括上层建筑）。一艘船总组吊装数量及完整性程度，体现了船厂的工艺水平和生产能力。

（5）调整工序生产能力：

按精益管理的要求实现流水节拍造船，使各工序物流有序、量化、可控地运行，既不能中断，也不应积压，这是船厂追求的目标。为此在生产管理中要按照先进合理的定额水平（以加工的原单位数据为基础），组织工序生产能力测定：在工艺流程中由后向前测定需求，找出薄弱环节和影响因素，幷予以消除。

（6）努力采用新工艺新技术：

在分段制作阶段推行精度管理，逐步做到无余量下料、切割和装配；大力采用高效焊接技术；推行盆舾装、正反转予舾装等。

（三）舾装件（铁舾件、管舾件、电气焊接件）加工、集配、安装阶段

1、舾装作业与船体建造是幷行分道组织（只是在讲述中排在分段制作阶段之后），按施工阶段和区域分为单元舾装、分段舾装和船上舾装。

单元舾装：将若干相关设备如泵、电动机、控制器等安装在一个共同的基座上装配成一个单元，然后再将此单元作为整体在适当的舾装阶段安装就位（有条件的单元在制作时可完成泵压或电气试验）。

分段舾装：当分段倒置时在甲板顶面安装，分段翻身后在甲板表面安装。船上舾装：当船体总装时和总装后，在船上一个舱室内或跨几个舱室进行安装。

2、舾装件加工、集配、安装阶段建造组织措施（1）为保证舾装作业与船体建造幷行展开，必须努力作到舾装设计与船体设计达到同步。从设计关系看，船体设计是先行开展的，在船体设计提供背景图情况下，舾装设计才能确定设备位置、管系走向。因此所谓“同步设计”是一个要求，即紧密跟踪船体设计进度，一经具备条件舾装设计迅速展开，幷在较短时间内满足舾装作业与船体建造对供图的需要。

（2）舾装集配中心的选址。在厂区面积充裕的情况下舾装集配中心尽可能设在厂内，既可缩短配送路途又能保证及时性。但由于船厂推行壳舾涂一体化总装造船模式，对舾装件加工、集配和安装无论是及时性还是完整性，提出了更高的要求：一是对种类多、规格杂、数量大的铁舾件实行专业化生产；二是管子加工按种类、口径等划分实行 “管件族制造”；三是对舾装作业实现“托盘”设计与管理。为此，许多船厂将舾装集配生产线从厂区主生产线分离出去，在离厂区尽可能近、运输方便幷有足够面积的地方建设舾装集配中心（需要说明的是在管子制作安装工事中，仍需要现场管制作和管子修改，在厂区内仍设有管子加工厂房、设备）。（3）舾装集配中心的功能。a、按订货清单组织舾装件制作；

b、对通用件、予制件等扩大予制幷实行库存管理；

c、对舾装件按类型、规格合理堆放；

d、根据各托盘表的标识进行分检、配托；

e、按指定的时间将托盘配送到指定的地点。

目前大船重工舾装公司已形成相当规模：在土城子占地20 余万平方米，设有管子加工流水线（同时统管新老厂区、博森公司等管子加工生产）；铁舾装件加工基地；单元、模块制作基地，配有相应的库房和场地。在舾装公司周围，还有若干铆焊厂，已形成造船加工配套产业群。（4）托盘设计与托盘管理

“托盘”是造船的实用术语。从形象看是一个钢质材料制成的筐，承载着托盘表所列的舾装件、连接件，按照一个作业小组3-5 天的工作物量，送到指定的作业地点，所以也称“任务包”；托盘实质反映了一种管理思想，托盘表表达了完成工作单元的信息和指令。托盘表来源于托盘设计图纸文件的分解，设计人员必须执行托盘表不能“跨阶段、跨区域、跨类型”编制的原则，特别强调的是设计人员必须对生产进度、施工区域划分、现场施工条件及施工劳动量有较清楚的了解，否则编出的托盘表将会给现场施工造成混乱，这在各船厂都经历了一段过程。目前大船重工已将工艺路线和定额人员编入专业设计室，以期加强托盘设计。对托盘生产管理来说，关键是保证托盘配齐率，目前铁舾托盘配齐率能够得到保证，但管舾托盘配齐率由于管系附件品种繁杂，有时配套出现缺件，影响的到装配完整性。

（四）船台（船坞）合拢阶段

船台、船坞是船厂最重要的生产设施，船台（船坞）合拢工程的组织和周期的控制，决定着船厂的产品产量。因此,在该阶段的中心任务就是如何缩短船台（船坞）建造周期。特别是对于拥有大型船坞的船厂来说，由于坞容较大，如何同时合理摆放几条船位幷对各船只工程进度作到同步控制尤其显得重要。如某船厂20 万吨级船坞可同时摆放4 条船，4 个月开一次坞门年产出船舶10 艘左右，目前工程进度控制可以达到2 个月开一次坞门，年产出船舶增加到20 艘左右。

围绕缩短船台（船坞）建造周期：

1、对于船体建造的要求是严格执行吊装计划组织连续吊装，从工程控制角度看：一是要避免出现“卡壳”分段影响吊装；二是要有充分的分段储备保证工程进度。

2、对于舾装作业的要求是必须在生产管理和作业单位建立起一个理念：“船下就是安装，船上就是调试”（最大限度地提高分段予舾装率），具体的要求是在分段制作阶段已将设备机座、管系、单元模块安装或制造完毕，在船台阶段主要组织各系统连接、管系泵压串油、电气通电等校验调试工事。

3、重视幷组织“工序前移”工作。船台建造阶段在船舶建造工程中是组织难度大、投入劳动多的阶段：分段吊装、船上舾装、设备定位、主机吊装等交叉作业。但从整体工程安排看，各船厂正努力将传统造船时期水下建造阶段的工事提前到船台建造阶段完成，即组织 “工序前移”工作。这是因为下水后，一是主要设备已经定位，封舱件安装后甲板已经扣上，如果出现差错和重大修改对象调运非常困难；二是码头区域起重能力低于船台吊车；三是封舱后船内舱室作业将受到条件和环境的影响。因此要将船舶下水后一些关键项目，全部或部分在船台建造阶段完成。如着力组织发电机系统的管系合拢安装、密性试验、设备定位及调试，使船舶下水后尽快争取发电机动车，为其它关联工事展开创造条件。

4、开展船舶下水完整性检查。为改变船厂在计划节点强行下水的传统作法，生产管理部门制定了各船只下水完整性项目清单，确定船舶下水前必完项目，以及部分跨期到下水后项目完工百分比。船舶下水前生产管理部门组织专项检查，经公司主管领导审定后才能下达船舶下水指令。

（五）水下作业阶段

该阶段主要控制项目为：船舶下水、发电机动车、主机动车。

1、船舶下水是利用下水设备将船舶从建造区移入水域的工艺过程。通常的方法有重力式下水、漂浮式下水、机械化下水。

2、发电机动车是一个标志性节点。它意味着舾装作业已经基本结束，各系统、设备进入到交验阶段。

3、主机动车象征着该船已经趋于完整，安装和交验也基本结束，施工重点转入到试航前的准备和完善工作。

在水下作业阶段对生产管理的要求：

1、船舶下水主要是安全保障。包括数据测算、潮汐情况、设备检查、下水作业的调度与组织。

2、调试工事的组织。过去系统和设备的调试是由生产车间承担的，但随着船舶建造数量的增加，特别是设备机电一体化程度的提高，调试工事的重要性日益显现出来。在划分安装与调试工作接口及责任的基础上，船厂已成立了专门的调试队伍，按专业统一组织安排调试工事，包括对设备服务商的配合项目。

（六）试航交船阶段

在船舶整个建造过程中，经常性地对各工程项目进行严格的检验与验收。在船体主体工程和动力装置等安装完工后，需要由船厂、船东和验船机构三方代表参加，共同负责船舶的试验与验收工作，试验与验收分两阶段组织。

1、系泊试验：是将船系泊于船厂码头上进行，船舶基本处于静止状态，其目的是检查船体、机械设备、动力装置、电气装置的质量和安装可靠性，使船舶达到具备试航的条件。

2、航海试验：是对新建船舶全面的、综合性的一次试验，试航前拟定有航海大纲，准备好必备的测试仪器和设备，在航行中主要测试主机、操舵、抛锚、测速、回转、惯性、通导等试验。

暂扣船舶或者设施流程篇6

2名以上执法人员出示证件,表明身份

发现当事人有涉嫌违法行为,依法应当采取行政强制措施的,制作行政强制措施凭证

报请市地方海事局分管副局长批准

向行政相对人出具并送达强制措施凭证,并告知其事实,理由,依据和依法享有的申请行政复议或提出行政诉讼的权利依法采取行政强制措施

当事人接受处理后,在规定的时间内解除行政强制措施,并制作解除行政强制措施通知书后,送达当事人结案归档

当前，个私船舶的长足发展，为活跃航运市场和促进经济发展起了积极作用。然而一些个私船舶在经济利益的驱动下，通过船舶超载等非法手段获取不正当利润，这些船舶技术状况差、安全隐患多、船员素质低，导致沉船、死人的重大恶性事故不断发生，严重威胁着人民生命财产安全。为全面贯彻十六大精神，努力实践“三个代表”重要思想，进一步规范航运秩序，保障人民生命财产安全，坚决杜绝“三无船、超载船”现象。现通告如下：

1、根据交通部安委会统一部署，自2002年12月16日起在水域范围内联合开展针对“三无船、超载船”的专项整治活动。

2、要求在水域航行、停泊和作业的一切船舶必须持有合格的船舶检验证书和船舶登记证书，配备符合规定的船员和必要的航行资料，标明船名、船籍港和载重线，合理受载，保持适航状态。禁止“三无船”、“超载船”进入张家港水域。

3、对无船舶证书擅自航行或作业的，海事机构将责令其停止航行或作业；拒不停止的，暂扣船舶；情节严重的，予以没收；

4、对未标明船名、船籍港、载重线的，海事机构将责令其改正，处5000元以上5万元以下的罚款；情节严重的，禁止船舶进出港或责令停航，并可以对责任船员给予暂扣适任

证书或者其他证件3个月至6个月的处罚；

5、对于超载船舶，将实施强制卸载，处2万元以上10万元以下的罚款，对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件6个月以上直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚；发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的，依法移交司法机构追究其刑事责任。

6、对于码头作业单位疏于管理，仍继续给“三无船”靠离码头及船舶超载装卸的，将依据有关规定从严处理。

7、本次专项整治活动将坚持违法必纠、纠罚并举的原则。对于积极配合检查工作，主动消除或者减轻违法行为的超载船舶，海事机构将依法从轻或减轻处罚。

关于整顿超载船、“三无”船的通告

2004年3月29日 10:03:43 近年来，经过交通部门、海事机构的大力整治，船舶超载、“三无”船舶违章航行现象有所减少，内河水运市场秩序有所规范。但是，部分船主为了私人利益，置国家法律法规于不顾，违章超载，冒险航行，逃避执法部门监管，导致因超载而造成的水上交通事故屡屡发生，严重影响了全国水上交通安全形势的稳定，也严重扰乱内河水运市场秩序，极大地损害了广大人民群众的利益。当前，交通系统各单位正为全面建设小康社会，努力实现交通新的跨越式发展而努力奋斗。但是，超载船及“三无”船舶的存在，严重妨碍了生产、运输的正常进行。为贯彻落实《国务院关于进一步加强安全生产工作的决定》（国发[2004]2号）文件精神，稳定水上交通安全形势，规范水运市场秩序，交通部决定，自2004年4月开始，在内河通航水域开展超载船、“三无”船整顿行动。依据《中华人民共和国行政处罚法》、《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律、法规的规定，特通告如下：

一、船舶应标明船名、船籍港和载重线标识；在进出港口时，应当向海事管理机构如实申报，并办理船舶进出 4

港签证手续。否则，海事管理机构将对其处以5000元以上50000元（人民币，下同）以下的罚款；情节严重的，禁止其进出港口或责令其停航，并对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件3个月至6个月的处罚。

二、船舶在航行、停泊和作业时，必须持有合格的船舶登记证书、船舶检验证书和其它法律、法规规定的船舶证书、文书。否则，海事管理机构将责令其停止航行或者作业；拒不停止的，拆除其动力装置或暂扣船舶；情节严重的，予以没收。

三、船舶应按核定载重线装载货物，严禁超载。否则，海事管理机构将对其处以20000元以上100000元以下的罚款，对其所超载的货物实行强制卸载，并对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件6个月以上直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚。

因卸载而发生的卸货费、存货费由船舶所有人或者经营人承担。

四、船舶在航行、停泊和作业时，应当遵守航行、避让和信号显示规则。否则，海事管理机构将对其处以1000元以上10000元以下的罚款；情节严重的，对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件3个月至6个月直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚。

五、货主不得租用无船舶登记证书、无船舶检验证书和（或）无船名、无船籍港、无载重线标识的船舶从事运输；船主（员）应根据船舶核定载重线所对应的载重量为船舶配载货物；码头、装卸站（点）不得为无船舶登记证书、无船舶检验证书和（或）无船名、无船籍港、无载重线标识的船舶装载货物，并应根据船舶核定载重线所对应的载重量为船舶装载货物。货主、船主（员）、码头、装卸站（点）对于海事管理机构的执法人员依法履行监督检查职责，应当予以配合，不得拒绝、阻挠。

六、对于违反规定造成重大内河交通事故，以及违反规定发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的责任船员，依法移交公安部门。

七、对船员进行处罚的同时，海事部门将依据《中华人民共和国船员违法记分管理办法》对船员进行记分。

八、对已经到港的超载船舶，在海事部门对其依法进行处理结束之前，港口（码头）经营人不得为其卸货。对码头、装卸站（点）非法为“三无”船舶装载货物或为船舶超载装卸货物的，港口行政主管部门要依法对其进行处罚。

九、对于集体闯关，逃避海事监管，对抗海事执法的超载船舶，海事部门将现场录像取证，通令协查，从严处罚。对闯关的组织者将依法移交公安部门。

十、对于主动配合、接受海事管理机构检查，并主动消除或者减轻违法行为的超载船，海事管理机构将依法予以从轻或者减轻处理。

十一、从2004年4月开始，有关海事机构将开展统一执法，集中整治船舶超载及“三无”违法行为。