桥梁施工考试题

桥梁施工考试题（精选8篇）

桥梁施工考试题 篇1

单位：

姓名：

成绩：

一、单项选择题（每题有且仅有一个正确答案，请将其序号填在括号内。每题2分，共40分）。

1、预应力筋采用应力控制方法张拉时，应以伸长量进行校核，实际伸长值与理论伸长值的差值应符合设计要求，设计无规定时，实际伸长值与理论伸长值的差值应控制在（C）以内。

A.2％ B.4％ C.6% D.10%

2、混凝土的自由倾落度不宜超过（B）。

A.1m B.2m C.3m D.3、预应力筋张拉后，孔道压浆时的水泥浆稠度宜控制在（B）。

A.20～30S B.14～18S C.10～14S D.18～20S

4、对于梁式桥，标准跨径是指（B）。

A．桥跨结构相邻两支座中心之间的距离 B．两相邻桥梁中线之间的距离 C．相邻两个桥墩之间的距离 D．梁板的长度

5、钻孔桩孔底沉淀物厚度，对于柱桩不得大于（D）。

A.20cm B.15cm C.10cm D.5cm

6、预应力砼梁施工技术要求高，下列说法正确的是：（C）

A.钢铰线通常用电弧进行切断

B.预应力张拉以伸长量控制为主，应力控制为辅 C.后张拉施工中应注意张拉时砼强度是否满足设计要求

D.悬臂施工连续刚构桥时，所有预应力管道压浆可在桥梁合龙后进行

7、重力式桥台的主要特点是依靠什么来平衡外力而保持其稳定？（B）

A 台后土压力

B 自身重量

C台内填土

D锥坡填土

8、桥梁按体系划分可分为（A）

A 梁桥、拱桥、刚构桥、缆索承重桥以及组合体系桥 B 简支梁桥、悬臂梁桥、连续梁桥和连续刚构桥

C 木桥、钢桥、圬工桥、钢筋混凝土桥和预应力混凝土桥 D 公路桥、铁路桥、人行桥和农用桥

9、以下各桥型中，采用悬臂法施工时，不存在体系转换的是(C)。

A.单悬臂梁桥 B.双悬臂梁桥 C.T型刚构桥 D.连续梁桥

10、在预应力混凝土构件中，通常要求预应力钢材(B)。A.高强度、高松弛 B.高强度、低松弛 C.低强度、高松弛 D.低强度、低松弛

11、铁路简支梁主要分为板式梁、T形梁和(B)。

A、组合梁 B、箱梁 C、工字梁 D、结构梁

12、客运专线桥梁上部结构形式以常用跨度32m、24m(A)为主，其中32m箱梁作为主梁型。

A、双线后张法预应力混凝土简支箱梁 B、单线后张法预应力混凝土简支箱梁 C、双线混凝土简支箱梁 D、单线混凝土简支箱梁

13、桥梁的上部结构通常称为（B）。

A.标准结构 B.桥跨结构 C.理论结构 D.实际结构

14、桥梁平面控制以（A）控制为主。

A.桥轴线 B.路中线 C.桥台边线 D.桥墩边线

15、冲击钻孔至设计高程经过检查后，灌注水下混凝土前必须清孔。以下哪种清孔方法为规范所禁止。（D）

A、抽渣法 B、吸泥法 C、换浆法 D、加深孔底深度

16、常温情况下，混凝土施工间歇时间一般不宜超过多少小时？若超过此限，须按施工缝处理。（D）

A、0.5小时 B、1小时 C、1.5小时 D、2小时

17、钻孔桩施工必须首先埋设护筒，以起导向和固孔作用。采用冲击钻机钻孔时，要求护筒内径大于钻头直径多少？（D）

A、10cm B、20cm C、30cm D、40cm

18、桩水下混凝土灌注面宜高出桩顶设计高程最少多少米，以便清除浮浆，确保混凝土 质量。（A）

A、0.5m B、0.4m C、0.3m D、1.5m

19、混凝土须分层浇筑,当使用插入式振动棒振捣时,分层厚度最大(D)A．60cm B．80cm C．50cm D.30cm 20、水下砼灌注时间不得长于首批砼（B）。

A.终凝时间 B.初凝时间 C.拌和时间 D.施工时间

二、填空题（每空1分，共20分）。

21.概括的说桥梁由四个部分组成,即、、、。下部结构、上部结构、支座、附属设施

22、预应力混凝土施工按预加应力的方法分为、。先张法、后张法

23、后张法施加预应力的施工工艺流程是、、、。穿束、张拉、锚固、压浆

24、挂篮按结构形式可分为 挂篮、挂篮、挂篮。桁架式、斜拉式、复合式

25、连续梁（刚构）0号段的施工方法主要有 和。落地支架、墩顶托架

26、冬季施工是指室外平均气温连续 天稳定低于 或最低气温低于 时，就进入冬季施工，施工时应进行必要的技术措施保证施工质量。

5、5℃、0℃

27、贵广项目部施工的重点桥梁工程是

桥，其最高墩为 米。坪寨双线特大，49

三、判断题（请在正确的表述后画“√”，在错误的表述后“×”，每题2分，共20分）

28、连续梁（刚构）合龙段混凝土应在一天中气温最低时间快速、连续浇筑，以使混凝土在升温环境中凝固。(√)

29、钢筋保护层垫块可用砂浆垫块，垫块数量和位置应符合设计要求。(×)30、桥梁综合接地钢筋采用双面焊接时，焊缝长度不小于55mm。(√)

31、钻孔桩水下混凝土采用竖向导管法浇筑，在浇筑前，将导管下端下放到距孔底1m为宜。(×)

32、预应力筋张拉千斤顶的张拉吨位宜为张拉力的1.1倍。(×)

33、挂篮在拼装前，应保证0#节段混凝土强度达到设计强度的50%以上。（×）

34、预应力后张法孔道压浆时，对曲线孔道和竖向孔道应从最低点的压浆孔压入，由最 高点的排气孔排水和泌水。（√）

35、在进行混凝土强度试验和质量评定时，混凝土的抗压强度应以边长为200mm的立方体尺寸标准试件测定。（×）

36、简支梁常用的施工方法主要有现浇施工和预制安装施工.(√)

37、钻孔桩水下混凝土灌注可分次进行。（×）

四、问答题（每题5分，共40分）

38、一特大桥墩高均在5~10m，地形平坦开阔，无公路河流等其他障碍物。桥址处地表为粘土，其下为花岗岩。梁部为32m简支箱梁，重施工。如果你作为现场技术负責人，请简答如何进行地基处理和支架施工要点。答：（1）清除表土，碾压密实至200kp（2）铺15—20cm厚C15混凝土，在混凝土上铺方木，再搭设钢管支架（（3）优选碗扣式支架，立杆必须垂直，间距、步距按检算确定。钢管支架须设剪刀撑，顶托和底脚丝杆露出长度不宜超过(4)两侧必须作好排水设施（2分）

39、简述钻孔灌注桩的施工工艺流程。答：A、场地平整，桩位放样 B、护筒埋设钻进、终孔 e、清孔 f、下钢筋笼 g出护筒

40、简述连续梁桥中跨合拢段的施工方法，请问关键技术是什么？答：中跨合拢的施工方法：拆除一端挂篮，砼浇注并养护，预应力张拉，封锚、压浆。关键技术：临时预应力束设置的确认，平衡重的正确设置，低温合拢，砼品质的要求，砼的正确养护。

41、钻孔灌注桩清孔后，浇筑混凝土前应对那几个指标进行检测？答：泥浆比重、含砂率、黏度、沉渣厚度

900t，梁部拟采用满堂钢管支架现浇（3分）

2分）（3分）

c、开挖泥浆池，制备泥浆，钻机就位 D、、下导管、清孔 h、灌注水下混凝土 i、拔

加配重，张拉临时预应力束，锁定劲性骨架，PH值。4

桥梁施工考试题 篇2

1 桥梁施工中大跨径连续桥梁施工项目设计

1.1 线形控制分析

在桥梁工程项目设计的过程中, 桥梁结构是一种较为常见的工程设计理念, 在桥梁设计中也经常会出现曲线形变问题, 这一问题出现的原因相对较多, 其中, 当结构原本位置发生偏离时, 桥梁中的永久性线形问题不能得到合理控制。因此, 在桥梁工程项目施工中, 施工企业应该进行科学化的施工控制, 避免施工中由于成桥之后线形不达标, 对工程项目造成的影响。[1]

1.2 应力控制分析

桥梁工程设计中, 应力控制主要是为了解决工程设计中成桥之后工程项目设计的基本状况。当出现桥梁设计与实际应力状态偏差较大时, 工程设计人员应该及时分析工程出现问题的原因, 将偏差缩短在合理范围之内。由于结构应力的控制是相对较难的, 而且也不容易发现, 如果应力控制出现问题时, 也就会为桥梁的设计造成严重的影响。因此, 施工企业应该认识到应力控制的基本作用, 通过对项目工程的合理控制做出明确性大概工程设计理念, 通过结构预加应力、温度应力以及收缩应力等现象的分析, 保证结构设计的稳定性。

1.3 稳定控制分析

在桥梁设计中, 工程的稳定性是保证桥梁稳定运行的重要依据, 因此, 在施工项目设计中, 应该对桥梁施工项目进行科学性的分析, 对不同桥梁结构的形变稳定进行严格控制, 保证不同结构部件的稳定性。在我国桥梁大跨径工程项目设计中, 荷载现象的出现会对工程的稳定性造成制约影响。[2]

1.4 安全控制分析

通过桥梁工程设计项目的分析可以发现, 在大跨径连续桥梁施工设计中, 其安全控制是相对重要的工程施工标准, 在工程施工中应该保证施工的稳定性及安全性, 从而项目的安全设计提供稳定依据。由于安全控制是桥梁施工中的基本前提, 通过其科学化的执行, 可以为线形控制、应力控制以及稳定控制提供有效依据。同时, 施工企业也应该认识到施工安全控制的重要意义, 通过对桥梁具体状况的分析, 将桥梁控制作为重点, 从而为桥梁工程设计提供良好依据。

2 大跨径桥梁工程施工的技术运用

2.1 大跨径连续桥梁施工在悬索桥施工中的技术分析

对于悬索桥而言, 在很多桥梁设计中会使用这种结构形式, 这一桥梁的设计也是大跨径桥的基本形式, 其具体的示意图如图1所示。

通过对图示的分析, 陕西地区的桥梁建筑企业在大跨度悬索桥施工中, 应该认识到以下几点内容: (1) 吊桥施工技术分析。a.吊装的设计应该严格遵守准确、规范性的工程设计, 施工中主要是从跨梁中心向两边进行施工;b.吊装设计中, 应该观察索塔位移的现象, 通过对塔顶位移以及设计需求的合理分析, 进行工程设计的科学调整;c.在工程施工设计中, 应该保证工程项目长度的合理性。 (2) 锚道面设计, 在工程施工项目设计及分析的过程中, 应该观察索塔两侧的水平力度, 保证水平力设计的合理性。 (3) 索力调整分析, 在大跨度悬索桥施工设计中, 施工企业应该按照基本的数据要求, 进行装置的数据的调整及分析。 (4) 锚锭的大体积混凝土在工程设计中, 应该注意对温度进行合理的控制, 有效方式工程设计中发生形变。同时也应该注意的是, 在大跨度桥梁工程施工中, 每立方米混凝土中, 需要的水泥、砂子以及碎石等材料应该明确配比, 构建科学化的材料设计理念, 将混凝土分层厚度控制中, 其基本的标准应该保持在30~40m范围内, 合理保证项目程序的联系性以及有效性。[4]

2.2 大跨径连续桥梁中斜拉桥施工技术分析

斜拉桥是一种相对特殊的桥梁结构, 对于该种桥梁结构而言, 主要是由主梁、索塔、斜拉索三个部分组成的, 是一种连续性的桥梁设计技术。由于拉索代替了支墩中所受到的牵引力相对较大, 在实际施工的过程中, 需要采用张拉以及两端的牵引, 保证工程项目不会出现工程扭转的现象, 因此, 在工程施工及项目设计的同时, 应该保证索偿的科学性及合理性, 保证工程项目设计的合理性及稳定性。施工设计中, 应该选择桥面吊机一体化以及两端牵引的科学化, 有效减少工程项目设计的负载项目, 保证斜拉索弯曲半径的准确性, 而且, 在工程设计中也应该保证主梁误差的合理性, 其具体的误差标准如表1所示。[4]

2.3 大跨径连续桥梁在拱桥施工中的技术分析

拱桥是大跨径连续桥梁施工中的一种, 同时也是较为重要的工程项目施工理念, 通过该项目的设计, 在施工的过程中应该注意到不同阶段施工项目的合理安装, 在绳索吊桥安装的过程中, 应该在项目工程中预制拱肋, 并在其基础上检查预制拱肋的基本强度, 通过工程项目的合理分析, 保证后期施工吊装、搁置、悬挂以及工程安装的顺利性。在钢管拱助安装的过程中, 施工设计人员应该通过对施工现场进行合理性分析, 为了保证施工的顺利, 可以减少支架吊装的工程、无支架吊装法等系统性的工程技术, 并在桥梁成拱之后, 采用横向的链接方式进行系统的安装, 对于没有安装的项目工行才能, 应该进行可科学化的调整, 保证工程项目的完整性。[5]

3 结束语

总而言之, 在桥梁工程施工设计的过程中, 施工企业应该认识到不同区域之间的差异性, 通过对当地工程基本状况的分析, 构建系统性的施工设计理念。在大跨度桥梁施工中, 其技术的复杂性及系统性可以逐渐提升工程项目设计的系统性, 由于大跨度连续桥梁是桥梁行业的基本产物, 通过该技术的运用, 可以保证工程项目设计的科学性, 并为技术的优化及创新提供系统性的依据, 实现整个行业的经济化发展。

参考文献

[1]朱海江.大跨径连续桥梁施工技术在桥梁施工中运用探讨[J].中国新技术新产品, 2015, 04:111~112.

[2]佟显涛.浅析大跨径连续桥梁施工技术[J].科技创新与应用, 2015, 14:212~213.

[3]邢伟夫.桥梁施工中大跨径连续桥梁施工技术的应用分析[J].中国高新技术企业, 2015, 29:109~110.

[4]董军谊.浅析大跨径连续桥梁施工技术在桥梁施工中的应用[J].中华民居 (下旬刊) , 2014, 07:279.

桥梁施工考试题 篇3

摘要：随着我国桥梁建设的迅猛发展，桥梁伸缩缝的施工是桥梁建设中的一项重要工作，伸缩缝施工的质量状况直接影响着公路桥梁工程在投入使用后通车的平稳性和安全性，对桥梁工程的服务质量和使用年限都会产生较大影响。文章主要分析了公路桥梁施工中的桥梁伸缩缝施工质量的控制措施，以供参考。

关键词：桥梁；伸缩缝；施工质量

引言

桥梁工程在投入使用时，往往因为环境温度、路面运输负荷和混凝土收缩等因素出现桥梁变形问题。大跨度桥梁工程中设置伸缩缝装置，能够很好的分散桥梁结构承载的超大运输负荷，与此同时伸缩缝施工技术的相关问题也由此而来。公路桥梁工程中设置伸缩缝装置是一种分解桥梁结构应力的重要手段，因此在公路桥梁工程施工中采用伸缩缝施工技术十分必要，同时还应该关注影响伸缩缝施工质量的相关因素，提高施工质量水平。

1公路桥梁中伸缩缝的重要作用

在公路桥梁工程中，伸缩缝的施工质量会直接影响到整个公路桥梁工程的耐久性、行车安全性，在混凝土收缩、气温变化、车辆荷载等因素的作用下，路桥结构会发生一定变形位移。在这种情况下，通过伸缩缝能保证车辆的平稳行驶，从而减少交通事故的发生率。同时伸缩缝还能对车辆荷载的反复冲擊进行缓冲，这样就能车辆荷载对公路桥梁的破坏，但这也造成伸缩缝成为公路桥梁最容易受到破坏的位置。伸缩缝是公路桥梁的第一道防线，在温度变化、混凝土收缩、车辆荷载等各种因素的影响下，桥梁的梁体长度会发生一些变化，这时桥梁的端部就会产生位移，而伸缩缝的设置，能确保桥梁适应这种位移，使得桥梁处于平稳的状态，这就能为车辆的安全行驶提供保障。因为桥梁伸缩缝是桥梁表面结构的薄弱部分，因此它直接承受着汽车带来的作用力，它对桥梁结构的稳定性以及车辆行驶的安全舒适性有着重要影响。现在除了车辆通行增加、车辆载重量增大、车速加快等客观原因对伸缩装置的损坏外，伸缩缝装置在其设计和施工中技术的欠缺也是不容忽视的问题。由此可见，在公路桥梁中，伸缩缝发挥着十分重要的作用。

2桥梁伸缩缝施工质量的控制措施

2.1施工准备

在正式进行伸缩缝施工前，必须做好施工准备工作，只有这样才能为伸缩缝施工质量提供保障。一般情况下，伸缩缝施工是在连续摊铺施工结束后开展的，要想保证伸缩缝施工的快速、高效，施工人员要严格的按照施工设计图纸进行定位，并放出伸缩缝两边线，当摊铺施工完成后，施工人员要及时利用无齿锯凿除沥青混凝土路面或者桥面，同时要确保切缝符合相关要求，最后施工人员要将路面、桥面的混凝土清理干净。对伸缩缝，在正式施工前，施工人员要严格的对伸缩缝质量进行检查，确保伸缩缝断面均匀平整，外观没有质量缺陷，对于检查合格的伸缩缝，要严格的按照生产厂家提供的方法对其进行装卸、运输、放置。

2.2切缝清槽

在进行公路桥梁伸缩缝施工时，施工单位要根据伸缩缝进行图纸宽度放样切缝设计，在进行伸缩缝切缝时，施工人员要采用混凝土切缝机进行操作，在切缝过程中，要保证路面切口质量符合相关规定。切缝的关键是保障切口的质量，采用风镐将切缝之间的材料清除，槽口的混凝土要进行凿毛处理。切缝结束后，施工人员要采用风镐将缝隙之间的杂物清理干净，并对槽口表面进行凿毛处理，最后对整个伸缩缝进行冲洗。

2.3伸缩缝开槽

切缝确定了伸缩缝的基本位置，但伸缩缝的宽度和深度尚未形成。开槽能够使伸缩缝形成设计宽度和深度。在开槽过程中，可能发现伸缩缝中梁与梁之间存在施工空隙，应采用配筋将梁架及时理顺，并清除预埋件上的锈蚀。预埋钢筋及锈蚀清理工作应在开槽后及时进行。在进行伸缩缝开槽时，施工人员要采用风镐进行开槽，开槽结束后，施工人员要及时将槽内的各种材料、杂物等清理干净，从而确保槽内的干净整洁。在施工过程中，施工人员要对伸缩缝梁和梁之间的间隙进行检查，如果没有达到相关标准，要根据实际情况，制定合理的处理措施。

2.4伸缩缝安装

在安装伸缩缝时，施工单位要根据实际情况判断伸缩缝定位空隙值是否需要调整，如果伸缩缝的安装气温和出厂气温相差比较大，施工人员就需要在安装伸缩缝之前，对伸缩缝的定位空隙值进行调整组装，确保其定位数值符合相关规定。对于相交伸缩缝，施工人员要特别注意对伸缩缝两排的固定螺栓间距进行地位，避免其安装定位值不符合相关规定，从而减少伸缩缝的使用寿命。

工程中进行伸缩缝装置安装施工时，要严格依据施工图纸的要求来操作，另外还要注意安装施工的温度，并确保安装施工中预留安装宽度和设计图要求值匹配。伸缩装置出厂时就具有默认的伸缩间隙设置，但安装温度和设计温度存在较大差值时，要提前考虑零点位置等相关因素，并对伸缩装置间伸缩缝做适当调整。安装伸缩装置在宽度误差上要求小于 2 毫米，并要求梁端中心线与伸缩缝中心线保持一致。

伸缩缝放置在槽口中后，将标高微调同时进行临时加固，并设置合理的焊点，焊点留设方式为两侧对称方式，如此设置可以确保伸缩缝装置不发生较大位移现象。伸缩缝固定之后，要对其标高做复测，并确认在临时加固伸缩缝装置时发生变形和偏差情况，确定变形和偏差在正常范围内后，将预埋钢筋和异型钢梁的锚固钢筋从两侧进行焊接施工，焊接施工完毕后对焊接牢固度进行检验，确认牢固度符合设计要求。焊接施工要求一次施工到位，另外型钢和焊点间距不超过5 厘米，施工过程中注意保持型钢形态不变。

焊接施工中，要用三米直尺和塞尺随时对异型钢平整度做检测，其平整度控制范围是 2 毫米以内，一旦超过这个范围工程投入使用后，桥梁上通行车辆将可能发生跳车现象。固定焊接作业中，连接处的焊缝长度要大于 10 厘米，焊接按照施工规范采用浅接触方式焊接，该位置的焊接重点是确保焊接长度。焊接施工中绝对不可出现漏焊、跳焊和点焊的问题。伸缩缝确认被焊接足够牢固后，将伸缩缝装置上的临时加固卡具以及定位用的槽钢使用切割气枪除去，从而让伸缩缝装置可以自由伸缩。施工过程中要对施工现场进行严密管理，确保施工现场在施工中不进入车辆，以防伸缩缝装置不被碾压。

2.5伸缩缝浇筑

混凝土浇筑是桥梁伸缩缝施工的关键步骤。在进行伸缩缝浇筑前，施工人员首先要支设好模板，并确保各个模板连接紧密，同时模板的牢固程度也要符合相关要求，这样才能保证在进行混凝土浇筑时，伸缩缝的综合性能不会受到影响。在伸缩缝浇筑过程中，为有效地提高伸缩缝的综合性能，延长伸缩缝的使用寿命，施工人员可以根据实际情况，适当的添加一些高强纤维或者外加剂。混凝土浇筑时，需要在两侧同时捣鼓，以确保混凝土的密实度。混凝土浇筑结束后，施工人员要及时进行混凝土振捣，确保混凝土的密度符合相关规定，混凝土振捣结束后，施工人员要做好伸缩缝混凝土养护工作。

结语

伸缩缝是桥梁的重要组成部分，对桥梁上部结构和各结构之间起联接和位移作用，它是桥梁结构中最易被破坏又比较难修补的部位，是当前桥梁维修和保养的重要问题。施工质量的好坏直接影响到行车的平稳性和舒适性，并影响到桥梁的服务质量和使用年限。因此，在施工中严格控制伸缩缝施工技术，以确保伸缩缝施工技术的质量符合施工图要求，从而确保公路桥梁工程的安全性和稳定性。

参考文献：

[1]李绪.论公路桥梁施工中伸缩缝的控制和处理措施[J].门窗，2013（08）.

[2]施占贵.解析公路桥梁伸缩缝施工技术[J].江西建材，2014（17）.

桥梁工程上册考试总结 篇4

2、水位：低水位：苦水季节的最低水位高水位：洪峰季节河流的最高水位设计水位：桥梁设计中按规定的设计洪水频率值所得的高水位通航水位：各级巷道中，能保持船舶正常航行时的水位

3、净跨径：设支座的桥梁：相邻两墩、台身顶内缘之间的水平距离无支座的桥梁：上下部结构相交处内缘间的水平净距总跨径：多孔桥梁中各孔净跨径的总和。（∑lo）反映了桥下宣泄洪水的能力。

计算跨径： 设支座桥梁：相邻支座中心的水平距离不设支座的桥梁：上下部结构的相交面的中心的水平距离 标准跨径：梁式桥、板式桥 以两桥墩中线之间桥中心线长度，或桥墩中线与桥台台背前缘线之间桥中心线长度为准。拱式桥和涵洞以净跨径为准。桥梁全长：有桥台：两岸桥台翼墙尾端间的距离 无桥台：桥面系行车道长度（L）桥下净空：为满足通航需要和保证桥梁安全而对上部结构底缘以下规定的空间界限桥梁建筑高度：上部结构底缘至桥面顶面的垂直距离。容许建筑高度：线路定线中所确 定的桥面高程，与通航净空界限顶部高程之差桥面净空：桥梁行车道 人行道上方应保持的空间界限 行车道板计算模型：单向板，双向板，悬壁板，铰接板

剪力铰：一种传递竖向剪力，但不能传递水平推力和弯矩的连结构造

斜拉桥： 由塔柱、主梁和斜拉索组成。受力特点：受拉的斜索将主梁多点吊起，并将主梁的恒载和车辆等其他荷载传至塔柱，再由塔柱基础传至地基，基本以受压为主。施工方法：工厂预制和现场防护

悬索桥：承载系统由缆索、塔柱和锚定三部分组成，缆索为主要承重结构。可分为：地锚式悬索桥、自锚式悬索桥（先梁后揽的施工方式）。有桥梁中悬索桥刚度最小是柔性结构，只有梁式桥无水平反力

桥梁平面设计原则；a、小桥和涵洞的位置与线型一般应符合路线的总走向；B、特大桥、大、中桥桥位，原则上应服从路线走向，桥、路综合考虑C、为满足水文、线路弯道等要求，可设计斜桥和弯桥；D、桥梁的平曲线半径、平曲线超高和加宽、缓和曲线、变速车道设置等，均应满足相应等级线路的规定。

桥梁纵断面设计：桥梁总跨径、桥梁分孔、桥道高程确定（流水净空、通航净空要求、跨线桥桥下交通要求）

关于纵坡的规定:既利于交通，美观效果好，又便于桥面排水1.单向或双向坡度的桥梁，对于不太长的小桥，可以做成平坡桥

2、桥上纵坡不宜大于4%

3、桥头引道纵坡不宜大于5%

4、位于市镇混合交通繁忙处的桥梁，桥上纵坡和桥头引道纵坡均不得3%，并应在纵坡变更的地方按规定设置竖曲线

7、桥梁总跨径设计原则：顺利泄洪;流冰、船只、排筏顺利通过；不致引起河道、河岸的不利变迁；避免桥前雍水而淹没农田和房屋；不能因总跨径缩短而引起的河床过度冲刷对浅基础带来的不利影响。

8、桥梁分孔：经济、通航、冲刷、地形、受力、地质、战备

9、桥梁横断面设计：主要取决于桥面的宽度和不同桥跨结构横截面得形式。桥面宽度决定于行车和行人的交通需要

10、桥梁设计于建设程序： 前期工作：1“预可”阶段2“工可”阶段；正式设计：

3、初步设计

4、技术设

5、施工图设计

11、桥梁纵坡的原因和目的：有利于排水，桥梁立面布置所必需 1 作用：引起桥涵结构反应的各种原因的统称。

性质不同的两大类：一类是直接是加于结构上的外力，如车辆、结构自重； 另一类是以间接形式作用于结构上，如地震、墩台变位、混凝土收缩徐变。按结构反应情况分；静态作用、动态作用

按时间变化情况分：永久作用：在结构使用期间，其量值不随时间变化，或其变化值与平均值相比可以忽略不 计的作用。包括结构重力、预加应力、土的重力、土侧压力、混凝土收缩及徐变作用、水的浮力、。和基础变位作用 可变作用：在结构使用期间，其量值随时间变化，且其变化值与平均值相比不可忽略的作用。包括汽车荷载，汽车冲击力，离心力，制动力，汽车引起的土侧压力，人群荷载，风荷载，流水压力，冰压力，温度作用，支座摩阻力

偶然作用：在结构使用期间出现的概率很小，一旦出现，其值很大且持续时间很短的作用，它包括地震作用、船舶或漂流物撞击力和汽车撞击作用

2、汽车荷载：由车道荷载和车辆荷载组成。车道荷载由均布荷载和集中荷载组成，两者的作用不得叠加3.车道荷载：均布荷载＋集中荷载，用于桥梁结构的整体计算；车辆荷载为一辆总重550㎏的标准车。车道荷载用于桥梁结构的整体计算，车辆荷载用于桥梁结构的局部加载时计算

3、冲击作用：汽车以较高速度驶过桥梁时，由于桥面不平整、发动机震动等原因，会引起桥梁结构的震动，从而造成内力增大的动力效应。汽车荷载冲击力即为汽车荷载

冲击系数μ：在计算中采用静力学的方法来考虑，即引入一个竖向动力效应的增大系数——冲击系数μ，来计及汽车荷载的冲击作用，汽车荷载的冲击力即为汽车荷载标准值乘以冲击系数μ。

汽车冲击力 冲击力可以不予考虑的情况1.重力式墩台不计冲击力2.填料厚度（包括路面厚度）等于或大于0.5m的拱桥、涵洞不计冲击力。

布载方式1.横向布置在人行道净宽内2.纵向布置：最不利布载位置3.人行道板应以4kN/m2 的荷载进行检算，4.人群作用于栏杆上的水平推力按0.75kN/m考虑，5.作用于立柱和扶手的竖向力按1.0kN/m考虑。

作用的确定与选用须考虑以下因素1.作用的种类、型式、大小的确定是否得当，既关系到桥梁的安全，也关系到桥梁建设的投资2.桥梁设计基准使用期内结构总体的正常使用3.主要承重结构与局部受力构件强度储备的合理性4.对长、短桥跨的不同影响 以可靠理论为基础的概率极限状态设计法设计：承载能力极限状态，正常使用极限状态

极限状态：整体结构或构件的某一特定状态，超过这一状态界限结构或构件就不再能满足设计规定的某一功能要求。承载能力极限状态：体现桥涵结构的安全性，正常使用极限状态设计则体现使用性和耐久性 桥涵结构设计分为持久状况、短暂状况、偶然状况

持久状况：桥涵建成后承受自重、汽车荷载等持续时间很长的状况，必须做承载能力和正常使用极限状态设计短暂状况：桥涵施工过程承受临时性作用；一般只做承载能力极限状态设计，必要时才做正常使用极限状态设计偶然状况：只做承载能力极限状态设计

代表值1.永久作用应采用标准值作为代表值。2.可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值、频遇值或准永久值作为其代表值。3.承载能力极限状态设计及按弹性阶段计算结构强度时应采用标准值为可变作用的代表值。4.正常使用极限状态按短期效应（频遇）组合设计时，应采用频遇值为可变作用的代表值；5.按长期效应（准永久）组合设计时，应采用准永久值为可变作用的代表值。6.偶然作用取其标准值为代表

承载能力极限状态设计是以塑性理论为基础，其设计原则即：荷载效应最不利组合的设计值与重要性系数的乘积，必须小于或等于结构抗力的设计值。

承载能力极限状态下有两种作用组合：基本组合和偶然组合

基本组合：永久作用的设计值效应与可变作用设计值效应相组合（基本组合中各类作用效应分为三部分：

一、永久作用效应，二、可变作用效应为主导；

三、可变作用效应补充部分）偶然组合：永久作用标准值效应与可变作用某种代表值效应、一种偶然作用标准值效应相组合，多个偶然作用不同时参与组合。

正常使用极限状态是以弹性理论或弹塑性理论为基础。分为短期和长期效应组合

短期效应组合为永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应相组合即对应于短暂状况的设计要求，长期效应组合为永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应相组合，即对应于持久状况的设计要求

桥面布置原则：应根据道路等级、桥梁宽度、行车要求等条件确定。分为以下几种：1.双向车道布置——车速较低,易造成交通滞流2.单向车道(分车道)布置——交通量大的桥梁：做法：上下行桥梁分离、分隔带，可提高行车速度，便于管理3.多层桥面布置——充分利用桥梁的承载能力，可提高行车速度，桥面部分通常包括桥面铺装、防水和排水设施、伸缩缝、人行道（或安全带）、缘石、栏杆和灯柱、桥梁护栏等构造

桥面铺装作用：保护桥面板不受车辆轮胎（或履带）的直接磨耗；防止主梁遭受雨水的侵蚀；能对车辆轮重的集中荷载起一定的分布作用 桥面铺装与主梁的关系：1.铺装层对主梁受力有一定帮助作用2.当使用卷材防水时，桥面铺装必须配筋

桥面铺装类型：泥结碎石、沥青表面处治、水泥混凝土、沥青混凝土、改性沥青混凝土、环氧沥青混凝土、ERS钢桥面铺装、钢纤维砼铺装

桥面横坡 做法（桥面横坡一般1.5%~3%）：1.盖梁顶设横坡：适用于板桥和肋板式梁桥2.三角垫层：适用于装配式桥梁，桥面不宽3.结构设横坡：较宽桥梁泄水管设置数量 1.i>2, l<50 时不设；2.i>2, l>50 时12-15设米一个；3.i<2 时6-8设米一个；4.桥面上泄水管的过水面积按每平方米桥面不少于2～3cm2布置。

桥面防水功用及设计要求：功用：保障桥面行车通畅、安全,防止桥面结构受降水侵蚀

设计要求：对于防水程度要求高，或桥面板位于受拉区而可能开裂的桥，应设计防水层 防水层的类型：沥青涂胶下封层；高分子聚合物涂胶；防水卷材。

伸缩缝的类型：U形锌铁皮式伸缩缝；跨塔钢板式伸缩缝、橡胶伸缩缝装置。目前主要使用橡胶伸缩装置，其可分为：纯橡胶式、板式、组合式、模数式。最大适应伸缩量大2000mm 伸缩缝作用：适应桥梁上部结构在气温变化、活载作用、混凝土收缩徐变等因素影响下变形的需要，并保证车辆通过桥面是平稳。

桥梁伸缩缝 1.使用要求1.能够适应桥梁温度变化所引起的伸缩。2.桥面平坦，行驶性良好的构造。3.施工安装方便，且与桥梁结构联为整体。4.具有能够安全排水和防水的构造。5.承担各种车辆荷载的作用。6.养护、修理与更换方便。7.经济价廉

混凝土梁桥的优点和缺点1.造价低2.耐久性好3.适应性强4.刚度大5.整体性好6.便于工业化施工7.自重大8.钢筋混凝土梁常带裂缝工作

预应力混凝土梁桥的优点1.钢筋混凝土梁桥的所有优点2.预应力的作用提供了有效的连接手段3.降低梁高，跨越能力较大4.更适合于装配式桥梁

梁桥分为：钢筋混凝土梁式桥、预应力混凝土梁式桥

从承重结构横截面形式上分类，混凝土梁式桥可分为板桥、肋梁桥和箱形梁桥 按受力特点分为简支梁、连续梁和悬臂梁按施工方法分类：整体浇筑式梁桥：整体性好；预制装配式梁桥：施工方便，大量节省支架模板，不受季节性影响等优点 ；顶推法施工；悬臂施工；转体施工。按装配式结构快件划分方式的：纵向竖缝划分，纵向水平缝，纵向横向竖缝 简支梁1.施工方便2.静定体系对地基要求不高3.跨中正弯矩最大4.适合于小跨径桥梁

悬臂梁桥1.单悬臂、双悬臂2.卸载弯矩使跨中弯矩大大减小3.静定体系对地基要求不高4.跨中有接缝，行条件不好5.跨中的牛腿、伸缩缝，易损坏6.适合于中等以上跨径桥梁7.施工不方便 连续梁桥

1.恒载、活载均有卸载弯矩2.行车条件好3.超静定体系对地基要求高4.适合于中等以上跨径桥梁 T形刚构桥

1.卸载弯矩类似于悬臂梁2.适合于悬臂施工、节省支座3.其中的静定体系对地基要求不高4.跨中的牛腿、伸缩缝，易损坏5.行车条件不好6.适合于中等以上跨径桥梁 连续刚构桥

1.综合连续梁与T构的优点2.超静定体系对地基要求高3.适合于中等以上跨径的高墩桥梁 板桥的分类：（1）板桥按施工方法分类：装配式板桥，截面形式：实心板；空心板；整体式板桥，横截面形式有矩形截面、肋板式、曲线形板双向受力按静力体系进行分类；简支板桥、悬臂板桥、连续板桥

肋梁（板）式截面1.形、I形、T形2.多用于纵向分缝装配式桥梁3.适合于中等跨径简支桥梁

箱形截面1.单箱单室、单箱多室2.分离多箱3.整体性能好，抗扭惯矩大4.上下缘均可受压、适合于连续桥梁5.适合中等以上跨径桥梁6.施工模板复杂

装配式板桥的横向连接：企口混凝土铰联接（圆形、菱形、漏斗形）；钢板焊接联接。简支肋梁桥上部结构：主梁（主要承重结构）；横隔板（保证各主梁连成整体，提高整体刚度）桥面板（主梁的上翼缘构造，组成行车平面，承载车辆人群荷载作用）桥面构造

简支梁桥的截面形：T形梁（整体式，装配式）；∏形主梁；组合梁桥 装配式简支T形梁桥：（1）桥面板横向连接构造：焊接接：；湿接接头；（2）横隔梁的横向连接构造：钢板焊接连接；扣环连接+砼接缝 组合梁桥是一种装配式的桥跨结构，即用纵向水平缝将桥梁的梁肋部分与桥面板（翼板分隔开来，使单梁的整体截面变成板与肋的组合截面。跨径：20 30 40m 悬臂体系桥：

1、悬臂梁桥（不带挂梁的单孔双悬臂梁桥、带挂梁的单孔双悬臂梁桥）

2、T形刚构桥（带挂梁的T形刚构桥、带铰的T形刚构桥）

T型钢构：将悬臂梁桥的墩柱与梁体固结后便形成了带挂梁或带绞的结构

连续体系桥刚构桥桥墩的类型：竖直双肢薄壁墩、竖直单薄壁墩、V形墩（或Y形柱式墩

连续体系桥的横截面形式：板式（实体截面、空心截面）T形截面、箱形截面（单箱单室、单箱双室、多箱单室、多箱多室、分离式箱形截面）

连续主梁内力：纵向受弯，纵向受剪。横向受弯。

整体式简支板桥的构造1整体式板桥的横截面形式:矩形截面、肋板式、曲线形板

2、整体式板桥常规跨径:8m以下3双向板的受力状态:其桥面宽度往往大于跨径。因此，在荷载作用下，桥面板实际上呈双向受力状态，即除板的纵向产生正弯矩外，横向也产生较大的弯矩。因此当桥面板宽较大时，除配置纵向的受力钢筋外，尚应计算配置板的横向受力钢筋4.构造要求a.钢筋直径和间距要求b.保护层厚度要求

桥面板作用：直接承受车辆轮压的混凝土板，它与主梁梁肋和横隔梁联接，保证梁的整体作用，又将荷载传递于主梁 有效工作宽度：车辆荷载产生的跨中总弯矩与荷载中心处的最大单宽度弯矩值之比a=M/m(max)横向分布系数：桥梁设计计算中通常用一个轴重的倍数m,来表示桥梁中某片主梁所承受最大荷载比值，此m称为荷载横向分布系数 荷载横向分布：对于多主梁作用在桥上的车辆荷载，如何在各主梁间进行分配，或者说各主梁如何共同分担车辆活载

荷载横向分布的计算方法：杠杆原理法：把横向结构视作在梁上断开而简支在其上的简支梁。适用于计算荷载位于靠近主梁支点时的荷载

横向分布系数偏心压力法：把横隔梁视作刚性极大的梁。是用于计算有可靠横向连接，桥宽跨比B/l小于或接近0.5时的横向分布系数

铰接板(梁)法：把相邻板(梁)之间视为铰接，只传递剪力。刚接梁法：把相邻主梁之间视为刚性连接，即传递剪力和弯矩。比拟正交异 性板法：将主梁和横隔梁的刚度换算成正交两个方向刚度不同的比拟弹性平板来求解。预拱度：施工时预设的反向挠度

永久作用产生的挠度分为：短期和长期挠度

预拱度计算：按结构自重和1/2可变荷载频遇值计算的长期挠度值二者之和 剪力铰：是一种传递竖向剪力，但不能传递水平推力和弯矩的联结构造

剪力滞概念：宽翼缘箱形截面梁受对称垂直力的作用时，其上下翼缘的正应力沿宽度分布不均匀，这种现象叫做监利滞或减滞效应 剪力滞效应计算方法——翼缘有效宽度法

有效分布宽度定义：按初等理论公式算得的应力与其实际应力峰值接近相等的那个翼缘折算宽度

计算步骤：

1、先按平面杆系结构理论计算个界面内力

2、对不同位置的截面，用不同的有效宽度折减系数将翼缘进行折减

3、按折减后的截面尺寸进行配筋设计和应力计算

荷载增大系数：假定每片梁均达到了边梁的荷载横向分布系数mmax，引入荷载增大系数 ：ξ=n*m(max)次内力：超静定结构（连续梁、连续刚构）因各种强迫变形（预应力、徐变、收缩、温度、基础沉降等）而在多余约束处产生的附加内力，统称次内力或二次内力。

预应力效应等效荷载法原理：基本假定：（1）预应力筋的摩阻损失忽略不计(或按平均分布计入)；（2）预应力筋贯穿构件的全长；（3）索曲线近似地视为按二次抛物线变化，且曲率平缓 混凝土结构的收缩并不是因外力产生，而是由结构材料本身的特性引起的。混凝土收缩应变也随时间变化，其增长速度受空气温度及湿度等条件的影响。收缩方向是三维的，但在结构分析中主要考虑它沿杆件方向的变形量。

吻合束：按实际荷载下的弯矩图线形作为束曲线形，便是吻合束线形，此时外荷载与预加力正好平衡。

徐变变形：－在长期持续荷载作用下，混凝土棱柱体瞬时变形（弹性变形）后，随时间t 增长而持续产生的那一部分变形量。徐变应变：单位长度的徐变变形量。

徐变系数：自加载龄期起至某个t 时刻，徐变应变值与瞬时应变（弹性应变）值之比。任意时刻t 徐变应变与混凝土应力呈线性关系称为线性徐变理论

加载适龄期：混凝土自养护之日起至加载之日的时间间距 持续荷载时间：自加载之日起至所观察之日的时间间距

徐变次内力：超静定混凝土结构的徐变变形受到多余约束制约时，结构截面内产生的附加内力。

三种徐变理论：老化理论：不同加载龄期的混凝土徐变曲线在任意时刻，其徐变增长率相同。先天理论：不同龄期的混凝土徐变增长规律都是一样的；混合理论：兼有上述两种理论特点的理论称混合理论，老化理论比较符合早期加载情况，先天理论比较符合后期加载情况。徐变变形计算基本假定：1）不考虑结构内配筋的影响；2）混凝土的弹性模量假定为常值；3）采用线性徐变理论 徐变变形计算：1.建立微方程的狄辛格法，2、建立代数方程式的特劳斯德·巴曾法

收缩—在无荷载情况下，混凝土构件随时间缓慢变形，这种变形称为混凝土的收缩变形收缩机理：1）自发收缩：水泥水化作用（小）； 2）干燥收缩：内部吸附水蒸发(大)3）碳化收缩：水泥水化物与CO2反应

徐变与收缩的影响因素1.混凝土的组成材料及配合比；2.构件周围环境的温度、湿度、养护条件；3.构件的截面面积；4.混凝土的龄期；5.应力的大小和性质。

地基沉降次内力：超静定结构当基础发生沉降而受到多余约束制约在截面产生法加内力 温度梯度－桥梁结构受到日照温度影响后，温度沿梁截面高度变化的形式

8、温度次内力：结构因受到自然环境温度的影响（升温或降温）将产生伸缩或弯曲变形，当这个变形受到多余约束时，便会在结构内产生附加内力，工程上称此附加内力为温度次内力。

温度自应力－结构在非线性温度梯度影响下产生挠曲变形时，因梁要服从平截面假定，致使截面内各纤维层的变形不协调而互相约束，从而在整个截面内产生一组自相平衡的应力，称此应力为温度自应力。

预拱度考虑因素：一期恒载；二期恒载；二次预应力、徐变收缩及温度次内力；1/2汽车活载 伸缩变形原因：气温变化，活载作用，混凝土收缩，徐变

刚构桥的类型：T形钢构、门式刚架桥、斜腿刚架桥、连续钢桥、钢构—连续组合体系

门式钢架桥类型：a、两铰立墙式刚架桥。b、两铰立柱式刚架桥 c、重型门式刚架桥

结构特点1.台身与主梁固结 2.无伸缩缝3.改善桥头行车的平顺性4.提高结构的刚性

受力特点：在竖向荷载作用下，固结端的负弯矩可部分降低梁的跨中弯矩，从而达到减小梁高的目的。

适用范围：中小跨度的跨线桥，建筑高度小

缺点1.台身（或立柱）承受轴向压力、横向弯矩、基脚处水平推力。要求有良好的地基条件，或者采用较深的基础和特殊的构造措施来抵抗水平压力的作用2.产生较大的次内力3.铰的构造比较复杂，不仅施工困难，而且易于腐蚀，难以养护和维修4.角隅截面易产生劈裂的裂缝5.宜采用有支架的整体浇筑法施工，相对于采用普通的装配式简支梁桥而言，施工工期往往拖延较长 斜腿刚架桥：由一对斜置的撑杆与梁体固结后来承担车辆荷载的桥梁称之为斜腿刚架桥。

优点

1、斜腿刚架桥的主跨相当于一座折线形拱式桥，其压力线接近于拱桥的受力状态，斜腿以受压为主，比门式刚架的立墙或立柱受力更合理，故其跨越能力也大。

2、斜腿刚架桥的两端具有较长的伸臂长度，通过调整边跨与中跨的跨长比，可以使两端支座成为单向受压铰支座而不致向上起翘，从而改善行车条件，同时在恒载作用下边跨对主跨的跨中弯矩也能起到卸载作用，有利于将主跨的梁高减薄。

3、斜腿下端的铰支座一般座落在岸边的坚硬岩石上或者桥台上，不会被水淹没或者被土堤掩埋，故在施工上和维护保养上都比门式刚架桥简单和容易些。

缺点

1、主梁的恒重和车辆荷载都是通过主梁与斜腿相交处的横隔板，再经过斜腿传至地基土上。这样的单隔板或呈三角形的隔板将使此处梁截面产生较大的负弯矩峰值，使得通过此截面的预应力钢筋十分密集，在构造布置上比较复杂。

2、预加力、徐变、收缩、温度变化以及基础变位等因素都会使斜腿刚架桥产生次内力，受力分析上也相对较复杂。因此，为了减少超静定次数，同时使斜腿基脚处的地基应力均匀些，一般将斜脚基脚处设计成铰支座。

3、它具有与地面呈40°～50°夹角的斜腿，造成施工上有一定的难度。

全无缝式连续钢桥：将所有的桥墩与主梁固结以外，还将两端的桥台也与主梁刚性结构，形成一座在全面范围内没有伸缩缝装置。

结构特点1.墩、台与主梁固结，在全桥范围内没有伸缩缝装置2．省掉了支座和伸缩缝装置的设置、维护以及更换的麻烦 3.能解决桥头跳车的弊端

适用范围 适合应用在中、小跨径桥梁（全长100m以内为宜）为什么？全无缝式连续刚构桥对于温度引起的变形量则依靠桥台台后的特殊构造和在一定范围内的路面变形来吸收，故其跨径和桥梁全长都不能太大，一般其全长以100m以内为宜。支座的作用：传递上部结构的各种荷载、适应温度、收缩徐变等因素产生的位移。

普通连续钢构桥是利用中间桥墩的墩梁嵌固作用和边跨的自重平衡作用，共同提高主跨刚度，扩大主跨跨越能力。由温度引起的伸缩变形侧依靠较高的柔性桥墩和在两端桥台上设置活动铰支座来解决 按支座变形分类：梁式桥的支座分成固定支座和活动支座两种。

支座类型按材料类型分：

1、简易垫层支座：采用由几层油毛毡或石棉做成。变形性能较差。适于跨径小于 10m的板桥或梁桥。

2、橡胶支座：其优点构造简单、加工方便、造价低、结构高度小、安装方便、使用 性能好、方便任意方向变形、削减结构动力作用

a、板式橡胶支座 构造：由几层橡胶和薄钢片迭合而成。活动机理：不均匀弹性压缩实现转角θ；剪切变形实现微量水平位移△。适用范围：支座的竖向支承反力100~10000kN左右，跨径30m以下中、小桥。说明1.支座的平面形状:圆形、矩形 2.无固定支座和活动支座之分

b、四氟滑板式橡胶支座 构造：普通板式橡胶支座+聚四氟乙烯板，梁底设不锈钢。适用：较大跨度的简支梁桥、桥面连续的桥梁和连续梁桥，顶推施工滑板。

c、球冠圆板式橡胶支座 构造：改进的圆板式橡胶支座（hmax=4~10mm）。特点：传力均匀，可明显改善或避免支座底面产生偏压、脱空等不良现象适用范围：特别适应于纵横坡度较大（3％～5％）的立交桥及高架桥。

d桥梁盆式橡胶支座 构造：盆式橡胶支座分固定支座与活动支座。活动盆式橡胶支座由上支座板、聚四氟乙烯板、承压橡胶块、橡胶密封圈、中间支座板、钢紧箍圈、下支座板以及上下支座连接板组成。组合上、中支座板构造或利用上下支座连接板即可形成固定支座。变形机理：1.橡胶板——承压和转动；2.聚四氟乙烯板和不锈钢板——水平位移。特点：1.橡胶处于有侧限受压状态；2.承载能力高（1000kN~50000kN）；其他特殊支座：球型钢支座、拉力支座、抗震支座

支座布置原则

1、有利于墩台传递纵向水平力；

2、有利于梁体的自由变形为原则。

支座布置方法及应注意的问题

1、对于有坡桥跨结构，易将固定支座布置在标高低的墩台上；

2、对于连续梁桥及桥面连续的简支梁桥，宜将固定支座设置在靠近桥跨中心 ；

3、对于特别宽的梁桥，尚应设置沿纵向和横向均能移动的活动支座；

4、对于弯桥则应考虑活动支座沿弧线方向移动的可能性；

5、对于处在地震地区的梁桥，其支座构造还应考虑桥梁防震的设施；

6、对于悬臂梁桥,锚孔一侧布置固定支座,一侧布置活动支座;挂孔支座布置与简支梁同。支座受力特点1.竖向力:结构自重的反力、汽车荷载的支点反力及其影响力。2.水平力a.正交直线桥梁的支座，一般仅需计算纵向水平力。b.斜桥和弯桥，还需要计算由于汽车荷载的离心力或风力所产生的横向水平力。

支座不仅应满足结构变形的需要，其最大支承反力不超过支座容许承载力5%最小反力不低于承载力80% 斜梁桥：高等级公路上的中、小型桥梁，为服从线路的总走向，而将桥梁的中轴线与水流方向设计成斜交的，工程上将这样布置的梁桥称之为。

斜梁桥类型：a、斜板桥：截面形式主要有实心板和空心板两种。装配式钢筋混凝土斜空心板标准跨径分为6、8、10、13m四种；装配式预应力混凝土空心板的最大跨径可达30m。b、斜肋梁桥：最大跨径40m.C、斜箱梁桥 弯梁桥 定义：平面弯曲的曲线梁桥又称弯梁桥 受力特点1.在外荷载作用下，梁截面内产生弯矩的同时，必然伴随产生“耦合扭矩”，即所称的“弯一扭”耦合作用。2.自重作用下，弯梁桥外侧挠度大于内侧挠度，曲线半径越小差别越大3.对于两端均有抗扭支座的弯梁桥，其外弧侧的支座反力一般大于内弧侧，曲率半径R较小时，内弧侧还可能出现负反力。连续梁的施工方法：1.支架施工法2.逐孔施工法3.悬臂施工法4.顶推施工法 桥梁挠度产生的原因：永久作用挠度和可变荷载挠度

悬臂体系和连续体系梁桥施工方法：1.逐孔施工法2.节段施工法3.顶推施工法

简支斜板桥受力特点： 1.支承边反力：呈反力不均匀分布，钝角的反力最大，锐角处的最小，甚至可能出现负反力。

2、跨中主弯矩：宽跨比大的斜板，中心处的主弯矩与支承边正交，在斜板的两侧，无论斜板的斜交角大小，其主弯矩方向接近平行自由边。

3、钝角负弯矩 ：有时它的绝对值比跨中主弯矩还大，其负主弯矩的方向接近与钝角的二等分线相正交。

4、横向弯矩：斜板的最大纵向弯矩，比同等跨径的直桥要小，但横向弯矩却比同等跨径的直桥要大得多，并且沿自由边的横向弯矩还出现反号，靠近锐角处为正，靠钝角处为负。5.扭矩：锐角处有起翘的趋势，若固定锐角，则斜板两个方向产生扭矩，且分布复杂

简直胁肋梁桥：由纵向梁肋、横隔板、桥道板组成受力特点：1．恒载作用下：a.每榀主梁翼板接合面上的垂直剪切力分布是反对称于其跨中截面的b.由于上述的反对称剪力导致各主梁内产生扭矩；c.由于各根主梁之间存在变形差，故在设计预制构件时，其翼板和横隔梁不宜从相邻两梁之间的中介线上划分，而应预留有一定宽度的纵向现浇接缝条带，以协调它们之间的变形差。

连续斜箱梁桥受力特点：当把连续梁桥中所有中间支座反力都视作外荷载，则桥两端的受力特性有许多与简支斜梁桥的相同，尤其是钝角部位。钝角处的支座反力比锐角处的要大，有时在锐角处也会出现支座脱空现象；钝角处承受有较大的负弯矩，且随斜交角的增大而增大 连续曲线梁桥预应力布置原则：

1、预配束：先根据恒载与部分活载内力图，参照连续直梁方法来配预应力束

2、局部补充束：对预应力不足的区段增设“局部预应力束”

3、配非预应力筋：对残余内力配非预应力钢来解决

4、在顶、低板中尽量不设蛇形桩的水平弯曲束来抵抗扭矩，以免布束困难

5、根据实际情况，内外乎侧预应力取不等值，以适应内外腹板内力差

6、验算腹板局部抗弯强度，为防腹板侧崩，预应力索应布置在腹板中朝外的一侧，使内弧混凝土有足够的厚度，对个别靠内弧侧的预应力索，沿跨径方向设防崩钢筋，扣往预应力筋，与钢筋骨架扎牢

计算主梁的弯矩和剪力时，是怎样假定荷载横向分布沿跨径变化的？答：对于无中间横隔梁或仅有一根中间横隔梁的情况，跨中部分须用不变的Mc，从离支点l/4处起至支点的区段内Mx呈直线形过渡至Mc：对于有多根内横隔梁的情况，Mc从第一根内横隔梁起向支点Mo直线形过渡。在实际运用中，当求简支梁跨内各截面的跨中最大弯矩时，为了简化起见，通常均可按不变化的Mc来计算，只有在计算主梁梁端截面的最大剪力时，才考虑荷载横向分布系数变化的影响。对于跨内其他截面的主梁剪力，也可视具体情况及m沿桥跨变化的影响 目前常用的公路桥梁荷载横向分布计算的方法有哪些？任取其中两种叙述其基本假定和适合范围。答：常用的方法有：偏心压力法，杠杆原理法，铰接板（梁），刚接板（梁）和比拟正交异性板法。杠杆原理法：基本假定是忽略主梁之间横向结构的联系作用，将桥面板视为横向支承在主梁上的简支梁考虑。适用于双主梁和梁端支点处的横向分布计算。偏心压力法：基本假定是中间横隔梁视作刚度无穷大的刚性梁一样，保持直线的形状。适用于宽跨比小于或接近0.5的情况。

简述设置预拱度的目的，及如何设置预拱度？答：设置预拱度的目的是为了消除结构重力这个长期荷载引起的变形，另外希望构件在平时无静活载作用时保持一定的拱度。设置要求：当由短期效应组合并考虑长期效应影响产生的长期挠度不超过L/1600，可不设置预拱度；当不符合上述规定时则应设置预拱度。预拱度值=结构自重长期挠度+1/2可变荷载频遇值长期挠度

拱桥 优点：

1、跨越能力较大

2、能充分就地取材，与混凝土梁式桥相比能节省大量的钢材和水泥

3、耐久性能好，维修、养护费用少

4、外形美观

5、构造较简单。缺点：

1、下部结构的工程量大，当采用无铰拱时，对地基条件要求高

2、为防止一孔破坏而影响全桥的安全，需要采用较复杂的措施

3、与梁式桥相比上承式拱桥的建筑高度较高增加了造价又对行车不利。

简支梁桥是指各孔单独受力的梁桥，特点：桥墩顶面需设置两排支座，梁与梁之间被伸缩缝断开，行车性能差，属于静定体系，可采用装配式施工。

连续梁桥指承重结构不间断地连续跨越几个桥孔而形成超静定的结构。特点：桥墩顶面需设置一排支座，梁与梁之间未被伸缩缝断开，行车性能好，但只能采用悬臂方法施工。

悬臂梁桥：这种梁桥的主体是长度超出跨径的悬臂结构。特点：静定结构，但行车性能差。

支座的作用：将上部结构支承反力传到桥梁墩台，同时保证结构在活载，温度变化，混凝土收缩和徐变等因素作用下自由变形，以使上、下部结构的实际情况符合静力图式。

桥面伸缩装置的作用：保证梁能够自由变形，使车辆在设缝处能平顺通过，防止雨水、垃圾泥土等渗入堵塞。城市桥梁伸缩装置还可以起到在车辆通过时减小噪音的作用。

桥面横坡的设置方式：

1、将横坡直接设在墩台顶部而做成倾斜的桥面板。

2、通过在行车道板上铺设不等厚的铺装层以构成桥面横坡。

3、直接将行车道板做成倾斜面而形成横坡。

各类桥：桥面的分类：按受力体系分，桥梁有梁、拱、索三大基本体系，其中梁桥以受弯为主，拱桥以受压为主，悬索桥以手拉为主。（1）梁式桥是一种在竖向荷载作用下无水平反力的结构。（2）拱式桥的主要承重结构是拱圈或拱肋，拱结构在竖向荷载作用下，桥墩和桥台将承受水平推力。（3）刚构桥：主要结构是梁与立柱整体结合在一起的刚架结构，梁和柱的连结处具有很大的刚性，以承担负弯矩的作用。（4）斜拉桥：有塔柱、主梁和斜拉索组成，它的基本受力特点是：受拉的斜索将主梁多点吊起，并将主梁的恒载和车辆等其他荷载传至塔柱，再通过塔柱基础传至地基。塔柱基本上以受压为主。跨度较大的主梁就像一条多点弹性支承的连续梁一样工作，从而使主梁内的弯矩大大减小。（5）悬索桥是用悬挂在塔架上的强大缆索作为主要的承重结构，在桥面系竖向荷载作用下，通过吊杆使缆索承受很大的拉力，缆索锚于悬索桥两端的锚碇结构中，为了承受巨大的缆索拉力，锚碇结构需做得很大，或者依靠天然完整的岩体来承受水平拉力，缆索传至锚碇的拉力可分解垂直和水平两个分力，因而悬索桥也是具有水平反力的结构。荷载横向分布：表示某根主梁所承担的最大荷载是各个轴载的倍数。

荷载安全系数：指结构截面按极限状态进行设计时所取的第一个安全系数。施工荷载：指在施工阶段为验算桥梁结构或构件安全度所考虑的临时荷载。

荷载折减系数：计算结构受力时，考虑活荷载标准值不可能全部布满和各构件受载后的传递效果不同，对荷载进行折减的系数。

研究剪力滞后的意义：进行结构截面设计时，对于剪力滞问题必须注意以下两点：

1、采用翼缘有效宽度法计算出截面的最大(最小)正应力值，据此确定所需钢筋截面面积；

2、有了准确的钢筋截面面积之后，布筋时不可平均分配，而应大体上按应力变化的规律进行分配，才能保证结构的安全。

桥梁按照受力特点可划分为哪几种基本体系？及其各自的特点。

(1）梁式桥，梁式桥是一种在荷载作用下无水平反力的结构；(2）拱式桥，它在竖直荷载的作用下，桥墩和桥台将承受水平推力；(3）刚架桥，它的主要承重构件是梁或板和立柱或竖墙整体结合在一起的刚架，在竖向荷载的作用下，梁部主要受弯，而在柱脚处也具有水平反力，受力状态介于梁桥和拱桥之间。（4）吊桥，传统的吊桥均用悬挂在两边塔架上的强大缆索作为主要承重结构。吊桥在竖向荷载作用下具有水平反力，并且吊桥的自重轻，结构的刚度差。（5）组合体系桥，它是由几个不同体系的结构组合而成的桥梁。4．预应力混凝上梁桥的布束原则是什么？

桥梁工程自考试题 (10) 篇5

.浙江省2006年10月高等教育自学考试

桥梁工程试题

课程代码：02409

一、单项选择题(本大题共10小题，每小题2分，共20分)在每小题列出的四个备选项中只有一个是符合题目要求的，请将其代码填写在题后的括号内。错选、多选或未选均无分。

1.对同一标号的混凝土，以下几个强度中，数值上最大的是（）A.混凝土轴心抗压强度 C.混凝土抗拉强度

B.立方体抗压强度 D.棱柱体强度

2.我国《公路桥规》中一般是以钢材的_______作为钢筋的设计强度取值依据。（）A.标准强度 C.废品限值

B.屈服强度 D.极限强度

3.钢筋混凝土适筋梁正截面工作的第三阶段中。如果保持纯弯段弯矩不变，则跨中挠度（）A.保持不变 C.增大

B.减小

D.可能增大，也可能减小

4.在桥梁工程的受扭构件中，一般采用_______来抵抗外力产生的扭矩。（）A.沿45°方向布置螺旋箍筋 C.纵向钢筋

B.封闭式箍筋

D.由箍筋和纵向钢筋组成的空间骨架

5.在小偏心受压情况下，随着轴向压力的增大，截面所能承担的弯矩（）A.减小 C.增大

B.不变

D.可能增大，也可能减小

6.无铰拱出现拱脚负弯距过大，而拱顶正弯距过大时，可采取_______调整拱圈应力。（）A.假载法 C.千斤顶法

B.临时铰法 D.改变拱轴线

7.为了改善路线线型，允许修建斜交桥，但斜交桥的斜度通常不宜大于（）A.30° C.45°

B.40° D.50°

8.从抵消梁内荷载剪力的角度说明预应力筋在梁端部逐渐起弯原理的是（）A.截面效率指标 C.减余剪力图

B.索界图 D.上、下核心距 第 1 页 各类考试历年试题答案免费免注册直接下载 全部WORD文档

9.对于先张法和后张法预应力混凝土构件，在放张时的反拱度计算中应分别采用_______和_______惯性矩。（）A.净截面、净截面 C.净截面、换算截面

B.换算截面、换算截面 D.换算截面、净截面

10.当验算桥墩各截面在顺桥向水平力作用下可能产生的最大偏心和最大弯矩时，取荷载组合为（）A.组合Ⅰ或Ⅳ C.组合Ⅱ或Ⅳ

B.组合Ⅰ或Ⅲ D.组合Ⅴ

二、判断题（本大题共10小题，每小题1分，共10分）

判断下列各题，正确的在题后括号内打“√”，错的打“×”。

1.柔性墩中，如果支座采用橡胶支座，则桩墩的计算模式为多跨铰接框架图式。（）2.无支架施工方法常用于石拱桥和混凝土预制块拱桥的施工。（）3.人行道、栏杆和桥面，在有变形缝处，均应设置贯通全桥宽度的伸缩缝或变形缝。（）4.从恒载和活载弯矩图来分析，当跨径和恒载集度相同的情况下，连续及悬臂体系由于支点负弯矩的存在，使跨中正弯矩显著减小。（）5.双悬臂板桥悬臂端直接伸入路堤上，可以不用设置搭板。（）6.单悬臂梁桥是静定结构，双悬臂梁桥是超静定结构。（）7.预应力混凝土构件，由于混凝土的收缩和徐变，会使筋束中的预应力下降。（）8.偏心受压构件与压弯构件的受力特性是基本一致的。（）9.混凝土抗拉强度与同龄期混凝土抗压强度的比值随混凝土标号的增大而增大。（）10.预应力混凝土受弯构件的变形比非预应力混凝土构件的变形小。()

三、填空题(本大题共10小题，每小题2分，共20分)请在每小题的空格中填上正确答案。错填、不填均无分。

1.我国现行《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》采用的是_______极限状态设计法。2.影响有腹筋梁斜截面抗剪能力的主要因素有：_______、_______、_______和_______、剪跨比。3.普通箍筋在轴心受压构件中的作用是_______；_______。

4.当结构重力和静活载两者产生的下挠度之和超过l/1600（l为受弯构件计算跨径）时，都应设_______。5.混凝土局部承压区的破坏形态主要有_______、_______和_______三种。

6.整个桥梁结构及其各部分构件，在施工和使用过程中应具有足够的_______、_______、_______和_______。7.作用于公路桥梁上的各种荷载和外力可归纳为_______、_______和_______。

8.桥面构造通常包括_______、_______、_______、_______、_______、_______和灯柱等构造。9.横隔梁的作用是_______。

10.梁式桥支座的类型主要有_______、_______、_______和_______。

四、简答题(本大题共4小题，每小题5分，共20分)

第 2 页 各类考试历年试题答案免费免注册直接下载 全部WORD文档

1.为什么采用无支架施工或早脱架施工的拱桥，宜降低拱轴系数？

2.为什么要设置伸缩缝和变形缝？作用如何？一般设置在什么位置，构造如何？他们对桥面结构（路面、栏杆等）的影响如何？

3.偏心受压构件的正截面有哪几种破坏形态？试从破坏原因和破坏特征加以说明。4.梁中箍筋起什么作用？无腹筋梁和有腹筋梁的受剪力学模型有什么不同？

五、计算题(本大题共2小题，第1小题20分，第2小题10分，共30分)1.某一标准跨径为30m的装配式钢筋混凝土简支T梁桥，纵、横桥向布置如图1、2所示，各主梁抗弯惯矩I相等。已知冲击系数（1+μ）=1.11。试计算在图3所示的汽车荷载通过时，2#梁跨中最大弯矩和支点最大剪力。

2.已知简支T梁梁高h=1.75m，一期恒载为Mg1=1533.7kNm,二期恒载Mg2=589.9kNm,人群荷载Mr=256.7kNm,汽车-20级活载为Mq=1123.6kNm,若采用24φs5mm碳素钢丝作为预应力筋，Ry=1600MPa,试按强度要求估算预应力筋的b束数。设计经验系数α取0.76。

（提示：对于带马蹄的预应力混凝土T梁，其预应力筋数量可用下式估算Ny=

cMhj）

桥梁施工中滑模施工工艺的总结 篇6

摘要：文章就滑模工艺在桥梁建筑施工中的一些技术及要点问题进行了总结。

关键词：桥梁施工；滑模；施工管理

1引言

采用滑升模板浇筑水塔、烟囱、筒仓的混凝土结构已在建筑施工中应用多年，取得了良好的效果，由于滑升模板浇注混凝土时连续作业无施工缝，整体性能好，使用一套滑升模板即可浇筑整个高度，大大地节省了模板的数量，从而相应地降低了成本。

表面采用原浆处理,无模板接缝平整光滑，因而结构物外观整齐美观。由于连续作业滑升速度与混凝土的初凝时间有关，且一次立模即可浇注整个高度的混凝土，故施工速度快节省了大量立模的人工。滑升模板浇筑混凝土的施工方法由于具有一定的适用范围而受到相应的限制，其主要适用范围有：①必须是具有一定高度的非变截面的混凝土结构；②截面形式应为简单的圆形、椭圆形、矩形等几何形状；③结构物四边具备一定的滑升空间。

由于上述条件的限制，该法在桥梁施工中应用较少。

改革开放以来，公路建设日新月异，在公路桥梁的设计上出现了很多高墩、刚构等新型构造物,特别是在山区的高速公路建设中，常常遇到一些深谷而需要建造高墩，为了适应滑模施工的要求往往设计成非变截面的空心墩，对这类高墩采用滑升模板施工，不仅对提高工程质量有利而且还可以降低成本，加快工程进度。2滑升模板的基本构成

滑升模板主要有门式提升架、内外围圈、内外模板、内外支架、模板平台、吊架以及液压提升设备。

HYW-30型滚珠式液压千斤顶、液压油泵及控制装置、支承顶杆等。

滑模组装

3.1准备工作

滑模组装前,应将滑模的主要部件进行预拼,检查各部分尺寸及模板锥度以符合滑模的要求，模板组装后应上口小，下口大，其斜率为0.3%左右。

3.2滑模组装

桥墩滑模组装的顺序应按先上后下，先内后外组装,在桥墩施工中为提升架、内围圈、外围圈、内外支架、内外模板、吊架、设平台、安装栏杆、千斤顶提升设备。

3.3检查滑模

提升用的液压千斤顶逐个检查试压至10 MPa,接头软管加压至12 MPa，30 min无漏油,方可进行安装,接通油管后进行总试压,加压至10 MPa作4～5次循环合格后插入支承顶杆，再对滑模平台的水平，中心位置进行全面检测,并在桥墩四面或四角设置5 kg～20 kg的大垂球吊线，同时桥基础顶面设置垂球吊线测点，在平台上设置水准联通管，以确保滑模过程中桥墩的水平，位置及垂直方向的准确无误。

4滑模施工工艺 4.1滑模施工时对混凝土的要求

滑模施工时宜采用低塑性混凝土，按照施工时的气温，初凝时间应控制在2 h左右，并具有较强和良好的和易性，一般情况下坍落度3 cm～7 cm为宜，在保证混凝土振实的条件下坍落度宜小，不宜大。

4.2灌注混凝土与滑模提升

混凝土灌注前,应先向模内浇1层1∶1水泥砂浆，厚度约2 cm～3 cm，混凝土入模时,要四周均匀对称浇筑，以防止模板内混凝土不均匀面的模板滑动,每层表面应为基本水平，每层厚度约为20 cm～30 cm，以钢筋骨架的水平筋作为参照物，使用小型内插式振捣器捣实，避免接触钢筋,支承杆及模板，插入前一层捣实的混凝土中最好不超过5 cm。

4.3初灌滑升

首次浇注混凝土的厚度一般为60 cm～70 cm，分3层浇注,待底层混凝土达到0.2 MPa～0.4 MPa时即可试升，可分为2～3个行程，将各千斤顶同时缓慢顶升5 cm左右,检查出模混凝土的凝固情况，现场鉴定时，可用手指按压出模的混凝土表面，基本按不动，但能留存指痕，砂浆不粘手,用指甲划出痕，亦可使用混凝土贯入仪检测混凝土的强度,若强度满足要求，即底层混凝土已具备0.2 MPa～0.4 MPa的出模强度，可继续提升至20 cm左右，即是第1层浇注混凝土。

4.4正常滑升阶段

初滑提升后,即可每浇注1层混凝土,模板提升1次，使每层浇注的混凝土厚度与每次提升的速度相同,每层混凝土浇注厚度为20 cm时在正常气温下,提升时间不宜超过1 h，灌注混凝土最后1层后，每隔1 h～2 h将模板提升5 cm～10 cm，滑动2～3次后，可避免混凝土与模板的黏结。

4.5滑模施工中的特殊要求

滑模提升应做到垂直，均衡一致,各提升架之间的高差不大于5 mm，为此浇注混凝土严格保持均匀平衡，每层厚度也要严格控制，混凝土布料也要对称，钢筋上料要按施工要求分成小批对称地堆放在平台上，以防止滑模不均匀荷载而倾斜，并应随时对滑模的水平结构变形进行检查,以便即时调整加固。

4.6修补与养生

滑模施工的混凝土出模后，由滑升模板而造成的混凝土表面缺陷，必须即时进行修补，一般情况下，应以混凝土原浆进行抹平，以确保混凝土表面光洁,表面整修后可随即刷上混凝土养护剂进行养护。

4.7滑升中停工时施工工艺

滑模施工时一般情况下不能随意停工，要求3班连续作业，在特殊情况下需要暂时停工时，应每隔1 h将模板提升3 cm～5 cm，经过2～3次提升后以免混凝土与模板黏结。再次施工时，对浇注停歇形成的施工缝，除按混凝土施工接缝处理要求严格控制操作外，尚需对滑升模板的水平、位置、垂直度以及提升设备的完好状况进行全面检查后，方可继续施工。

滑模施工组织 滑模施工是一个连续的、各工种相互配合、各工序衔接、机械化程度较高、施工速度快的施工方法。施工前必须做好施工组织设计，做好施工准备。严格周密的施工组织是保证滑模施工成功的关键。在滑模施工中必须有施工总负责人、钢筋组、混凝土组、提升及纠偏组和监控记录组等。

首先，各组要按施工工艺做好份内的工作。钢筋组要做好钢筋的运输、绑扎，绑扎速度要与混凝土的浇灌速度相配合，钢筋的水平、竖直长度必须符合滑升要求。混凝土组要做好混凝土的拌和、输送、振捣，混凝土的设计配合比是控制好出模强度的关键，浇筑混凝土与滑模提升交错进行，一定要按混凝土工艺要求，严格执行,协调组织好。提升及纠偏操作组要操作熟练,始终保证提升系统正常运转，能按总负责人的指示顺利完成一切操作。监控记录组要及时利用仪器设备,全天候对滑模施工进行监控和做好记录，及时准确地把记录和指导意见反馈给施工总负责人。施工总负责人必须及时掌握第一手资料，对要纠正的问题快速下达指令。

其次，各组间要统一协调、相互配合。施工总负责人在协调配合中起核心作用，各组要及时反馈信息,其中监控记录组是最关键的,必须保证准确无误并及时把当前的滑模状态传递给总负责人。滑模施工各组是有效的统一体，要相互配合，使施工全过程在时间和空间上有节奏、均衡、连续地进行，直到完成任务。

6施工监控及纠偏

6.1施工测量 由于滑模施工时，模板是依靠在已浇注的混凝土上，其几何尺寸的控制受到已浇注混凝土影响较大，一但发生偏移和扭转，往往会受到已凝固混凝土导向的影响逐渐增大,因此施工精确测量放线，严格控制误差是很重要的。在一般情况下大多数用全站仪放出墩身的控制点，在滑模架上挂5 kg～20 kg的大垂球，在施工环境风力较大时，也可以考虑使用激光垂直仪测量垂直偏差。滑模平台则可使用水准联通管控制滑模的水平，同时还需要定时对墩身中心及扭转进行坐标测量,以确保墩身位置方向的正确。

6.2滑模纠偏

滑模施工中由于种种非人为因素的影响，发生偏移和扭转是不可避免的，特别是建筑的高度较大时，更是明显。在滑模提升过程中纠偏是解决滑模偏移和扭转的有效手段。目前在滑模施工中采用较多的纠偏方法有下列几种。

6.2.1偏载纠偏法

即按量测的结果向偏移或倾斜的反方向,施加一定的荷载，人为地造成滑升模板的偏载使之向偏移或倾斜的反方向用力，这种纠偏的方法主要靠多年的施工经验控制偏载的大小，从而使偏移或倾斜得到纠正。

6.2.2千斤顶纠偏法

即使用千斤顶在各方向使用不同的提升量，从而使模板向偏移或倾斜的反方向倾斜来纠正偏移或倾斜的方法，使用千斤顶纠偏时，每次的纠偏千斤顶的提升量之差一般应控制在10 mm～20 mm，且要在提升后认真校核纠偏量，并应及时调回到水平位置。

6.2.3楔形垫纠偏法

采用楔形垫块垫在千斤顶下面来纠偏，既可纠正偏移或倾斜也可以纠正扭转，测量的偏移或扭转，在滑模提升的千斤顶下垫上楔形垫，针对不同的偏差可以向不同的方向垫楔形垫使千斤顶在提升时，除了向上的提升之外，还会产生一个水平的附加力，从而达到纠偏的目的。

6.2.4支承顶杆法

采用支承顶杆法纠偏,其作用原理与楔形垫块相似，都是使千斤顶在顶升时产生一个水平方向的附加力，从而使已经偏移的模板回到正确位置。

滑模施工中需要特别注意的问题

滑模施工具有速度快，外观质量好的优点,但也存在着技术难度大，几何尺寸不易控制的缺点，通过苏阳沟大桥、西红旗村特大桥两桥桥墩滑模的施工，应在施工中特别注意的事项如下: 7.1 严格施工组织是保证滑模成功的关键

滑模施工中，一般是24 h不停，各工序的衔接和配合十分重要,施工负责人要认真协调，特别是钢筋工与混凝土工的配合,提升操作与监控数据的配合，将是滑模施工的关键。现场的施工记录更为重要,这就要求施工负责人责任心要特别强，具备一定的协调能力。各工种施工负责人也要责任心强，工作认真才能确保滑模施工顺利进行。

7.2 注意减轻和均布平台的荷载

滑模是依靠已浇注的混凝土固定在墩身上的，墩身混凝土出模时仅0.2 MPa～0.4MPa的混凝土强度，因此要求平台荷载尽可能的轻，为此施工中应尽可能减少闲杂人员上工作平台，同时还要求材料均匀地分布在平台上，以避免滑模承受偏载。7.3纠偏宜早不宜迟

桥梁施工考试题 篇7

作为现代桥梁施工中最重要的技术之一, 大跨径连续桥梁施工技术具有许多优势, 例如施工工期较短、对应用空间要求小以及对交通不产生过大影响等。目前国内的大跨径连续桥梁施工存在着一些较为明显缺陷, 其中包括施工人员素质不高、质量控制工作不到位等。为了最大程度地保障桥梁施工工程的质量、控制建设成本, 施工人员必须要掌握各类大跨径连续桥梁的施工要点。

2 大跨径连续桥梁施工概述

2.1 在悬索桥施工中的应用

大跨径连续桥梁施工技术在悬索桥施工中使用时主要步骤分为以下几点。 (1) 吊装。在进行吊装时, 应当严格的遵循施工规范, 最好是从跨径的中心点朝着两端进行施工。接着在吊装时需要一直监控着索塔的位移情况, 然后按照塔顶的实际位移情况进行适当的施工调整。 (2) 进行锚道面架设。在进行锚道面架设施工中, 首要任务是先观察索塔两侧的水平力情况, 在保证其水平力达到了设计的标准以后在进行下一步工序。 (3) 进行索力调整, 在该步骤中需要注意施工时要确保索力调整后的数值达到了工程设计的要求, 需要根据工程实际情况调整。此外在混凝土准备工作以及浇注时, 也需要确保其达到设计要求。混凝土配合比如下所示。每立方米混凝土中所含物质水泥为513kg, 砂子为689kg, 碎石为1124kg, 水位1574kg, 缓凝高效型减水剂8.5kg。采取这样的配比方案能够有效地提高混凝土整体的硬度和粘结性, 避免箱梁位置产生收缩裂缝。混凝土浇注时的距离控制如下所示。浇注混凝土中各位置距离控制, 腹板位置左右高差≤1.5m, 上层与下层浇注距离≥1.5m, 混凝土分层厚度为30~40m。这样能够有效地确保浇注程序的连续性和可靠性与稳定性。

2.2 在斜拉桥施工时的应用

斜拉桥是一种很特殊的桥梁结构, 与大多数桥梁不同。这种桥是通过主梁把许多的拉锁直接落在桥塔上方, 整体都主梁、索塔以及斜拉索三部分所构成, 这也是一种借助拉锁来取代支墩的桥梁。因为斜拉桥斜拉索所承担的牵引力非常大, 就需要使用张拉和梁段的牵引技术来确保符合工程要求。此外还要注意, 在施工中是需要确保斜拉索的钢丝是正常的, 不能有扭转现象出现, 这样才能确保索长距离足够。而对于斜拉桥来说, 最重要的就是控制主梁误差, 这关系到整体桥梁工程的质量。斜拉桥施工中的主梁误差具体情况详如下所示。在主梁悬浇施工中, 轴线偏位的误差限值为-10~10, 合龙高差为-30~30, 线型为-40~40。主梁悬拼部分, 挠度为-20~20, 轴线偏位为-10~10, 拼接高程为-10~10, 合龙高差为-30~30。

2.3 在拱桥中的应用

拱桥是修建历史最久的桥梁, 在目前的桥梁修建中, 拱桥仍然保持着其地位。拱桥通常分为上承式、中承式和下承式, 从建筑材料又可划分为石拱桥和混凝土拱桥等。大跨径连续桥梁施工技术目前在拱桥中得到了十分广泛的运用, 拱桥与普通桥梁相比, 在地基的选择上有更加严格的要求, 这是由于其支座一方面承载着熟知方向的力, 同时还要承载水平方向的力。因此, 大跨径连续桥梁施工技术在拱桥的应用中需要进行严格的地基选择和桥梁设计, 确保桥梁施工质量。

3 实例概述大跨径连续桥梁施工要点

3.1 工程建设项目的基本信息

陆家渡大桥位于湖南省常德市安乡县城以东6km处, 虎渡河下游, 设计方案为6×20m空心板+10×30m T梁+40+4×67+40m预应力混凝土变截面箱梁+9×30m T梁+4×20m空心板, 全长1124.8m。在充分考量施工场地各项环境控制要素的表现状态的前提下, 设计人员给出了该大桥施工项目的主要设计参数 (如表1所示) 。

3.2 大跨径连续桥梁施工活动的技术控制要点

3.2.1 主桥桥墩施工

在主桥桥墩施工过程中, 为避免出现裂缝, 既要严格控制温度, 又要科学合理地分配材料。骨料入模的温度要尽可能降低, 并尽可能缩短混凝土龄期差, 尤其是桥墩墩底第一节与承台之间的混凝土龄期差要控制在5d之内。在桥墩施工过程中, 施工人员要确保施工质量, 控制好桥墩的垂直度。高墩的垂直度很容易受到日照温差的影响, 因此要建立科学健全的高墩垂直度监控制度, 还要注意立模时要尽量降低日照温差的影响。为确保桥梁质量、增强桥梁稳定性, 对于同一个桥梁来说, 要选用同一个厂家、同一个品牌的混凝土、骨料、砂、水泥等。除此之外, 要提高施工人员的整体素质, 增强其责任感, 认真地进行桥梁施工、整修等工作, 进而提高桥梁施工的质量。

3.2.2 上部结构施工

预应力混凝土悬浇连续刚构上部构造主要利用挂篮悬浇来施工, 由于0号块的受力与其结构十分复杂, 施工过程中可借助托架来浇筑;另外, 由于其竖向与纵向的预应力管道过于密集, 混凝土的量过大, 只有在混凝土浇注过程中严格控制, 才能降低其受到水热化的影响, 进而增强上部结合的强度, 降低桥梁裂缝出现的概率 (根据实际情况调整材料的配合比, 降低骨料的入模温度) 。在浇注过程中若采用分层浇注, 要准确找到分层的位置, 如果将浇注分为三层, 第一层可浇注0.3m左右, 第二层浇注至淹没腹板为止, 第三层将翼板、顶板都浇注完毕;如果选择分两层浇注, 第一层应当浇注至1.5~2m左右, 第二层浇注到梁顶为止。对于分层浇注来说, 要尽可能缩小各层混凝土的龄期差, 降低混凝土因龄期差出现收缩而导致混凝土开裂的概率。除此之外, 施工人员在浇筑好顶板后, 要按时按量地对0号块件浇水, 延长其使用寿命, 同时要多通风、降温, 否则混凝土会因温度差异而出现裂缝。

3.2.3 主梁预制环节的技术控制要点

(1) 在混凝土浇筑之前需要对各施工材料进行检查, 如伸缩缝、防撞护栏、桥面泄水管、支座等附属设施的预埋件是否处于齐全状态。 (2) 开展T梁预制活动的过程中, 应当在梁端底部埋设预埋钢板, 并注意调整预埋钢板的角度, 以确保T梁安装后梁底钢板水平放置在支座顶面和垫石预埋钢板顶面上。 (3) 预制T梁端点周围2m围内及锚下混凝土局部应力大、钢筋密, 特别是针对锚下位置的混凝土建材, 应当充分是振捣密实处理, 严格控制其施工处理质量。 (4) 开展主梁预制活动的过程中, 应当重点关注顶板负弯矩钢束波纹管的预埋准确性, 并通运用具备充分技术可靠性的处理措施, 防止在实际开展混凝土浇筑施工环节的过程中出现建筑结构变形现象, 继而对后续穿束施工环节的顺利开展造成不良影响。 (5) 针对预制梁顶面、结构连续的预制梁端面及连续端横隔表面应当依照施工技术规程严格实施拉毛处理, 而且这一施工处理环节应当在完成T梁浇筑环节之后及时开展。而且在实际进行桥面板及连续段混凝土浇筑施工之前, 应当预先将浮浆、油污清除干净, 以保证新、老混凝土能够实现最佳的相互结合状态。

4 结束语

总之, 各施工单位应正确认识到将大跨径连续桥梁施工技术科学、灵活应用与桥梁施工中的重要性。在具体施工中应针对该技术的应用特点与现状进行深入分析, 并制定出具有针对性、科学性的施工方案, 对其施工重难点进行准确把握, 同时, 还要根据实际施工情况和需求, 对施工计划做出适当调整, 加强该技术的应用研究与创新, 从而确保其桥梁施工的顺利、安全进行, 不断提升施工质量。

参考文献

[1]郭群阳.大跨径连续箱梁拼接技术在桥梁施工中的应用[J].交通世界:运输, 2015 (9) :96~97.

[2]吕萍.关于桥梁施工大跨径连续桥梁施工技术要点解析[J].江西建材, 2015 (6) :164.

浅析桥梁施工技术 篇8

1.1桥梁施工技术悠久的历史

我国在桥梁建造技术上有着悠久的历史和光辉的成就，根据史料考证，在三千年前的周文王朝代，就有在渭河上架设浮桥和建造粗石桥的文字记载。隋、唐时期，是我国古代桥梁的兴盛年代，其间在桥梁型式、结构构造方面有着很多创新，可谓“精心构思，丰富多姿”。宋代之后，建桥数量大增，桥梁的跨越能力、造型和功能又有所提高，在桥梁施工方面充分表现了我国古代工匠的智慧和艺术水平，成为我国桥梁建造史上的宝贵财富。

解放初期，我国的公路、城建部门在恢复、改造和新建公路与城市道路上改建和新建了数量可观的桥梁，使通车里程比解放前有了成倍的增长。但由于起重设备的限制，装配式桥仅在简支梁桥上使用，其他类型桥梁的施工仍多采用土牛胎、竹木支架、拱架现浇或砌筑施工。随着科学技术的进步，施工机具、设备和建筑材料的发展，桥梁施工技术得到了不断地改进、提高。

1.2现代桥梁施工技术的发展促进了桥梁结构的迅猛发展

从武汉长江大桥到南京长江大桥，在桥梁工程技术发展上是一个大进步。在南京长江大桥桥梁施工中，通过试验研究并设计制造了一系列关键性的施工机具设备，创造了一些新的施工工艺，如管桩下沉、钻孔洗壁、循环压浆、悬拼调整、高强螺栓安装等，保证了工程按质量要求完成。

60年代中期，悬臂施工的方法从钢桥施工引入到预应力混凝土桥施工以后，摆脱了建造预应力混凝土梁桥只能采用预制装配和在支架上现浇施工的单一局面，促进了预应力混凝土桥梁结构的发展，相继有预应力混凝土T型刚构桥、连续梁桥、斜拉桥等结构如雨后春笋般地在全国各地出现，从而使预应力混凝土桥成为我国桥梁工程的主要类型。

桥梁的其他施工方法，如转体法、顶推法、逐孔施工法、横移及浮运法等都在70年代中得到应用。90年代以来，我国的交通事业和桥梁建设出现了一个全新的时期，突出体现在高速公路建设和国道系统的畅通以及桥梁技术、桥型、跨越能力和施工管理水平的升华。

2桥梁施工方法概述

2.1桥梁基础施工

一般来说，桥梁基础工程发展到今天，己经不受水文、地质条件的控制，所重视的是工程结构本身和经济效益。目前国内己经拥有了符合我国国情的一整套施工工艺及相应的设备，而特大桥梁基础已经向“组合基础”发展。扩大基础、桩基和沉井在各自的发展中又彼此“联合”[1]。这种联合就是根据不同的水文、地质来发挥各类型式的特点而组成的一个整体，故出现了很多基础形式。

桥梁基础工程由于在地面以下或在水中，涉及水和岩土的问题，从而增加了它的复杂程度，使桥梁基础的施工无法采用统一的模式。但是根据桥梁基础工程的形式大致可以归纳为扩大基础、桩和管桩基础、沉井基础、地下连续墙基础和组合基础几大类。

2.2桥梁上部结构的施工

桥梁上部结构的施工方法，70年代以后随着预应力混凝土的广泛应用，已经得到了迅速发展，并发生了重大的变革。

在钢筋混凝土桥梁的时代，可以说主要是现场浇注的施工方法。由于桥梁类型增加与跨径增大，构件生产的预制化，结构设计方法的进步、机械设备的发展，由此而引起施工方法的进步和发展，形成了多种多样的施工方法。主要有：就地浇注法；预制安装法；悬臂施工法；转体施工法；顶推法施工；移动模架逐孔施工法；横移法施工；提升与浮运施工

3几项桥梁施工技术介绍

3.1预应力混凝土工程

《规范》12.6.6预应力筋编束规定,预应力筋由多根钢丝或钢绞线组成时,同束内应采用强度相等的预应力钢材。编束时,应逐根理顺,防止互相缠绕。钢筋的冷拉工艺采用控制应力或控制冷拉率的方法。从受力分析来考虑,编束时,梳理顺直,可防止钢丝或钢绞线在穿孔、张拉时由于互相缠绕紊乱而导致的受力不均匀现象。当受力不均匀时,将使有的钢丝达不到张拉控制应力,而有的则可能被拉断,造成预应力损失。《规范》l2.10.3后張法张拉第2条规定,预应力筋的张拉顺序应符合设计要求,当设计未规定时可采取分批、分阶段对称张拉。主要从受力角度要求后张法多根(束)预应力筋张拉时,应使张拉的合力作用线处的构件核心截面以内,防止构件截面产生过大的偏心受压和边缘拉力。对称张拉可避免或减少偏心力矩,宜分批、分阶段对称地进行。

另外,按控制应力先张拉的预应力筋会因后批预应力筋张拉时所产生的混凝土弹性压缩而引起应力损失。综合考虑张拉力的影响,可减少预应力损失。预应力工程施工关键是如何正确地建立起设计要求的预应力(即结构的内应力),而其最大的影响因素就是应力松弛带来的危害。为保证施工质量,预应力张拉必须严格按照程序规定执行且张拉后立即做好灌浆的准备,这些对控制应力损失的减少都非常关键。张拉过程中不仅要控制好应力值,而且要随时抽查预应力筋的增长值,同时要按照对称、均匀的方法进行张拉,张拉完并封锚以后,即可开始灌浆的工作,灌浆不仅减少应力的损失,而且封闭孔道,减少预应力筋的损失,并且使其与结构共同作用,提高结构的抗裂性。

3.2临时支座的预制

在桥梁施工中,临时支座大多数采用预制的长方体混凝土块,在相应位置对称放置两块,待湿接头混凝土达到强度后,再凿除,这样施工由于预制的混凝土块薄厚不均,摆放位置错动,以及梁板本身制作尺寸的误差,容易把临时支座压坏、压碎、挤动,影响梁板的标高或造成梁板位置偏离[2]。有些临时支座由于梁板的拖动,紧靠在台帽里侧不易凿除,即使凿除后也不易清扫,给施工带来不必要的麻烦。临时支座的作用是减小和防止支架产生有害于施工的沉降。是否需要给支架设临时支座，一要看支架落地处是否坚实；二要看支架的荷载是否大；三要看施工的周期是否长。一般，雨天之后要检查支架、支座变形。这一点，常被经验缺乏者忽视。

3.3承台施工

为了开挖桥台基坑,必须选择有效的降水措施。根据市场的调研和现场的布设条件,采轻型井点降水措施是最经济最可行的办法。因为实际中布设为分级井点,所以必须加以严密的计算。同时项目部准备了一套辅助方案,如果第一套方案有难度,那么准备在回填土的外侧再筑两道临时围堰,以降低水源方向水位的高度。施工流程为:测量放样→井点降水→基坑

开挖→浇筑垫层→承台钢筋制作→模板制作→混凝土浇筑→养护。根据施工的环境特点及设计图纸,结合以往的施工经验,决定对基坑开挖采用轻型井点降水方式。井点的平面布置主要取决于地下水的补给方式,基坑的平面形状和要求降水的深度。井点的平面布置形式有:单排布置、双排布置、环型布置和U型布置。

4结语