底盘教案

底盘教案（精选4篇）

底盘教案 篇1

模块一

概述

一、汽车底盘电子控制技术的现状

①电子控制自动变速器ECT ②防抱死制动系统ABS ③驱动轮防滑转调节系统ASR ④电子控制动力转向系统EPS ⑤电子控制悬架系统EMS ⑥电子控制制动力分配系统EBD ⑦电子控制制动辅助系统EBA ⑧电子控制稳定性程序ESP ⑨轮胎中央充放气系统CIDC ⑩自动驱动管理系统ADM

二、自动变速器技术的发展

1938年，通用公司研制了将行星齿轮变速器与液力耦合器结合在一起的液力自动变速器，这是现代轿车自动变速器的雏形。

1942年，通用公司研制的自动变速器上采用了双导轮、可闭锁的综合式变矩器。1947年，通用公司将液力传动装置用于批量生产的小客车上。

1969年，雷诺（Renault）汽车装备了采用电子计算机控制的液力自动变速器。1978年，美国克莱斯勒（Chrysler）公司生产了带锁止式液力变矩器的自动变速器。

1981年起开发出各种采用微处理机的微机控制自动变速系统，实现了自动变速器的智能控制。1983年，德国博世（Bosch）公司研制成功发动机和自动变速器共用的电子控制单元。机械式自动变速器（AMT）、无级自动变速器（CVT）快速发展。

三、防抱死制动系统的发展

1920年，英国人霍纳摩尔研制成功了ABS技术，并于1932年申请了第一个防滑专利。

1947年，为在美国飞机上开始采用ABS。

1954年，美国福特（Ford）公司率先在林肯（Lincoln）轿车上采用ABS技术。1958年，研制成功四轮两通道低选控制式Maxa-ret ABS。1960年，改造成四通道控制式ABS。

1985年，博世公司对ABS-Ⅱ系统进行了结构简化和系统优化，研制出了经济型防抱死制动系统ABS-ⅡE系统。

三、驱动轮防滑转调节系统的发展

1971年，美国通用汽车公司开始研制通过中断发动机点火来减小发动机输出转矩，进而避免驱动轮滑转的电子控制系统。

1986年，博世公司研制出ABS/ASR 2U系统，首次将ABS和ASR两个系统合为一体。1987年，丰田汽车公司将牵引力控制系统TCS（traction control system）装备在皇冠轿车上。

四、电子控制悬架系统的发展

1988年，日产（NISSAN）汽车公司将SS（sonar suspension）系统安装在千里马（Maxima）轿车上。1989年，丰田汽车公司研制出EMAS（electronic modulated air suspension）系统。1997年，汽车通用汽车公司研制出连续可调路面感应式悬架（CVRSS）系统。

五、电子控制动力转向系统的发展

1988年，美国通用公司研制出可变助力转向系统，并应用在林肯轿车上。同年，日本铃本（Suzuki）汽车公司研制出电子控制电动式动力转向系统EPS，并装备在Cervo轿车上。

1991年，美国福特汽车公司开发出电子可变量孔助力转向系统EVO。

模块二

自动变速器

自动变速器就是能够根据道路条件和汽车负载的变化自动变换传动比的变速装置。

课题一

自动变速器的分类和组成

一、自动变速器的种类

液力式自动变速器(Automatic Transmission，简称AT)、机械式自动变速器(Automatic Mechanical Transmission，简称AMT)、无级自动变速器(Continuously Variable Transmission，简称CVT)。

二、液力式自动变速器的种类

（1）按前进挡的数目分类

按前进挡的数目可将自动变速器分为二挡式、三挡式、四挡式。（2）按汽车的驱动方式分类

按照汽车的驱动方式可将自动变速器分为后桥驱动自动变速器和前桥驱动自动变速器。（3）按照齿轮变速机构的类型分类

自动变速器可分为普通直齿式自动变速器（又称定轴式自动变速器）和行星齿轮式自动变速器（又称动轴式自动变速器）两种。

（4）按液力变矩器有无锁止离合器分类 有锁止离合器和无锁止离合器两种。（5）按控制系统分类

分为液压控制自动变速器和电子控制自动变速器。

三、自动变速器组成

自动变速器主要由液力变矩器、齿轮变速系统、控制系统组成。1．液力变矩器

液力变矩器位于发动机和齿轮变速系统之间。2．齿轮变速系统

自动变速器齿轮变速系统安装在液力变矩器后面，其作用是改变传动比和传动方向，进而改变汽车的行驶速度和行驶方向。

自动变速器齿轮变速系统包括齿轮变速机构和换挡执行元件两大部分。3．控制系统

控制系统一般安装在齿轮变速系统的下部，其作用是根据汽车的运行状态（车速、节气门开度等）自

动控制齿轮变速系统的工作。

控制系统可分为液压控制系统和电子控制系统。

课题二

液力传动装置

一、液力耦合器

液力耦合器由泵轮和涡轮组成。

二、液力变矩器

1．液力变矩器的结构及工作原理

液力变矩器由泵轮、导轮、涡轮三部分组成。

导轮的作用是改变由涡轮回流到泵轮的液流方向，从而实现变矩。2．带单向离合器的液力变矩器

虽然设置导轮可以增大涡轮的输出转矩，但只有在泵轮和涡轮转速相差较大时才能实现，在转速相差较小的情况下并不能实现。

为消除泵轮、涡轮转速差小时因导轮引起的能量损耗，又加装了单向离合器。

当泵轮、涡轮转速差小时，导轮在单向离合器上转动，此时导轮已不再起作用，即液力变矩器的变矩功能已消失，变矩器的作用和耦合器相同，变矩器相当于耦合器。因此，通常把导轮开始转动的这一点叫液力变矩器的耦合点。

装有单向离合器的液力变矩器具有两种工作状态：变矩状态和耦合状态。通常我们把变矩器的工作状态又叫变矩器的相，因此变矩器的这两种状态也叫变矩器的两个相，这种变矩器又称二相式综合式液力变矩器。

3．单向离合器

液力变矩器常用的单向离合器有楔块型和滚柱型两种。（1）楔块型单向离合器

主要由内圈、外圈、楔形块、保持弹簧组成。（2）滚柱型单向离合器

滚柱型单向离合器主要由内圈、外圈、滚柱、保持弹簧等组成。4．带锁止离合器的液力变矩器

锁止离合器在车速、节气门开度等条件满足时，将泵轮和涡轮锁定在一起，使变矩器内的动力传递由

液力传递转变为机械传递，传递效率达到100%。

（1）带锁止离合器液力变矩器的结构（2）带锁止离合器液力变矩器的工作原理 5．液力变矩器的工作特性（1）概念

①变矩器的转速比e：变矩器的涡轮转速和泵轮转速之比叫变矩器的转速比。

②变矩器的转矩比k：变矩器输出转矩（即涡轮转矩）与输入转矩（即泵轮转矩）之比就是变矩器的转矩比。

③变矩器效率η：变矩器输出功率与输入功率之比叫变矩器效率。

④变矩器失速点：变矩器转速比为零（涡轮不转动）时的工作点叫变矩器的失速点。

⑤变矩器耦合工作点：在装有单向离合器的变矩器上，把导轮在涡轮回流液体作用下开始转动的工作点叫耦合工作点（耦合点）。

（2）工作特性

①液力变矩器的工作范围可划分为三个：即变矩区、耦合区和锁止区。②在变矩区，液力变矩器的转矩比k随着转速比e的增大而减小。在失速点时，转矩比最大，而此时正当汽车起步，需要最大的转矩。

③在变矩区，液力变矩器（装有单向离合器）的效率η随着转速比的增大不断提高，到接近耦合点时达到最大值，其增长规律呈曲线状。进入耦合区后，变矩器效率η继续增大，到转速比e=0.95时，其效率又迅速下降。

6．液力变矩器的分类

（1）按液力变矩器的组成元件分类 分为三元件式、四元件式等。（2）按液力变矩器的工作特性分类 分为单相式、二相式、三相式等。7．液力变矩器的检查（1）导轮单向离合器的检查（2）传动板的检查

（3）导轮固定套管（即变矩器轴套）的检查（4）液力变矩器的清洗

课题三

行星齿轮变速系统

行星齿轮变速系统由行星齿轮机构和换挡执行元件（也称变速执行机构）两大部分组成。

一、行星齿轮机构

1．行星齿轮机构的构造

行星齿轮机构由太阳轮、行星齿轮（简称行星轮）、行星齿轮架（简称行星架）和环齿圈等组成。2．行星齿轮机构的变速原理

行星齿轮机构中有3个可活动的元件：太阳轮、行星架（包括行星轮）、环齿圈。若固定其中一个元件，则另外两个元件可构成具有一定传动比的齿轮变速装置。

二、换挡执行元件

行星齿轮变速系统的换挡执行元件有离合器、制动器、单向离合器三种。1．离合器

离合器的作用是将行星齿轮变速系统的输入轴与行星齿轮机构中的任一元件连接起来，把液力变矩器输出的能量传递给行星齿轮机构；或者将行星齿轮机构中的任二元件连接起来，以实现直接传动。

（1）离合器的结构

自动变速器中所使用的离合器一般为湿式多片式离合器，主要由摩擦片、钢片、离合器鼓、离合器活塞、活塞回位弹簧、O形密封圈等组成。

（2）离合器的工作原理

离合器活塞受液压作用将钢片和摩擦片压紧在一起，钢片与摩擦片之间产生摩擦力，通过摩擦力实现力的传递。

（3）泄油装置

设置该泄油球阀的目的是防止离合器分离不彻底。

采用泄油球阀的主要缺点是进油初期密封不严，存在泄漏，使油腔压力建立缓慢。为克服此缺点，设计了液压平衡式活塞。

（4）离合器的技术要求

离合器的主要技术要求是离合器片间的间隙。2．制动器

制动器的作用是固定行星齿轮机构中的元件，实现某种传动比的传动。

常用的制动器有两种：片式制动器和带式制动器。（1）片式制动器

片式制动器的结构和前述湿式多片式离合器完全相同。（2）带式制动器

带式制动器主要由制动鼓、制动带、推杆、活塞等组成。（3）制动器的技术要求

制动器的技术要求和离合器相同。

三、辛普森行星齿轮变速系统

以辛普森（SIMPSON）行星齿轮变速系统应用最为广泛。目前使用的多为辛普森行星齿轮变速系统的改进型，即在原基础上改进为四速行星齿轮变速系统。

改进后的辛普森行星齿轮变速系统有两种：一种是在原辛普森行星齿轮变速系统的基础上，再加一个超速行星排，形成三行星排四速辛普森行星齿轮变速系统；另一种是对原双行星排式辛普森行星齿轮变速系统进行改进，通过改变前后行星排各元件的组成方式和增加换挡执行元件，使其改变为带超速挡的双行星排四速辛普森行星齿轮变速系统。

丰田皇冠3.0轿车A340E型自动变速器三行星排四速辛普森行星齿轮变速系统。1．停车挡（P挡位）2．空挡（N挡位）3．倒挡（R挡位）

4．前进1挡（D挡位1挡）5．前进2挡（D挡位2挡）

6．前进3挡（D挡位3挡，又称直接挡）7．超速挡（D挡位4挡，又称O/D挡）8．2挡位2挡 9． L挡位

课题四

液压控制系统

液压控制系统就是利用机械方式将车速和节气门开度转变为速控液压信号和加速踏板控制液压信号，然后，由这两个液压信号控制换挡执行元件的工作，使变速器适时自动升降挡。

液压控制系统主要由油泵、主油路油压调节装置、换挡信号装置、换挡控制装置、变矩器锁止离合器

控制装置、缓冲安全装置等组成。

一、液压控制阀的基本工作原理

液压控制阀按其用途可分为方向控制阀、压力控制阀、流量控制阀三种。1．方向控制阀

方向控制阀用于控制油液流动的方向。（1）换向阀的工作原理（2）换向阀的种类

根据换向阀滑阀的操纵方式不同，可将其分为手动式、液动式等多种形式。2．压力控制阀

压力控制阀的作用是调节油路中工作液体的压力（1）压力控制阀的工作原理（2）压力控制阀的种类

常用的压力控制阀有稳压阀和调压阀。3．流量控制阀

流量控制阀改变流量的办法是改变截面积。4．其他种类的阀门（1）单向节流阀

单向节流阀用于控制作用在换挡执行元件（离合器、制动器）上的油压变化速率以改善换挡质量。单向节流阀是单向阀和节流阀的组合。（2）缓冲阀

缓冲阀由缓冲弹簧和活塞组成，并联在执行元件的工作油路上。

二、液压控制系统各组成部分的结构与工作原理

液压控制系统由油泵、主油路压力调节阀、换挡信号阀、换挡控制阀、变矩器锁止离合器控制阀、缓冲安全装置等组成。

（一）主油路压力调节阀

主油路压力调节阀（简称主调压阀）就是压力控制阀，其作用是根据汽车的运行状况（车速、节气门开度等）自动调节控制系统主油路的油压，以满足自动变速器在不同工况时的需求。

主油路压力调节阀主要由滑阀、调压柱塞、弹簧及阀体等组成。

调节后的主油路压力也是变化的，并且随着节气门油压的升高而升高。倒挡时主油路压力比其他挡位均高。

（二）换挡信号阀

换挡信号阀指节气门阀和速控液压阀。1．节气门阀

节气门阀的作用是将节气门开度的变化转换为油液压力的变化，用以控制换挡时刻。常见的节气门阀有两种形式：机械式节气门阀和真空式节气门阀。

（1）机械式节气门阀（2）真空式节气门阀 2．速控液压阀

速控液压阀的作用是将自动变速器输出轴的转速（相当于车速）变化转变为油液压力（即速控液压）的变化。

速控液压阀按照其工作特性可分为单级式速控液压阀和双级式速控液压阀。

单级式速控液压阀是指在自动变速器的所有工作状态，速控液压阀所产生的速控液压和车速之间只存在一种变化关系。

双级式速控液压阀是指在自动变速器的工作过程中，速控液压和车速之间存在两种变化关系。常见的双级式速控液压阀有两种：单重块双级式速控液压阀和双重块双级式速控液压阀。（1）双重块双级式速控液压阀

双重块双级速控液压阀主要由初级重块、次级重块、滑阀、弹簧、从动齿轮等组成。（2）单重块双级式速控液压阀

丰田轿车自动变速器单重块双级式速控液压阀。

（三）换挡控制阀

换挡控制阀根据其控制方式可分为手控制阀（又叫手动阀）和自动换挡阀两种。1．手控制阀

手控制阀的作用是由驾驶员选择自动变速器的挡位。自动变速器的挡位就是指换挡杆位置。2．自动换挡阀

自动换挡阀的作用是根据节气门阀提供的节气门开度信号（节气门油压）和速控液压阀提供的车速信号（速控液压）自动控制各前进挡之间的变换。

自动换挡阀的工作过程。

（1）换挡杆在D挡位时自动换挡阀的工作过程

①1-2换挡阀：1-2换挡阀用于控制前进1挡、前进2挡之间的挡位变换。

②2-3换挡阀：2-3换挡阀用于控制前进2挡与前进3挡之间的挡位变换。③3-4换挡阀：3-4换挡阀用于控制前进3挡与前进4挡（超速挡）之间的变换。（2）换挡杆在2挡位时自动换挡阀的工作过程 ①2-3换挡阀与3-4换挡阀 ②1-2换挡阀

（3）换挡杆在L挡位时自动换挡阀的工作过程

当换挡杆位于L挡位时，变速器只能在1挡工作。若变速器不在1挡工作，那么控制系统将强制其降至1挡。

（4）强制降挡柱塞工作时各自动换挡阀的工作过程

当节气门开度变化时，节气门拉索便拉动节气门凸轮绕其轴线转动。凸轮在转动过程中，顶动强制降挡柱塞和节气门阀。

（四）变矩器锁止离合器控制装置

变矩器锁止离合器控制装置主要包括锁止信号阀和锁止转换阀。1．锁止信号阀

锁止信号阀的作用是根据速控液压（汽车车速）控制锁止转换阀的动作，使锁止离合器接合或分离。2.锁止转换阀

锁止转换阀的作用是根据锁止信号阀输出的信号（来自超速制动器B0的主油压），改变变矩器内工作液的流动方向，从而控制锁止离合器的接合与分离。

3.锁止离合器的工作过程（1）锁止离合器的接合（2）锁止离合器的分离

（五）其他液压装置 1.超速（O/D）电磁阀 2.缓冲器

3.倒挡离合器顺序阀和倒挡制动顺序阀

倒挡离合器顺序阀和倒挡制动顺序阀均用于减小换挡冲击，改善换挡质量。

三、液压控制系统的控制过程

自动变速器工作时，液压控制系统通过控制齿轮变速系统换挡执行元件（即离合器、制动器、单向离合器）的工作来实现挡位的变换。现以丰田A43D型自动变速器为例，分析自动变速器在各挡位时液压控

制系统的工作情况。

⑤位于主油路上的限压阀（卸压阀）用于限制主油路的最高压力，以保护液压系统。1.R挡位 2.D挡位

（1）D挡位1挡（2）D挡位2挡

（3）D挡位3挡（直接挡）（4）D挡位4挡（超速挡）

课题五

电子控制系统一、电子控制系统的组成

电子控制自动变速器的控制系统由电子控制系统和液压控制系统两部分组成。液压控制系统主要由压力调节阀、换挡阀、变矩器离合器锁止控制装置等组成；电子控制系统由传感器、电控单元和执行器三部分组成。

电子控制系统的传感器主要包括节气门位置传感器、车速传感器、冷却水温传感器、发动机转速传感器以及一些控制开关，其作用是感知汽车行驶状况和发动机运转状况，并将其转变为电信号，输入电控单元。

电子控制系统的执行器是指几个电磁阀。

二、传感器

1．节气门位置传感器

节气门位置传感器的作用是监测发动机节气门开度，并将节气门开度转变为电信号后向电控单元输出，电控单元根据该信号和车速信号控制自动变速器的换挡和变矩器锁止离合器的接合与分离。

2．车速传感器

车速传感器的作用是将汽车行驶速度转变成电信号输入电控单元，用于控制变速器换挡时刻和变矩器锁止时刻。为了实现车速传感器失效保护功能，一般装有两个车速传感器：主车速传感器和辅助车速传感器。常用的车速传感器有舌簧开关式和电磁感应式两种。

（1）舌簧开关式车速传感器

舌簧开关式车速传感器主要由旋转磁铁（带有若干对磁级）和舌簧开关管组成。（2）电磁感应式车速传感器

电磁感应式车速传感器主要由永久磁铁和电磁感应线圈组成。

3．挡位开关和空挡启动开关

挡位开关的作用是监测换挡杆（手动阀）的位置，将换挡杆的位置转换为电信号后输入电控单元，同时控制仪表板上挡位指示灯的工作。

空挡启动开关的作用是控制启动机只有在换挡杆处于P位或N位时才能工作，发动机才能启动。4．行驶方式选择开关

行驶方式选择开关用于选择自动变速器的控制模式。自动变速器一般有标准模式（又称正常模式，NORMAL简称“NORM”或“N”）和动力模式（POWER简称“PWR”或“P”）两种行驶方式。

5．超速主开关

超速主开关用于控制自动变速器超速挡的工作。超速主开关安装在换挡杆上。6．降挡开关（自动跳合开关）

降挡开关的作用是监测节气门开度是否达到节气门全开的位置（一般指节气门开度大于85%）。

三、电控单元

电控单元的作用是接收反映汽车行驶状况和发动机运转状况的各传感信号，并对其进行分析处理后，向执行器（第一、第二电磁阀、锁止电磁阀、油压电磁阀）发出执行指令，控制自动变速器的换挡正时、锁止正时及油压，另外，电控单元还具有超速挡控制、缓冲器背压控制、发动机转矩控制、故障自诊断和失效保护等功能。

1．换挡正时的控制（1）自动换挡图（2）换挡正时的控制过程 2．变矩器锁止正时的控制 3．超速挡的控制 4．缓冲器背压的控制 5．发动机转矩的控制 6．故障自诊断 7．失效保护功能

（1）车速传感器的失效保护功能（2）电磁阀的失效保护功能

四、执行器

自动变速器电子控制系统的执行器是指控制换挡阀和锁止阀动作的电磁阀。一般电子控制自动变速器有三个电磁阀：第一电磁阀、第二电磁阀和锁止电磁阀。第一和第二电磁阀用于控制换挡阀的动作，锁止电磁阀用于控制变矩器锁止阀的工作。

五、电子控制系统的控制过程

电子控制自动变速器的控制过程包括自动变速器的换挡控制过程和变矩器锁止离合器的锁止控制过程。

（一）电子控制自动变速器的换挡控制过程 1．电子控制自动变速器的换挡控制原理

2．丰田A43DE型电子控制自动变速器的换挡控制过程 ①P挡位 ②R挡位 ③N挡位 ④D挡位

a.D挡位1挡（前进1挡）。b.D挡位2挡（前进2挡）。c.D挡位3挡（直接挡）。d.D挡位4挡（超速挡）。⑤ 2挡位 a.2挡位1挡。b.2挡位2挡。⑥L挡位

（二）变矩器锁止离合器的控制过程

课题六

自动变速器电子控制系统元件的检查

一、传感器的检查

1.辅助车速传感器的检查

2.主车速传感器的检查

二、开关的检查

自动变速器电子控制系统的开关有挡位开关和空挡启动开关、行驶方式选择开关、制动灯开关、超速主开关、降挡开关。

1．挡位开关和空挡启动开关的检查 2．行驶方式选择开关的检查 3．制动灯开关的检查 4．超速主开关的检查 5．降挡开关的检查

三、执行器的检查

1．检查电磁阀 2．检查电磁阀的密封性

课题七

自动变速器的故障诊断

一、基本检查调整

自动变速器的基本检查调整项目有怠速、节气门、变速器节气门拉线、工作液的液面和油质、空挡启动开关、超速主开关。

1．怠速的检查调整

各种型号的发动机都有其规定怠速值。怠速过高、过低都会影响自动变速器的工作性能。2．节气门的检查调整

节气门的检查内容是：检查在加速踏板踩到底时，节气门是否能全部打开。3．变速器节气门拉线的检查调整

变速器节气门拉线的检查内容是：检查变速器节气门拉线是否调整到规定位置，即变速器节气门拉线的松紧度是否合适。

4．工作液液面和品质的检查

（1）自动变速器工作液液面高度的检查（2）工作液品质的检查 5．空挡启动开关的检查调整

6．超速主开关（即O/D主开关）的检查调整

二、手动换挡试验

手动换挡试验的步骤：

①拔下所有电磁阀的线束插接器（或拔下自动变速器电控单元电源保险丝），使所有电控装置都停止工作。

②在汽车行驶时，先检查换挡杆在R挡位有无倒挡，再检查换挡杆在L、2和D挡位之间来回拨动时，自动变速器的实际工作挡位变换是否符合关系（对丰田车而言）。

③接好电磁阀的线束插接器，清除因拔下电磁阀而在电控单元自诊断系统产生的故障码。

三、电子控制系统的故障自诊断

自诊断法就是指利用自诊断系统的故障码来确定故障部位的方法。故障码的提取方法有两种：一种是借助于汽车电脑解码器从汽车电控单元的专用输出接口提取；另一种是人工提码。

四、液压机械系统的故障诊断

（一）失速试验

失速试验可用来检查发动机与自动变速器的综合性能。通过失速试验可检查发动机的输出功率、液力变矩器导轮单向离合器的功能及齿轮变速系统换挡执行元件（即离合器、制动器等）的工作状态。

1．失速试验方法 2．失速试验时注意事项 3．失速试验结果分析

（二）时间滞后试验（又称迟滞试验、延时试验）1．时间滞后试验方法 2．时间滞后试验注意事项 3．时间滞后试验结果分析

（三）液压试验

1．主油路油压试验方法（如图2-115所示）2．主油路油压试验时注意事项 3．主油路油压测量结果分析

（四）路试

路试即在汽车行驶过程中对自动变速器的所有挡位进行试验，进一步检查自动变速器的工作情况。通过路试可以帮助查找自动变速器的故障原因，确定故障部位。另外，路试也是检验修理质量的最佳方法。

路试主要检查换挡车速与换挡质量（即换挡时有无冲击、打滑、振动和噪音）。1．D挡位路试

（1）检查升挡车速和升挡质量（2）检查降挡车速和降挡质量（3）检查变矩器锁止机构的工作情况 2．2挡位路试（1）检查升挡车速（2）检查发动机制动作用（3）检查自动变速器的换挡质量 3．L挡位路试 4．R挡位路试 5．P挡位路试

课题八

无级变速器简介

无级变速器CVT（Continuously Variable Transmission）采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，可以实现传动比的连续改变。

一、无级变速器的结构

无级变速器主要由主动带轮、从动带轮、V形传动钢带等组成。电控无级变速器（ECVT）采用金属三角传动带作为减速传力元件。

二、电控无级变速器的工作原理

电控单元通过液压装置改变带轮直径，可实现速比的无级变化。

课题九

DSG双离合变速器简介

DSG是Direct Shift Gearbox的英文缩写，即直接换挡变速器，也称为S-Tronic变速器或者双离合变速器（Double-clutch Gearbox）。DSG双离合变速器综合了传统手动变速器和自动变速器的优点，换挡更快，传递扭矩更大，效率更高。

一、DSG双离合变速器的主要特点

新一代DSG变速器采用了2个离合器（图2-120）和具有6个前进挡的传统齿轮变速器作为动力传递部件。其中一个离合器控制单数挡位齿轮，另外一个离合器控制双数挡位齿轮。

DSG双离合变速器的主要特点有

二、DSG双离合变速器的结构

DSG双离合变速器主要由多片湿式双离合器、三轴式齿轮变速器、自动换挡机构、电子控制液压控制系统组成。

三、DSG双离合变速器的工作原理

模块三

防抱死制动系统

防抱死制动系统（Anti-lock Braking System，简称ABS）和驱动轮防滑转调节系统均属主动安全装置。

课题一

防抱死制动系统的组成与工作原理

一、汽车制动原理

当车轮转速降低后，由于惯性作用，汽车车身仍要以原来的速度前进，于是在车轮和路面之间产生摩擦力，该摩擦力使汽车车身速度（即车速）降低。这就是汽车制动的基本原理。

汽车制动时车轮上所受到的力有：制动器制动力（即在车轮周缘为克服制动摩擦力矩所需加的力），地面制动力（即地面与车轮间的摩擦力）。由此可见，汽车制动的实现取决于两个方面的因素：一是制动器制动力；二是地面制动力。

在一般硬实路面上，地面制动力的最大值就是地面附着力Fφ，其表达式为：

Fφ=φFZ

其中：FZ——地面对车轮的法向反作用力；φ——地面与轮胎间的附着系数。

地面对车轮的法向反作用力受载客数量（或载货量）、前后轴荷分配、汽车上坡或下坡等因素的影响；地面与轮胎间的附着系数受车轮在地面上的滑动程度、轮胎花纹、轮胎气压、路面状况等影响。在车辆载荷、轮胎花纹、轮胎气压、路面状况等一定的前提下，地面附着力就仅与车轮在地面上的滑动程度有关。

二、车轮滑移率

通常用滑移率表示汽车车轮在地面上滑动的程度。所谓滑移率就是汽车在制动过程中车轮的滑动位移占总位移的比例。

三、地面附着系数与滑移率

（1）附着系数随路面性质不同而不同。在干混凝土路面上的附着系数最大，在冰地上的附着系数最小。

（2）无论在什么路面上，附着系数都随滑移率的变化而变化，且变化趋势基本相同。车轮的纵向附着系数直接影响汽车的制动效能。在10%～30%之间达到最大。

车轮的横向附着系数直接影响汽车的方向稳定性。当滑移率为0时，横向附着系数最大；随着滑移率的增大，横向附着系数会越来越小，而且在滑移率超过30%后会急剧下降；当滑移率达到100%时，车轮横向附着系数将会变得非常小。

如果在汽车制动时将车轮滑移率控制在20%左右，则纵向附着系数最大，可获得最大地面制动力，最大程度地缩短制动距离；同时，在车轮滑移率为20%附近横向附着系数也较大，可使汽车制动时能较好地保持方向稳定性和转向控制能力。

四、防抱死制动系统的组成

防抱死制动系统的主要组成有轮速传感器、电控单元、制动压力调节器等。防抱死制动系统和常规制动系统组合在一起就构成了带ABS的汽车制动系统。

五、防抱死制动系统的控制过程

防抱死制动系统是以最佳车轮滑移率（或最佳减速度）为控制目标，电控单元根据轮速传感器（有的车上还设有减速度传感器）检测到的车轮转速进行控制。在制动过程中，当电控单元根据车轮转速信号判

断到车轮即将抱死时，便向执行元件发出控制指令，使执行元件动作，调节作用在制动轮缸的液压，从而控制作用在车轮上的制动力，使车轮始终工作在不被抱死（滑移率为10%～30%）的状态下，达到最佳制动效果，使汽车在保证行驶稳定性的前提下有最短的制动距离。

防抱死制动系统常见的控制方式有逻辑门限值控制、最优控制、滑动模态变结构控制等。

所谓逻辑门限值控制就是预先选择一些运动参数作为控制参数并设定相应控制门限值，在制动时，将检测到的实际参数与电控单元内设定的门限值进行比较，按照一定的逻辑，根据比较的结果，适时对制动液压进行调节。

六、防抱死制动系统的分类

1．按制动压力调节器与制动主缸的结构关系分类（1）分离式防抱死制动系统

分离式防抱死制动系统是指制动主缸和制动压力调节器分别独立安装的防抱死制动系统。（2）整体式防抱死制动系统

制动主缸和制动压力调节器安装在一起，形成一个整体的防抱死制动系统，称为整体式防抱死制动系统。

2．按控制通道分类

在防抱死制动系统中，通常把能够独立进行制动液压调节的制动管路称作控制通道。

在实际控制中，有的车轮单独占用一个控制通道，单独对其液压进行调节，这种控制方式叫独立控制或单轮控制；也有两个车轮共用一个控制通道，这种控制方式叫同时控制或一同控制；如果实行一同控制的两个车轮又在同一轴上，则把这种控制方式称为同轴控制或轴控制。

当一同控制的两个车轮行驶在不同附着系数路面上时，制动时两个车轮抱死的时刻不同，行驶在低附着系数路面上的车轮会先抱死，行驶在高附着系数路面上车轮会后抱死。在控制时以保证低附着系数路面上车轮不抱死为控制条件而进行压力调节的原则称作低选原则；在控制时以保证高附着系数路面上车轮不抱死为控制条件而进行压力调节的原则称作高选原则。

（1）单通道系统

单通道系统是指仅有一条控制通道的防抱死制动系统（2）双通道系统

双通道系统是指有两条控制通道的防抱死制动系统。（3）三通道系统

三通道系统是指有三条控制通道的防抱死制动系统。

对两后轮按低选原则进行一同控制，可以保证汽车在各种条件下左、右两个后轮的制动力相等，使汽车在各种路面上制动时都具有良好的行驶稳定性。

对两前轮进行独立控制，可以充分利用两前轮的附着力，一方面可以使汽车获得尽可能大的制动力，缩短制动距离，另一方面可使制动时两前轮始终保持较大的横向附着力，使汽车保持良好的转向控制能力。

（4）四通道控制系统

四通道控制系统是指有四条控制通道的防抱死制动系统。

课题二

轮速传感器

一、轮速传感器的结构

轮速传感器主要由传感器转子、传感器线圈、永久磁铁组成。

二、轮速传感器的工作原理

三、轮速传感器的分类

常见的轮速传感器按其极轴的形状不同可分为：凿式极轴速度传感器、菱形极轴速度传感器和柱式极轴速度传感器。

四、轮速传感器的工作电路

五、轮速传感器的检查

（1）检查轮速传感器电阻

（2）检查轮速传感器传感线圈有无搭铁现象（3）检查轮速传感器的安装情况（4）检查轮速传感器转子齿面

课题三

减速度传感器

减速度传感器的作用是检测汽车的减速度。电控单元根据减速度传感器输入的减速度信号判断路面的附着系数，从而控制防抱死制动系统的工作，以获得更好的制动性能。

常见的减速度传感器有光电式减速度传感器、水银式减速度传感器和差动变压器式减速度传感器。

一、减速度传感器的结构与工作原理

1．光电式减速度传感器

光电式减速度传感器主要由两个发光二极管、两个光敏晶体管、一个透光板和一个信号转换电路组成。2．水银式减速度传感器

水银式减速度传感器主要由玻璃管及放在其中的水银组成。3．差动变压器式减速度传感器

差动变压器式减速度传感器主要由线圈、铁心、弹簧、变压器油及印刷电路板组成。

二、减速度传感器的工作电路

三、减速度传感器的检查

一般来说，装有减速度传感器的汽车上都设有减速度传感器诊断系统。借助该诊断系统可以对减速度传感器的安装情况、工作状态进行检查。

课题四

电控单元

电控单元（ABS ECU）是防抱死制动系统的中枢，用来接收传感器输送的信号，并根据传感信号进行运算、比较、判断，然后向执行器（即制动压力调节器）发出指令，调节制动液压，从而达到防止车轮抱死的目的。

一、电控单元的组成

电控单元主要由四部分组成：输入电路A、控制电路B、输出电路C及稳压、监测与保护电路D。

二、电控单元的功能

电控单元的主要功能是控制车轮转速，防止车轮抱死。除此之外，还具有初始检测功能、故障自诊断功能、传感器检测功能和失效保护功能。

1．轮速控制

电控单元根据轮速传感器输入的信号，计算出车轮转速，然后按其内存的程序控制车轮转速，防止车

轮抱死。

2．初始检测功能

每次接通点火开关后，电控单元就对系统各元件进行一次检测，判断系统各组件的工作状态是否正常。3．故障自诊断功能

在防抱死制动系统工作过程中，电控单元中的检测电路不断对各信号进行监测。4．失效保护功能

当电控单元检测到防抱死制动系统出现故障时，就控制继电器动作，断开执行器的工作电源，让防抱死制动系统停止工作，使制动系统恢复到普通制动方式，这就是防抱死制动系统的失效保护功能。

5．传感器检测功能

传感器检测功能用于判断轮速传感器和传感器转子的工作性能。

课题五

制动压力调节器

制动压力调节器是防抱死制动系统的执行器，按照电控单元发出的指令控制作用在制动轮缸上的液压，调节车轮制动力，以达到既防止车轮抱死、又能使车轮与地面间的附着力最大的目的。通常，制动压力调节器串联在制动主缸和轮缸之间。

一、制动压力调节器的分类

1．根据动力来源分类

可分为液压式和气压式两种类型。2．根据总体结构分类 分为整体式和分离式两种。3．根据调压方式分类

根据调压方式不同，制动压力调节器可分为循环式和变容式两种。

循环式制动压力调节器根据制动油液的循环方式又可分为开放式循环调压方式和封闭式循环调压方式。

二、循环式制动压力调节器

（一）循环调压分离式制动压力调节器 1．循环调压分离式制动压力调节器的结构

循环调压分离式制动压力调节器主要由三位三通电磁阀、储液罐和电动泵组成。（1）三位三通电磁阀（2）储液罐和电动泵

2．循环调压分离式制动压力调节器的工作原理

循环调压分离式制动压力调节器在防抱死制动系统不工作、工作（升压、保压、减压）时，有着不同的工作状态。

（1）防抱死制动系统不工作时（2）防抱死制动系统工作时 ①“减压”时： ②“保压”时： ③“升压”时：

（二）循环调压整体式制动压力调节器 1．循环调压整体式制动压力调节器的结构

整体式制动压力调节器总成主要由储液室、液面传感器、蓄压器、电动油泵、双作用压力开关、压力变换器、后轮比例阀、差压开关、制动总泵及制动压力调节器组成。

（1）储液室

储液室用于储存制动系的大部分制动液。储液室内部被分隔成三个腔室，分别与总泵第一腔、总泵第二腔及助力控制阀相连。

（2）液面传感器

液面传感器用于检测储液室内液面的高低，以判断制动液是否充足。当（3）蓄压器

蓄压器用储存高压制动液，蓄压器呈囊状，其内部被一膜片分隔成两个腔室。（4）电动油泵

电动油泵用于将储液室内的低压制动液加压，并输送到蓄压器。（5）双作用压力开关

双作用压力开关的作用是监测蓄压器的压力，控制电动油泵的工作。（6）压力变换器

压力变换器的作用是将油压信号转换成电压信号，并将该电信号输入ABS ECU，以检测制动系的工作情况。

（7）后轮比例阀

后轮比例阀用来控制作用在后轮制动轮缸中的液压，以平衡普通制动时前、后轮的制动力。

（8）差压开关

差压开关用于检测制动主缸第一腔和第二腔的压力差。（9）制动压力调节器

整体式防抱死制动系统制动压力调节器主要由增压阀、减压阀、截止阀、单向阀组成。其中增压阀和减压阀均为二位二通阀，截止阀为二位三通阀。

2．循环调压整体式制动压力调节器的工作原理（1）防抱死制动系统不工作（普通制动方式）时（2）防抱死制动系统工作时 ①“减压”时： ②“保压”时 ③“升压”时：

三、变容式制动压力调节器

1．前轮制动压力调节器的结构与工作原理

前轮制动压力调节器主要由电磁开关阀、单向球阀、活塞、电动机、电磁制动器以及心轴等组成。2．后轮制动压力调节器的结构及工作原理

和前轮制动压力调节器所不同的是：前轮制动压力调节器是由电磁开关阀和活塞控制的单向球阀共同控制制动轮缸的液压，而后轮制动压力调节器取消了电磁开关阀，仅仅依靠单向球阀控制液压。

后轮制动压力调节器采用了一个电动机，一个齿轮减速器，一个心轴，两个活塞和两个单向球阀。两个活塞由电动机控制，同时动作。两个后轮的防抱死控制采用“低选原则”，以附着力较小的车轮为标准，同时对两个轮进行防抱死控制。

四、制动压力调节器的工作电路

五、制动压力调节器的检查

（1）电磁线圈的检查（2）电动泵的检查

模块四

驱动轮防滑转调节系统

驱动轮防滑转调节系统的作用是在汽车驱动过程中，特别是在起步、加速和转弯过程中，防止驱动轮滑转，使汽车快速、平稳地起步和加速。

课题一

驱动轮防滑转调节系统的组成与工作原理

一、驱动轮防滑转的基本知识

所谓驱动轮滑转就是指汽车在起步时，驱动轮不停地转动，但汽车却原地不动，或者在加速时，汽车车速不能随驱动轮转速的提高而提高。驱动轮滑转的根本原因是汽车的驱动力超过了地面的附着力。

一般地，用滑移率来表示汽车制动时车轮滑移的程度，而用滑转率来表示驱动轮的滑转程度。滑转率的表达式如下：

Sdrv100% r汽车的滑转率直接影响汽车驱动时的纵向、横向附着系统。

二、驱动轮防滑转的控制方法

1．对发动机输出转矩进行控制 ①调节喷油量。

②推迟点火（即减小点火提前角）。③调节进入发动机汽缸的空气量。2．对驱动轮进行制动

这种控制方法是防止滑转最迅速的一种方法，但是为了保证乘坐舒适，制动力不能太大，因此这种方式一般是作为节气门调整发动机输出转矩方法的补充。

3．对差速锁进行锁止控制

这种控制方法用在电子控制的可锁止差速器上。在这三种控制方式中，目前较多的采用前两种的组合。

三、驱动轮防滑转调节系统的优点

①汽车起步、行驶中驱动轮可提供最佳驱动力；

②能保持汽车的方向稳定性和前轮驱动汽车的转向控制能力； ③减少了轮胎的磨损与发动机油耗。

四、驱动轮防滑转调节系统的组成和工作原理

1．驱动轮防滑转调节系统组成

驱动轮防滑转调节系统是控制车轮滑转率的装置，主要由轮速传感器、电控单元（ASR ECU）、驱动轮防滑转调节系统执行器（如电磁阀等）、ASR警示灯、ASR关闭指示灯等组成。

2．驱动轮防滑转调节系统的工作原理

五、ASR和ABS区别

ASR系统和ABS系统的不同之处是，ABS根据轮速信号计算出车轮滑移率，ASR则根据轮速信号计算出车轮滑转率。

ASR在汽车起步、加速等工况时起作用，但在汽车制动时不起作用，而ABS则是在汽车制动时起作用，在汽车正常运行过程（包括起步、加速等工况）中不起作用。

课题二

典型驱动轮防滑转调节系统一、丰田凌志LS400轿车ABS/TRC系统的组成

丰田凌志LS400 UCF10系列轿车ABS/TRC系统主要由轮速传感器、ABS/TRC ECU、ABS执行器、TRC执行器、辅助节气门马达、主节气门位置传感器、辅助节气门位置传感器、TRC关断开关、TRC关断指示灯、TRC指示灯等组成。

二、丰田凌志LS400轿车ABS/TRC系统主要部件的结构

1．ABS执行器

ABS执行器即制动压力调节器，其作用是在汽车制动过程中车轮的滑移率超出最佳值时，控制作用在制动分泵上的制动液压。

2．TRC制动执行器

TRC制动执行器主要由TRC隔离电磁阀总成和TRC泵总成组成。（1）TRC隔离电磁阀总成

TRC隔离电磁阀总成主要由三个隔离电磁阀、压力开关或压力传感器组成。三个隔离电磁阀分别是制动总泵隔离电磁阀（主制动油缸隔离电磁阀）、蓄压器隔离电磁阀和储液器隔离电磁阀。

（2）TRC泵总成

TRC泵总成主要由泵和蓄压器组成。3．副节气门执行器

副节气门执行器的作用是根据ABS/TRC ECU输出的信号控制副节气门的开启角度，从而控制进入发动机的空气量，以达到控制发动机输出扭矩的目的。

副节气门执行器指控制副节气门动作的步进电机，主要由永磁体、传感线圈和旋转轴组成。4．副节气门位置传感器

副节气门位置传感器的作用是检测副节气门的开度，并把相应的信号输送到发动机和自动变速器ECU和ABS/TRC ECU。

5．ABS/TRC ECU ABS/TRC ECU的主要控制功能有：车轮速度控制功能、初始检测功能、继电器控制功能、故障诊断功能和失效保护功能。

（1）车轮速度控制

在汽车运行中，ECU不停地从轮速传感器接收四个车轮的转速信号并不断地计算出各个车轮的速度，并且根据两个前轮速度估算出汽车的行驶速度，并据此设置目标控制速度值。

（2）初始检测功能 副节气门执行器的检测：

ABS/TRC ECU对副节气门执行器进行检测的条件： ①变速杆处于“P”或“N”位置； ②主节气门完全关闭； ③车速为0。

TRC制动执行器电磁阀的检测：点火开关一打开，就开始对TRC制动执行器电磁阀进行初始检测。ABS/TRC ECU对制动执行器电磁阀进行检测的条件是： ①变速杆处于“P”或“N”位置； ②车速为0； ③发动机工作。（3）继电器控制功能

点火开关打开后，ABS/TRC ECU就会控制接通TRC制动主继电器和TRC副节气门继电器。（4）故障诊断功能

（5）失效保护功能

6．TRC关断开关（TRC OFF开关）、TRC关断指示灯（TRC OFF指示灯）、TRC指示灯

三、丰田凌志LS400系列轿车ABS/TRC系统的工作电路

1．自检过程 2．等待工作状态 3．ABS工作时 4．TRC工作时

四、丰田凌志LS400轿车ABS/TRC系统的工作过程

1．ABS/TRC系统未进入工作状态时 2．ABS系统工作时 3．TRC系统工作时

首先ECU控制副节气门执行器中的步进电机转动，减小副节气门的开度，减小进气量，减小发动机的输出扭矩；当ECU判断需要对驱动轮进行制动介入时，便控制TRC制动执行器中的三个隔离电磁阀通电。

五、丰田凌志LS400轿车ABS/TRC系统各部件的检查

1．TRC制动执行器的检查 2．压力开关的检查 3．TRC泵电机总成的检查 4．副节气门位置传感器的检查

5．TRC关断开关（TRC OFF开关）的检查 6．TRC指示灯的检查

课题三

防抱死制动系统和驱动轮防滑转调节系统的故障诊断

一、防抱死制动系统和驱动轮防滑转调节系统故障诊断程序

1．用户问题分析

2．初步检查 3．故障自诊断 4．验证故障征兆 5．再次进行故障自诊断 6．修理 7．验证试验

二、防抱死控制系统和驱动轮防滑转调节系统的故障自诊断

（一）丰田凌志LS400轿车防抱死制动系统的故障自诊断 1．检查指示灯 2．故障自诊断（1）提取故障代码（2）故障代码表（3）清除故障代码

（二）丰田凌志LS400轿车TRC系统的故障自诊断 1．检查指示灯 2．故障自诊断

三、防抱死控制系统和驱动轮防滑转调节系统的故障征兆检查表

（一）丰田凌志LS400轿车ABS系统故障征兆检查表

（二）丰田凌志LS400轿车TRC系统故障征兆检查表

模块五

电子控制悬架系统

电子控制悬架系统的英文全称为Electronic Controlled Suspension System，简称ECSS，也有的称之为电子调节悬架系统，其英文全称为Electronic Modulated Suspension System，简称EMS。电子控制悬架系统的作用是根据路面条件、载重质量、行驶速度等来自动调节车身高度、悬架刚度和减振器阻尼，从而使车辆在各种行驶条件下均可获得最佳的行驶平顺性和操纵稳定性。

课题一

电子控制悬架系统的组成与工作原理

一、概述

汽车悬架是车架与车桥之间的弹性连接传力装置。汽车悬架可分为非独立悬架和独立悬架两大类。

独立悬架是指两侧车轮分别安装在断开式车轴两端，每段车轴和车轮单独通过弹性元件与车架相连。这种结构的优点是当一侧车轮跳动时对另一侧车轮不产生影响。

汽车悬架主要由弹性元件、减振器和导向装置等三部分组成。

二、电子控制悬架系统的组成与工作原理

1．电子控制悬架系统的组成

该系统主要由空气压缩机、干燥器、空气电磁阀、车身高度传感器、带有减振器的空气弹簧、悬架控制执行器、悬架控制选择开关和电控单元等组成。

2．电子控制悬架系统的工作原理

当需要升高车身时，电控单元便控制空气电磁阀使压缩空气进入空气弹簧的主气室，空气弹簧伸长，车身高度升高；当需要降低车身高度时，电控单元便控制空气电磁阀使主气室中的压缩空气排放到大气中，空气弹簧被压缩。

当需要改变悬架刚度时，电控单元通过悬架执行器来控制空气弹簧主、辅气室之间的连通阀，改变主、辅气室之间的气体流量，进而改变悬架的刚度。

当需要改变减振器的阻尼力时，电控单元便控制减振器的阻尼力调节装置工作，调节减振器的阻尼力。

三、电子控制悬架系统各主要组件的结构

1．车身高度传感器

车身高度传感器的作用是检测车身高度的变化，将车身高度转变为电信号向电控单元输入，作为车身高度控制的主要依据。目前，汽车多用光电式车身高度传感器。

光电式车身高度传感器主要光电耦合元件、遮光板、旋转轴、连杆组成。2．车身高度控制执行装置 3．空气悬架刚度调节装置

空气悬架刚度调节装置主要由刚度调节阀和悬架控制执行器组成。

4．悬架系统阻尼调节装置

阻尼调节装置是通过改变阻尼孔的大小来改变悬架系统的阻尼力。（1）机电式阻尼调节装置

主要由阻尼调节执行机构和减振器两大部分组成。阻尼调节执行机构位于减振器的上部，可以驱动减振器中的回转阀转动，改变阻尼孔的大小。

阻尼调节执行机构主要由直流电动机、减速齿轮、挡块、电磁铁等组成。直流电动机用于驱动回转阀的转动；挡块用于限制减速齿轮的旋转，挡块的工作由电磁铁控制。

机电式阻尼调节装置的工作由电控单元内存程序根据车速传感器、加速度传感器、转向传感器等输出的反映车辆行驶状态的信号进行控制。

（2）压电式阻尼调节装置

压电式阻尼调节装置主要由压电传感器、压电执行器和阻尼力变换阀三部分组成。

课题二

典型电子控制悬架系统

1．丰田凌志LS400 UCF10系列轿车电子调节空气悬架系统的组成

丰田凌志LS400 UCF10系列轿车电子调节空气悬架系统主要由车身高度传感器、主节气门位置传感器、转向传感器、高度控制压缩机和排气阀、干燥器、1号高度控制阀、2号高度控制阀、前悬架控制执行器、后悬架控制执行器、1号高度控制继电器、2号高度控制继电器、悬架控制ECU、停车灯开关、LRC开关、高度控制开关、高度控制ON/OFF开关、汽车车速传感器、IC调节器等组成。

2．丰田凌志LS400 UCF10系列轿车电子调节空气悬架系统的控制电路 3．丰田凌志LS400 UCF10系列轿车电子调节空气悬架系统的控制功能

丰田凌志LS400 UCF10系列轿车电子调节空气悬架系统主要有车身高度控制、悬架刚度控制和减震器减振力控制三项控制功能。电子调节空气悬架中储存有起弹簧作用的压缩空气，即空气弹簧，空气弹簧的“刚度”和车辆高度由控制系统根据车辆的行驶状态进行自动调整；同样，减震器的减振力也由控制系统进行控制，以抑制车辆倾斜、制动时前部裁头以及高速行驶过程中后部下坐等车辆姿态变化，这样就可以保证乘坐的舒适性和行驶的操纵稳定性。

（1）车身高度控制

悬架ECU根据车身高度传感器输入的信号，通过高度控制阀实现对车身高度的控制。（2）空气弹簧刚度和减震器减振力的控制

课题三

电子控制悬架系统的故障诊断

（1）指示灯检查

首先将点火开关转到ON位，检查LRC（凌志驾驶控制）指示灯和高度控制指示灯。（2）故障代码的提取（3）故障代码表（4）故障代码的清除

模块六

电子控制动力转向系统

电子控制动力转向系统的英文全称为Electronic Controlled Power Steering，简称EPS。电子控制动力转向系统的作用是根据汽车行驶速度自动调节转向动力放大倍率，以保证转向系在高、低速时都获得最佳的驾驶性能。

课题一

电子控制动力转向系统的组成与工作原理

汽车转向系按转向力源不同，可分为机械式转向系、动力转向系。电子控制动力转向系统则是动力转向系统和电子控制系统结合的产物，能够根据汽车的行驶速度将汽车的驾驶性能控制在最佳状态。

一、动力转向系的组成和工作原理

1．动力转向系的组成

动力转向系主要由转向油泵、转向动力缸、转向控制阀和机械转向器等组成。2．动力转向系的工作原理（1）汽车直线行驶时（2）汽车转弯时

3．电子控制动力转向系统的分类

根据动力源不同，电子控制动力转向系统可分为电子控制液压式动力转向系统（简称液压式EPS）和电子控制电动式动力转向系统（简称电动式EPS）。

二、电子控制液压式动力转向系统

电子控制液压式动力转向系统是在液压动力转向系统的基础上增加电子控制装置得到的。1．电子控制液压式动力转向系统的组成

主要由车速传感器、电控单元、电磁阀、动力转向控制阀和动力转向油泵等组成。通过控制流向动力转向油缸两侧油室内的液压油流量来实现动力转向控制的，因此该系统又称流量控制式动力转向系。

2．电子控制液压式动力转向系统的工作原理

在工作时，电控单元根据车速传感器输入的信号，向电磁阀输出不同占空比的控制信号，控制电磁阀阀芯的开启程度，以控制转向动力缸活塞两侧油室的旁路液压油流量，从而改变转向盘上的转向力。

三、电子控制电动式动力转向系统

电子控制电动式动力转向系统是以电动机作为动力转向的动力源，由电控单元根据扭矩传感器和车速传感器输出的信号进行动力转向控制。

（一）电子控制电动式动力转向系统的组成

电子控制电动式动力转向系统主要由车速传感器、扭矩传感器、电控单元、电磁离合器和电动机等组成。

1．扭矩传感器

扭矩传感器的作用是检测转向盘的转动方向以及转向盘与转向器之间的相对扭矩，是电子控制电动式动力转向系统的一个重要传感器。常用的扭矩传感器按工作原理可分为两种：电磁感应式和滑动可变电阻式。

（1）电磁感应式扭矩传感器（2）滑动可变电阻式扭矩传感器 2．电磁离合器和电动机

电磁离合器11位于电动机的输出端，用于切断和接通电动机通向转向机构的动力传动路线。电动式动力转向系统所用电动机为永磁式直流电动机。3．电控单元

（二）电子控制电动式动力转向系统的工作原理

当驾驶员转动转向盘时，装在转向轴上的扭矩传感器检测出转向轴上的转矩，电控单元根据该转矩信号与车速传感器输出的车速信号计算出转向助力的大小和方向，并据此选定电动机的电流和转向。然后电控单元向执行器（电动机和电磁离合器）输出控制指令，控制电磁离合器通电接合、电动机通电转动，电

动机输出的转矩经减速机构减速增扭后，施加在转向机构上，实现与汽车车速相匹配的转向助力。

（三）铃木车系电子控制电动式动力转向系统

铃木车系电子控制电动式动力转向系统按车速控制范围可分为两种：低中速控制型（0~45km/h）和全范围控制型（0~80km/h）。

1．低中速控制型（0~45km/h）EPS 低中速控制型（0~45km/h）EPS的主要控制内容有：（1）速度控制

15%当车速高于4510%km/h时，汽车转向系按普通转向方式工作。

（2）电动机电流控制

电控单元根据扭矩传感器和车速传感器输出的转向力矩和车速信号确定电动机的工作电流。（3）临界控制

临界控制的目的是保护电子控制电动式动力转向系统中的电动机及其控制组件。2．全范围控制型（0~80km/h）EPS 全范围控制型（0~80km/h）EPS的主要控制内容有：（1）电动机电流控制

电控单元根据车速传感器输送的信号控制电动机的工作电流，实现全车速范围的车速感应型控制。（2）临界控制

为避免电动机及其控制组件在临界状态下因工作电流大发热造成的损坏，每当最大电流连续通过20秒后，电控单元就控制逐步减小电动机的工作电流，每次减小1.5A。

课题二

电子控制动力转向系统的检查

1.初步检查 ①检查轮胎气压；

②检查悬架与转向连接件之间的润滑； ③检查前轮定位；

④检查转向系统接头及悬架臂球接头； ⑤检查所有接头是否牢固可靠；

⑥检查动力转向泵油液是否变质、液面是否正常。2.检查电磁阀

（1）检查电磁阀线圈电阻

底盘车间实习心得 篇2

关于底盘车间实习的报告

总结类型：

车 间：

工

号：姓 名：

底盘车间实习总结

了不到两个礼拜，所以亲身感受比较少，动手

问题也没有其他两个车间多。所以在这里我主要总

一些基本知识。相比学汽车专业的这些可能是皮

学机械的来说都是新的概念，只是比较容易理解罢

自己下班之后看书总结的，希望对自己以后发展有

分有发动机，车身和底盘。客车底盘（含发动

成本约占整车的百分之四十到百分之六十，在客车

根据车架的结构形式客车底盘分成三类：纵梁式，根据用途又可分为城市客车底盘，公路客车底盘，用客车底盘。

统的结构型式,采用槽形和矩形截面纵梁,有些

梁。根据不同的要求,纵梁设计可前后贯通,也可前、高度或不同宽度的结构,有些车型受后桥和地板高

该处设计成结构复杂的?型。横梁结构一般采用] ?成的#?型,有时也采用?型横梁。根据布置和总成

车架可同时采用多种型式的组合和不同的横梁翼面, 我在底盘车间实习机会不足，发现的结了一下客车底盘毛，但对于我这个了，这些知识是在用。

客车的三大组成部机）的质量和制造中占有重要的位置。三段式和格栅式。旅游客车底盘和专大梁式该结构是传车型还有加强副纵中、后搭接成不同度要求的限制而在型和双槽背对形的安装要求,同一车架总成可设计成 前后等宽或不等宽结构。直通大梁式车架结构简

单、工艺性好,但存在本身质量大、总成布置困难、受力不均匀、损

坏后难以修复等缺点,主要用于城市公交和普通短途客运车辆。

三段式该结构前、后段为槽形大梁,中段为桁架结构(行李仓区)。

根据不同的车型和承载情况,采用不同规格的异型钢管焊接成箱形框

(或焊接和铆接)同前后大梁连接在一起。对于钢板弹

一般不超过悬架安装区域;但对于空气弹簧悬架,为

有些底盘的中间桁架超过悬架安装区,只有操纵和发

槽形大梁。该结构在国际国内被普遍应用于旅游

大客车上,国内开发和引进的豪华大客车基本都采

该结构易于设计制造,增加了行李箱的容积但前后

复杂,工艺性要求高。

现代大客车用车架的发展趋势,是无车架底架

成的客车承载结构,均采用异型钢管焊接而成。利

计,可使其受力分布均匀合理,结构安全可靠。该型

华旅游大客车采用,其优点为: 1)重量轻,能合理承

结构尺寸变化方便,便于合理灵活布置各总成和零

度地增大行李箱的容积;(3)局部损坏后维护方便,可

(4)能充分满足客车对底盘车架的特殊要求。但该车

术和工艺要求严格,生产成本高,由于焊缝多也同时

艺是针对底盘的装配，在装配过程中对底盘

行了解。客车总体可分底盘有四大系统，分别是传

架结构,通过焊接簧悬架,中间桁架增加行李箱容积,动机区域用较短的车、长途高速客运用这种结构型式。纵梁与桁架的连接全桁架式该结构是和车身骨架共同组用有限元法分析设式车架已被部分豪受所有的载荷;(2)部件,并能最大限灵活替换损坏区;架型式零件多,技降低了允许应力。实习过程中主要工的各个结构功能进 动系统，行驶系统，转向系统和制动系统。

传动系一般由离合器、变速器、万向传动装置、主减速器、差速

器和半轴等组成。传动系：汽车发动机所发出的动力靠传动系传递到

驱动车轮。传动系具有减速、变速、倒车、中断动力、轮间差速和轴

间差速等功能，与发动机配合工作，能保证汽车在各种工况条件下的

良好的动力性和经济性。传动系可按能量传递方式

械传动、液力传动、液压传动、电传动等。汽车上

传动系。机械式传动系的基本组成：离合器、变速

主减速器、差速器、半轴、驱动轮。

汽车的车架、车桥、车轮和悬架等组成。汽车

有： 接受传动系的动力，通过驱动轮与路面的作

汽车正常行驶； 承受汽车的总重量和地面的反力；

身造成的冲击，衰减汽车行驶中的振动，保持行驶

系配合，保证汽车操纵稳定性。

(1)转向操纵机构 主要由转向盘、转向轴、(2)转向器 将转向盘的转动变为转向摇臂的摆动或

运动，并对转向操纵力进行放大的机构。转向器一

或车身上，转向操纵力通过转向器后一般还会改变

动机构 将转向器输出的力和运动传给车轮(转向

按一定关系进行偏转的机构。按转向能源的不同，械转向系统和动力转向系统两大类。

（1）供能装置，包括供给，调节制动所需

正常行驶，并具有的不同，划分为机普遍用的是机械式器、万向传动装置、汽车底盘行驶系由底盘行驶系的功能用产生牵引力，使缓和不平路面对车的平顺性； 与转向汽车转向系统由：转向管柱等组成。齿条轴的直线往复般固定在汽车车架传动方向。(3)转向节)，并使左右车轮转向系统可分为机汽车制动系统由： 能量以及改善传能介质状态的各种部件。（2）控制装置包括生产制

动动作和控制制动效果的各种部件。（3）传动装置包括将制动能量

传输到制动器的各个部件。(4)产生阻碍车辆的运动或运动趋势的制

动力，其中也包括辅助制动系统中的缓速装置。

由于在底盘车间实习的时间较短，之后去了工艺部，所以动手的

机会比较少，发现的问题也不是很多。在轮胎工位发现工人没有对轮

胎进行条平衡工序，平衡块都是随意的加上。轮胎不做平衡处理危害：

不平衡力的水平和垂直分力的大小和方向都在不断地变化。垂直分离

使车辆产生振动和噪声，影响乘坐舒适性，使驾驶员容易疲劳，产生

困倦而出现交通故障；对于转向轮，水平分力的大小和方向的变化，使其对主销中心产生的力矩和方向也随之变化，引起转向轮摆振，影

响汽车的操纵稳定性、直线行驶性和行驶安全性，加剧轮胎和转向系

统机件的磨损，缩短其使用寿命。

现在车间的实习已经结束，而我现在也在工艺部焊装车间实习，学习工艺文件，发现车间生产存在的问题，希望能尽快的掌握这些工

艺知识。每一天都是美好的，让自己每一天在美好中充实！

员工

2014.11.25 篇二：汽车底盘车间实习总结10月8日至31日

底盘车间实习

来万达一个月了，这一个月来在底盘车间跟着工人师傅学习底盘装配流程及装配工艺，同时了解在装配过程中的出现的一些问题，并参与解决，对客车底盘结构和装配工艺有了基本的了解。之前主要是从事卡车相关的工作，对卡车底盘有相当的了解，现通过底盘车间实习，进行对比之后发现卡车和客车底盘大同小异。虽然说大致相同，也有些差异，主要存在的不同是这里多了发动机后置的底盘，当然装配上差异也很大。通过这一个月的实习，对万达公司底盘车间的装配工位序和装配工艺有了基本的了解，对底盘的构造的了解也更进一步。

一、以下是目前对底盘车间布局和工位的了解：

公司底盘车间主要工作工位有组装桥和车架工位、安装制动管路工位、安装方向机工位、底盘号打印工位、传动和消声器安装工位、散热器和发动机安装工位和车身吊装工位。

耗时较多的工位是前后悬与车架的组装、发动机搭装、传动轴装配。

二、个人发现问题：

1、供应商供应的零部件尺寸误差大，装配困难，有的

甚至装不上，需要临时切割等，反馈力度不够，重

复出现情况比较多。

2、装配问题多，很多问题不能在数模上解决，而是带

到装配中临时解决，需要设计人员有更强的动手和

现场分析问题的能力。

3、现场管理混乱，完全不按装配工艺操作，零部件摆

放不固定，使得装配耗费很多时间去找件，严重影

响装配速度。

4、装配工艺文件不完备，作业指导书标准制定不够详

细和直观（缺少图片性详细作业指导书指导，现场

就经常出现制动管路错装现象）。

5、出现技术问题，技术人员现场解决时，现场配合力

度不够。

6、机械化和自动化程度相当低，基本人工操作，劳动

强度大，使用装配工具老旧，很多有力矩要求的装

配达不到力矩要求，在跑路试时出现零部件脱落的

的现象。（例如转向机松动问题经常出现）

三、个人小结：之前工作主要是技术管理方面内容，现在实际问题解决能力欠缺，汽车行业企业标准和国标不够了解，没完全融入万达目前的工作模式。后期需在现场装配问题的解决、绘图标准的熟悉、catia和cad等制图软件操作的熟练等多方面进行加强。争取尽快成为为公司有突出贡献的工作人员。

篇三：大学生车间实习总结

实习小结

在忙碌时，时间总是过得很快，转眼间三个月的车间实习即将步入尾声。对于我们这些刚刚走出校园，羽翼尚未丰满的大学生来讲，这三个月的顶岗实习显得特别的漫长，在车桥厂每一天打枪搬盘的场景也仿佛历历在目。

8月13日，我们来到了金桥的轿车车桥厂。车桥厂共有装配、发动机、金加工三个车间，生产计划，质量保证、制造工程三个科室和党办，行政两个办公室。主要业务是给sgm提供前后桥与发动机的装配集成还有一汽大众的转向节金加工零件。很快，我们纷纷被安排到不同的车间不同的岗位上，开始了我们难忘的实习生活。

我的三个月都是在装配车间度过的，其中夹杂这一个个日日夜夜。首先，我被安排在凯迪拉克ats-l的a10后桥流水线上，认识了我们的带教郑建君师傅。由于自身比较好动好学，所以很快，我就基本熟悉了整条流水线的装配流程，也先后做过了不同的岗位。包括吊桥架，预装差速器及半轴至桥架、紧固半轴螺栓及压装调节连杆，上下拖曳臂、制动盘的跳动检测及后角紧固、预装制动拉锁、紧固调节杆和拖曳臂，紧固横向稳定杆等等。因为8月份a10装配线的人员配置不齐全，所以如果与工人师傅协同配合好装配任务成了提高工作效率的关键。其中，我利用在测盘工位帮助制动盘紧固工位师傅多安装一个右边制动盘，让流水线在我们工位的逗留时间减少了大概30秒。如果流水线每次在我们这个工位会卡主，那么，这30秒对于整条流水线而言就起了巨大的作用。另外在安装a10制动拉锁的过程中，我通过自己打大学中学习的理论力学知识，稍微改变了一下师傅教的安装步骤，经过大概计算，比传统的安装方法省力了至少10倍。针对这个问题，我也有与带教师傅沟通探讨过。在随后的日子里，我先后体验到e12后桥的长夜漫漫，和e-car前悬的高速高产。

在这三个月实习过程中，大部分大学生陆续倒下，稍显有些不适应工厂的节奏。而我这瘦弱的身板竟然神奇的挺了过来，为此，我对自己都跨目相看。实习开始阶段，我们都感觉到了工人师傅工作的辛苦，也立誓要在今后的工作中尽力为师傅们改善劳动条件，加强自动化建设，合理安排工作量。但是，随着我们一个个清早起来，双手已不能再握拳，而线上却与师傅并肩作战，毫不逊色，工人师傅反而也感受到了我们的认真与辛苦。实习不仅仅是定岗操作，也是融入公司的一个过程。在这三个月中，至少对于装配车间已经熟悉地了解，也认识了其中不少的工人师傅，工段长和科室人员。我相信，在下一阶段我会做得更好！篇四：焊装车间实习总结

焊装车间实习总结

时间飞逝，不知不觉来焊装车间已经半个月了。按照人力资源部的实习培养计划，我们很快就要离开焊装车间，前往底盘事业部实习了。在这半个月里，我在生活和工作上都收获很多。

焊装车间是我们实习的第一站，在这段时间里，我们从学生转变成一个工人。在工作上，我们了解了制造一辆完整的客车车身骨架的完整工艺。从六大片骨架的焊接到骨架的合装及焊接，骨架调型，前后围、两侧蒙皮的装配，钣金焊装，侧仓门装配再到最后的整车交验，在每个工位上我们都实习了几天。一边看着工人师傅们的摆件焊接，一边看着工艺卡片，理论与实际相结合，这让我很快的就熟悉了车身骨架制造的整套流程。在整个车身骨架的制造过程中，用的co2气体保护焊来焊接各个部件，然后用打磨机磨平焊缝。看着车间里的工人师傅熟练地运用着各自的焊枪在车身骨架上焊接，我也心动的想去试试，于是一有机会我就拿着焊枪去焊接废旧的钢材和钣金，可是焊完了才发现不是焊穿了就是有飞溅和砂眼，看似一件简答的事情却很难达到合格的要求，我想这就是眼高手低的表现吧，因为缺乏长时间的重复练习，所以我们在焊接技术方面没有一线工人那么专业和优秀。有些人说焊装车间里就是焊接机件，没有什么技术含量，我却不这么认为，看到工人师傅手里除了焊枪，打磨机，还有很多的自制工具，这些自制工具就是他们日常工作中智慧的结晶，这些自制工具让他们工作起来很得心应手，大大提高了他们的工作效率。这里点我是有体会的。前几天赵老师交给我们一项工作，就是在整车交验工位上去点检车身骨架，我负责检查进气道与后围蒙皮处间隙是不是小于5mm，记录不合格的车型。因为这个间隙的长度是很小的，且在进气道与蒙皮之间，是圆弧形的，用一般的米尺测量很难把握这个5mm的量度，且工作效率低下。正在我发愁怎么测量的时候，我发现地上有一些厚度约为5mm的废弃的钢条，于是我有了主意，我把一根钢条的一端用锤子捶打，用打磨机打磨，使钢条的厚度刚好达到5mm,这就成了我的工具，我用这个钢条插入缝隙之间，插不进去，说明这个车架在进气道和蒙皮的间隙是合格的，反之，则不合格。这也给我了我启示，再简单的工作也有它的难度，我们要做好它，就要勤动脑，勤动手。在生活方面，我们也完全转变了，以前在学校了的那种散漫的状态，缺乏时

间紧迫感的思想在这半个月里彻底的改变了，我们能够协调好休息和工作的时间，能够把握午休和上班的时间点，能够处理好晚上学习与娱乐的时间。我们以一个职工的时间观念来严格要求自己，做到不迟到不早退。在态度方面，经过了自己尝试焊接失败的例子后，我知道我现在虽然有文凭，但是动手能力差，工作经验极度缺乏，而那些老员工恰恰动手能力强，工作经验足，因此他们都是我的老师，我也积极的向他们请教，学习。为以后能够胜任自己的岗位打下一个良好的基础。可能是由于还残留着学生时代惰性思想缘故，在实习的最后几天里，我的思想上松懈了，没有经常到工位上去学习，而是到处游荡，这使得我很盲目，幸亏有老师们及时的批评指点，让我明白了要不停的给自己警戒，要随时保持着谦虚好学的心态，并积极的投身到实习和学习中去，我们的职场生活才刚开始，我们有很多知识要学，我们还有很长的路要走。

篇五：汽车总装车间实习报告

一.实习目的

生产实习是教学与生产实际相结合的重要实践性环节。在生产实习过程中，也以培养学生观察问题、解决问题和向生产实际学习的能力和方法为目标。培养我们的团结合作精神，牢固树立我们的群体意识，即个人智慧只有在融入集体之中才能最大限度地发挥作用。通过生产实习，对我们巩固和加深所学理论知识，培养我们的独立工作能力和加强劳动观点起了重要作用。

二．实习任务

1．较全面、综合地了解企业的生产过程和生产技术；较深入、详细地了解企业生产的设备、工艺、产品等相关知识；了解企业的组织管理、企业文化、产品开发与销售等方面的知识和运作过程。

2．在专业比较对口的实习岗位上，努力将所学的理论知识与实际工作密切结合，并能灵活应用，使自己的专业知识、专业技能及工程实践能力均得到一次全面的提升。

3．积累一定的工作经验和社会经验，在职业道德、职业素质、劳动观念、工作能力等方面都有明显的提高，逐步掌握从学生到员工的角色转换，为毕业后的就业打下良好的基础，提高就业竞争力。

三．实习基本要求：

1．学生在实习企业必须遵守企业的各种规章制度和相应的劳动纪律，不能无故请假和擅离岗位。有特殊情况需要请假或改变实习企业的必须征得实习企业和指导教师的同意。2．学生在实习期间必须严格遵守岗位操作规程和安全管理制度，严防工作责任事故和人身安全事故的发生。3．必须遵纪守法，模范遵守公民的社会公德，不得从事法律法规、厂纪厂规、校纪校规所不允许的各项活动。4．努力工作，积极完成实习单位指定的工作任务，虚心学习，主动、诚恳地向工人师傅、工程技术人员及企业管理人员求教，刻苦钻研。

5．应多与指导教师联系交流，及时得到教师指导。

四.实习内容

（一）安全教育

一.安全教育学习的目的：

二.事故的发生及其预防： 1.事故发生的因素 人为因素——不安全行为 物的因素——不安全因素 2.发生事故的认为因素 1）.管理层因素； 2）、违章： a.错误操作 b.违章操作 c、蛮干 3）.安全责任（素质）差。

三.入厂主要安全注意事项 1.防火防爆

2、防尘防毒

3、防止灼烫伤 4.防止触电 5.防止机械伤害 6.防止高处坠落 7.防止车辆伤害 8.防止起重机械伤害 9.防止物体打击

10、班前班中不得饮酒。

四.设备内作业须知： 1.在各种储罐，槽车，塔等设备以及地下室，阴井，地坑，下水道或是其他密闭场所内部进行工作均属于设备内作业 2.设备上与外界连通的管道，孔

等均应与外界有效的隔离 3.进入设备内作业前，必须对设备内进行清洗和置换 4.应采取措施，保持设备内空气良好 5.作业前30分钟内，必须对设备内气体采取采样分析，采样应 有代表性 6.进入不能达到清洗和置换要求的设备内作业时，必须采取相应的防护措施 7.设备内作业必须有专人监护，并应有入抢

救的措施及有效保 护手段8.《设备内安全作业证》由施工单位负责办理，该项目的负责人或是技术员填写作业证，上检修作业单位应填写的各项内容。

（二）流水线生产特点的简要介绍：顾名思义，流水线就是团体的工作，每个员工必须认真的做好自己的工作，因为整个流水线的每个工序都是紧密联系的，可能会因为某个工序的错误而造成整个流水线生产出来的产品为废品。

（三）学习和了解电子器件的结构型式、结构种类和作用。

（四）学习和了解工厂车间的生产组织管理情况，生产工艺等等。

四.实习过程

1、安全教育 在实习开始时，学校组织我们到公司由专业人士对我们进行安全教育，讲解了安全问题的重要性和在实习中所要遇到的种种危险和潜在的危险等等。

2、车间实习我们在车间实习是生产实习的主要方式。我们按照实习计划在指定的车间进行实习，通过观察、分析计算以及向车间工人和技术人员请教，圆满完成了规定的实习内容。

3、理论与实际的结合 为了能够更加深入的进行车间实习，在实习过程中，我们结合了所学的书本知识与实习的要求，将理论与实际进行了完美的结合，也更加的促使我们不断地进行学习与研究。

4、实习日记 在实习中，我们将每天的工作、观察研究的结果、收集的资料和图表、所听报告内容等均记入到了实习日记中。随时接受老师们的检查与批改。

五.其它活动

在完成好我们所实习业务内容的同时，常常利用现场学习的机会，开展向社会、向工人和工程技术人员实习的活动。在空余时间里还组织球赛、踢毽子、乒乓球等活动，并加强进行思想政治教育活动等等。

六．实习感悟

生产实习是我们学院为培养高素质工程技术人才安排的一个重要实践性教学环节，是将学校教学与生产实际相结合，理论与实践相联系的重要途径。其目的是使我们通过实习在专业知识和人才素质两方面得到锻炼和培养，从而为毕业后走向工作岗位尽快成为业务骨干打下良好基础。

产品生产用技术资料；生产组织管理等内容，加深对电子器件的工作原理、设计、试验等基本理论的理解。通过生产实习，使我们了解和掌握了车间管理、生产技术和工艺过程；使用的主要工装设备；使我们了解和掌握了工厂车间的工作和管理等方面的知识。为进一步学好专业课，从事这方面的研制、设计等打下良好的基础。

在这次生产实习过程中，不但对所学习的知识加深了了解，更加重要的是更正了我们的劳动观点和提高了我们的独立工作能力等。

总的来说，我对这门课是热情高涨的。我从小就对这种小制作很感兴趣，每次完成一个步骤，我都像孩子那样高兴，并且很有“成就感”。是以学生自己动手，掌握一定操作技能并亲手设计、制作、组装与调试为特色的。它将基本技能训练，基本工艺知识和创新启蒙有机结

合，培养我们的实践能力和创新精神。作为信息时代的大学生，作为国家重点培育的高技能人才，仅会操作鼠标是不够的，基本的动手能力是一切工作和创造的基础和必要条件。对自己的动手能力是个很大的锻炼。实践出真知，纵观古今，所有发明创造无一不是在实践中得到检验的。没有足够的动手能力，就奢谈在未来的科研尤其是实验研究中有所成就。在实习中，我锻炼了自己动手技巧，提高了自己解决问题的能力。比如做手电筒组装与测试时，发现的好几个短路的焊盘都被我维修好了。

白驹过隙，转眼到到了开学的时间了，在实习的这两个月里感受颇多，收获也颇多。总装车间经过为期两个月的一线实习，虽然工作很艰苦，但很有价值，因为我学到了很多书本上学不到的东西。

与在校时相比，我由一个不谙世事的学生成长为半个职业人，不敢妄谈成熟，但在心态上，自我感觉得到了极大的提升，工作上也有了很大的进步。

刚来车间时，怀着满腔热忱，却没有思考怎么去投入工作，怎么去实现理想，怎么去适应社会。结果可想而知，面对工作，是茫然和无措。我开始思考，开始思考如何让所学变为所用，开始思考如何发挥自己的优势，如何弥补自己的不足。作为一个车辆工程的学生，忽视产品的结构和工艺，经过两个多月的车间实习和研究所的培训，我了解到搞运输车辆，结构和工艺是不容忽视的，成本的约束，结构的可行性，我知道一条曲线是不能仅仅追求美，更要去兼顾加工的难易程度。

工作的两个月是理论联系实际，学习技能的过程，也是良好工作作风的一个积累。对待工作要一丝不苟，严谨仔细。机械加工，一点误差就会造成干涉的后果，因此，在实践中积累经验。还有，无论大事小事，我都要求自己认真完成，这是对自己的修炼，我相信，对自己负责就是收获！

车间实习完后，带着收获回到研究所，我不再迷茫和无措，开始一步步去实现曾经的理想。我完成了驾驶员手册和使用说明书的扫描和图片转化工作，辅助完成零件目录，驾驶员手册和使用说明书的编制，完成一些辅助性工作。并开始接触设计，辅助性的完成一些设计任务。对我来说，路才刚开始，梦想仍在继续。

总装车间的布局从南到北分别是内饰工段、综合工段、底盘工段和发动机工段。其中发动机工段最终汇入底盘工段，而底盘工段和内饰工段最终汇入综合工段。我曾经参观过东

风汽车有限公司商用车总装配厂，整条装配线是直线形的，拉得很长，从头走到尾就要花很长时间。如果在生产线下流发现生产线上流的质量问题，就不能及时地反映问题所在，而且来回修复也非常麻烦。零部件运输也是问题，运输通道比较少，通道窄，容易产生交通堵塞，而且运输路程增加，耗费了更多的能源。车间生产线被折叠起来的话，从车间一个地方到车间任何一个地方都相对比较短，发现问题能够得到及时反映。运输通道比较多，东西方向四条，南北方向两条，零部件运输方便快捷，并且杜绝交通堵塞的现象。另外线的生产线的流向也很重要，流向的问题在于从哪里开始到哪里结束。内饰工段，汽车的内饰是要被装配到车身上的，车身的重量最大，那么内饰开始的地方必须离车身的来源非常近。而内饰工段的开始处正好安排在涂装车间的出口处。综合工段，就是把汽车底盘和车身装配成整车，那么综合开始的地方必须同时离内饰工段和底盘工段的末尾最近。而综合工段的开始处正好安排在内饰工段与底盘工段的会聚处。底盘工段，车架的重量最大，那么底盘工段的开始处必须离车架的存放点最近。而底盘工段的开始处正好安排在离车架的存放点最近的地方。发动机工段，发动机和变速箱的重量是比较大的，正好也被安排在离发动机和变速箱最近的地方。

车间里面通风性不是很好，车间南侧没有窗，夏季东南季风无法吹入，而且导致车间内温度比较高，甚至超过室外温度。在车间里有很多风扇，我的问题是如果换成几部空调，只要空调的温度调到适度，在消耗同样电量的情况下，会不会带来更好的舒适度呢？

车间的每条线上的装配件摆放得很整齐，也很科学。装配件必须离装配车位的距离非常近，以节约来回拿件的时间。而且分类摆放也很重要，如果摆放得比较乱，那在拿件的时候就浪费了寻找的时间。车间地面很少能看到垃圾，每天早晚清洁和拖地，这不仅给人带来一种清爽的感觉，同时也减少了空气的浮沉量，对一线员工的健康是有利的。

在车间实习是比较辛苦的，不仅要顶住夏季的炎热，也要消耗大量的体力。特别在9月份的时候，经常加班加到晚上10点才下班，惟有坚持，坚持，再坚持。

但最重要的是要注意三个问题：安全，质量，效率。

不能保证质量的产品，如同废品。人要有责任心，才能保证质量。车间里每完成一道工序，责任人都要在流程卡规定的地方签名，当产品出现问题，就可以直接找到责任人，以考核的方式进行处理，以此来激起员工的责任意识。在实习过程中，有些工序因为自己不能保证质量，所以尽量找师傅帮忙。

减少浪费，更轻松，更省力地把事情做好也很重要。有位班长教我要善于运用身体的力量，尤其在干的活相对比较费劲的时候，不能光靠双手用蛮力，同时用身体的力量，可以达到事半功倍的效果。但我在这方面做得还不够好，交给我的活太复杂的话，我就会拉线。不过也因为自己在每个岗位干的时间不长久，还不熟练。有句话：熟能生巧。就说明这个道理。

安装传动轴我有一段时间总是没办法把中间的两颗螺栓打好，原因也很简单就是螺栓偏了。发现问题所在，我在以后尝试打螺栓的时候，就会尽量使螺栓对准，使它保持在垂直于车架的方向上，我同样获得了成功。除了以上所说的，安装后挡风玻璃，车门压条，车门密封条，安装传动轴时拧螺栓也是讲究技巧性的活，没有掌握最终的技巧，蛮干的话是没有用的，那等同于没学会一样。

每天搞卫生我都认真地把地拖干净，这也是我的工作，而且是对自己有利的工作，拖地是在为自己创造一个干净卫生的工作环境。

在总装车间我经常注意跟自己专业相关的东西。比如车架，他所使用的连接方式几乎全是焊接。根据焊缝的形状，应该是手工焊成的，而且焊逢周围飞溅比较多，推测所用到的焊接方法应该是二氧化碳气体保护焊，现在车架焊接方法一般是用这个。而车身的焊接大部分是使用点焊。车身使用的薄板金属材料非常适合用这种焊接方法。不过车身还使用了气体保护焊，可能是氩弧焊，也可能是混合气体保护焊。除了焊接这方面的，自己还会想一想有些特殊的汽车配件到底是怎么加工完成的。

底盘班述职报告 篇3

2月份在公司领导的正确领导下，兄弟们与同业同行，我基本完成了公司的工作指标工作，完成工作指标取得了显着成效。

2月份的工作，b11开始批量生产，我们投入更多的精力和时间进行质量控制，在2月的生产中，底盘类的质量率有所提高，但有很多地方还没有到位，影响组装的主要因素是：

1，员工技能不熟练，临时处理异常问题丢失，未能通知监控和工作人员，

2，零件设计缺陷和一系列问题，现将工作指标总结如下：

质量控制方面。

1，在控制人体质量问题：公司倡导六要素质量管理理念，采用及时检测，及时反馈，及时消除和跟踪方法，提高员工对人体质量控制的决心，以及对员工的良好质量控制赞美，指向表面，使工作人员有控制质量的问题团队氛围，让共同进步。

2，底盘类另一个质量控制重点：关键过程，关键扭矩和制动，燃油管总成过程控制，对于关键过程的人员主要是完善员工的工作负责，了解车辆熟悉的问题如何种类的失败。客户车会有什么样的影响，深化员工的质量意识。在关键扭矩和加上制动管组件上使用注册一，一种测试方法防止工作人员由于疏忽或扭矩扳手问题引起的质量问题的发生。

3，影响质量的班级率主要问题集中在以下几点：

(1)前后间隙大间隙;

(2)水箱Geshan间隙不均匀;

(3)，制动软管未安装就位等。

控制这种问题的方法：

1)装配问题：工作人员对六个元件和操作的培训方法，在跟踪中确保装配合格。

2)部分问题：先反1)培训员工做好5s的责任和热情;

2)建立典型的，早期的赞美，作为其他员工的学习模式;

3)抓住班上更多的包装，备件零散散工作沟通，协调，调整，减少5s扣除的机会;

4)向员工制定标准和培训方法。

20xx年的工作刚刚开始，在我的工作中有很多缺点。我认真总结了我努力在新的一年改善新的一年，使的工作更上一个台阶，为了使b11模型的质量更好，员工的安排更加合理，现在更多干净，美观的公司指标完成我20xx年的重点关注以下几点：

1，结合工艺卡和实际操作的每个员工的操作实践和六个要素，学会掌握现场情况的现场评估，及时发现问题;

2，车站质量问题容易出现，设置了多个相互检查点，确保一辆汽车合格的车辆工作确定，提高队伍的`通过率;

3，加强员工流失的控制，保证员工的稳定;

4，培训员工做好自己的工作职责;

5，班级工作人员骨干和多技能训练;

汽车底盘总体构造的认识 篇4

实习目的：认识掌握汽车底盘的总体构件名称及安装位置 实习内容：

一、汽车离合器的认识

1、掌握离合器的作用

2、安装位置

二、变速器

1、变速器的作用

2、安装位置

三、传动轴

1、传动轴的作用

2、安装位置

四、前、后桥

1、前桥

前桥属转向桥或转向驱动桥

2、后桥

后桥属从动桥或驱动桥

3、安装位置

五、主减速器、差速器

1、主减速器的作用

减速增扭

2、差速器的作用

实现左右车轮转速差，保证车轮能够顺利转变

3、安装位置

六、汽车轮胎的认识

1、充气轮胎

2、真空胎

七、转向机构

1、转向的作用

实现汽车转向

2、转向系的构件组成八、制动系

1、行车制动

2、驻车驻制动

3、安装位置