论旅游发展业对城市规划的影响（推荐5篇）
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洛阳理工学院工程管理系B120801班
摘要：文章主要针对中国旅游发展业与城市规划之间的关系，分别阐述了旅游发展业与城市规划各自的发展。论述了现阶段城市规划中的环境问题及其保护措施，城市规划中的城市道路交通对旅游发展的影响以及城市交通建设，提出城市规划的可持续发展性。并且简单介绍了中国旅游业的发展特点以及中国旅游业对国民经济的促进作用，针对旅游发展提出中国旅游发展业的新兴性，从而提出中国旅游业的可持续发展性，突出表明中国城市规划进步与中国旅游发展业之间的深刻联系。
关键：旅游发展，城市规划，交通建设，环境问题，经济发展
引言：城市规划的好坏是社会进步的重要标志, 旅游发展业更是以发展旅游为主的城市的进步标志，但是什么样的城市才叫规划的好呢,旅游发展有会怎样影响城市规划呢？谁去评判一个城市的好坏呢? 旅游发展业又有哪些发展方面呢？城市规划又该怎么进步呢？文章主要体现城市旅游发展业与城市规划的关系。
一、城市规划中的环境问题及其相关保护规划措施
近年来，随着我国城市建设的不断增加，现代化的城市越来越多，城市的不断升级和更新，这也导致了城市的污染以与其相同的或者比它更快的速度蔓延。这严重威胁了城市的发展以及以后的发展规划，因此为了保证城市的正常发展，解决环境问题成为了城市规划中不可或缺的问题之一。
1.环境问题：
由于城市人口的急剧增长和工业的飞速发展,大量的污水没有得到妥善的处理而直接排入水体,致使水环境遭到严重的影响。全国有监测资料的1 200多条河流中,850多条受到污染。城市中的工业和交通运输业迅速发展以及石化燃料的大量使用,将粉尘、硫氧化物、氮氧化物、碳氧化物、臭氧等物质排人大气层,使大气质量严重恶化。而由大气泻染引起的温室效应和臭氧层破坏更是直接地威胁到人类的生存。人类的生活和生产产生了大量的固体废物,由于我国的固体废物露天堆积,全国有2/3的城市处于垃圾的包围之中。固体废物到处堆放,不仅有碍观瞻、侵占土地、传染疾病,而且在自身严重污染环境的同时加剧了水体、大气土壤的污染。随着我国城市工业、交通运输和文化娱乐事业的快速发展,噪声扰民的现象愈发突出。
2.相关保护措施：
这些工作是城市环境保护规划的基础,它包括:城市的自然环境资料,例如地理位置、生态环境、气象、水文等;城市的社会与经济状况,如人口、国民生产总值等。
在城市规划与环境保护的结合上,根据我国实际,并以现时的技术手段可以从以下几方面将城市规划与环境保护结合得更深入一步:①在城市总体规划或次区域规划层次上,确立环境限制是城市或区域发展限制性因素之一的观念,并通过对主萼的环境限制因素及潜在的污染源的分析,合理界定城市的规模,选择适合的用地和人口分布交通运输方案。②在改造和
城区重整规划中,尽一切可能改善环境质量,包括完成基础设施的配套,降低太高的容积率和人口、居住密度,增加城市空间和绿地,消除用地布局不当如工业与居住相邻引起的环境干扰。③在郊区发展中,通过对非建设性用地的功能区划,确定生态保护区和敏感区、景观敏感区,保护其不受城市化的不利影响。④在市政详规层次上,将污水管网的设计、污水厂与环境
影响评估结合起来。
二、城市交通与道路对旅游发展的影响与交通建设：
自古以来，交通对旅游的发展就有着深刻的影响。任何旅游者要实现从定居地到目的地之间的旅行，都必须借助良好的交通条件和一定的运输工具这两个载体。可以说，旅游交通是旅游业发展的充要条件。澳大利亚国家旅游部专家就把旅游交通的重要性表述为：国家相对分散的旅游区域旅游业的发展必须依靠有效的、有质量保证的及一定容量的国家交通网，一定的交通基础设施的提供是一个国家或地区发展旅游业的先决条件之一。在我国，随着旅游活动从低级的以赶景点为主要目标的“苦行游”，向包含多种文化生活内涵在内的、高级的、以休假与游览结合为主要目的的“康乐游”、“享乐游”、“休闲游”等方向转化，旅游交通的地位与作用正变得日益突出，值得重新认识。
（一）、当前大城市交通面临的主要问题和原因：1.道路容量严重不足;2.汽车增长速度过快;3.公共交通日趋萎缩;4.交通管理技术水平低下;5.缺乏整体的交通发展战略......以上五个问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛，给城市交通带来新的更高的质量要求。这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。
（二）、交通规划的重要性：
交通规划的目标是为人和物的流动提供经济、安全、有效的服务；有效地利用城市发展优势，增强城市的活力，带动全省的经济发展；促进城市产业结构和用地结构的优化，提高土地和环境资源的集约使用程度；保护城市传统和自然风貌；减少对社会和环境所造成的负面影响，持续地改善城市生活质量。
为了让更好地发展中国旅游业，城市规划需要加大措施，形成更好的交通网，促进旅游业的发展。
三、中国旅游业
中国旅游业是一个新兴产业部门，被成为“永远的朝阳产业”、“永远的环保绿色产业”、“国民经济提升的催化剂”。它虽然起步较晚，但已在改革开放中，伴随着国民经济的腾飞而发展起来。旅游业是一个劳动密集型产业，旅行社作为旅游业的龙头，十年间得到了飞速发展。虽然现在旅游业处在这样一个在夹缝中求生存的境地，但是中国旅游业依然有着不可代替的地位和广阔的发展空间。首先，中国是有着13亿人口的大国，伴随着中国改革开放的号角，国民经济的日益增长而导致国民不仅仅追求物质生活，更渴求精神上的愉悦，而这些需求必定是旅游业来帮助满足绝大部分的需求。像近来的世博会、世界杯等等重大会展、赛事，中国的旅行社也为众多游客搭桥引线来为国民提供身在其中的要求发挥出了重要的作用，并未国民提供了不少的方便。还有国民的生活品质的提高对于精神享受的提升必然会使“走马观花”成为过去式。其次，旅游行业因其涉及面宽泛、对国家经济提升有着催化剂的作用、并且是绿色环保产业，国家相关部门对其越来越重视的缘故出台一部中国的《旅游
法》也不会太久，从而让旅游业有一部自己的法律来规范自己的权利与义务，而不再是通过各种协议来与其他行业合作来达到满足游客需求尴尬境地。
中国的旅游业的现状不会是恒状，这当然需要国家有关部门的支持和旅游界的众多精英们共同努力才可达成。
四、中国旅游发展促进国家经济的发展
2009年《国务院关于加快发展旅游业的意见》中明确提出：“要把旅游业培育成国民经济的战略性支柱产业和人民群众更加满意的现代服务业”。旅游业在我国国民经济中的战略性支柱地位主要体现在以下几个方面：
第一，旅游业增长潜力大。据2004年至2009年数据，我国国内旅游接待总人次从11亿人次增长到19亿人次，年均增速高达12%；国内旅游收入从4710亿元增长到1.02万亿元，年均增速达19%，正逐步成为世界最大的国内旅游市场。根据国家旅游产业发展规划，到2020年，我国旅游业总收入将超过3.3万亿元，占国内生产总值的8%。
第二，旅游业拉动消费作用强。旅游消费是集吃、住、行、游、购、娱于一体的综合性消费活动，在社会总需求特别是居民消费需求中占有重要地位，旅游涉及的消费基本上都是最终消费，对内需的拉动作用更为直接。进一步加快发展旅游业，可持续增强消费拉动，有助于加快经济发展方式转变。
第三，旅游业就业机会多。旅游业兼具劳动密集型和知识密集型产业于一体，是一项关联度高、辐射面广、带动系数大，就业机会多，融合性强的复合性产业，“一业兴”带动“百业兴”。旅游业每收入1元，可带动相关产业增加4.3元收入；旅游从业者每增加1人，可增加5个相关行业就业机会。
第四，旅游业是文化和绿色产业。文化是旅游的灵魂，灿烂的东方文化因旅游得以广为传播，旅游也因文化添彩而彰显魅力。旅游是推动文化创新和提升国家影响力的重要载体。旅游产业还是典型的低碳、绿色、环境友好型产业。生态、环境、基础设施和服务是旅游业发展的重要基础，发展旅游产业可以促进生态文明和社会文明程度的提高。
第五，旅游业是实现一产向三产过度，促进产业融合的有效途径。旅游业具有显著的富民增收效益。2009年，我国乡村旅游收入超过3000亿元人民币，受益村（寨）超过20000个，直接受益农民超过2400万。据不完全统计，通过发展旅游，已使贫困地区约1/10的贫困人口实现脱贫。因此，对于旅游资源丰富的地区，大城市周边的农村、尤其浅山区大力发展休闲度假旅游业，将有助于实现一产向三产的直接跨越，改善农村环境，提高农民收入，提升城市居民生活质量。
五、小结
城市规划与城市旅游发展之间有密不可分的关系，两者相互关联相互影响。城市规划建设中，城市环境保护问题是至关重要的一个方面，城市环境是城市居民赖以生存的基本条件，是城市经济快速稳定发展的物质保障。总之，城市规划建设也要讲“可持续发展”，从一开始就要做好长远规划，注意到绿化美化用地安排和城市用水的资源条件；在交通运输日益现代化的今天，要逐步使城市建设“单中心规划”转变为“多中心规划”，彻底解决城市发展带来环境恶化的问题以发展中国旅游业，增加国民经济的总收入。
参考文献：
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随着知识经济时代的到来,科技进步逐渐成为促进经济增长的重要因素。世界各国为在建立国际经济新秩序中夺取主动权,纷纷提出各自的科技进步国家发展战略。我国政府也明确指出,实现长期可持续发展要依靠科技进步和劳动力素质的提高,要深入实施科教兴国战略和人才强国战略。科技进步主要依靠研发活动,而研究与试验发展业是研发活动的产业化。通过对研究与试验发展业进行投入产出分析,能够发现其与其它经济部门之间的经济联系程度,并为利用研发资源全面推动经济增长达到科学的投入产出效应,从而实现经济发展方式的转变具有重要的理论价值和实际意义。国内外学者对研究与试验发展(以下简称为R&D)对经济增长的影响进行了相关研究。Solow(1956)以技术进步为外生变量,从生产函数角度揭示了技术进步在经济增长中的作用[1]。Romer(1986)和Lucas(1988)将技术进步设置成内生变量,并提出和拓展了内生经济增长理论[2][3]。Grossman等(1991)指出R&D投入与经济增长呈正向相关关系且边际收益递增[4]。Howitt(1997)和Aghion(2004)认为专利与发明创造是经济增长的主要动力,而专利和发明的产业化能使得边际收益递增且能促使产业结构的升级[5][6]。赵喜仓等(2005)认为我国R&D投入对经济发展的影响时滞大约为2年[7]。朱春奎(2004)和吴林海等(2008)对R&D投入与经济增长关系进行了协整分析,发现R&D投入能促进实际GDP的增长[8][9]。徐东林等(2007)分析了R&D促进经济增长的传导机制和作用途径,认为R&D对经济增长的影响时滞期长但影响持久[10]。国内外对R&D对经济增长的影响研究主要使用生产函数法和协整分析两种方法,而通过投入产出分析方法进行研究目前还鲜有涉及,从产业角度对R&D对经济增长的影响进行投入产出分析则更为罕见。本文以江苏为例,利用江苏省2002年和最新的2007年的投入产出表,通过对产业分类的适当调整和变形,以此为基础建立研究与试验发展业投入产出表,并利用所编制的2002年和2007年研究与试验发展业投入产出表分别对中间投入结构、中间使用结构、产业关联程度和产业波及效果进行分析,并探讨江苏研究与试验发展业对江苏经济增长的直接贡献与间接贡献,以便对江苏研究与试验发展业对经济增长的影响有着全面、深入的理解。
1 江苏研究与试验发展业投入产出表的建立
投入产出表是进行投入产出分析的基础,为了更好地突出研究与试验发展业与第一、二、三产业之间的数量关系,并考虑江苏以研究与试验发展业、金融业、物流业、信息服务业等生产性产业为重点和新兴产业,同时鉴于房地产业、教育与卫生、社会保障业的重要地位,将交通运输及仓储业、信息传输、计算机服务和软件业、金融业、房地产业、研究与试验发展业、教育、卫生、社会保障和社会福利业从第三产业中分离出来,将第二产业内部各行业合并成采掘业、制造业、水电气生产和供应业、建筑业等四大部门,构成12部门的研究与试验发展业投入产出表。调整后的投入产出表可以较好地突出江苏研究与试验发展业与其他11部门的关联程度,也更便于我们分析江苏研究与试验发展业对国民经济特别是经济增长的影响。
2 江苏研究与试验发展业对经济增长影响的投入产出分析
2.1 江苏研究与试验发展业的投入分析
(1)中间投入分析
中间投入率是指某产业的中间投入与该产业的总投入之比。中间投入率较大,则该产业的作为中间投入的生产要素有很大部分来源于其他产业的产品,因此,该行业的生产发展对其上游产业会有很大的拉动作用。同时由于总投入等于中间产品投入与增加值之和,因此,某产业的中间投入率越高,则其增加价值率越低,对其上游产业的拉动能力越强。
中间投入率的计算公式为:
式中,
Nj——第j部门的增加值。
由表1可以看出,与其他生产服务业(交通运输及仓储业、信息传输、计算机服务和软件业、金融业)相比,研究与试验发展业的中间投入率相对偏高,而且也高于教育、卫生、社会保障和社会福利业等其他第三产业的中间投入率,但其值在0.5附近,因此,很难判断研究与试验发展业是“高投入、低附加值”型产业还是“低投入、高附加值”型产业。值得注意的是,2007年研究与试验发展业中间投入率比2002年下降了9.84%,其主要原因主要有以下几点:第一,由于研究与试验发展业具备较强的规模经济效应,随着该产业规模的扩大而导致增加值率的提升;第二,由于信息技术、现代管理技术在该行业的广泛使用,全行业的运营效率得到较大提升,从而导致该行业增加值的增加和中间投入相应的减少。
(2)最初投入分析
最初投入结构系数是指某产业的各项最初投入占该产业增加值的比重。最初投入结构系数实际上反映了某产业增加值的构成。
最初投入结构系数的计算公式为:
式中,ηil——第i部门第l项(包括固定资产折旧、劳动者报酬、生产税净额和营业盈余)投入占该部门增加值的比重;
mil——第i部门第l项投入量;
Mi——第i部门的增加值。
由表2、表3可以看出,2007年生产服务业的劳动者报酬与2002年相比,均出现不同程度的下降。可以看出,劳动者报酬在国民收入初次分配中所占比例明显下降。而研究与试验发展业劳动者报酬所占比例下降得更为明显,这主要由于研究与试验发展业因拥有大量的专利等知识产权而有具备较强的垄断特征,使得研究与试验发展业获得较高的垄断利润,从而导致劳动者报酬所占比例下降得更为明显,同样的原因导致了研究与试验发展业的营业盈余大幅增加。由于国家及地方对研究与试验发展业的税收减免政策及该行业许多企业的事业性质,导致了该行业生产税明显较低。由于固定资产在研究与试验发展行业中所占比例较小,使得固定资产折旧占增加值的比例也很小。
2.2 江苏研究与试验发展业的产出分析
(1)中间需求分析
中间需求率是指对某产业产品的中间需求量与该产业产品的总需求量之比。某行业的中间需求率越高,则该行业提供中间产品(生产资料)的特质就越明显。
中间需求率的计算公式为:
式中,
Yi——第i部门最终需求量。
由表4可以看出,江苏研究与试验发展业2002、2007年的中间需求率分别为0.7604、0.6291,说明研究与试验发展业的中间需求率较高(在生产性服务业中仅次于金融业与交通运输及仓储业),而研究与试验发展业的中间投入率较大(由表1可以看出,排名在生产性服务业中仅次于交通运输及仓储业),根据钱纳里、渡边等经济学家对产业的分类[11],江苏研究与试验发展业正在由中间产品型产业向中间产品型基础产业转变。
(2)最终需求分析
可以通过最终使用结构系数来反映某产业最终需求分析。最终使用结构系数是指某产业单位产品用于各项最终使用的数量占该产业最终使用总额的数量比例。它反映了通过满足不同比例的消费、投资、出口需求,从而实现其最终使用产值。
最终使用结构系数的计算公式为:
式中,λic——第i部门第c项使用占其最终使用总量的比重;
oic——第i部门第c项最终使用量;
Oic——第i部门的最终使用总量。
由表5、表6可以看出,与2002年相比,2007年的研究与试验发展业最终消费所占比例大幅提高,而调出和出口所占比例则大幅下降。最终消费的比重的提高,主要是由于江苏为转变经济发展方式,促进产业结构升级,正大力进行“创新型省份”建设,使得政府和相关企业加大了对科研与科技的需求,而调出和出口所占比例则因此而相对下降。由于研究与试验发展业属于生产性服务业,它的固定资产形成主要集中在无形资产,而有形资产则相对较小且难以积累,因此该行业所占比例很小且趋于为零。
2.3 江苏研究与试验发展业的产业关联分析
(1)直接消耗系数
直接消耗系数是指某产业生产单位产品对其他部门产品的直接使用量,是反映该产业与其他产业(部门)之间生产技术联系(直接依赖程度)的最基本参数。直接消耗系数越大,则表明两产业(部门)之间的直接依存越密切。
直接消耗系数计算公式为:
aij=xij/Xj (i,j=1,2,…,n) (5)
式中,xij是第j部门生产中直接消耗第i部门产品的价值量;
Xj是第j部门的总投入价值量。
由表7可以看出,2007年研究与试验发展业对制造业和其它第三产业依赖程度较高,对第一产业、水电气生产和供应业、交通运输及仓储业、研究与试验发展业自身的也有一定的依赖,而对金融业、信息传输、计算机服务和软件业、建筑业、教育、卫生、社会保障和社会福利业、采掘业、房地产业等行业依赖较小。与2002年相比,2007年研究与试验发展业对制造业和第一产业依赖增加较大,对信息传输、计算机服务和软件业、金融业、水电气生产和供应业、研究与试验发展业自身的依赖则下降很快。
由表8可以看出,2007年除研究与试验发展业自身以外,其他产业对研究与试验发展业的带动作用都很小,研究与试验发展业还有待进一步发展。与2002年相比,2007年研究与试验发展业、教育、卫生、社会保障和社会福利业、建筑业、其他第三产业对研究与试验发展业的直接消耗有所下降,而第一产业等其他产业对研究与试验发展业的直接消耗有所上升。
(2)完全消耗系数
完全消耗系数是指某产业(部门)每提供一单位最终使用时,对另一产业(部门)产品的直接与全部间接消耗之和。
完全消耗系数计算公式为:
式中,aij——第j部门对第i部门的直接消耗系数;
完全消耗系数用矩阵形式表示:B=(I-A)-1-I
式中,A——直接消耗系数矩阵;
I——单位矩阵。
完全消耗系数bij反映了第j产业(部门)对第i产业(部门)的完全消耗关系。通过完全消耗系数可以反映各产业(部门)之间的相互依存关系和技术经济联系。完全消耗系数越大,表明(产业)部门间的依赖性越强。
由表9可以看出,2007年研究与试验发展业对制造业的完全消耗系数最大,对其他第三产业、第一产业、水电气生产和供应业、采掘业、交通运输及仓储业的完全消耗系数也较大。与2002年相比,2007年研究与试验发展业对制造业、采掘业的完全消耗上升较多,而对水电气生产和供应业、信息传输、计算机服务和软件业、金融业、研究与试验发展业、其他第三产业等产业的完全消耗下降较多。由表10可以看出,2007年除研究与试验发展业自身,其他产业对研究与试验发展业的完全消耗系数很小。与2002年相比,研究与试验发展业、教育、卫生、社会保障和社会福利业、其他第三产业对研究与试验发展业的完全消耗下降较多,而其他产业对研究与试验发展业的完全消耗则变化不大。
2.4 江苏研究与试验发展业对经济增长影响的产业波及特性分析
(1)感应度系数
感应度系数,反映当国民经济各产业(部门)最终需求均增加一个单位时,某一产业(部门)由此而受到的需求感应程度,即该产业(部门)对其他产业(部门)生产的供给推动程度。
感应度系数的计算公式为:
式中,
完全需要系数用矩阵形式表示:
式中,A——直接消耗系数矩阵;
I——单位矩阵。
某产业(部门)的感应度系数越大,该产业(部门)对其他产业(部门)的支撑或者制约作用越大,则该产业(部门)应该优先发展,以保证国民经济协调、稳定可持续发展。
由表11可以看出,江苏研究与试验发展业2002年、2007年的感应度系数分别为0.0803、0.0379,说明研究与试验发展业受到的感应度很低,远低于制造业、采掘业、水电气生产和供应业、第一产业、和其他第三产业,也低于信息传输、计算机服务和软件业、金融业、交通运输业等生产服务业。这说明江苏研究与试验发展业在国民经济中的地位还很低。
(2)影响力系数
影响力系数,反映当某一产业(部门)最终需求增加一个单位时,对其他(产业)部门总产出需求的波及程度。
影响力系数的计算公式为:
式中,bij——第j部门对第i部门的完全需要系数;
完全需要系数用矩阵形式表示:
式中,A——直接消耗系数矩阵;
I——单位矩阵。
显然,一个产业的影响力系数越大,该产业对其他产业发展的推动或者辐射作用就越大。增加对影响力系数大的产业(部门)的投资,可以对经济增长起到“事半功倍”的效应。
由表12可以看出,江苏研究与试验发展业2002、2007年的影响力系数分别为0.9375、0.9474,说明研究与试验发展业对其他行业的影响略低于各产业平均水平,低于采掘业、制造业、建筑业、水电气生产和供应业和交通运输及仓储业,但高于第一产业、房地产业、教育、卫生、社会保障和社会福利业,也高于信息传输、计算机服务和软件业、金融业等生产服务业。这说明江苏研究与试验发展业对经济增长的拉动作用不是太大,还不是支柱产业。
(3)生产诱发系数
生产诱发系数指每增加一单位某项最终需求时,对某产业的生产诱发额与全部产业该项最终需求总额的比值。生产诱发系数越大,其生产波及效应也就越明显。
生产诱发系数的计算公式为:
式中,
由表13、表14可以看出,江苏研究与试验发展业2002、2007年的生产诱发系数与交通运输业及仓储业、信息传输、计算机服务和软件业、金融业等生产服务业类似,都比较低,说明研究与试验发展业对其他产业的波及效用很小。这是因为研究与试验发展业提供生产性服务的比例较高,中间需求率高,因而由最终需求诱发的需求很小。
2.5 江苏研究与试验发展业对经济增长的贡献分析
根据产业经济学和投入产出相关理论,我们可以把研究与试验发展业对经济增长的贡献分为直接贡献和间接贡献,其中研究与试验发展业对经济增长的间接贡献可分为拉动贡献和推动贡献[12]。
根据投入产出理论,我们可以构建如下的平衡关系:
X=W+Y (10)
其中X为总产出的列向量,W为中间投入的列向量,Y为增加值的列向量。
假设A为直接消耗系数矩阵,则有:
W=AX (11)
根据(10)、(11)式,W可以表示为:
W=X-Y=[(I-A)-1-I]Y (12)
假设用H来表示直接分配系数矩阵,可以建立如下平衡关系:
X=U+V (13)
U=HX (14)
其中X表示总产出横向量,V表示增加值横向量,U表示中间消耗的横向量。根据(13)、(14)式,U可以表示为:
U=X-V=[(I-H)-1-I]Y (15)
我们可以看出,在计算研究与试验发展业对经济增长的间接贡献,可以用(12)式来计算推动贡献,用(15)式来计算拉动贡献。
(1)直接贡献分析
根据江苏省2002、2007年投入产出表,江苏研究与试验发展业2002、2007年的直接经济贡献(增加值合计)分别为41.24亿元和88.46亿元,分别占当年GDP总量的0.40%和0.33%,由此可看出,江苏研究与试验发展业对江苏的经济增长有一定贡献但比重很小。
(2)间接贡献分析
为了计算江苏研究与试验发展业发展的推动贡献,可计算编制2002、2007年江苏各产业对江苏研究与试验发展业的完全消耗系数表,如表10所示。
为了计算江苏研究与试验发展业发展的拉动贡献,可计算编制2002、2007年江苏研究与试验发展业对各产业的完全分配系数表,如表15所示。由表15可以看出,由于研究与试验发展业对各产业的完全分配系数都较小,因此研究与试验发展业对各产业的拉动作用都较小。
基于表10和表15,我们可以计算出江苏研究与试验发展业发展对经济增长的间接贡献:2002年推动贡献57.23亿元,拉动贡献40.75亿元,分别占当年GDP的0.55%和0.39%;2007年推动贡献121.72亿元,拉动贡献74.41亿元,分别占当年GDP的0.46%和0.28%。
综上所述,江苏研究与试验发展业对经济增长的贡献包括直接贡献、间接贡献(推动贡献和拉动贡献)都很小,因此,江苏研究与试验发展业在国民经济中的地位还不是很高。
3 结论与相关建议
本文利用建立的研究与试验发展业投入产出表,从中间投入率、最初投入结构系数、中间需求率、最终使用结构系数、直接消耗系数、完全消耗系数、影响力系数与感应度系数、生产诱发系数等指标对江苏研究与试验发展业对经济增长的影响以及其与其他产业之间的关系进行了比较分析,得到如下结论:①中间需求率较大而中间投入率较高的江苏研究与试验发展业正在由中间产品型产业向中间产品型基础产业转变;②的影响力系数相对较高但感应度系数很低,说明江苏研究与试验发展业在国民经济中的地位较低,还不是支柱产业,对推动和拉动经济增长所起的作用较小;③江苏研究与试验发展业的生产诱发系数很低,说明研究与试验发展业对其他产业的波及效用很小;④江苏研究与试验发展业对经济增长的贡献包括直接贡献和间接贡献都较小。
为使研究与试验发展业的发展更好地促进江苏经济增长,应做好以下几点:①推进创新驱动战略,加大对研究与试验发展业的投入;②以企业为主导,培育多元化的创新主体;③推进产、学、研相结合,使得专利等知识产权能更多更快地转化为现实生产力;④加强研究与试验业发展业务创新,提供多样化的研究与试验发展服务;⑤加强研究与试验发展业生态建设,为江苏研究与试验发展业促进经济增长营造良好的制度环境;⑥加大试验与发展业对其它产业的支持力度,并利用其与上下游产业关联性,拉动相关产业的发展。
摘要：基于2002、2007年江苏省42部门投入产出表,建立新的包括研究与试验发展业在内的12部门投入产出表,从中间投入率、最初投入结构系数、中间需求率、最终使用结构系数、直接消耗系数、完全消耗系数、影响力系数与感应度系数、生产诱发系数等指标对江苏研究与试验发展业对经济增长的影响以及其与其他产业之间的关系进行了比较分析,得到如下结论:江苏研究与试验发展业正在由中间产品型产业向中间产品型基础产业转变;研究与试验发展业还不是支柱产业,对推动和拉动经济增长所起的作用较小。
关键词：研究与试验发展业,经济增长,投入产出,影响分析,江苏省
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关键词：长江中游城市群；高铁；旅游影响
一、前言
交通是旅游系统的三大空间要素之一，也是国内外旅游学者最关注的热点问题之一[1]。高铁，作为一种高技术、高速度的客流运转纽带和经济大动脉，成为改善区域一体化的通道经济，使中国旅游格局发生根本性的变化。
随着武广高铁、杭长高铁等相继建成通车，长江中游城市群沿线城市旅游环境受到了冲击和影响。2012年鄂湘赣三省旅游总收入增速达20%以上，很大程度上体现着高铁对旅游经济的带动作用。高铁网的形成大幅度地拉近了区域内部各城市的经济距离，促进各方面的交流与合作。高铁带来的变化对于旅游业的发展来说，既是机遇也是挑战。
本文全面剖析高铁对区域旅游的影响，为长江中游城市群旅游业在高铁影响下如何发展提出建议，这对长江中游城市群旅游合作和各城市旅游可持续发展具有重要的现实意义。
二、我国高速铁路建设情况概述
2003年10月12日秦沈客运专线开通，标志着我国开始迈进高速铁路时代。根据我国的 《中长期铁路网规划》，到 2020 年我国高速铁路里程将达到 1.6万千米，连接所有省会和人口达50 万以上的大城市。截止到2015年，我国高速铁路运营里程达到1.9万公里，“四横四纵”的高速铁路网初具规模。
已开通的高铁线路中，直接经过长江中游城市群内城市的高铁路线有京广高铁，郑武高铁，杭长铁路，沪汉蓉高铁，沪昆高铁，京福高铁等。目前，湖北、湖南境内高铁覆盖率已达到
70%以上，武汉、长沙一跃成为中部地区高铁枢纽城市。长江中游城市群内部中心城市武汉与长沙、长沙与南昌已形成2小时旅游圈（经济圈），区域内部高铁网络基本形成。
三、高铁对区域旅游发展的影响
（一）高铁对区域旅游经济效益的影响。高铁降低了居民出行的交通成本及时间成本，增加旅游需求，扩大单个旅游目的地市场规模和促进旅游市场共享等给沿线旅游目的地带来更多的客流，促进旅游经济增长[2]。
图1、2显示，长江中游城市群区域内历年来国内旅游收入及旅游人数均呈现较大增长。高铁开通前2009年，区域国内旅游收入为2222.99亿元，旅游人数为33036.19万人次，高铁开通后2010年区域内国内旅游收入达2935.025亿元，旅游人数为41934.23万人次，旅游收入与旅游人数增幅分别达32%与26.9%。此后每年区域国内旅游收入增幅均在24%以上，旅游人数增幅也在20%以上，保持着高速增长的态势。
从长江中游城市群区域内各城市旅游发展情况来看，2010年，武汉城市圈国内旅游收入及旅游人数分别比上年增长了47.1%、39.1%，位居第一位，襄荆宜城市带位居第二位，增长率分别为38%、31.2%。由旅游收入增长态势来看，区域内武汉城市圈、襄荆宜城市带、环长株潭从2009年开始旅游收入增长率均保持在20%以上，但是其增幅程度呈逐年下降的状态；环鄱阳湖城市群国内旅游收入增幅则呈现出上升-下降-上升的波浪式起伏，但2012及2013年旅游收入增幅呈逐年递增态势。总体上来讲，高铁开通后，长江中游城市群区域内的旅游收入和旅游人数都有不同程度的增长。
（二）高铁对区域旅游需求的影响。相较于其他交通工具，高铁的运行速度更快等优点能够极大地节约旅游者在旅行过程中花费的时间成本和费用成本。在理性考虑旅游交通成本后，旅游者的兴趣将会转移到交通更便捷的旅游目的地，引发旅游消费者的欲望。从某种程度上说，旅游交通的快捷成为影响消费需求的推动力。
武广高铁使湖北、湖南、广东形成了不到四个小时的交通旅游圈，合武快速铁路以及延伸到沪宁高铁这一铁路线路大大缩短了长三角地区与湖北省的距离，影响了游客的心理预期，减少了心理距离，从而缩短了出游时间，大大提高了这些潜在游客的出行可能性。
据相关数据分析，在 2009 年春节黄金周，武汉市共接待旅游团队 351 个，同比增长 160%，这是武汉市自 1998 年以来，第一次出现游客量“进”大于“出”的现象，使武汉市旅游市场性质有了历史性的突破。2016年春节黄金周，湖南省共接待旅游者1830.85万人次，同比增长26.95%。其中接待人次在100万以上的地区有：长沙、衡阳、湘潭、怀化、岳阳等。快捷的出游方式及优惠措施是游客量增长的重要因素。沪昆高铁江西段开通以后，在南昌和杭州、上海、张家界之间往来的游客增幅较大。以江西新余仙女湖为例，高铁开通前，仙女湖的游客一般固定在“三小时车程圈”，旅游距离相对较远的游客几乎很少。高铁开通后，仙女湖客源市场半径扩大，其中来自新疆、西藏、宁夏等地的游客数量增长显著。高铁通车使得沿线城市旅游资源凸显集群效应，客源地半径明显扩大，客源数量和客源结构发生改变。
（三）高铁对区域旅游供给的影响。随着高铁的开通，大量游客的到来对沿线城市旅游产业也产生了较大影响。对旅行社而言，高铁激活了区域内城市的短线旅游线路，各地旅行社创新设计旅游线路，一日游二日游及高端旅游产品及服务增多。同时，旅行社经营方式也受到冲击，大多旅行社开始由组团社转变成地接社。
对旅游景区而言，高铁的开通极大地提高了旅游目的地景区的可进入性，景区的收入得到大幅度提高。以湖南省为例，衡阳、岳阳等地景区依靠京广高铁吸引客源，而中部益阳、娄底等地则曾因交通不便而“塌陷”，沪昆高铁途径长沙、韶山、娄底、邵阳等多个旅游景点，贯穿湖南东中西部，给跨城市联游带来了新的增长空间。
对旅游饭店而言，高铁的发展对饭店行业起到了极大的推动作用，饭店接待量和入住率显著增加。2010年春节黄金周期间，武汉市实现旅游收入6.36亿元，其中旅游饭店收入达3.6亿元，同比增长15%[3]。另一方面，高铁的开通也促进了沿线城市饭店数量的增加和结构的改变。据统计，武广高铁开通前，武汉市共有五星级饭店10家，四星级饭店23家，三星级饭店48家。高铁开通后，随着高铁游客的不断增加，饭店业相应地增加了投资规模。截止到2013年，武汉市五星级饭店增至14家，四星级饭店31家，三星级饭店40家。
高铁“时空压缩”效应极大激发了公众外出旅游欲望的同时，也给当地旅游企业提出了严峻的挑战。伴随高铁旅游者涌入，一些旅游地暴露出旅游服务质量不高、旅游基础设施不足、旅游功能不完善、旅游人才队伍建设滞后等旅游产业结构体系不健全的“乱象”。另外，旅游发展过程中“马太效应”的出现使得部分景区、乡村旅游目的地无法分享到高铁带来的经济效益。
（四）高铁对区域旅游空间发展格局的影响。交通的改变导致了空间竞争的变化，也显著影响着区域经济格局的变化。高铁时空距离更加接近，城市与城市的边界区域逐渐减淡，沿线各城市物质、信息、能量流动加快，“同城效应”得到凸显。武广高铁使得广州、武汉、长沙等城市产生了明显的“时空压缩”效应。江西省内部城市也形成了旅游“1小时圈”，如在赣西地区，新余、宜春、萍乡已成为省会南昌的“1小时远郊区”。
高铁也产生了“替代效应”，这种效应不仅凸显在交通方式上，也造就了旅游地的“过闪效应”，高铁在快捷抵达的同时，减少了游客在外停留时间，缩短了主体性旅途的时间，使过夜停留较少，对旅游地服务提出了更高的挑战。另外高铁的“节点效应”表现在节点城市间客源互动性增加，短线旅游产品需求持续增加，游客可以依高铁停靠站为节点进行辐射性目的地选择。此外，高铁也产生了一定的“溢出效应”，高铁的网络性和外部性特点，强化了省会城市的扩散性，产生高铁的正溢出效应；同时交通要素的改变导致旅游要素向高级旅游目的地的流失，对弱势目的地发展带来消极影响，产生高铁的负溢出效应。
（五）高铁对区域旅游合作的影响。高铁的开通不仅激发了沿线各城市、各区域发展旅游业的热情，而且还提升了地区间旅游合作的意识。随着长江中游城市群交通一体化进程加快，各地市旅游合作也在不断深化。
从2010年3月到2015年5月长江中游城市群区域内各主体签订的旅游合作协议达13余项，联合开展的旅游宣传活动达4余次。旅游合作主体不仅仅涉及到城市群区域内的湖北、湖南、江西等省省会城市，还逐渐扩展到高铁沿线的广东、香港、株洲等地；合作的主体单位逐渐从旅游行政主管部门扩展到旅游企业、媒体等；旅游合作内容从共同开发旅游市场到市场主体培育、市场监管、旅游公共服务和旅游人才培养等，旅游合作内容不断深化而具体；旅游产品的开发也从单点景区发展到联合开发高铁旅游产品，如美丽中三角、红色高铁游、一江两山”经典款、周末高铁游、“感恩温泉季”等。
参考文献：
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[关键词]会展 旅游 城市经济 影响
会展旅游是近年来国际上兴起的一种新型的旅游行业，中国会展旅游现已成为国民经济发展中的一个亮点。20世纪90年代以来，中国会展旅游业发展迅速，年增长速度大大高于中国其他领域经济总量的增长。国务院[2008]134号文件，要求“利用节假日闲暇时间多，喜庆气氛浓，群众购买欲望强的特点，积极开展各类营销活动，扩大市场销售……促进会展业发展，带动相关的住宿、餐饮、交通、通信等消费。”
一、会展、旅游与会展旅游
“会展”，狭义地说是会议和展览的统称。而广义的会展不仅包括会议(Meeting)和展览(Exhibition)，还包括奖励旅游（Incentive）和大型活动以及与之相关的运输、广告、交通等行业，是会议、奖励旅游、大型活动和展览的总称（MICE）。
“旅游”是指人们为了消遣、商业和其他目的离开通常环境去往他处并在那里逗留连续不过一年的活动，这些人不会在旅游目的地定居和就业，其根本特点就是旅游者的“异地性”，这与会展及会展旅游极为相似。
“会展旅游”简单的说是会展业与旅游业有机结合的一种旅游产品形式。国内知名会展专家应丽君（2003）认为会展旅游是由于各种类型的会议、博览、展览等活动举办而产生的一种旅游产品；会展旅游是一种新型的主题式专项旅游产品[1]。对于会展旅游的定义，不同学者的观点不同，这里采用国际上的定义：会展旅游就是MICE，即会议旅游、展览旅游、节事旅游和奖励旅游。
二、会展旅游的特点
会展旅游作为一种新兴的行业，在一些旅游院校与旅游企业已经引起关注，研究越来越深入，它被认为成为改善旅游业产品结构的一个支点，成为促进当地经济的一个新的动力。在当前经济条件下，会展旅游渐显繁荣，充满活力与竞争，呈现出以下特点：
1.消费档次高。由于会议人员的费用通常由公司或政府负担，都是因工作带来的旅游，一般不会太计较价格，更重质量，特色、服务等，而且参加会议、展览的人士通常都是有一定地位和职务的人，收入水平高，对产品和服务要求较高。他们与普通旅游者相比，消费档次高，消费能力强，服务要求高。
2.停留时间长。一些会议、展览，特别是国际性的会议展览，持续时间长，因此会展旅游者停留时间比普通旅游者要长。根据拉斯维加斯会议及展览协会提供的数字，会议旅游者平均每人在该市停留4.1个晚上，而普通旅游者平均停留仅为3.7个晚上；据香港贸发局提供的资料显示，1999年香港普通观光旅游平均停留3.36个晚上，消费4778港元，而会议旅游和奖励旅游者停留5.1个晚上，消费10060港元[2]。
3.综合效益大。会展业是高盈利、高收入的行业，据有关专家测算，利润率一般有20%～25%以上。从国际上来看，在瑞士日内瓦，德国汉诺威，美国纽约及新加坡、香港等世界著名的展览城，会展业带来了巨额的利润和城市繁荣。美国每年举办200多个商业展览会，所带来的经济收入高达38亿美元。2000年香港举办了60余个展览，240个各类会议，吸引了31万海外参观者，这些人平均在港停留4.8晚，人均消费1.61万港币（不包括参展费用）。
会展旅游的发展还能为城市带来巨大的社会效益，主要表现在推进城市市政建设、提供就业机会、提高城市知名度等方面。如1996年举办汉诺威世界博览会，德国政府拨款70亿马克进行基础设施建设，从而使汉诺威成为世界公认的“展览王国”，并创造了10万个就业机会。
4.创汇能力强。由于国际性会议和展览吸引的海外客商不仅数量大，而且消费档次高，因此与普通旅游者相比能获得更多的外汇收入。来自世界各地的大量的参展商为举办地带来巨大的经济收入，例如即将举办的2010上海世博会，参展国家达到历史之最，其中有一项就是展示美食的，可以让大家吃到正宗的外国美食。
5.不受季节影响。一般旅游，由于旅游地区的自然条件和旅游者的闲暇时间分布不均衡，具有明显的季节性。例如，每年的春秋两季，尤其是劳动节、国庆节期间，是中国各大城市的旅游旺季。游客可能会因为天气或其他原因而放弃一次旅行计划。但是会展旅游，尤其是会议旅游，因为他们是在会展或是会议基础上衍生出来的，不会受气候和季节的影响，因此弥补了旅游业的不均衡性，增加了旅游淡季的营业收入，而且还促进了旅馆业等旅游服务行业的稳健发展。
会展旅游综合会展业和旅游业两大产业优势而在社会经济中发挥着日益重要的作用，它是会展业优先发展的必然结果，也是旅游经济的重要组成部分。
三、会展旅游对经济的影响
会展旅游为城市发展创造了巨大的商机，开发出一个极大的市场。在法国一年举办的700多个国际会议中，巴黎占了400多个，1998年，巴黎的会展旅游收入就达到了40亿法郎，成为名副其实的国际会展之都;2002年上半年，在浦东召开的各类会议达407次，游客达734万人次，使浦东的旅游收入超过15亿元[3]。这些例子都很好地说明了会展旅游对城市经济发展的积极影响。
1.会展旅游能为城市带来直接经济效益。城市发展会展行业，一般会带来良好的经济效益。昆明市99世界园艺博览会，在会展期间，参加者近千万人，均告爆满，出入昆明的飞机票、火车票也售罄。大批游客如潮水般涌入，给云南的旅游、餐饮、娱乐、宾馆、交通、通讯等行业带来了滚滚财源，仅前九个月的旅游总收入就达174亿元，同比增长62.45%，旅游外汇收入达2.38亿元，同比增长31.8%[4]。可见会展行业的发展，给会展的举办城市创造了丰厚利润和空前繁荣。
2.会展旅游有很强的产业带动作用。会展旅游消费主要包括交通、住宿、餐饮、购物、娱乐、旅游方面的消费，而无论是国内数据还是国外数据都已经证明，商务会展游客是不同旅游细分市场中消费支付能力最强的群体。因此他们的消费注入会展举办城市，很大的增加城市交通通讯，住宿餐饮，旅游娱乐各个部门的收入，进而促进城市经济的发展。近几年，中国上海、北京、广州等城市会展经济发展迅猛，现已初步形成规模化、规范化的会展经济体系。就上海而言，有40多个海内外知名国际性会展选择在上海定期举行。上海有四大著名展览场馆，2000年上海举办了199场展览会，而APEC会议更是提升了上海会展业的地位。再看广州，中国最大的广交会每届成交额超过150亿美元，带来的直接收入是60亿元人民币。有资料称，广州一次大型会展，其投入和所带来的相关产业的产值之比是1:10。北京在举办奥运会成功后，发展会展旅游更有优势。会展业对相关产业经济的平均拉动系数为1:9[5]。
3.会展旅游的开展能实现城市产业升级。会展旅游的前提是举办国际性会议和展览，由此而引发的旅游。举办国际性会议或展览必须要有相应的设备与之匹配，为了迎合需要，必须建造大型的场馆设施，如为了举办2008奥运会，成功的建成了鸟巢，奥运村等基础设施；为了2010年的世博会，上海在浦东建立世博会展中心。这些设施在举办完展览之后，必定会引来大批国内外游客前去观光。会展有助于企业了解有关产品和技术发展的最新动态，学习、引进和吸收发达国家的先进技术知识和管理经验，加速技术的传递和流动，加强中国与其他国家的技术交流与合作，促进一个城市的产业结构调整，实现产业升级。
4.会展旅游可以有效降低企业的营销成本。会展是最为有效的营销中介。在每个大型会展之前，会展举办方都会利用各种手段大肆宣传，增加其知晓度，这就从一定程度上为参展商做了一个宣传，只要在展览期间好好表现，展示新产品、新技术、新理念，接触各个行业或市场的众多客户，让他们发现未曾有过的消费品或消费信息，促成大范围、高效率的沟通与合作，实现供给信息与市场需求高密度、低成本，面对面的配置，免去自己花大量成本为自己做宣传。
5.会展旅游的发展能增加社会就业。据统计，在香港每年会展业大约可提供90000个就业机会，1996年在德国汉诺威举办的世界博览会，创造了10万个就业机会，获得了145亿马克的利润及45亿马克的税收。英联邦展览业联合会计算得知，每增加1000平方米的展览面积就可创造近百个就业机会，而在中国，专家预计会展业的带动效应相对弱一些，但无论如何，对于人口密集的中国大城市而言，会展旅游的发展无疑为增加城市就业提供了一条有效的渠道。另外，会展旅游可以与旅游消费券联系起来。发放旅游消费券也是拉动旅游消费的一种方式。国际官方旅游组织联盟（世界旅游组织的前身）认为，旅游消费券的收入弹性系数为1.88[6]，也就是说，消费者收入每增加1个百分点，旅游消费就会增加1.88个百分点，因而“乘数效应”明显。所以可以将这两者结合起来，带动整个经济的发展。
四、结束语
总的来说，会展旅游在中国还处于起步阶段，与世界发达国家还有很大差距，对其整体规划发展有待进一步加强，就旅游行业而言，会展旅游并非大众产品，但确是旅游行业中最能创造经济效益的一个分支；而就旅游产业的功能而言，会展旅游的开展，将最能体现旅游业在促进社会经济发展中所具有的价值。
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观光客选择到一个新奇都市里去,要看的不仅是不一样的生活形态,还有平常较少见到的建筑风格。更重要的是,每个都市既然汇集了那么多的人口,历经时代沧桑的演变,自然产生许多感人的“小故事”和“传说”,所谓“人文荟萃”便是这种情况的形容。老都市如巴黎、纽约、伦敦之所以吸引观光客,其实蕴涵着该都市人类文化集中表现的卖点。有些都市是重要的产业发源地,有些则是著名战役胜负的关键地点。都市吸引人的地方在于有创意的人能够将它的历史故事化和传奇化,通过文学作品、小说、电视报道、电影予以大量传播,有些都市则是因为某些名人曾经在这里出生、定居或发表重要言论而成名。例如,荷兰阿姆斯特丹的“安妮的房子”其实并不怎么起眼,但是在许多“安妮的日记”之相关介绍问世之后,已成为阿姆斯特丹的重要景点,每年均有超过百万的游客造访,阿姆斯特丹的旅游指南更将此地指定为必游之地。都市的文化气息通过博物馆来表达是一个最好的办法。一个大的都会型博物馆可以让观光客消磨半天、一天甚至更久的时间。像伦敦的大英帝国博物馆、巴黎的罗浮宫、纽约的大都会美术馆及墨西哥的人类学博物馆都被旅游指南排為必看的吸引点。虽然许多早期的博物馆或美术馆设置的出发点是为了研究和收藏作品,但现在却已成为观光客的选择之一,不再只是学者的专属天地。至于博物馆对观光的贡献,我们可以从英国过去的经验来看。英国的观光局曾经作一分针对英国都市观光的研究,发现大部分的外地观光客虽然不会只为了某个“博物馆”或“美术馆”而来,但是如果城市拥有知名博物馆或美术馆,的确是观光客列为考虑参访该城市的重要理由之一。
由于开发成本随旅游资源与都市距离的增加而增加,资源自身价值不变,所以旅游资源的开发价值与城市中心之间存在距离衰减规律,距都市中心较近的一般品位旅游资源往往比远离都市中心高品位的旅游资源更具开发价值。都市建设用地对都市旅游景区周边空间不断侵蚀,使得景区空间面积逐步缩小,都市化进程所带来的各种污染,如垃圾、噪声、水体和大气污染以及高层建筑对环境的干扰。著名旅游景区的珍贵性和独特性无法替代,加之旅游消费本身就是一种高层次消费,旅游者对心仪已久的景点即便价格偏高,也不会轻易放弃,在指向上表现出不可变更性的特点。旅游景区以保护为主,以有效地满足旅游者需要为目的,公园以开发为主,以最大限度满足当地居民游憩需要为宗旨。都市旅游景区同时面向外地游客和本地居民,担负着旅游和游憩的双重功能,导致空间严重超载、环境遭到破坏。从景观的本底特色上讲,都市旅游景区作为公园来使用,有欠妥当。
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