高速公路交通工程

高速公路交通工程（精选8篇）

高速公路交通工程 篇1

施工标准化指南 学习课件

1、施工准备

1.1技术准备

1、在开工前，应组织技术人员对设计文件与现场土建工程施工的现场实际进行 核对，核实设计与现场实际的符合性，对存在的问题及时提请设计单位解决,并做好设计 技术交底。

2、按招标文件或业主的要求，完成试验仪器设备的进场及其他试验检测工作委 托的审查、审批。

3、实施性施工组织设计的编制

承包人在签订合同协议书后的一个月内完成编制实施性施工组织设计，其内容包括 详细的设备物资采购、施工组织、现场布置、施工方案、施工重难点、工程进度计划、资源 供应计划、资金流量计划、质检体系与质量保证措施、安全体系与安全保证措施、廉政建 设、文明施工与环境保护等。

4、实行首件工程认可制 每个分项工程开工后，第一个成品或半成品完成后应由总监办组织承包人进行质量 状况、工艺细节分析，找出施工中的不足，加以改正形成正式书面报告，并经监理审批后 方可进行批量施工。

2道路交通标志

2.1 基础施工

1、标志基础的高程必须用水准仪测出，根据测出的高程和基础设计高程算出拟开挖基坑的深度。

2、预埋件的制作应严格按设计要求 进行，基础施工前监理应检测预埋件的镀锌质量，必要时可以要求承包人送检。如图2-1所示。

2.2 标志板加工

1、除尺寸大的指路标志外，所有标志 板应由单块铝合金板加工制成，不允许拼接；大型板面的拼接，应采用对接，接缝最大间隙 为1mm。所有接缝均用龙骨（与板面同材 料）加强。

2、标志板和龙骨之间采用铝合金铆钉连接，连接必须牢固。铆钉间距应小于

20cm，龙骨宽度应小于50cm。

3、贴膜时，车间的温度不低于18℃、相对湿度在20%〜50%的条件下进行。按 照先下后上、顺序搭接的施工工艺粘贴反光 膜（底膜），并确保底膜粘贴牢固，标志板面平整，无气泡、皱痕、污损等（图2-2)。

4、反光膜底膜应伸出板面上、下边缘 最小长度为8mm，且紧密粘贴在上、下边缘上。

图2-2 贴膜施工

2.3 支撑件加工

1、支撑件所使用的管材必须符合设计要求，大型标志牌的立柱及横杆不允许存 在水平（垂直）方向的环形焊缝。

2、大型标志的法兰盘和柱侧加强筋应按设计设置，钢板厚度应为正公差。

2.4 交通标志安装

1、支撑结构的架设必须在基础混凝土强度达到要求后方可进行。

2、标志板运输时两块标志板邻接面之间用衬垫材料分隔，以免磨损标志板面。

3、标志安装过程以高空吊车为主。标志的紧固方法必须符合设计图纸要求。

4、大型标志板的拼接不允许在安装现场进行，且不允许标志版面直接放置于路 面上，移动需使用机械提升。如图2-3和图2-4所示。

图2-3正确的拼接

图2-4错误的拼接

3交通标线、突起路标

3.1 交通标线

1、应将热熔型标线涂料（预混15%〜23%的玻璃珠）装入热熔釜中均匀加热，搅 拌涂料至一定的温度，然后装人划线车中。并待底油干燥后喷涂标线，涂敷的同时要撒 布玻璃珠，以0.3kg/m2的用量加压撒布在所有标线上。

2、喷涂工作一般在白天进行，路面潮湿，灰尘过多，风速过大或温度低于10℃时，喷涂路面标线工作应暂停施工。

3、喷涂标线时应匀速、连续，确保涂膜厚度均匀、整齐。施工时，标线起终点应粘 贴胶带纸。

4、施工放样应准确，保证行车道的有效宽度满足设计要求，监理应随时检查放样 情况，检查频率每公里不少于5处。

5、为提高路面与涂膜之间的黏结力，须在路面上先涂热熔型专用黏结剂，黏结剂 均匀地涂于所弹线的右侧。如图3-1和图3-2所示。

图3-1规范的标线施工

图3-2错误的标线施工

6、施工完成后，应去除溢出和垂落的涂膜，对不符合要求的标线进行修整，检查 厚度、尺寸、玻璃珠的撒布情况，收集四处散落的玻璃珠。

7、施工后的标线，边缘无毛边；毛边长度 每公里超过1%时，应进行清除和修补。如图3-3所示。

3.2 突起路标

1、粘贴前应对路面面层干燥清洁;路面潮 湿，灰尘过多，风速过大或温度过低时，不得进行 粘贴。

2、突起路标粘贴在两侧路缘带上，距离车 行道边缘线20mm。

3、将环氧树脂等粘接剂均匀涂敷于突起 路标的底部，涂敷厚度不小于5mm，黏结剂凝固前 不得扰动。

4、在水泥混凝土路面安装突起路标时，先用硬刷和10%盐酸溶液洗刷混凝土表 面，然后用清水洗干净，待路面清洁干燥后方可安装。

5、突起路标设置高度，顶部不得高出路面25mm。护栏

4.1 波形梁护栏

1、波形梁钢护栏板厚度仅允许正公差，立柱壁厚度为负公差的比例每批次 不得 6

超过抽检数的40%，护栏拼接螺栓硬度和抗拉强度等指标应符合规范JT/T 281 —2007《公路波形钢护栏》中的要求。如检测不合格则整批次必须退货或更换供货商。

2、根据设计要求及实地情况，放样时以桥梁、通道、涵洞、中央分隔带开口和隧道 进出口等作为控制点进行测距定位，保证立柱间距，定出立柱准确位置和标准高度，利用 调整段调整立柱间距，用石灰标明具体位置，并使立柱与道路线形一致。当硬路肩 宽度0.75m，保证立柱外边缘到路肩的最小距离大于0.25m;当硬路肩宽度0.50m，保证 立柱外边缘到路肩的最小距离大于0.14m。立柱放样后应及时调查地下管线、泄水管或 结构物情况，并及时调整立柱位置或改变立柱固定方式。

3、采用液压式打桩机组平行推进施工法，将立柱对准标记打人，打人时随时观测 立柱高度、竖直度的变化，发现问题及时修正，严防偏移、跑位和打人过深，使立柱竖直度 偏差控制在±5mm/m以内，立柱孔位中心高度偏差控制在±20mm/m以内。打入立柱 时，注意顶部无塌边、变形、开裂或镀锌层损坏等现象。同时,要求液压打桩机底部应挂 帆布或彩条布，以免漏油污染沥青面层。立柱打入深度，须由监理现场旁站逐一记录。立柱施工如图4-1所示。

4、施工中立柱在纵向和横向都应垂直竖立，间距应准确，使在架设护栏时无需为 对孔或其他任何原因而移动。用经纬仪、水平仪等检测工具对立柱中距、竖直度、高度线 形进行调整、检测，对不符合标准的立柱，用拔桩机拔去，调整立柱间距后重新打人施工。

5、波形梁板安装应顺行车方向拼接，其顶面应与道路竖曲线相协调，连接螺栓及 拼接螺栓应待线形平顺后再拧紧（图4-2），以利于波形梁的调整。

6、波形梁调整时梁板及立柱不得现场焊割或钻孔,也不得通过使防阻块明显变形 来调整。除特殊情况，每公里调整板的使用不得多于6块。立柱现场焊接如图4-3所示。

一—

图4-2钢护栏板安装

图4-3立柱现场焊接

4.2 混凝土护栏

1、混凝土护栏模板必须采用高强度的全新钢模板，厚度不小于4mm，钢模板侧面 要刨光，接缝平顺、严密、牢固，尺寸符合设计图纸要求，应准备不少于30副。

2、混凝土尽量使用商品混凝土，当无商品混凝土供应时，应采用机械集中拌和，严格按照配合比配料并搅拌均匀、充分，且混凝土必须一次性浇筑完成，不得间断，振捣 过程及转人下一模施工时应检查模板变形情况，及时加以校正。

3、预制混凝土护栏在脱模、移动、堆放、吊装及现浇混凝土护栏脱模时，其混凝土 强度应不得小于设计强度的70%。

4、现浇护栏原则上要求在沥青面层施工前完成，特殊情况也应注意路面的成品

保护，施工时不得造成路面污染。

4.3活动护栏

1、活动护栏施工前应准确放样定位，其基础应在路面铺装前完成，施工中基础预 埋件应采取保护措施，以防施工机械压坏或杂物掉人。

2、活动护栏也可在路面施工完成后采用取芯机钻孔后浇筑基础混凝土,钻孔后 应及时清洗路面。

3、活动护栏的安装，应垂直于地面，纵向线形适顺，不得有凹凸和扭曲。

5隔离栅、桥上防护网

5.1 刺铁丝、隔离栅

1、立柱预制

1）模板安装前应先清理干净，涂刷脱模油，将模板安装牢固，避免混凝土浇筑时发 生漏楽等现象。

2）完成混凝土浇筑后，洒水养生。等完成养生后即可出坑，并按时间顺序堆放混凝 土立柱，混凝土柱应在水泥混凝土强度达到70%后方可搬运，堆放整齐。

2、测量放样

1）应根据设计图进行施工放样，先定中心线，然后按设计的柱距定出柱位。2）施工前应对场地进行必要的修整、夯实;对地形起伏的地段，应将地面整修成一 定的纵坡并顺坡设置，也可按阶梯形设置。

3、立柱埋设:每个柱位均应按设计要求确定高程，并与公路界地形协调。立柱的 埋设应分段进行，先埋两端的立柱，然后拉线埋设中间立柱。立柱纵向应在一条直线上，不得出现参差不平的现象，柱顶应平顺，不得存在忽高忽低的情况。

4、拉丝:首先将每捆刺铁丝用机械或车辆等外力在现场拉直后使用，先拉斜撑刺 铁丝再拉水平丝，用专业工具拉紧刺铁丝力求网面平整，线形流畅，刺铁丝之间要求平行、平直。绷紧后用11号铁丝与混凝土立柱上预埋的铁钩绑扎固定，横向与斜向刺铁丝 相交处用11号铁丝绑扎。

5、每10m在刺铁丝与立柱挂钩点需要用点焊焊牢，点焊后应对焊位采用喷锌粉 进行防腐处理。

5.2 电焊网隔离栅

1、电焊网隔离栅应采用镀锌后镀塑的防腐形式。第一层热浸镀锌所用的锌应为(GB/T470—1983)《锌锭》中规定的特一号或一号锌，镀锌量：网片为90g/m2，紧固件、连 接件为120g/m2，立柱、横梁等为270g/ m2;第二层非金属镀层可为聚（氯）乙条或聚酯，聚（氯）乙烯的厚度：网片为0.3mm,其他为0.4mm;聚醋材料的厚度为0.1mm,紧固件连 接件也可采用一层热浸镀锌的防腐方法，镀锌量为350g/ m2。

2、镀塑层应满足:均匀光滑、连续、无肉眼可分辨的小孔、空洞、孔隙、裂缝、脱皮 及其他有害缺陷;镀层应附着良好，在人工加速试验后，镀层不允许产生裂缝、破损等损 伤和褪色现象。

3、隔离栅每隔24m设置一个斜撑。斜撑与抱箍应首先焊接成整体，然后进行防 腐处理。

5.3 桥上防护网施工要点

1、立柱安装由桥的一边至桥另一边依次进行。施工时,首先在跨线桥与主线（或 被交道路）交点处预埋一块法兰盘，然后以该交点为中心，向两侧以2m为间距对称预 埋。当上跨桥梁为斜桥时，桥梁防护网应加长，以确保主线的安全。

2、施工时，需在合适位置安装接地避雷铜线，铜线埋深应在地表2m以下。

6视线诱导设施

6.1 视线诱导设施的分类

视线诱导设施可分为轮廓标、分（合）流诱导标、线形诱导标。轮廓标、分（合）流诱导标的设置方式可分为柱式和附着式，线形诱导标的设置方式一般为柱式。

6.2 柱式轮廓标

轮廓标的柱体应采用装配式，直接插入预留孔中，或者采用法兰盘连接。也可采用 现浇混凝土基础。安装过程中应注意以下几点：

1、设置高度（指反射器的中心高度）应与附着式轮廓标的高度大致相同。

2、轮廓标反射器的安装角度，无论在直线段或者在曲线上，应尽可能与驾驶员视线 方向垂直。

3、反射器与柱体或者支架之间应黏结牢固，以免脱落。

4、柱体应垂直于地平面，三角形柱体的顶面平分线应垂直于道路中心线。

6.3 附着式轮廓标、线形诱导标

1、放样

根据设计间距要求，定出具体位置，并作标记。

2、轮廓标安装

1）附着于混凝土护栏、隧道侧墙上的轮廓标，应按设计高度、间距要求先做好标记，后用电钻在侧墙上打孔，采用膨胀螺栓将支架固定。打孔时不得损坏混凝土结构物。

2）附着于护栏上的线形诱导标，由反射器、底板、立柱和连接件组成，立柱通过抱箍 与护栏柱连接固定。面板应与驾驶员视线尽量垂直，安装高度应满足设计要求，安装过 程中应保持面板的平整度。

7防眩设施

1、按照施工设计要求的间距放样，定出标记，用电钻打孔，施工时不得破坏通信管 道、混凝土护栏等其他设施。

2、安装防眩板时必须挂线，戴手套，以保证顶面平整，平齐及清洁。

3、安装防眩板，拧紧螺栓紧固件，确保其不松动及顺直度。

高速公路交通工程 篇2

一、交通工程设施检测的发展历程及现状

我国对交通工程设施的系统研究始于上世纪八十年代,在“七·五”国家重点科技攻关项目“高速公路交通安全设施的研究”基础上,交通部于1994年发布实施了《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》。在此基础上交通工程设施的检测工作也逐渐展开和发展起来。高速公路中交通工程设施包括交通安全类设施和交通机电类设施。目前我国大多数高速公路交通工程检测单位检测的范围主要集中在交通安全类设施,如安全护栏、隔离栅、轮廓标、防撞缓冲设施等。然而诸如通信管道、紧急电话、可变信息标志、视频监控设备等交通机电类的检测工作,仅有交通部交通工程质检中心等少数几家单位能够开展。

二、交通工程设施检测的特点

交通工程设施的试验检测人员需要有扎实的试验检测基础理论、娴熟的测试操作技术、丰富的公路工程及相关学科基础知识和对规范、标准的深刻理解和把握。通过试验检测准确而快捷地对交通工程设施作出质量评定。但由于交通工程设施检测涉及学科众多,相关规范、标准出自多个行业,为试验检测工作带来了极大的困难。

三、交通工程设施检测存在的问题

从工程检测行业整体来看,目前的检测行业市场化和规范化方面还有很长的路要走,而部分委托单位对工程质量检测的认识停留在资料过关的阶段,且由于历史原因检测单位与委托单位的关系不仅是委托被委托的关系,在一定程度上同时又是检测和被检测的关系,导致检测单位对工程质量的标准把关不是很严谨,很多时候采取了灵活和方便。在这样的环境中,对检测行业整体的技术进步和发展是十分不利的。

对于交通工程设施检测方面除了以上所说的大的方面的影响外,由于其产生的时间较晚,在很长一段时间内,交通工程设施检测在公路工程检测工作中内处于丛属地位,得不到应有的重视,因此在技术、人力、资金的投入不足,与公路工程检测其他领域的检测相比,技术人员不足,检测设备薄弱,技术更新与提高速度缓慢。应当从现在起,不断地重视和加强交通工程设施检测的人才储备和技术储备,以满足未来国家建设与发展的需要和应对未来激烈的市场竞争。

四、交通工程设施检测未来展望

交通工程设施的质量检测随着社会质量意识的提高而越来越受到交通主管部门的重视。为了适应未来国家建设和市场竞争的需要,应当从以下几个方面不断地提高该检测领域的市场化和规范化。

1人才的储备和培养。今后的检测单位之间的竞争其实是人才的竞争,而对交通工程设施检测领域来讲最缺乏的也正是专业的人才,目前该检测领域的从业人员素质普遍偏低,并且我国高等院校公路工程学科也没有开设专门的检测专业,因此必须一方面提高检测人员的从业技术要求,一方面建立检测人员内部培训机制和人才培养机制,提前做好人才的储备工作。

2检测质量的提升。要全面引入国际通用的实验室质量管理模式。一方面不断地吸收和借鉴国外同行业先进的管理经验,另一方面要逐步摸索出一套适合中国国情的质量管理模式。通过不断的总结和摸索尽快建立和完善交通工程设施检测的质量保证体系,不断地提高检测的质量。

3树立服务观念,找到自己的准确定位。由于国内检测行业长期以来的“官方”背景,很难将检测工作的公正性和严肃性与检测的服务性统一起来,检测人员也习惯于“检查团”的角色定位,但是随着检测行业与国际接轨和检测市场化的推进,检测人员必须改变以往陈旧的观念。因为未来检测工作的定位就是服务,更确切地说是技术服务,要想在激烈市场竞争的环境下生存发展,检测单位必须在保证检测公正性的前提下,不断地提高自身的服务水平。

4建立和完善现代企业制度。近年来,检测单位大多从事业单位属性向企业属性转变,从以往政府部门的附属单位向独立法人单位转变,决定了检测机构的定位就是技术服务性企业,因此只有吸收和借鉴国内外优秀企业的先进经验,建立和完善现代企业管理制度,才能保证检测单位的健康发展。

摘要：随着我国高速公路的大规模建设，交通工程设施的检测越来越受到人们的重视，本文对该检测领域的产生、发展、现状以及存在的问题进行了探讨，并对该检测领域未来发展进行了展望。

山区高速公路交通工程设计理念 篇3

【关键词】山区公路 交通工程 高速公路

1 当前山区高速公路交通设计存在的问题

由于我国地域面积广，山区高速公路由于受地形限制，路线指标一般较平原地区要低。以路线纵坡为例，由于地形起伏较大，在路线中往往出现连续的上坡或下坡，这对一些通行的载重车的行车安全带来非常不利的影响，因此在山区中开建高速公路对于我国来说是一种挑战。当前公路交通建设的瓶颈主要是经济，那么在经济的限制下无法快速发展山区的高速公路交通。

1.1 建设思想有待提升

在建国初期，我国公路的指导思想一直是以建设成本低、道路等级低等为核心来要求，其原因是当时我国经济与技术等方面满足不了当时高速公路建设的需求。但是我国当前的高速发展模式已经进入到了快速建设期，在该时期的指导思想仍以建国初期的指导思想为原则。总之，在新时期仍然没有对建设条件进行改变，必然会阻碍山区高速公路交通工程设计的发展。

1.2 总体方案设计落后

在选择山区高速公路路线方案的同时，一定要结合相关的地形做出较大范围的对比，不但在技术指标方面进行细致的考量，还应该在协调方面做出较好的比较，这些考量和比较与其工作深度是分不开的。但是，在当高速公路进入山区的最初，要注重利用资源和降低成本，当前人们对于地质病害的认识不足，因此，需要针对地质的安全问题加以防护，这也成为很多的高填深挖路段，地质情况不明确的情况之一。因为可能存在对传统观念的信仰以及束缚，导致了很多路线在经过复杂地形的时候进行了多层次的方案对比，即使对高路堤和高架桥梁、半边桥和高边坡做出了较好的对比，也会以经济条件作为主要的选择因素，没有将环境破坏的条件作为主要的对比条件之中，很难促进环保以及造价方案的选择。除此之外，由于设计手段的差别以及检查中的部分忽视，极少数的隧道在进入出口的时候影响到了其他隧道的效果，个别的桥梁相比墩高降低了指标，在一定条件下影响了隧道线行的顺畅。

1.3 受到外界因素的影响

在山区高速公路的建设过程中，首先需要考虑到地质病害与地质条件这两个因素。路线在山区高速公路的建设中也尤为重要，特别是在摸清地质的过程中需要大量的经验与精力。在建设初期，一般都会认为山区有利于高速公路的建设，但是随着建设理念与建设经验的逐渐深入，这种错误的行为就逐渐显现。在山区高速公路交通工程建设中，由于缺乏对地质灾害的严重性，所以在建设项目中缺少对地质灾害的防护，正是因为没有对其进行深入的调查与研究，导致了山区高速公路中地质灾害发生时，出现不断治理并防护的局面。

2 加强山区高速公路交通工程设计的建议

2.1 转变设计思想

我国公路的建设长期以来是围绕着“经济中心”为发展目标的，我国公路的发展与资金的短缺是一个矛盾共同体，传统意义上的以“经济为主”，主要通过建设的思想为公路建设做成一定的贡献。随着我国公路建设的不断壮大，经济的发展也在无声无息的变化当中，但生态环境问题在众多问题当中成为突出的主体。也就是随着我国经济的日益发展與高速公路建设规模的逐渐成熟。当前注重的是质量与环境而不是经济，那么在此背景下需要转变山区高速公路的设计思想。转变设计思想的主要原因是在高速公路在山区的发展中，其环境污染与水土流失等问题的逐渐显现导致了地质灾害。对此需要将高速公路的建设思想转变到环境保护的方面，也就是只有在合理保护环境的背景下，才能合理的促进山区高速公路的合理建设与发展。

2.2 加强山区公路建设的技术核心

在建设思想的不断变化下，我们终于明确了新的建设指导思想，当前，显示在眼前的问题就是技术的飞跃。不论是设计方案还是思路，都要需要设计的支持，没有技术其他一切都是空谈；技术的落后与保守、思想的陈旧与束缚，都是造成技发展的缓慢。

这些对技术的要求，都是在不断的提醒我们，在建设高速公路的技术经验中，一定要选择推广先进的技术，才能对公路建设的设计有所帮助，尤其是与我们有关的环保技术研究，为今后的发展提供优质的服务。

2.3 融入生态环境保护理念

值得注意的是生态环境的保护并不是我们所想象的那么简单，在山区高速公路的建设中，需要不断的融入环境理念。不能简单将环保设计控制在植树美化的方面，而针对于取土与弃土方面所导致的环境问题，也应该加强对此方面的重视。

对此，需要在总结当前我国山区高速公路建设的经验，除了需要对公路长大隧道、高弯坡斜桥、深挖、高填边坡稳定及生物防护等关键技术进行完善。还应该加强对山区的特殊地形所涉及的技术进行详细分析。特别是在冻土地区、干旱缺水地区以及黄土高原地区等方面，还需要掌握特殊地区的建设技术，为可持续发展奠定基础。总之，在山区高速公路建设的交通过程设计中，需要将景观设计、环境保护以及水土保持等方面融入到设计理念当中去，除此之外还需要加强高速公路交通工程的设计人员进行专业化的培训。例如对地质灾害、创新技术、关键技术以及施工技术等方面的培训与学习外，还应该强化环保意识、环保技术等综合技能的培养，真正使“环保优先”观念变为现实。

通过对山区高速公路的交通工程的进一步分析，可看出虽然我国高速公路的建设已经出具规模，并且在建设的过程中还总结了很多经验。总之，在山区高速公路的建设过程中需要意识到工程地质、行车安全以及环境保护等问题的重要性。只有这样，山区高速公路的建设才能走上一条可持续发展的道路。

参考文献：

[1]刘剑.如何做好高速公路交通工程设计的咨询审查[J].山西建筑. 2009（18）

[2]周红霞.浅谈大型交通枢纽外部路网的交通工程设计[J].市政技术. 2010（06）

[3]汪迎红.谈山区农村公路交通工程设计[J].价值工程.2014（02）

高速公路交通管制方案 篇4

一、工程概况：

遂资眉高速公路遂宁至资阳段起自遂宁市西侧，设西宁枢纽互通与已建的遂渝高速公路相接，经遂宁市安居区，资阳市乐至、雁江区，在资阳界的老棚湾与拟建的遂资眉高速公路相接。全线在西宁、眉山、白马、保石、三星、乐至北、童家、中天、中和、宝台、迎接等地共设置11处互通立交。全线采用双向四车道高速公路标准建设，设计速度80公里/小时，路基宽度24.5米。

遂资眉高速公路资阳段起点桩号K41+800，止点桩号K124+026.825，全长82.174647km，含三星、乐至北、童家、中天、中和、宝台、迎接7处互通式立交以及乐至北服务区、龙滩河停车区、资阳服务区。

由我项目部承建的遂资路LM2合同段路面工程，即将开展大面积路面沥青施工。随着水稳施工的展开，道路的形成，通行条件变好，施工红线内行驶车辆将增多，行驶速度将越来越快，同时在施工沿线的部分当地社会车辆、当地村民也会进入施工红线内行驶或逗留，将严重干扰和影响沿线的路面施工，并存在重大交通安全隐患。

主要表现在：随着红线区域的道路通行条件越来越好，路基和桥梁等施工单位正在进行最后的`紧张施工，施工便道尚未进行封闭，沿途的施工红线与便道的交叉道口较多，当地部分村民和机动车辆(含摩托车、农用拖拉机)将经施工便道进入施工红线区域通行，存在着严重的交通安全隐患，给我部的正常施工和安全管理带来了的很大影响。

为了创造安全环境，确保安全施工，参照四川省和业主相关文件规定，特制订本方案。

二、交通管制方案

1、组织机构

(1)项目部交通管制安全领导小组组长：陈德刚组员：王毅、叶林、殷云、陈帅、刘彬、王伟值班电话：0286741816

(2)安全领导小组负责对项目路面施工交通管制方案的实施与安排。

2、方案具体内容

(1)、在我部施工现场的出入路口设置明显的交通安全警示标志、标牌;

(2)、在施工段内我部车辆必经的通道口设值班室，派专人24小时值班;

(3)、加强对施工全线的巡查;

(4)、对我部施工车辆进行一次全面的安全现状、车辆技术状况检查;

(5)、加强对我部协作单位运输车辆驾驶员的安全教育;

(6)、向施工沿线的当地政府发出书面报告，请求协助做好当地村民的安全教育，禁止社会车辆和当地行人进入施工红线，同时向沿线群众发放宣传单，大力宣传遂资路高速公路封闭施工，禁止非施工车辆及行人进入施工红线，确保我施工安全进行;并与当地交警部门加强联系，请求给予帮助。

高速公路绿化工程施 篇5

【摘要】本文阐述了高速公路施工过程中的一系列技术环节，包括定点放线、挖坑、起苗、运输、栽植及后期养护等，并尝试着提出一些规范性的技术原则和要求。

【关键词】高速公路；绿化；施工管理

随着高速公路建设项目的发展，高速公路绿化作为高速公路得重要组成部分，越来越受到人们的重视。高速公路的特殊气候环境和立地条件，使得高速公路绿化工程有其特殊性和重要性。为了高速公路真正具有美化高速公路环境，丰富道路景观提高行车质量，防风、防沙、防眩、防止水土流失，保护路基等功能，必须严格要求施工过程的各个技术环节。

1、施工准备

（1）对施工现场和周围环境进一步实地考察，绘制施工图。组织工程技术人员、管理人员和施工组长认真学习招标文件，熟悉工程标准及技术规范。

（2）根据分工，结合该工程项目的实际情况，进一步明确责任，制定各项规章制度和操作规范，确保安全生产，提高工作效率。（3）落实水、电资源，完善基础设施建设。（4）施工准备到位，落实各种物资材料。

（5）根据实际工程量，合理分配工人到各班组，统一有针对性地进行培训。

2、施工阶段

（1）定点放线

从接到绿化监理工程师的开工报告之日起，施工人员即可进驻施工现场。首先进行定点放线工作。所谓的定点放线，就是按照设计图纸的要求，在现场测出苗木栽植位置和株行距。（2）挖坑

在挖种植坑时，无论是常青树种还是落叶树种，其种植坑的大小均应视树种及根系的情况、土质等而有区别。栽植裸根苗的坑应保证根系充分舒展。土坑要求上下一致，坑壁笔直，坑底要平整。挖出来的土应将表层土、底层土、建筑垃圾分开放置。在对高速公路边坡种植植物挖坑时，由于边坡的坡度坡度较大，一定要做好安全教育工作，首先用镐或掀挖出自己放脚的坑穴，以便容易站立，然后以放线点为基点，向四周扩出平面、下挖。挖出的土一定要拍放在坑的外沿，以便作为水埝。挖边坡的种植穴时一定要从顶面第一行向下挖，以避免上面的土滑落将下面的坑穴填埋。

对于栽植位置石质较多的可采用局部换土，换土应选用当地较为肥沃种植土或腐殖土，也可用1：1的泥土和黄沙均匀施入，用量=（树坑容积-土球容积）×1.3（30%的土是备夯实土之需）。施肥以有机肥为主。不但供树木生长所必需的营养物质，同时还能起到提高地温和抗干旱的作用。对于土制条件较差的地段，应在坑的四周铺设防漏水材料（如防水油毡等），以免水分流失。（3）起运苗木

起苗时间在秋天落叶后或水冻前、解冻后均可、起苗时间和栽植时间最好能紧密配合，做到随挖随栽。为了便于挖掘、起苗前1d~3d可适当浇水使土松软；对起裸根苗来说也便于多带宿土，少伤根系。

起苗时，要保证苗木根系完整，裸根乔、灌木根系的大小，应根据起苗现场的株行距及树木高度、干径而定。常绿树带土球移栽时，其土球的大小可按树木胸径10倍左右确定。裸根起苗的根系范围可比土球起苗稍大一些，并应尽量多保留较大根系，多留宿土。挖土球苗木时，土球规格视各地气候及土壤条件不同而各异。对于特别难活的树种一定要考虑加大土球，土球的高度一般可比宽度少5cm~10cm。但应注意保证土球好、光滑、包装要严，草绳不能松脱，土球底部要封严不能漏土。

落叶乔灌木在起苗后、装车前应进行粗略修剪，以便于装车运输和减少树木水分蒸腾，苗木的装车、运输、卸车等各项工序，都要保证树木的树冠、根系、土球的完好，不应折断树枝、擦伤树皮和损伤根系。落叶乔木装车时，应排列整齐，使根部向前，树梢向后。凡远距离的裸根苗运送时，常把树木的根系蘸泥浆后，用蒲包、稻草、草席等物包装，并在根部衬以青苔或水草，再用毡布或湿草盖好根部，以利保湿。（4）栽植前修剪

在栽植前，苗木必须经过修剪，其主要目的是为了减少水分散发，保证树木成活。对于常绿针叶树，只剪去枯病枝、受伤枝即可。对于较大的落叶乔木，尤其是生长较强的树种（如杨、柳、槐），可根据设计的 要求进行截杆。对于灌木及生长较缓慢的树木可进行疏剪。主要是将断根、劈裂根、病虫根和过长根剪去。修剪时剪口应平而光滑，并及时涂抹防腐剂以防止水分蒸发、干旱、冻伤及病虫危害。

（5）种植质量要求

1)种植应按设计图纸要求核对苗木品种、规格及种植位置。

2）规则式种植应保持对称平衡；行道树或行列种植树木应在一条线上、相邻植株规格应合理搭配，高度、干径、树形近似。种植的树木应保持直立，不得倾斜；应注意观赏面的合理 朝向，种植密度要适宜。

3)种植绿篱的 株行距应均匀。树形丰满的一面应向外按苗木高度、树干大小搭配均匀。栽苗圃修剪成型的绿篱，种植时应按造型拼栽，深浅一致。

4）种植带土球树木时，不易腐烂的包装物必须拆除。5）珍贵树种应采取树冠喷雾、树干保湿和树木根喷布生根激素等措施。

对于排水不良的种植穴，可在穴底铺10cm~15cm厚砂砾或铺设渗水管、盲沟、以利排水。树木种植后浇水、支撑固定应符合下列规定:一是种植后应在略大于种植穴直径的周围，筑成高10cm~15cm的灌木土埝，埝应筑实不得漏水。坡地可采用鱼鳞穴式种植。二是新植树木应在当日浇透第一遍水，以后应根据当地情况及时补水。北方地区种植后浇水不少于3遍。三是粘性土壤，宜适量浇水：根系不发达树种，浇水量宜较多;肉质根系树种，浇水量宜少。四是干旱地区或遇干旱天气时，应增加浇水次数。干热风季节，应对新发芽放叶的 树冠喷雾，宜在上午10：00前和下午15：00后进行。浇水后出现土壤沉陷、树木倾斜时，应及时扶正，培土。（6）栽植后养护管理

高速公路建设工程合作协议 篇6

甲方： 乙方：

依照《中华人民共和国合同法》、建设部《建筑企业资质管理规定》，就本项工程有关事宜，经双方协商同意达成如下协议：

第一条 总则

1.1 甲、乙双方本着平等、自愿、互惠互利、诚实信用的原则在 高速 段（）高速公路工程项目（暂定）（以下简称“本项工程”）建设中合作。

1.2 本协议中所称“本项工程”是指甲方与业主签订的

高速 段（）高速公路工程项目建设工程合同所包括的全部内容。甲、乙双方在完成该合同所包括的全部内容过程中独立核算、自负盈亏，分别履行各方的责、权、利。

第二条 甲方按本协议规定的时间和要求完成以下工作 2.1 甲方负责协调业主在该项工程中与乙方的工作关系； 2.2 甲方负责将业主与业主代理人与本项工程施工有关的政府法令、批文、文件等信息及时提供给乙方；

2.3 甲方负责办理本项工程的“投标保证金”、中标后的“履约保函”和“工程开工动员预付款保函”各种手续。如果本项工程未中标，甲方应在招标单位（业主或其代理人）退回投标保证金的七日内将投标保证金退还乙方。

2.4 甲方根据工程需要，同乙方一起组建项目经理部，也可以采用招聘形式，在社会和乙方选聘项目及项目管理人员、劳务人员，组建项目经理部。被本项工程项目部选聘人员（乙方担保人员）的劳动关系保留在原单位，工资及由企业负担的养老保险基金（20%）和工伤保险（1.5%）全部甲乙方承担，由项目部发放。

2.5 甲方负责本项工程施工过程中的进度、质量、安全管理工作并对业主负责。

2.6 甲方有权在乙方应负责的工作不能满足合同约定和业主要求时，停止乙方所负责的工作，交由他人完成，并追究乙方的责任给甲方造成的一切损失。

2.7 甲方负责本项工作运营资金的控制、监督。甲方根据乙方施工进度及用款计划，将业主拨付的工程款适时拨付乙方。

2.8 甲方负责本项工程的竣工决算（包括竣工资料整理）、缺陷责任期保修的组织指导工作。

2.9 甲方负责本项工程项目的解体工作和工程回访工作。

第三条 乙方按本协议规定的时间和要求完成以下工作 3.1 乙方在本协议规定的合作期间内，全面履行甲方与业主（或代理人）签定的本项工程合同中的各项要求：

3.2 乙方应以现金或支票形式向甲方支付本项工程投标一切有关费用（包括购买资审及招标文件、标书的编制、所需证件的公证费用、投标保证金、银行信贷证明手续等等），以上费用应在资审递交前和开标前支付，开标时由甲方递交业主。工程中标后，乙方应支付工程履约保函和工程开工动员预付款保函和相关费用，并在本工程开标前双方议定的日期内将款项划到甲方银行帐户上。

3.3 乙方负责本项工程施工过程中进度、质量、安全管理工作并对甲方负责。

3.4 乙方可以甲方授权下在本项工程中设立项目经理分部，组织机构报甲方备案。

3.5 乙方负责所承担工程的竣工资料，并协助甲方做好工程竣工结算工作；负责所承担工程的缺陷责任期保修工作。

3.6 乙方在本项工程施工中，必须严格遵守甲方与业主签定的建设工程施工合同中所有条款的规定，同时未经甲方同意不得将本项工程中的任何项目再次分包。

3.7 乙方以甲方名义中标并与甲方签定建设工程合作协议后，如乙方向甲方提出不能完成本项工程内容，乙方需向甲方赔偿业主向甲方索要赔偿金的1.5倍。

3.8 乙方应处处维护甲方声誉，严格遵守国家及当地政府和建设管理部门的各项法律、法规和规章制度。同时，还要遵守甲方公司内容有关本项工程的各项规定。如果发生工程质量问题或重大安全事故，乙方应对此承担全部责任，处理事故所发生的费用均由乙方承担，并赔偿甲方名誉损失。

第四条 甲乙双方在协议规定的时间要完成以下工作 4.1 甲乙双方在本项工程开工前应先签署建设工程合作协议书；

4.2 本项工程实施过程中，双方应信守各自在协议中的承诺，遵守诚信原则。

4.3 本协议有效期内，甲乙双方各自独自经营，自负盈亏，双方互不承担本协议以外的责任和义务。

4．4 本协议未尽事宜，由双方协商订立补充条款；条款内容与本协议同等有效。若发生争议，双方应本着双方协商的原则解决。

第五条 其他

5.1 本协议正式贰份具有同等效力，由甲乙双方各持一份。

5.2 本协议自甲乙双方签字盖章之日起生效。至双方完5.3 5.3.15.3.25.3.35.3.4 成合同规定的全部权利和义务之日起失效。

补充条款

在本项目部中，项目经理可由甲方指定。项目部常务副经理须由乙方指定，并负责项目部的人、财、物管理和日常工作。

在“本项工程”的施工过程中，如果工程资金不到位时，在工程需要运行时，在乙方订可的情况下，由乙方自行筹措垫支。

在“本项工程”中，为保证工程款专款专用，工程顺利进行，由业主拨付的所有款项，均应直接转至项目部帐户，甲方并应为此出具所有应该出具的证明和文件。

在本项工程中，业主拨付给项目部的工程资金，甲乙双方共同管理（有效印鉴分管），并且甲方只对所拨付资金的3%管理费进行管理。甲方对所拨付的工程资金在扣除其3%管理后的余款（乙方所管理使用的资金为工程总款的97%）按乙方所报的用款计划进行拨付，并由乙方进行管理。并在甲方3%管理费全部到位时，有效印鉴全部交由乙方管理。

5.3.5 甲乙双方如果动用对方资金时，赔偿乙方动用对方金额的1倍及其相应损失，确保工程施工的顺利进行。

5.3.6 双方应本着友好合作、优势互补、互惠互利、诚信长久的原则，给对方提供最大的便利，使工程顺利圆满完成。

甲方： 乙方：

（盖章）（盖章）

地址： 地址：

法人代表或授权人： 法人代表：

电话： 电话： 开户银行： 开户银行： 帐号： 帐号： 邮政编码： 邮政编码：

协议签字盖章日期： 年 月 日

高速公路交通工程 篇7

笔者有幸参加了大运高速罗城—夏家营段晋祠高架桥桥面维修, 下面就以晋祠高架桥桥面维修工程的交通安全管制为例, 浅谈高速公路大规模养护作业的交通安全措施。

1维修工程概况

晋祠高架桥处于大运高速公路罗城—夏家营段, 担负着太原—运城、太原—离石两条主干线高速公路的运输任务。起点桩号K4+091.4, 终点桩号K6+703.0。桥梁长度为2 611.6 m。桥面净宽2×13.0 m, 双向六车道。匝道桥净宽7.5 m。

由于该桥桥面沥青混凝土铺装网裂、推移、坑槽严重, 已经严重影响该路段的车辆通行, 山西省高速公路太原公司于2008年4月～2008年7月对该桥桥面进行维修处置, 采用半幅封闭交通进行施工。施工期间, 为保证桥面维修铺装的施工质量和施工安全, 须对该路段进行交通管制, 特编制晋祠高架桥桥面维修工程交通管制方案。

2交通管制总体方案

由于该路段交通流量大, 重车多, 为保证桥面维修处置的施工质量和道路通行安全, 在施工期间, 采取封闭半幅桥面的方法进行交通管制。先封闭罗城—夏家营的左半幅桥进行维修施工;待左半幅桥施工完毕后, 再封闭右半幅桥维修施工。

封闭左半幅桥期间, 在祁县、文水、交城、开栅、清徐各收费站对由南向北行驶的大型车辆分流, 其余车辆借右半幅桥的一个车道通行;封闭右半幅桥期间, 在小店、古城营 (晋源) 、罗城各站对由北向南行驶的大型车辆分流, 其余车辆借左半幅桥的一个车道通行。

3交通分流措施

封闭左半幅桥期间, 在祁县、文水、交城、开栅、清徐各站对由南向北行驶的大型车辆分流:四轴以上货车由以上各站分流至108国道, 晋祠方向旅游车由清徐站分流至108国道, 以上各站前高速公路上在2 km范围内分别设置各种指示牌共计52块, 指示牌具体设置见表1。另外设置黄闪灯4支, 安全锥1 000个。

封闭右半幅桥期间, 在小店、古城营 (晋源) 、罗城各站对由北向南行驶的车辆分流:四轴以上货车由以上各站分流绕行, 晋祠方向旅游车由古城营互通、罗城站分流绕行。将以上指示牌移至相应各处。

4维修施工作业区交通控制

4.1 桥两端分隔带拆除

晋祠高架桥主线长2 611 m, 在距离两桥头约40 m处中央分隔带各有一个25 m的活动护栏, 满足不了变道的需要, 为方便以后高架桥的维修, 拆除现有中央分隔带25 m, 现浇混凝土修补后, 改为活动护栏, 作为改变交通流方向的通道。

4.2 高架桥上行车管制措施

在封闭罗城—夏家营左半幅桥面铺装施工时, 按养护维修作业控制区布置图进行交通管制, 管制后交通流向是:罗城去往夏家营由三车道并为二车道行驶, 夏家营去往罗城方向由三车道并为一车道借用右半幅桥行驶;罗城去往晋祠方向车辆、晋祠去往夏家营方向车辆正常行驶;禁止夏家营去往晋祠方向车辆;晋祠去往罗城方向车辆在4月10日前正常行驶, 4月10日以后到交通管制结束这段时间不能通行, 如有特殊情况, 可在临时应急道口经专业安全人员疏导通行。

4.3 交通管制控制区域及设施布置

4.3.1 左半幅桥施工

1) 警告区内标志牌设置:在夏家营—罗城右半幅距离桥梁起点K4+091.4的前方2 000 m处设置“前方施工, 减速慢行”的施工标志牌和辅助标志牌;距施工标志牌330 m和660 m分别设“60 km/h”“40 km/h”的限速标志牌;距第一个施工牌1 000 m设第二个施工提示牌;距第一个施工牌1 500 m设道路变窄标志。通过以上标志、标牌, 以警告车辆驾驶员已经进入养护维修作业路段, 按交通标志调整行车状态。

2) 上游过渡区设置:按图示长度设100 m防撞墙, 并设导流可变信息标示牌, 保证车辆平稳地从封闭车道的上游横向过渡到缓冲区旁边非封闭车道的路段。

3) 工作区设置:按图示设置渠化交通的隔离设施, 在高架桥2 600 m范围内采用配有施工隔离墩的交通路标进行隔离。

4) 罗城—夏家营距左半幅桥梁终点K6+703的前进方向1 700 m处开始用第1) 、第2) 条的先后顺序进行警告区、上游过渡区、缓冲区、下游过渡区、终止区的安全设施施工。上游过渡区与缓冲区设置150 m防撞墙, 以保障维修施工作业人员和设备的安全以及车辆的安全运行。

5) 养护维修作业区经交通控制后, 尽管在渠化交通的隔离设施上配有施工警示灯, 但车辆在夜间行驶隔离设施上无遮挡板, 受对面行驶的车辆灯光的影响, 易造成严重的安全隐患, 为此在公路两侧与中央分隔带上每50 m安装太阳能照明灯一座。

4.3.2 右半幅桥施工

封闭施工罗城—夏家营右半幅桥面铺装时, 必须在解除交通管制, 控制区所有的安全设施撤离后, 才能按照养护维修作业控制区布置图重新布置, 布置先后顺序同前。

4.3.3 安全设施

布置图中渠化隔离的绿色圆点在过渡区和缓冲区采用防撞墙, 数量为40座, 在工作区的红色圆点采用配有施工警告灯的施工隔离墩交通路标, 每2 m设置一个, 数量为2 808个 (不包括晋祠收费站区的交通路标) 。交通安全设施具体数量见表2。

4.4 人员组织管理

1) 本工程设现场安全组, 负责作业区内的安全巡查工作, 包括标志牌墩的摆放、更换、撤离等工作。

2) 现场安全组投入50人, 即在两桥头并道提示区安排40人, 作业区10人, 其中并道提示区安全员包括摆旗员6人, 标志摆放员30人, 夜间巡查员4人。

3) 摆旗员站在两桥头警告区负责提示车辆前方施工, 减速慢行。标志摆放员负责交通管制区域各种标志的摆放、更换、撤离。

摆放顺序:警示区→过渡区→作业区→终止区。

撤离顺序:终止区→作业区→过渡区→警示区。

4) 夜间巡查员负责巡查各种标志的夜间使用情况, 发现问题及时纠正。

5交通管制人员、车辆配备

5.1 人员安排

1) 在交通管制警告区每班配备2名工作人员 (1名交警、1名路政) 、上游过渡区 (并道口) 每班配备4名工作人员 (2名交警、2名路政) 、下游过渡区 (并道口) 每班配备4名工作人员 (2名交警、2名路政) 、终止区每班配备2名工作人员 (1名交警、1名路政) , 实行四班运转制, 共需48名工作人员。

2) 在祁县、文水东、开栅、交城、清徐、罗城六个分流站区, 每班配备2名工作人员 (1名交警、1名路政) , 实行四班运转制, 共需48名工作人员。

3) 在义望互通、祁县互通两个交通分流点, 每班配备5名工作人员 (3名交警、2名路政) , 实行四班运转制, 共需40名工作人员。

4) 在晋祠高架桥施工区域, 配备大、小清障车操作人员各2名, 实行四班运转制, 共需16名工作人员。

以上四项共需工作人员152名。

5.2 车辆配备

在交通管制警告区、上游过渡区 (并道口) 、下游过渡区 (并道口) 、终止区分别配备1辆工作用车;在祁县、文水东、开栅、交城、清徐、罗城分流站区分别配备1辆工作用车;在义望互通、祁县互通两个分流点分别配备2辆工作用车;在晋祠高架桥施工区域, 配备大、小清障车各1辆。共需工作车16辆。

经过一个多月详细、周密的计划安排, 在公司领导的正确指导和交警、路政部门的积极配合下, 施工单位经过两个月的顽强工作, 太原高速公路晋祠高架桥维修工程于2007年6月双幅顺利通车。交通管制工作较为完善, 能保证小事故不堵车, 大事故在事发后10 min内处理完毕, 尽量不造成大面积堵车。圆满完成了维修工程任务, 积累了丰富的经验, 为今后此类工程维修作业提供了可靠的保证。

摘要：以某高架桥桥面维修工程的交通安全管制为例, 介绍了交通管制总体方案, 着重对交通分流措施、维修施工作业区交通控制、交通管制人员车辆配备等进行了阐述, 通过交通安全管制措施的实施, 从而保证了该维修工程的圆满完工。

公路工程检测在公路工程中的应用 篇8

【关键词】公路工程；公路检测；具体应用；重要作用；措施

0.前言

随着公路工程事业的不断发展进步，公路工程质量的相对以前也有了更高的要求。公路工程的检测是有效控制公路工程质量的方式之一，也为公路工程提供了相应的参考数据，对施工的整体内容都有着很好的把握。本文对公路工程的一些问题进行简单的阐述，并且提出了公路工程检测对于把握公路工程质量的重要性，并且希望相关部门对公路工程检测的工作加以重视。

1.我国公路工程检测的具体应用分析

现如今，公路工程检测的工作主要针对施工材料的检测和对工程的检测跟踪等方面。工程施工材料是影响工程质量的直接因素，工程的检测人员对于工程施工材料的检测需要从基础做起，在选购和使用上都要有适当的把握。国家在工程材料的使用上已经有了相应的标准，在执行检测过程中，需要严格按照相应的标准来进行。同时，使用材料的质量是否达标也是公路工程检测的内容之一，不仅要选择质量合格的施工材料，也要同时对使用材料进行测试。另外，公路工程的检测人员要对工程的整个过程进行跟踪分析，及时的掌握公路工程的每个细节，进行有效的控制，如果发展问题及时的处理并找到相应的解决办法。因此，公路工程的检测在实际应用中的作用是显而易见的。

2.对施工材料检测的相关细节

公路工程质量的的检测一般都是从材料的检测开始，也是保证工程质量最重要的因素之一。在公路工程施工中，大部分的施工材料都是筑路的材料，这些材料在选购的时候就必须进行严格的筛选，并且经过详细的测试之后才能投入使用，使用过程中，也要对现场进行检验，并且勘察现场的实际情况。比如：公路工程现场的土场情况的影响着工程其中的一个环节，施工时，对其要求较高，因此要进行改进和补充，CBR值的确定能保证施工的土场质量。另外，施工中，用的砂石的质量也要进行详细的检测和掌控，砂石的颗粒的大小、砂石的强度、砂石的使用效果都要严格的按照国家规定来执行，不能出现使用伪劣砂代替的情况。很多企业为了追求利润，在施工的过程中用大量的劣质砂石来代替优质的砂石，这种行为不仅大大的减少了公路的寿命，同时也对人民的生产安全带来了很大隐患，也就是所谓的豆腐渣工程。所以，对施工材料有更好的掌握才能保证材料发挥其最大价值，同时也是工程质量的重要保证之一。

2.1工程检测中的标准试验

公路工程的检测的标准通常是指根据国家对公路工程质量要求的相关标准。在国家制定了相关标准后，检验工作也有了具体的执行方式，无论是在施工材料的检测还是工程的施工跟踪检测，有了标准的规范，在检测过程中就能把握住指标。比如，工程中使用材料的比例配合，工程的检测能对混合的比例进行规范，按照国家标准来执行。

2.2公路工程路基压实程度的检验

公路工程的路基在整个工程中是一个关键的组成部分，公路工程路基的压实有着很大的意义，如何检测路基的压实程度是重要的环节。首先要确定工地中的干密度和其中最大密度的最大比值，然后确定路面的沥青的相关比值，整个标准按照国家规定来执行。通常来说，路基的含水量对整个路基的压实有着非常的影响，因此，公路路基的含水量的检测是十分必要的，其中也包含了很多方式方法，只有确定了路基的含水量的比例，才能更好的做好公路路基压实的检验工作。

3.公路工程检测的重要作用

3.1是工程质量安全的最重要保障

用实际的检测工作来保障工程的质量是一项积极有意义的工作，工程的质量是公路安全的重要保障。在检测过程中，要利用科学的手段来进行实地检测，同时对工程的各项数据进行整合分析，并且加以指导。一方面确定了工程施工进度的关键环节，令一方面也能够保障工程的质量安全。

3.2利于提高公路工程施工技术

进行公路工程检测可以促进施工新工艺、材料与技术的推广，从而有利于公路工程整体施工技术水平的提高。通过对新工艺、材料与技术的检测，不仅可以检测其是否适用与可行，利于积累检测经验，提高鉴别水准，而且能够迅速识别材料、半成品与成品的性能，判断其是否符合质量要求，以利于对其合理、有效地进行运用。

3.3保障公路工程进度，按时完工

是否进行公路工程检测直接影响着整个公路工程是施工进程。通过进行公路工程检测能够及时发现工程存有的质量问题，利于快速进行有效解决，并可以减少质量问题的发生。施工过程中的每一种材料、每一道工序的标准检测完成与否，直接影响着相关施工项目的完工程度。只有通过进行科学、合理、有序的工程检测，严格按照相关数据进行工作，才能有效提高效率，按期完成工程任务。

3.4降低工程成本，提高经济效益

公路工程施工过程需要采用合适的材料、机器设备，通过工程检测有利于施工单位从不同品牌的工业材料与机器设备中正确选择出最适合、最经济的品种。利用工程检测手段可以排除不合格、不适用的材料与设备，不仅可以减少资源浪费，降低施工成本，而且利于减少返工，降低非技术质量问题的发生，从而促进资源利用最大化，提高经济效益与社会效益。

4.加强公路工程检测的措施

4.1做好公路工程施工过程控制

公路工程施工单位应该建立一套完整、合理的施工方案，并严格按照施工技术与检测数据进行规范操作。在施工前应注意对各种原材料、半成品、成品以及机器设备进行检测，并将检测数据与参数做好记录与上报审查。施工过程中应定期检测，对工程质量进行全面监控，努力将可能出现的质量问题进行防范，在检测到不合格产品时返工，并能够及时解决出现的质量问题。而在完工后注重对各个环节进行相关检测，检查其是否达标，并对工程质量作出正确评定。从而达到对公路工程施工前、施工过程以及完工后进行质量控制，保证质量安全。

4.2提高检测技术设备与人员水平

现阶段我国公路工程施工设备配置与人员素质不够高，导致工程施工过程不能真正达到高质量、高标准的要求。检测过程能否正确、规范进行直接影响检测结果的准确度与可靠性，而检测结果的准确度与可靠性直接关系工程工作质量。

4.3建立健全公路工程的质量保证体系

健全的法律法规与行业标准是公路工程质量的重要保证。目前我国已经出台了一些关于公路工程相关行业标准与规章制度，但随着科技的进步，新材料、新设备更新迅速、发展快速，相应的公路工程质量保证体制不够完善，难以完全满足现代公路建设事业的需求。对此，我国应完善法规制度，规范工程检测标准，逐步形成公路工程质量保证体系，并进行有效监管与检查，严格其执行力度，而施工单位应实行自检，监控公路工程达到质量标准，以确保公路工程质量安全。

5.结论

综上所述，公路工程的检测是保证公路工程质量的重要手段之一。公路工程的检测要严格的按照国家的相关标准来执行，并且要用科学的手段、合理的手段来进行，检测过程中，检测人员务必要以认真的态度来进行工作，对工程检测的重要性要有充分的认识，加强检测工作的质量。不仅对整个工程有了好的把握，同时也有利于加强整个工程的质量，做好这项工作，对公路工程的未来发展也有了更重要的意义。

【参考文献】

[1]黄洁彦.浅析公路工程的质量检测及控制[J].中国城市经济，2011.