高铁施工技术管理

高铁施工技术管理

高铁施工技术管理 篇1

1引言

我国社会经济发展水平的提升，促进城市化的发展进程，也使得人们对于出行工具提出了更高的要求，因而极大地促进了高铁项目的发展。所谓高铁，是对高速铁路的简称。我国尚处在经济快速发展与轻工业蓬勃发展的关键时期，在此背景之下，传统铁路已经逐渐难以使人们对于快节奏的生活相适应，人们也对更加安全、更加快速的出行方式进行追求。当前，高速铁路的发展体现了我国发展水平的上升，同时，这也是时代发展的必然趋势。

2高铁项目施工测量技术

2.1控制测量

在高铁工程项目施工测量期间，一项十分重要的工作就是控制测量，相关部门必须要对该项工作进行充分重视。2.2.1CPI、CPII控制网复测一般来说，我们所进行的控制网复测工作是由两项工作组成，一方面是平面控制网复测工作，另一方面是高程控制网的复测。前者通常是对GPS的测量方式进行利用，结合铁路的等级以及有关要求等复测设计院所交的控制点。在此过程中，应该对复测的数据进行换手复核，使其精确性得以切实保证。如果复测的结果与设计院设计成果无法与规范要求相满足的话，应该及时重新测量存在差异的控制点以及周围的区域。如果重新测量的结果和设计较差能够与相关要求相符合的话，即可对重测的结果进行采用；如果不能满足相关要求，并且重测的成果与复测的成果是一样的，就应该及时将该问题反应给业主，同时要求设计院对存在差异的控制点重新进行复测与确认，在成果更新之后才能够对其进行应用。在复测成果与设计交桩的成果不一样的时候，禁止对设计坐标进行擅自更改。

2.2施工加密网的建立与复测

2.2.1施工加密网的布设与控制点的埋设一般来说，在路基与桥梁地段，平面加密点的相邻点之间的距离大概为300m，布设时沿着线路进行。在我国南方地区，为了防止施工对其产生影响，通常在征地红线外15m以上对控制点进行布设。结合CPII点埋设的有关标准来设置加密点的尺寸及其埋设的深度。高程加密点应该按照线路来进行布置，一般而言，此时的埋设间距应该予以控制，大概保持在200m之内，对于平面加密点和高程加密点而言，大概取同一点。位于隧道区域的加密点一般安排在隧道进出口位置，当处于洞口附近还应该要将3个平面控制点予以埋下，从而呈现出等边三角形这样的布置局面。常规而言，1个点与洞口的距离过近，那么另外两个就要稍远一些，这是规矩，但是，这3个点的间距必须要控制在大于500m这一范畴，尽可能的让整个方向的精度更加准确。此时还应该至少安排好3个高程控制点，尽可能地依据沿线予以布置。2.2.2施工加密网测量一般而言，在测量的过程当中都会直接将GPS测量这一方法直接采用起来，此时的加密点和CPⅠ、CPⅡ控制点便会实现联合，总体的测量都需要根据CPⅡ控制网而定。对于高程控制测量而言，一般都是采取水准这一测量方法，精度则是要将依据二等测量手段而定。高程加密网的控制点应该做好事前预先布置，在测量的过程当中，依据所测量得到的数据再将加密点的高程予以确定。平面加密控制网与高程加密控制网都需要复测，时间分别是一年和半年一次，总体都必须要执行到位。施工加密控制网需要被大范围的使用起来。施工加密控制网必须要针对于位置关系予以再三复核，直到确认无误才能够被投入使用。

2.3线路中线和红线放样及路基原地面复测

在控制网复测完成之后，首先应该做的就是将中线及红线予以放样处置，现场复核的中线标高，就应该与设计高程予以详细比较。在现场进行线路复核，其实是会直接对管线、道路等多个方面产生影响，一旦没有做到详细测量，整个设计在变更的过程当中也会陷入僵局。所有的路基地段都必须要严格遵照事先所规定的情况来确定，将中线桩和边线桩予以原地面标高处理。在内业计算的过程当中，还应该将路基原地面的那些图形全部绘制出来，从而再将audocad软件予以协调化处置。在针对于横断面的面积予以测量的时候，还是应该根据每个横断面面积和具体情况来予以确定。在这一基础数据之上针对于路基协作队可予以验收，从而确保整个路基横断面图的偏距和标高能够得到重复使用。

3施工技术管理关键点

3.1做好施工测量记录

在外业测量的过程当中，测量员需要将测量部位、控制点、测量的角度等多项因素予以精准化处理，当然，整个过程当中还需要将实际参与测量的人员予以分工处理，并明确下来，落实到每一项工作当中。当测量工作完成之后，测量员则需要针对于测量记录予以再三检查、复核，一旦发现这其中潜藏的问题则必须要出台相关手段予以解决。

3.2做好施工测量的配合工作

在测量工作推进的过程当中，仅仅只是依靠测量队是完全不够的。作为现场施工人员也必须要将自己的分内之事做好，绝对不允许出现任何的差错。施工现场本身所处的环境就较为复杂，所以一旦此时的控制桩被损坏，那么因为并不具备相关测量条件，此时的测量队员就应该予以实地测量，这样一来，整个测量工作的效率必然会大打折扣。

3.3重视测量队资源配置需求

施工队在进行测量工作的时候，其实还是会存在车辆不足、人员不足的这种情况。基于此，作为项目的领导那就必须要将现场的工作量和进度要求完全掌握，再针对于人员、车辆等予以配备。如果此时在技术承受着极大的难度，那么作为项目测量人员就必须要自身能力提高起来，以此应对一些可能会出现的问题。举例而言，在某高铁项目的建设前期因为自身所配备的车辆出现不足情况，所以此时的一个测量小组在进行5km的打桩步行。因为工区的车辆能够做到的只是让测量人员正常上下班，除此之外就不做他用。在桩基放样的5km路程都是需要个人步行完成，这样一来，其实就已经耗费了极大的人力与物力。测量人员在进行桩基放样的过程当中，并没有将复测工作做完。那么后期即使已经将事情做完，也是会需要返工的。

3.4外协测量队伍的选择与管理

施工项目当中的某些专业测量工作是必须要落实到位，这会直接影响到整个工作的进行情况。比如说控制测量和沉降观测，当项目部人员和设备无法满足需求，此时的技术分包这一模式可以被利用起来。这些工作的技术含量与节点工期要求都较高，所以在选择外协测量队伍的时候必须要更加留心。在还没有开始招标之前，项目经理部测量队队长则需要根据竞标单位的资质、技术实力等情况予以详细了解，将各个单位的情况一一列举出来，尽可能地做出更为准确的分析。项目领导在决策的时候也需要多加留心，尽可能地不要陷入到盲目的漩涡当中。毕竟一旦挑错了施工队伍，那么后期是有可能直接爆发出严重测量质量事故的。

4结语

总而言之，加强对高铁项目施工测量技术及管理的研究分析是十分重要的一件事情，这也能够促进整个施工效果整体趋于更加良好。在未来的高铁项目施工过程当中必须要更加重视每一个环节，真正将整体策略的科学性、有效性予以增强。

参考文献

高铁施工技术管理 篇2

高铁以其速度快、运量大、运行准时等特点已经成为解决我国现有交通运力不足, 影响经济社会发展的有效措施。然而, 作为建设周期长、投资额大及社会影响广泛的大型基础设施项目, 高铁项目施工具有很大的非线性、时变性和不确定性。对此, 确立和使用完善的合同法律体系有着非同寻常的意义, 它为高铁事业的发展奠定了基石, 并成为高铁建设迅速、健康、向好发展的指示灯。

工程项目的特点决定了合同风险贯穿于项目建设的整个过程。高铁项目工程合同风险是指在高铁项目合同的订立和履行过程中由于不确定性因素的存在而产生损失的可能性。目前, 国家制定了包括《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国招标投标法》等法律法规在内的一整套法律体系, 作为建设工程项目中合同风险管理的法律依托[1]。建设项目的合同是双方在平等自愿的情况下签订的、规定签约双方在建设项目中的权利与义务及其相关责任的一项协议, 是承发包双方在项目实施中各自履行职责的最高依托标准。然而, 由于我国目前建筑市场依然不规范, 合同约束力不强, 工程管理水平较低, 合同意识和风险意识淡薄等原因, 严重制约了我国高铁工程项目施工管理水平的提高[2]。因此, 做好高铁项目施工合同的风险管理研究是非常有必要的。

2 高铁工程施工合同风险产生原因

除合同中规定的承包商需承担的风险外, 在建设项目合同中隐含了许多不确定的风险因素, 即合同风险中一直客观存在的、不可预料到的、无法避免的风险。施工单位必须在合同签订前后认真分析合同的风险, 以便获得更好的经济效益。

2.1 招投标不规范

在建设市场发展的今天, 招标投标已成为工程发包人和承包人之间主要交易方式。它在优化资源配置的同时, 也存在着很多不规范之处。例如发包商为了使自身能够获得更大的经济效益, 在合同中制定了一些不合理甚至违法的条款, 或者是承包商为了使自己中标的机会加大, 进行恶意串通等不正当的违法竞争行为, 这些行为在危害高铁工程市场秩序的同时, 也给自身带来更大的风险。

2.2 合同条文不完善

合同条文不完善是导致高铁工程合同风险的另一重要因素。例如合同法中明确规定工程承包人不得进行转包和分包的行为, 但在实际操作过程中, 这种现象仍然存在, 一旦出现工程质量问题, 双方的利益都受到损害, 出现的债务纠纷和法律纠纷也难以解决。或者没有按照自身实际情况, 在合同条款中夸大自身的条件和实力, 而在施工过程中却无法兑现, 从而引起双方纠纷[3]。

3 加强高铁工程合同风险管理的意义

著名心理学家马斯洛 (A·H·Maslow) 的需要层次论有五个层次, 而安全需要则恰居第二层次, 说明这是人类一种与生俱来的需要。这足以说明人类对于安全的重视和关注之高[4]。对高铁工程合同主体进行风险管理的目的就在于寻求安全保障, 其意义如下:

1) 有利于提高建设工程的整体质量, 保障人民群众的生命财产安全;

2) 有利于及时解决工程款拖欠问题, 给广大农民工带来利益和方便, 巩固社会稳定;

3) 利于发展和完善建筑市场, 拓宽视野与国际接轨, 促进国民经济水平的提高;

4) 有利于提高我国建设行业和企业的核心竞争力, 并敢于接受国际挑战。

4 高铁项目合同风险防范策略

任何一份施工合同, 总有风险存在, 施工合同与效益、风险密切相关。因此, 对分析出来的施工合同风险必须进行认真的对策措施研究, 这常常关系到一个工程的成败和施工单位的经济利益, 任何施工单位都不能忽视这个问题, 可从几方面进行防范[5]:

4.1 规范合同用词

双方应按照最新的2013版《建设工程施工合同示范文本》, 结合工程项目的具体情况, 将合同条款认真研究, 逐条逐字进行推敲[6]。除执行通用条款外, 对工程的一些具体要求在专用条款内约定。不能使用“争取”等不规范用语, 前后条款不能互相矛盾或相互否定, 各项约定都必须非常具体。

4.2 建立以合同管理为核心的组织机构

合同管理涉及项目建设过程中的方方面面, 无论是项目投资、进度和质量目标控制, 都必须在合同的基础上, 实现项目的总目标, 因此应建立以合同管理为核心的组织机构。合同管理机构既要考虑现行的组织机构, 也要根据合同管理的需要适时地对现行组织机构进行调整。一般而言, 与合同管理相关的部门应设置合同主管部门、合同主办部门以及合同协管部门, 其中合同协管部门应包括与某项合同的准备工作、招标、谈判以及履约过程相关的所有部门, 这些部门之间应采用交叉协同的管理方式共同工作, 如图1所示。

4.3 健全合同管理体系

合同流程管理一般由合同调研、策划、谈判、拟定合同文本、审核、签订、履行、变更或转让、终止、存档等环节构成。明确流程管理各个环节的责任主体、目标任务和工作措施, 确保每个环节有制度、有落实是合同管理的重要内容。实施对合同的全过程监管, 就要在合同的准备阶段、签署阶段、履行阶段和履行后管理阶段, 指定专人进行监管, 开展综合评价, 以确保签约合同主体合法、内容合法、合同表示真实、条款完备、表述规范、签订手续和形式完备, 能有效防范与控制合同风险, 实现合同流程管理的制度化、规范化、标准化。

4.4 建立健全风险预警体系

在实践中, 对各单位合同中潜在的风险、条款的合理性以及收益情况进行认真负责的评判, 特别是对所报收益过低、甚至是亏损的项目, 应要求其找出问题的根源和风险之所在, 提出有效的解决办法, 并上报详细的报告, 对如何化解风险进行详细说明, 以最大限度地预防和减少风险。要建立风险跟踪制度, 对发现的风险隐患, 在合同管理的过程中, 要实时跟踪、反馈和预警, 努力降低合同风险[7]。

4.5 进行良好的工程索赔管理

工程索赔是在合同实施过程中, 根据法律法规、合同规定及惯例, 合同一方对非由于自己的过错, 而是属于合同双方造成的, 且实际发生的损失, 向对方提出给予补偿或赔偿的要求。工程索赔是承包商保护自身权益、增加工程收益, 补偿由风险造成的损失、提高经济效益的重要和有效的手段。

4.6 提高建设工程合同人员的综合素质

定期对合同管理人员进行业务培训, 普及合同法制教育, 增强合同概念和合同管理知识, 使他们能更好地履行自己的职责, 在关键时刻, 能及时应对和处理突发状况。这种途径对于高铁工程的施工风险防范是及其有力的。

5 结语

当前, 在市场经济条件下, 迎合国家对高铁等基础设施的大力建设高潮, 合同主体在参与其中时如何规避或降低风险, 提高竞争力和经济效益, 始终是一个重要课题。因此, 加强合同管理风险的分析、预警和研究, 建立健全合同管理风险防范与控制体系, 是降低合同风险、提高经济效益和实现科学化、制度化管理的有效途径。

参考文献

[1]陈慧超.建设工程合同管理风险防范与控制[J].施工技术, 2010, 39 (1) .

[2]杨新建.工程合同的风险管理[J].山西建筑, 2007, 33 (9) .

[3]张辉.建设工程合同风险管理分析及防范措施[J].科技信息, 2012, (27) .

[4]毛兵雄.建设工程施工合同风险防范与控制[J].武汉理工大学学报, 2010, 32 (23) .

[5]赵晋, 陈福阔.浅谈建设工程合同风险管理与防范[J].安徽建筑, 2011, (6) .

[6]苗玲玲.水利工程合同风险的防范及控制策略研究[J].河南科技, 2012, (24) .

高铁施工技术管理 篇3

摘要：随着我国人们生活对于出行要求的不断提高，促进了高速铁路建设的快速发展，其里程数日益增加。高铁建设的质量高低对于人们生命财产安全有着重要影响，简支箱梁是高铁建设中的重要环节之一，其预制施工的水平会直接关系到高铁整体的建设质量，所以，必须加强对简支箱梁预制的重视。本文就根据高铁简支箱梁预制施工工艺流程，对其施工各个环节技术管理的要点进行了分析。

关键词：高速铁路；简支箱梁；预制施工；管理要点

近些年来，随着我国社会经济的快速发展，给交通运输行业带来了更大的压力，使得高速铁路等基础设施建设得到充分重视，其规模和数量都不断增加。在高速铁路的建设之中，由于受其铁轨曲线和车速等因素影响，存在着众多的桥梁构造，且这些桥梁构造必须具备较高的刚度等性能，为达到这一目标，简支箱梁被运用其中，因此，对简支箱梁预制施工技术进行探讨有着十分重要的意义。

一、提高原材料和模板选用的质量

原材料和模板的质量是简支箱梁施工质量的重要保证，因此，在预制施工前，必须对其质量进行严格的检验，以保证制成的简支箱梁在强度、整体性等方面能完全达到设计要求。首先，选择原材料时，要保证都具备相应的合格证书，并对每一种材料分别进行检验，以水泥为例，需要检测其强度、细度、凝结时间等；其次，在选择模板时，采用分片拼装式的钢模板，并对钢模板的完整性、平整性等进行检查，保证连接拼缝不会出现较大的缝隙[1]。

二、加强对箱梁预制过程中的数据测量

在箱梁预制的过程中，底模、侧模等的位置都会出现一定程度的位移，为保证制成箱梁的线性，需要在预制过程中加强对各种数据的测量，借助的工具有水准仪、全站仪和钢尺等，以及时发现稳定并对模板进行固定。在整个数据测量过程中，选择控制点时，需要使其高程和坐标满足以下标准：控制点的中心线与测量塔之间的连线相一致；控制点构成的模面和测量塔的连线成垂直关系；底模高程能够达到预拱度设计的数值。

三、提高箱梁预制和安装过程的精度

在简支箱梁预制施工过程中，为保证其能够满足高铁工程建设的需求，需要对其各项指标进行严格控制，以提高其预制的质量。简支箱梁预制施工控制的指标主要包括以下几个方面：

首先，混凝土材料性能方面。混凝土的强度、弹性模量和凝结时间需要在设计的规定值之内，抗渗性能需要保持在P20以上，抗氯离子渗透能力需要控制在1200C值以内，抗冻性应该保证200次冻融中整体损失的重量不超过本身的5%，同时，其大部分部位的保护层厚度应该在35mm以上（顶板可以只保持30mm厚度），以对内部钢筋起到良好的保护功能，避免其被锈蚀。

其次，预制箱梁指标要求与性能。在徐变上拱值上，要保证不会超过梁跨度的1/5000，且在10mm以下；在运输時，4个支撑点间的高度差不超过2mm，；在架设过程中，要保证标高达到设计要求，相邻桥梁端的桥面与其支架的高度差在10mm以内；在性能上，需要确保预制箱梁能够有不小于1.20Kf的静载弯曲抗裂能力，静活载挠度则需要小于1.05f。

四、做好钢筋绑扎环节的控制

钢筋骨架是简支箱梁预制施工的重要环节，主要包括顶板部位和底腹板部位的钢筋，其绑扎水平的高低会对预制箱梁的稳定性和完整性产生直接影响。

在绑扎钢筋骨架的过程中，基本要求是主筋和箍筋之间成90°角，所有的交接点都要用铁丝捆绑，箍筋的末端和绑扎用的铁丝弯曲方向都朝着内部；在交接点的绑扎时，要做到牢固可靠，下缘的箍筋接头采用交错绑扎的方法，而其它交接点使用梅花跳绑就可以，同时，所有的绑扎点要成“八字形”，以保证钢筋骨架不会出现变形现象[2]。

在绑扎顺序上，要先底板后腹板，最后完成顶板钢筋绑扎，且都需要采用整体绑扎的方式，其保护层厚度预留应该超过35mm，顶板可以仅为30mm，钢筋定位根据角钢切割的缺口来确定，用于定位预应力管道的钢筋，其彼此之间的间距要在500mm以内。

五、模板安装过程的技术管理要点

首先，安装前的检查工作要到位，对所用安装模板的表面和支架进行检查，观察期是否有杂物、变形、麻面等问题，及时将杂物清理，对于焊缝开裂或有麻面的、无法满足施工要求的模板应立刻调换；同时，还要对预埋的钢板、其它预埋件和锚垫板等的安装情况进行检查，在确认没有出现连接不牢固、安装不合理、位移等问题后，再进行后续的施工；另外，还应检查相应配套工具情况，比如模板连接部件、吊具、钢丝绳等是否准备，其质量能否满足要求，并在模板上涂抹专用的脱模剂。

其次，模板的安装要按照底模、侧模、内模和端模的顺序进行。

在安装底模时，要根据实际情况合理调整预留反拱值和压缩量，并用完好橡胶密封条对底模两边进行密封，完成后的底模支座之间高度差要在2mm之内；

在安装侧模时，其流程为利用撑杆来对侧模角度进行调整，然后将螺杆拧紧来使侧模与底模贴近，再利用支腿来固定侧模模板，用子母契进行最后固定，最后检查侧模的尺寸情况，比如腹板宽度、桥梁高度等，来判断安装是否正确，如果误差超出了规定范围，则应对其进行适当调整。

在安装内模时，应该在专用的内模拼装台上施工，然后利用吊装设备将液压内模分段安装到拼装台上，利用膏灰来对缝隙进行粘贴，并检查其尺寸是否正确，在确认无误后将其整体吊装到底腹板钢筋骨架中，使用台车螺杆撑杆对其进行支撑固定。

在安装端模时，其工艺为先安装锚垫板，并在内模定位后再进行端模的吊装，最后将端模分别与底模、侧模和内膜连接起来，达到将模板完全固定的目的。

第三，模板拆除环节的管理，要保证箱梁内混凝土强度已经达到了设计的标准，并选择温度相对稳定的时间，以保证构件棱角的完整，模板拆除的施工流程为先将紧固件松开，然后把端模拆除，再次将外侧模板拆除，将内模逐段取出，最后还要将预应力管道堵塞。

六、混凝土浇筑环节的管理要点

混凝土的浇筑需要遵循全面分层的原则，大多采用强度为C50的混凝土，在浇筑时，需要先进行底板和腹板的浇筑，从两端向中间分层分段进行，然后再对顶板和翼板进行浇筑；在浇筑过程中，需要对混凝土进行二次振捣，通畅以插入式振捣器为主，插钎振捣为辅；振捣过程以混凝土表面不再出现气泡为合格标准，同时需要加强对预留管道的保护，避免出现损伤；在混凝土养护上，可以采用麻袋等物体对桥梁混凝土进行覆盖，并合理安排洒水时间，保持混凝土的湿润，整个过程周期需要大于10天[3]。

七、预应力张拉环节的管理要点

预应力的张拉应该分为三个环节进行，即在混凝土强度60%左右且内模拆除时进行预张拉，在混凝土强度到80%且模板全部拆除时进行初张拉，并在混凝土强度、龄期和弹性模量都达到标准时，进行终张拉。在整个张拉过程中，为保证张拉的适度，需要采取张拉应变和应力控制的措施，也就是根据检测钢绞线的伸长量和读取油压表数值进行调整。

结语：

综上所述，高铁简支箱梁预制施工过程的各个环节都有着各自的要求，也都会对其施工质量产生一定影响。因此，为提升高铁简支箱梁预制施工的质量，需要严格按照施工的工艺流程，在各个环节都达到相应的指标要求后，再进行下一环节的施工，以保证预制施工的顺利开展。

参考文献：

[1]崔义金.分析大型铁路简支箱梁预制关键工艺和常见质量问题防治对策[J].科技风，2012，22：141.

[2]黄正玮.铁路桥梁简支箱梁预制拼装施工技术探讨[J].中国水运（下半月），2014，11：271-272.

高铁便道施工合同书 篇4

甲方：

乙方：

（以下简称甲方）（以下简称乙方）

根据《中华人民共和国合同法》及有关法律、法规精神，甲乙双方本着平等互利的原则，经友好协商达成以下合同：

第一条：合同内容

1、高铁便道挖宽4米，深度0.2米；

2、便道回填建渣0.4米厚，并进行夯实；

3、总长度约为12公里（最终核算以实际为准）。

4、五组便桥，桥宽6米，高2米，厚1.2米，挖埋涵洞，路边排水沟挖运、桥面焊接。

5、每个回车道宽6米长15米。外运清表土方。第二条：合同金额

1、甲方分包给乙方每公里为11.5万元（大写：壹拾壹万伍仟元整）；

2、其中五座便桥另计，包干总价为5万元（大写：伍万元整）；

3、其他项目：如果甲方增加米数，按实际收方为准，价格合同不变，但如果是重新深挖的双方协商，另行计价。

4、合同总金额（人民币）约

大写：

（以实际结算金额为准）

第三条：付款方式

1、甲方于213年11月中旬支付工程款总金额的50%给乙方；

2、甲方于2013年11月底支付工程款总金额的80%给乙方；

3、甲方于2013年12月底付清乙方全部工程尾款。第四条：工程地点：大邑段高铁便道 第五条：工期顺延

1、甲方提出设计变更或工程量增加；

2、甲方不能按约定期限提供场地、清除障碍物等；

3、不可抗拒因素，比如战争、大雨、水灾等等；

4、甲方代表借故不予以签证，影响下一工序的进度；

5、甲方不按合同规定支付工程款。第六条：甲方责任

1、负责办理施工地点用地报建手续等；

2、进场当天，甲方应派现场代表协助乙方顺利开工；

3、工程完工后，派现场代表按合同及附件进行验收，并签署验收合格证书，办理接收手续。

第七条：乙方责任

1、按照合同约定完成施工任务；

2、按照工程通用的质量标准满足自身要求；

3、乙方自行解决生活住宿问题。

第八条：本合同未尽事宜，由双方本着友好合作精神协商后签定补充协议，补充协议与本合同有同等法律效力。

第九条：本合同所列附件是本合同的组成部分，与本合同有同等效力。第十条：本合同自签订之日起生效，本合同履行中如发生争议，双方应协商解决，协商不成时，向乙方所在地的人民法院提起诉讼。

第十一条：本合同一式两份，甲、乙双方各执一份。

甲方（盖章）：甲方代表： 身份证号： 地

址： 电

话：

乙方（盖章）：

乙方代表：

身份证号：

地

址：

电

话：

乙方银行账号：

乙方开户银行：

年

日

高铁技术培训心得体会 篇5

2012高铁控制系统培训班于10月30日—11月22日在北京交通大学举行，有幸参加这次培训，我感到非常荣幸。为期24天的高铁控制培训班在紧凑而又生动的过程中结束，让人觉得意犹未尽，受益匪浅。参加这次培训的有来自18个铁路局的精英与主力，铁道部组织各个路局参加这次培训为了提高大家的技术水平，同时也给大家一个交流学习的机会。

高速铁路具有全天候、大运能、高速度、舒适安全、低能耗、轻污染、成本低、占地少，投资省、效益高等特点，发展高速铁路可为社会、经济发展提供强大支撑。中国“城市群”在经济地图上的崛起，需要高速铁路网络的配套。按照我国《中长期铁路网规划》，“十一五”期间，中国通过建设高速铁路客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提速改造，初步形成以高速铁路客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络。到2020年，中国每小时2。.0公里及以上时速的高速铁路，建设里程将超过1.8 万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。中国高速铁路不仅填补了中国运输体系中的缺失，而且在中国经济发展中也具有非常重要的战略意义。由于高速铁路具有运行速度高，行车密度大等特点，其安全性一直是铁路行业乃至全社会关注的焦点。铁道通信信号设备是保证铁路运输安全和效率的耳目，随着铁路运输向重载、高速、高密度的方向发展，大量的新技术、新工艺、新材料、新设备在铁道通信信号系统中得到了广泛的运用，大幅度提高了铁道通信信号的装备水平，极大提高了高速铁路的行车安全水平，也对使用及维护人员的专业素质提出了更高的要求。

CTCS-2级和CTCS-3级列控系统作为保证行车安全的设备，我们更应该加强学习，了解各个设备的作用、性能、技术指标，此次学习让我知道了C2与C3的不同，各个设备的作用如：数据服务器，用于存储运行图计划，调度命令，列车到发点，表示信息等关键性数据。

应用服务器,用于系统基本图、日班计划、阶段计划、实际运行图（调整图）、调车作业计划及其他各项数据的存储；还要处理列车阶段计划的维护及冲突检测和调整、调车作业计划及调车作业钩进路的生成，应用服务器是系统的核心处理设备。

通信前置服务器，用于完成CTC中心系统与CTC车站系统的数据交换和通信隔离，实现CTC中心与现场各站自律机的通信，现场沿线各站的站场及区间信号设备状态的实时显示和CTC调度中心调度员对各站现场信号设备的操作均通过通信前置机进行信息传输。

RBC通信服务器，用于完成CTC中心系统与北京南站RBC系统的数据交换和信息隔离，CTC中心只给RBC系统送时钟信息，RBC系统给CTC中心系统送MA（行车许可）、列车运行速度、列车运行位置等在C3模式下运行的列车的运行信息。

TSR通信服务器，用于完成CTC中心系统与北京南站TSR系统的数据交换和信息隔离，CTC中心给TSR系统送临时限速命令信息，TSR系统根据CTC中心系统的命令执行临时限速，TSR系统给CTC系统送临时限速命令执行完成情况。

GMS-R通信服务器，用于完成CTC中心系统与GMS-R系统的数据交换和信息隔离，CTC中心系统给GMS-R系统送无线调度命令信息和接车及通过的进路预告信息，GMS-R系统给CTC中心系统送列车的无线车次号信息和车体的一些基本情况(如车长、车底号等)信息。

运调通信服务器，用于完成CTC中心系统和TMIS系统的信息交换，CTC中心系统给TMIS系统发送实时的实际图、列车报点、存车等信息，TMIS系统给CTC中心系统发送基本图、日班计划、施工计划等信息。

他局信息服务器，用于完成CTC中心系统和济南局的信息交换，交换的信息有：调监表示、运行图、车次报点、速报、存车、邻台信息（上海局）、邻站信息（徐州东）等。

本局信息服务器，用于完成CTC中心系统和铁科研TDCS系统及铁道部TDCS终端的信息交换，交换的信息有：调监表示、运行图、车次报点、速报、存车、邻站信息（北京南高速场、普速场，北京动车段）等。

以上服务器均为A、B双套主机，其中数据服务器、应用服务器、通信前置服务器为双机并用，不分主备机，其中一台正常工作即可；RBC服务器、TSR服务器、GMS-R服务器为双机热备，双机中一台处于热备状态，主备机可自动倒切； 运调服务器、他局服务器、本局服务器为双机冷备，双机中一台处于冷备状态，须人工进行主备机倒切。

CTC是关系到列车行车、调度的核心生产业务系统，它采用独立成网、封闭运行方式。客运专线CTC系统的保密性、完整性和可用性是保障行车安全的一个重要组成部分。

本次培训中十二位老师以他们渊博的知识和风趣活泼的讲解向我们介绍了《高速铁路调度集中》、《列车运行控制系统原理》、《RBC无线闭塞原理与应运》，《临时限速系统》等十二门课程.这次培训不仅了解了高铁方面的技术还提高了自己的业务水平和效率，通过这次学习让我从中不仅学会了业务知识还学会了很多安全知识。希望段领导可以多举办类似的培训活动，从源头抓起，提升职工的综合素质，使之更好的服务于现场，为现场维修人员处理设备故障提供有力手段，也为信号设备向状态修过渡提供了良好的设备基础。以我做起我会把自己学到的知识同时传达于大家，共同学习与进步.格电子工区： 董海英

高铁施工技术管理 篇6

一、工程概况

高铁南一路为城市主干道，道路照明按照三级负荷设计。电源由户外预装式组合变电站提供，负责路灯供配电及自动控制。路灯采用两侧绿化带双侧对称布灯，路灯采用单杆双挑路灯。沿北侧人行道设计电力电缆通道，电力通道采用4×φ150 C-PVC、2×φ50 C-PVC、φ100 C-PVC方式敷设。电力排管过路换用同径热镀锌钢管。

二、编制依据

《常用灯具安装规范》

《地下通信线缆敷设》

健康大道照明工程施工图集有关施工技术规范图集等

三、施工准备

施工前充分做好各项准备工作，包括控制测量工作；原材料检验，砂浆、砼配合比设计；钢筋加工场地的建设；施工用水；电力供应；道路交通疏解；管线调查；施工材料等统筹安排；进场人员安全教育等确保满足施工需要。及时办理相关报验报批手续，向参加施工的全体人员进行技术、安全等方面的交底。

四、实施步骤

1、测量放样：

根据设计院提供疏港道路工程地下管线探测成果报告资料及项目部实际地下管线探摸结果报告，利用全站仪，根据设计院给导线点以及监理批复加密的控制点成果，将管线中线、标高测量放样，并用木桩做好标识，做好保护工作。开挖沟槽施工前，由测量工程师做好放样交底工作，经技术主管审查无误后，给现场施工员、施工班长技术交底。让操作工人都能知道开挖深度，随时检查复核，避免出现超挖或欠挖的情况。

2、施工技术要点2、1电力排管、管沟工程

电力排管采用4×φ150 C-PVC、2×φ50 C-PVC、φ100 C-PVC，位于道路北侧人行道下，排管敷设前，先检查排管有无损坏，管道内部清洁无杂物。敷设分段时要将管口临时封闭。排管两侧水平敷设接地干线，并设置接地极。

2、2照明工程

a.照明灯布置方式：两侧绿化隔离带距机动车道侧石0.5米处双侧对称布灯，间距40m左右，路灯才用单杆双挑路灯，机动车道侧灯具距地高为15米，光源采用400W高压钠灯，悬臂长3米，仰角10度，非机动车道侧灯具距地高为8米，光源采用100W高压钠灯，悬臂长2米，仰角8度。部分交叉路口选用3*250W中杆投光灯，灯具的配光类型为半截光型，杆高16米。

b.路灯电缆:照明干线采用YJV-0.6/1KV电缆穿ICC保护管埋地敷设，管线沿隔离带居中布置埋深局地1米，穿越道路时穿SC100镀锌钢管保护敷设。电缆的连接及分支在灯座内进行，路灯灯头线采用BV—0.45/0.72KV—2×2.5型铜芯塑料绝缘线，路灯保护熔断器安装于路灯灯座内。

2、3照明箱变

箱式变电站设置工作接地与安全保护接地，打入一组5根50×5，L=2.5m镀锌角钢，用—40×4镀锌扁钢接地线连接，埋深≥1.5m,接地电阻值不大于4欧姆，箱变接地排需与接地装置可靠连接；道路照明配电系统的接地形式采用TN-S系统，将供电电缆的PE线作为专门保护接地线，与各灯具外壳、金属灯杆及路灯基础相连，保护接地电阻不大于4欧。

2、4其他要求

路灯基础施工时，如遇给水、电信、电力等支管时，基础位置可进行适当调整。

3、通信管道工程

在道路交叉口西侧、南侧及部分路段横穿道路处预留通信管道，过路管顶距离路面不小于1米，通信管道采用C15混凝土包封敷设，通信四通人孔井设置及做法按照图纸进行施工，管

道包封处地面必须达到设计要求的密实度。

4、电力排管施工方法4、1基础施工顺序

施工准备→测量定位→管槽开挖→基础处理→验槽→管道安装→接地安装→分层回填→隐蔽验收→工程验收。

4、2管沟开挖

管沟开挖采用人工开挖，开挖深度不得小于管线埋深深度，管道开挖时，应注意对现有管线的保护。基坑挖完后进行验槽，作好记录，监理工程师检测合格后方可进行下一工序的施工。4、3排管安装

根据管径大小和现场情况，采用人工安装。下管前，须对槽底的尺寸、高程、坡度、地基和基础的质量进行检查，并报请监理工程师进行检验核定。排管采用分层敷设，下管时应将排管排好，确保管道与管道之间、管道与沟槽之间的间隙符合设计要求，然后对线校正，严格控制中线和标高，自下由上进行下管，并用中心线法或边线法控制排管的中线和高程。管道就位后，随时检查管道的高程和平直度，发生偏差随时纠正，确保管道排列整齐平顺，接口密闭良好。4、4电缆井砌筑

电缆井及电缆沟垫层采用C15/20混凝土，电缆井井壁采用MU10烧结普通砖砖和M5水泥砂浆砌筑、底板及井盖板采用C30混凝土。井壁内外和盖板、基础结合部的防水抹面务必施工到位。

4、5接地工程

在电力管道两侧水平敷设40×4镀锌接地干线，每隔50米左右设置镀锌接地极并需与人孔井工作接地装置及金属部件可靠连接，接地电阻值小于4欧，接地极用L50×5，L=2500mm镀锌角钢打入地下，间隔5米，埋深1米。

4、7管沟回填

待管道安装完成并经验收合格后，方可进行素土回填，回填前，确保沟槽内无积水。不得回填淤泥、腐植土、砖块等杂质，以免对管道造成破坏。回填采用人工分层回填分层夯实的方法，回填至管顶50cm以上之后，可以用小型机械进行夯实，管道之间、管道与沟槽之间的间隙都必须用素土回填人工夯实，回填管道两侧土方时应避免碰撞管道以免损坏，每层回填完后，采用打夯机人工夯实。回填完毕、养护期满后，必须使用φ80—90mm长度为30—40cm的通管器，对排管双向拉通，作一次通畅实验。

5、道路照明工程施工5、1照明管、沟槽开挖方法

照明管线在绿化带中穿ICC100/130碳素纤维保护管敷设，覆土厚度1m，敷设时注意避开行道树。过路口时设穿线手孔井穿SC100镀锌钢管保护。沟槽开挖，先进行测量定位，抄平放线，定出开挖宽度，按放线分段施工。沟槽开挖采用人工开挖，开挖时应控制开挖断面将槽帮挖出，槽帮边坡应不陡于规定坡度，检查时可用坡度尺检验，外观检查不能有亏损、鼓胀现象，表面应平顺。槽底土壤严禁扰动，挖槽在接近槽底时，要加强测量，注意清底，不要超挖。路灯基础施工时，如遇给水、电信、电力等支管时，基础进行适当的位移。

5、2管道铺设

箱变进出线电缆埋管，根据实际方向进行预埋，保护管的埋设数量应考虑用回路，箱变的排水在其基础底部设一根φ150UPVC管将积水排至邻近的道路雨水井。路口过路管采用SC100镀锌钢管过路，对于先破除一半的路口，在铺设管道时应用8#铁丝导线穿通管线，在管头用纱布包裹，以防管口堵塞。

5、3管道包封

路口过路管采用C25砼包封，其余管道不做包封处理。

5、4照明接线井及路灯基础施工

a.井表面与人行道标高一致，并保持人行道外观的一致性；

b.路灯基础：灯具灯杆基础砼均为C20钢筋砼，施工全部采用机械搅拌，机械振捣，人工配合随捣随压实赶光。

5、5箱式变电站基础施工

箱式变电站基础经设计复核后按厂家提供的安装图进行施工。

6、通信管道工程施工方法6、1基础施工顺序：

施工准备→测量定位→管槽开挖→验槽→基础处理→管道安装→管道包封→隐蔽验收→管槽回填土→单项工程验收。

6、2管沟开挖

管沟开挖采用机械开挖，开挖深度不得小于管线埋深深度（管线埋设深度不小于100cm），管道开挖时，应注意对现有保护管线的保护，在现有管线两侧1m范围内严禁挖掘机操作，必须使用人工开挖。基坑挖完后进行验槽，作好记录，监理工程师检测合格后方可进行下一工序的施工。

6、3管道垫层

包封的管道垫层砼采用C15素砼，厚度为10cm，砼浇筑时必须振捣密实。

6、4管道铺设

垫层经监理工程师检查后合格后敷设管道，分层用塑料支架隔开，管道铺设应保证管间距在2CM左右，管中用穿铁丝导线。导线应搭接牢靠，严禁漏穿或不漏穿导线。

6、5管道包封

管道间隙必须用净中砂填实，包封砼采用C25钢筋细石砼，砼浇筑时必须密实。

6、6管槽回填

经监理工程验收合格后，进行管槽回填，回填时采用蛙式打夯机分层夯实，填筑至原路基面标高，每层厚度不超过30cm。电缆管与给排水管线垂直交叉最小净距为0.3m，如遇垂直净距不能满足时，可在其土层厚度中采取适当的保护措施，净距可适当缩减。排水管线与其他管线或排水明沟交叉时，为保证交叉垂直净距，可采取局部降低措施。

五、质量保证措施

1、质保体系及质保要求1、1本工程的质量目标：工程质量，合同履约率100%，分部、分项工程合格率100%。

1、2建立行之有效的质量管理体系，通过对总体质量目标的合理分解，通过过程管理，实现过程精品，以确保实现总体质量目标。

1、3结合我公司质量目标：单位工程、分部、分项工程合格率100%。，顾客满意率≥90%，返工损失率≤0.5‰，创局优，争创省部优。

1、4在施工过程中认真加强施工技术管理和质量管理。全体管理人员必须严格执行国家和地方各级政府部门颁发的各项规范、规程和标准，严格执行本公司制定质量程序文件（包括各项技术管理和质量管理制度），严格履行自己的岗位责任制和质量责任制，树“百年大计，质量第一”、“质量是企业的生命”、“以质量求效益，以质量求信誉，以质量求发展”的思想，树立牢固的质量意识，实现工程质量合同目标。

2、组织保证措施2、1成立质量管理（QC）领导小组：项目经理为组长，总工程师为副组长，组员由技术部主管工程师、试验、测量、物资等部门负责人及各工班有关人员组成。

2、2建立质检机构： 项目部质安部设专职质检工程师组成，各工班内设兼职质检员。各个工序完工后，必须经质安部签认后方可进行下一道工序。

3、制度保证措施3、1做好培训工作，认真学习设计图纸及技术规范和操作规程，高标准地建设好本项工程。

3、2工程全面贯彻执行ISO9002体系标准，按照国标标准及业主要求施工。

3、3分项目、分工序实行专项质量管理，上至项目经理，下到操作者均制定岗位责任制，签定质量保证书。

3、4制定以群众自检为基础，质检员专检、互检和质检工程师专检、抽检相结合的质量检查制度和工前试验、工中检查、工后检验的质量检验制度。

3、5严格执行隐蔽工程的检查签证制度，隐蔽工程未经检查签证，不得进行下一道工序施工。实行工序间的转序检查，每一道工序完成后，经自检、专检达标后，经监理工程师工程师检查签证后，方可进行下一道工序施工。

3、6坚持“三服从、五不施工、一票否决”制度。即进度、工作量、计量支付服从工程质量；施工准备工作不充分不施工、设计图纸没有自审和会审不施工、没有进行技术交底不施工、必

须的试验未达到标准不施工、施工方案和质保措施未确定不施工；坚持质量一票否决权制。

3、7实行质量监督制度。无条件接受建设单位和监理工程师工程师管理，为质监人员提供检测仪器，创造质量检测、检验条件，配合做好工程质量复检工作，提供准确的技术数据和自检资料。

4、技术保证措施4、1推行全面质量管理，广泛开展QC小组活动。对关键工程，组织专家攻关。贯彻ISO9002国际质量标准体系，编制项目《质量计划》，实行标准化作业。

4、2加强计量、测量、试验工作；严格控制混凝土的配合比；试验室配备足够的试验设备，并随工程进展及时进行试验检验工作。

4、3严格把好材料关。本工程所需的原材料、设备一律从正规厂家购进，只采用通过国家认证合格的产品或建设单位推荐使用的合格产品。地产材料的品质符合国家现行标准。材料进场后经工地试验室进行复检实验合格后使用，不合格材料坚决不用。

4、4混凝土先按设计标号的要求做好配合比实验，拌和前石料用水清洗，严格控制砂、石用量，含泥量和水灰比，保证混凝土和易性，增加振捣的密实度，对接头部位要采用凿毛清洗的措施，保证混凝土的整体性和强度达到要求。

4、5施工过程中认真积累、整理内业及原始施工资料，做到准确、详实、工整，使工程质量检验资料统一规范化，符合工程档案资料立卷归档要求。

六、安全、文明及其他保证措施

1、安全管理总目标1、1目标

a.重大因工死亡责任事故为0，死亡率为0；

b.因工重伤责任事故为0，因工轻伤责任事故≤2‰；

c.重大交通责任事故为0；

d.火灾责任事故为0；

e.杜绝因管理不善、施工方法不当而造成的机械设备、爆炸、中毒等重大事故

f.在施工的过程中，要坚持公司历来的“安全第一，预防为主”的方针，严格执行国务院、部、省、市的安全法规、规范，搞好安全教育与培训，强化员工的安全意识；保证安全专管人员的权威性，保证合理的安全投入，从制度上、组织上、技术上、投入上多管齐下，狠抓施工安全管理。

1、2安全生产保证措施

a.组织保证措施

项目部成立以项目经理为组长，项目总工为副组长的安全生产领导小组，组员为相关部门负责人及工班有关人员。项目部配专职安全人员，工班内设专职安全员。

b.制度保证措施

①、严格按照有关安全施工的规定制度、办法执行。

②认真遵守部颁现行安全标准，不折不扣地按标准执行。

③建立施工安全责任制。各级负责人签订安全生产责任状，哪一级出问题，追究哪一级的责任。

④建立安全包保制。对重点项目实行干部、班组层层包保制。

⑤建立安全奖罚制度。项目部与工班签定安全风险合同。每月计价扣留2%安全风险金，每百日无安全事故返还，否则扣发风险金，并追究有关人员的责任。

c.思想保证措施

①、全体施工人员严格执行党和国家有关安全生产方针、政策、法令和安全生产技术规程。②增强全员安全意识。认真贯彻执行“安全生产，预防为主”的方针，打好安全基础，使各级明确自己的安全目标，制定各自的安全规划，达到全员参加，全员实施的目的。

③抓好安全岗位培训。开工前，对所有上岗人员进行安全知识教育，分批培训，把有关安全操作规程印发给各基层单位，对照检查，对照实施，特种行业作业人员一律持证上岗。d.技术保证措施

①现场所有作业人员、行政管理、参观、检查、监理工程师人员，进入现场必须戴好安全帽外，登高者必须系好安全带；特种作业人员必须持上岗证作业；各工序施工中要有严格的安全技术交底。

②建立电器安全管理和经济责任制度。安质科配一名专职电器工程师负责电器采购、安装和安全工作。专职安全员负责巡视监督检查，专业电工在专管部门的领导下，负责施工现场的电器安全。

③由专业人员独立编制施工用电组织设计、供电方式、配电装置的设置及其配电容量，供配电线路的走向和现场照明的设置及生活设施的用电负荷情况，编制有针对性的电器安全技术规范。

④施工现场装备行业统一规定的标准电源箱。电器线路和用电设备安装完成后，由专业管理部门验收合格后方可运行操作。

⑤经常对用设备用电设备进行安全检查、测试，每周一次测试漏电开关和接地电阻并有书面记录，发现问题，及时整改。

1.文明施工措施2、1加强现场管理和对全体施工人员的文明教育管理工作，做到紧张有序，文明礼貌，团结协作，刻苦顽强，遵纪守法。

2、2设置宣传标语和标牌，增强环保意识。

2、3车辆不准带泥土出现场，如有泥砂带入场外道路，要及时清扫处理，绝不影响市容环境。2、4.合理规划施工现场，将生产、生活区分开设置。2、5服从建设单位的管理。2、6搞好驻地周围的环境卫生，保持良好的生活环境。

3、环境保护措施3、1认真学习地方政府有关环境保护、水利设施保护、文物保护、防止水土流失、施工现场管理等规定和文件，制定相应的措施和办法，并贯穿于施工全过程。

3、2将文明施工与环境保护管理纳入常规施工管理，安排专人负责，对用于工程的各种材料机具设备摆放整齐有序，并设立标志，防、排水设施齐全，性能良好，保持工地整洁。

3、3对于临时用地，不乱取弃土，合理规划，珍惜每一寸土地。施工中认真做好防护工程，防止水土流失。

3、4随着工程进度的推进，及时清理施工现场，施工废水用汽车清理出场外，不随意排放，尽量维持现有渠道、道路畅通、保护生态平衡。

3、5采取有效措施控制现场的各种粉尘、废气、污水、固体垃圾及噪声震动对环境的污染和危害，不在现场燃烧各种有毒的物质。

3、6工程施工过程中及时清理各种垃圾、废油、废渣，及时处理废气。

高铁箱梁架设施工技术研究 篇7

关键词：高铁箱梁:预应混凝土:施工质量

随着我国的经济建设飞速发展, 我国明确了快速开展高铁建设的目标。各种规模的高铁建设项目如火如荼的进行。在一体化的进程中, 只有全面整合国家经济和交通建设, 协同好科学发展观的可持续发展观念, 高铁的建设要在可持续发展精神的指引下, 建设出高质量的高铁箱梁结构。那么如何建设高质量的高铁箱梁架设施工程, 我们以某高铁箱梁架构工程为例, 对高铁箱梁架设的技艺进行探究。

1、箱梁预制施工技术

我国高铁建设的这个阶段, 对于高铁箱梁的架设方式有支架现浇方式, 支架节段拼装方式, 移动模型结构方式和整孔预制架设方式, 这几种方式在我国的高铁桥梁箱梁施工得到广泛的使用。不过在我国高铁箱梁的施工建设中, 大多还是采用预制架设方式和移动模型结构方式起到主要作用, 高铁箱梁的面积比较大, 在进行架设施工的作业时, 难度也相应的增加, 所以配合着支架节段的拼装方式, 让施工的难度降低。这几种方法协同使用, 给桥梁建设带来了很大的便利, 所以被普遍采用。

1.1箱梁架设

一个合格的标段应该设置预制架设的支箱型梁3000左右的孔径, 修筑预制箱梁架设的场地六个。根据桥梁现场和制作箱梁的临时工场的规划状况, 应用辅助型的导梁式双线箱梁架桥机和运输箱梁的汽车, 设置制梁场供给箱梁的单位, 方便给各个施工区域进行运输, 有步骤的进行高铁箱梁架设的规划方案。

箱梁的运输方法大部分采取便道运输箱梁和桥梁位置提梁两种方法。便道运输箱梁通过制梁场修建的道路把箱梁运送到桥梁。架桥机在运输过程中进行组装对位, 进行箱梁的架设。桥梁位置提梁是设置在制梁场上方, 采用两台提梁机进行提梁工作。然后在桥梁的表面组装运输箱梁的汽车, 由提梁机提梁上桥, 经过运梁车运到指定的架设孔位, 进行箱梁架设的施工。

1.2简易支架T型架设方案

我们以某市的箱梁施工为例, 该工程的简易支架T型梁在车站的范围, 大约有孔径20多个。根据项目的负责人要求, 做好施工准备和施工规划, 设置临时的存梁场, 负责箱梁在施工现场的存储。利用动力足的机动车进入施工现场。在简易支架T型桥梁施工时, 使用JQ160型架桥机进行高铁箱梁的施工。

2、箱梁架设的施工工艺

2.1移动模架现浇箱梁

针对梁群过多, 孔数密集, 桥墩过高, 地质条件不能满足施工作业的地段, 还有整体计划没有安排的地段, 应该使用的是移动模型结构的方式施工。我们所说的工程案例在作业时使用了移动模架22台, 大约浇筑箱梁600个孔。钢筋在临时工厂内制作, 到达箱梁现场进行绑扎;混凝土在集中地搅拌站进行加工, 再经过运输车到达箱梁施工现场, 使用混凝土泵车送入架设模具。

2.2支架方式现浇箱梁

针对梁群范围松散, 孔数稀少, 桥梁墩柱过低, 地质条件可以承受高铁箱梁的地段, 还有整体低于标准跨径的简易支箱梁, 同位置高度相等的系列箱梁, 坡陡区的系列箱梁使用支架方式进行现场浇灌施工。

普遍的施工地段使用碗扣式的钢管支架, 跨越型的道路施工区域使用钢管架立型梁式支架。外部模具使用造型的钢管模块, 内部模具使用可以拆装的钢管内膜。钢筋在临时工场加工后, 运输到箱梁施工区域进行人工捆绑。混凝土使用搅拌站集中搅拌, 使用混凝土运输车运输到箱梁施工区域, 在经过混凝土泵车灌入模具, 然后浇筑成型, 经由人工覆盖薄膜维护。

3、运输箱梁以及架设箱梁的安全控制

运输箱梁的车辆一定要有最够的动力, 车辆运输前检查车辆的安全, 车辆的制动性能, 轮胎的安全气压还有驱动装置是否正常运转。箱梁运输摆放的方式要科学, 预防箱梁因为运输不当而导致箱梁变形, 运输车运载箱梁的运输速度不能超过5km/h, 运输车空载运输速度不能超过10km/h, 在运输车运输驶到施工地点的时候要放慢车的速度, 在运输过程中, 要加强对运输道路的巡查, 预防行人穿越, 还要组织专人对桥梁、路基障碍物、进行观测, 记录下路基的受力变化状态, 还有运输中的箱梁受力情况, 更要对运输车运输途中进行车胎的巡视, 全面考虑各种可能存在的危险因素, 保障运输高铁箱梁的机车安全的运送到指定地点。

首次跨越箱梁的架设中, 要把桥梁上的扒杆作为主杆, 桥梁墩柱上的扒杆作为辅助杆, 在第二次跨越箱梁的架设施工的时候, 以桥梁墩柱的扒杆作为主杆, 另一侧桥梁上的扒杆作为辅助杆, 主杆还有辅助杆要配合使用, 互通式的来安装箱梁。当箱梁的前段移到桥梁墩柱时, 主杆和辅助杆分别通过吊钩吊起箱梁, 然后缓慢收回钢丝, 让箱梁往前一点点的移动, 过程中要注意底部的移动速率, 不能让箱梁底部留在桥梁墩柱上。

4、支座安装以及箱梁的架设测量

在对高铁箱梁施工时, 支座的安装是必不可少的, 支座安放的位置规划于桥梁横截面的外部, 便于支座在以后使用过程中的调节。支座安装应该秉持可持续发展的眼光, 考虑提梁机提起箱梁会有一个横向的位移, 必须要把箱梁底部的支座预留孔与桥梁台座分隔开, 使用叉车协同支座安装所用的道具, 把支座安装到箱梁的底部, 加固螺栓的受力程度, 是支座的铁板与箱梁底部紧密的贴合在一起, 不可以存在丝毫的缝隙, 等到箱梁降落在桥梁墩柱台支承垫石顶面1m左右的时候, 在把支座底部的铁板螺栓用套筒紧固。

在箱梁安装完成以后, 要对箱梁进行准确的定位, 定位的依据是桥梁墩柱支座放置的引线, 还有箱梁制作中预置的中心线。移动临时支座利用液压千斤顶进行最后的定位和调修, 直到桥梁墩柱支座的引线和响亮十字线的误差小于10毫米, 这样对箱梁的架设测量才达到施工要求, 等到全部的箱梁架设完成以后在进行节段焊接的工作, 锁定好箱梁的位置, 进行浇筑作业。箱梁全部安装完成过后, 体系转换完成, 然后将用桥梁平面的控制点来测量箱梁的横截面还有顶层面积, 以保障施工工作的顺利进行。

结语:

高铁箱梁的建设是施工过程非常重要的一个环节, 施工的设计方案和选择显得尤为重要, 对于整个项目工程的成败与质量好坏有着至关重要的影响, 只有掌握主高铁箱梁工程的核心技术, 才能做出高水平的高铁工程。我国对于铁道建设的箱梁工程应用十分广泛, 要想快速的完成整个铁路工程的施工速度, 只有加快箱梁的施工速度。在整个高铁项目施工中, 箱梁的架设施工水平直接影响整个工程的质量和投资。未来跟随着节段技术的发展和成熟, 高铁箱梁施工技术在我国将被逐渐的使用。使用预制箱梁节段拼装技术进行施工作业, 要考虑预制节段影响着施工的质量的施工的日程。所以, 不间断的提高高铁箱梁创新技术, 对我国的建设发展有着非常重要的意义。

参考文献

[1]方宏, 黄其雷.正线架设32m跨度梁施工[J].铁道标准设计, 2002, (03) .

[2]帅长斌, 吴跃星, 袁延华, 等.大吨位箱梁简支梁运架设备的研制[J].2000, (03) .

[3]徐向明, 王学军, 刘集纯.35m筒支梁预制及架设[J].广东工业大学学报, 2002, (04) .

[4]梁毅.铁路客运专线箱梁预制场规划设计原则与方法[J].铁道建筑技术, 2006.

高铁技术欲速不达 篇8

北京南站是京津城际高铁的起点，也是京沪高铁的始发站，它的主体结构足足消耗了6.5万吨钢铁，比鸟巢还多三分之一。很快，随着铁轨另一端南京南站、京沪高铁虹桥站等超级车站相继完工，与鸟巢比重量的数字游戏，都已经居然不再令人激动了。京沪高铁耗费500万吨钢铁，其工程量可以再造120个鸟巢，6000万立方米混凝土浇筑量，相当于两座三峡水电站。

这一切来得太突然。三年前，中国只有649公里的高铁，现在这一数字已经飙升到近8400公里——比掌握成熟高铁技术的日本的里程数多4倍!

与庞大的体量和里程数相对应的，还有迅速飙升到350公里时速的机车速度，它象征着中国的光荣与梦想。

相似的灾难链条

可惜的是，中国高铁在7月份上演的一场大悲剧，令人对中国高铁迅速“崛起”的技术实力大生质疑。

在2011年7月23日清晨，编号D301的动车组从北京南站缓缓驶出。谁也没有料到，近12个小时后的雷雨之夜中，在甬台温福客运专线上飞驰的D301会撞上前方另一组列车——缓慢前行的D3115。这起令人意外的追尾事故，在7月28日初步认定为“温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。”据国务院“7·23”调查组组长骆琳称，详细的调查报告会争取在9月中旬公布。

D301的车型被称为CRHI，是最先开发出的和谐号动车组，原型来自庞巴迪公司为瑞典SJAB提供的ReginaC2008型。它的时速达到200公里，已经是日本新干线的水准。不过，面对同一条线上的其他能跑进300公里的高铁列车来说，D301并不算太出众。就在同一条沪杭高铁线路上，和谐号的最新型号CRH380A，曾于2010年9月创造过出时速416.6公里的世界铁路运营试验最高速。3个月后，CRH380A又在京沪高铁跑进时速486.1公里。

受到这次震惊世人的灾难的影响，中国铁道部在8月16日与8月28日，两次调整运行图，多条线路降速降价，中国高铁倒退了一大步。然而这一场事故的造成，并不是某个单一环节的问题，而是众多小错误的累积，最终造成大错。如果不是此前京沪高铁甫一开通时，接连因技术故障造成大面积晚点，铁路部门不会如此紧张，以至于让高铁线路上的低等级动车(如D301)让路，保证G字头动车的正点率；如果不是频繁的进站避让造成自身晚点，D301也不会与本没有交集的D3115在永嘉站留下一面之缘；如果不是为了抹平晚点时间，调度也不会在前方信号故障尚未排除的情况下，就指令D3115与D301的司机，以原始的目视模式，低速开动列车前往下一站。

新技术所带来的新问题，更容易让错误从人们的眼中漏过去，许多重大灾难的发生，都源于致命技术缺陷与一连串人为低级错误的缠绕。

多家武功乱了内力

而在高铁制造上，中国高铁更像是一个习武者，运用吸星大法吸取各家高铁精髓于一身，却又难以将不同的“内力”调和，为己所用。

例如法国阿尔斯通和长春轨道客车合作制造的名为CRH5的系列高速动车组，在经国产化并于2009年大批投入高铁运营之后，却被一项看似低级的故障难住了：车门关不上，而且在列车将要出站前频频发生。郑州铁路局郑州客运段的数据记录显示，这样的故障在最初的磨合期内，一个月可以达到127件。这个小毛病，令该客运段的CRH5在最初的9個月时间里，7次在运行途中停车，21次造成列车晚点，成为随车机械师们的头疼事。

因为CRH5采用全列封闭技术，如果列车启动之后速度超过5公里／小时，而车门依然敞开，车载计算机会自动输出停车指令。由于国产化并不够彻底，中国人还不能完全摸清自己所制造出来的CRH5。从欧系高铁名门ICE演变出的CRH3与CRH380系列，也因为同样的原因，时常出现这样的黑色幽默。CRH3与CRH380某型动车组的关键技术由德国西门子公司提供，西门子在控制系统设计时，更相信电脑，有任何故障马上就传到微机，直接进入控制保护。

比如传感器出现故障产生误报，车载计算机在无法判断是真实故障还是误报的情况下，也会立即实行保护。也就是说，如果在国产化过程中，整车设备出现任何一个微小缺陷，都有可能导致列车报警。这无形当中为和谐号国产化设定了一个高标准门槛。

铁道部分别向南车和北车布置研发CRH380系列动车任务时，确定南车在现有日本川崎技术平台上、北车在西门子技术平台上进一步改进研发。但由于日本与德国在技术层级上的特点并不相同，造成动车接连出现状况，很多问题都出在软件系统与标准设置不一致上。

经历了几个月，铁路机械师们终于将车门故障的数据降了下来。他们在数十次的开关车门试验之后发现，车门关不上并不是机械故障，因为每次出现故障的车门并不固定。如果在车门关闭前暂停空调使用，使车内压力小于60帕斯卡，故障就消失了。于是CRH5的车载软件被升级，车内压力限度被调整为80帕斯卡。

这也是许多铁路系统工程师所担心的——各种技术之间的逻辑关系并未完全清楚，出了问题还得向外国技术人员寻求答案。比如CRH5刚开跑时，经常发生自动保护限速、故障误报等情况，不得不求助于技术提供方阿尔斯通。

时间或许能改变这一现状，但谁也说不准，会不会随着时间推移，这一局面会越来越恶化?

类似这样的故障，在动车组的开行过程中也不断出现。

中国铁路部门自2004年以来陆续引进加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通以及德国西门子的高铁技术，建立起一支融汇了不同技术流派的CRH系。在少量引进原型车，设立一批国内合资或完全国有的制造工厂之后，不同型号的CRH动车组接连下线开跑。

在这个过程中，中国人并不满足于简单的车辆购买与组装。大量的技术细节被中国式的再造。中国制造的含金量越来越高。这也带来了自信，但另一个问题随之而来——能制造并不等于能驾驭。

繁忙的生产线背后

在铁道部的计划中，涉及到高铁项目的各环节，都有清晰的国产化路线：线桥隧涵等基础设施全部自己来，通信信号、牵引供电系统靠平台创新，运营调度和客运服务系统是以中方企业为主，机车制造则是完全推倒重来，以市场换技术，引进消化吸收之后再创新。

高铁列车的制造厂房内，一列动车组的5万根导线，10万个接点，全部由接线工人手工连接。一根一根，一干就是10个小时。一些高铁领域专家说，4大国际制造商的介入，使中国铁路车辆的制造水准，至少跃升了一代。

比如焊接精度就得到了极大提升。在外国专家提供图纸的

情况下，短期内能看到成果的制造工艺技术，最容易上手。

不过，这些先进工艺原本可以扩散，发挥更大的作用。接近列车制造商的人士说，技工们熟掌握了一种新型的焊接技术，但更高层级的管理者并未领会这一技术在车辆制造业之外的价值——他就听说一些其他行业的公司，也需要这种技术，但并不知道这种技术在中国已经被引进。

这似乎并不能用产业之间缺乏勾连来解释。实际上，目前国内高铁行业的普遍状况是，能够依照外方提供的图纸，进行准确有效的制造。但只要适用条件发生变化，制造细节要如何修改，就又会变成难题。因为外方提供的只是看得见的图纸，而不是看不见的设计思路。

转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一。它的作用是支撑车体，承受并传递从车体至车轮之间，或从轮轨至车体之间的各种载荷及作用力，使轴重均匀分配。来自基层铁路系统的维修技工说，此前有国内厂商制造的一列时速超过160公里以上的列车上，装配了由國内设计制造的一种新型转向架，这种看起来由多种国外转向架混搭而成的产品，在基层却因故障频发，且因维修体验不佳，完全不受维修技工欢迎。后来这种转向器也不再生产。

此次中国引进这项高铁车辆的核心技术，但一些设计层面的想法与验证手段，比如参数和性能设计方法。参数灵敏度分析和性能的稳定性分析等，并未掌握。这就为后续可能进行的技术升级，带来了麻烦。

另一方面，中国引进的是时速300公里的动车系统，要想以350公里每小时投入日常运营，并且根据中国国情再进行一波车体改造，就必须对局部进行调整，即所谓的自主创新。不过，这种再造之后的动车系统内，各个组成环节是否会出现问题，仍要靠时间来检验。

于是，经过数年的技术消化，中国现在可以按照外方图纸生产转向架等设备，用外方制造的核心零部件组装自动控制系统，但在制造业突飞猛进带来的强烈自信背后，却不清楚车头形状的设计依据，不知道加宽车体是否有潜在风险，不明白转向架的升级改进路线。

就在知其然，不知其所以然的心态下，史上最大规模的高铁文明扩张开始了。

没有保障的速度

几乎所有的外国高铁专家，在听闻京沪高铁的预定工期时，都表示难以置信。铁道部在2008年告诉他们，中国准备用5年时间建完总长度1318公里的京沪高铁，至2012年竣工。这样的推进速度在海外是不可想象的，因为依照国外经验，留给路基自然沉降的时间都会有4到5年。与京沪高铁同等体量的工程建设，足够让国外同行工作lO年。

这还不是最终的方案。工程承包商很快发现，他们的工程进度安排从5年改为4年，又从4年变成2年7个月——几乎与北京南站的扩建工程时间相当。

中国铁路对于高速科技的狂热情感，是在刘志军2003年担任铁道部部长之后，才更为清晰的。不过实际上，这份特殊的“速度与激情”，却有明显追赶“晚点”的意味，因为中国在20世纪80年代至90年代期间，对是否发展铁路曾有长期争论。当时有声音认为，世界上的发达国家，无一例外的是铁路衰落，高速公路兴起。随着国民经济起飞之后，铁路线路的缺乏日益成为经济发展的瓶颈，这种论调才逐渐消失。

但追赶“晚点”的副作用也静悄悄的显现了。在西方国家，技术变革是社会发展的原因，而在中国，很多时候技术创新变成了经济增长的结果——科技被GDP推着走。

2008年金融危机爆发之后，习惯用基础建设拉动GDP增长的中国政府，手中又缺乏其他现成可用的超级工程——再没有比高铁更大更集中的GDP指数提振利器了。这一年的秋天，中央抛出4万亿救市计划，其中三分之一投投入到了高铁、公路等基础建设。

在山东济南，中铁电气化局的项目经理高世干把手表调快40分钟，这种日子他过了一年多；在江苏苏州，每根长达500米的钢轨铺设时间不超过一刻钟；在天津、河北，中铁十九局创造了单日铺轨向前推进12.5千米的纪录。

为监督质量，铁道部曾聘请一名德国专家担任监理工程师，在施工现场，这名德国专家一再要求现场管理人员和工人慢下来，但无人理会。最后他选择了离开。

各种高铁施工的“新技术”，在时间的倒逼中也出现了。

一种新的桩基钻孔方法被推广开来，据说每根大桥桥墩的桩基能缩短196小时。为了尽快使桥墩混凝土达到可以在上方架梁的程度，某施工队又在墩身四周搭建保温棚，这样，墩身允许架梁的等待时间，可以从4周缩短为1周，工程方称之为给桥墩蒸桑拿。

铁道部总工程师何华武称，中国铁路所拥有的国际专利在2009年达到946项专利，2010年还有大量专利排队申请。

大量专利申请的背后，追赶“晚点”的另一个副作用便是故障缺陷。

仓促的高速度

这几乎就是仓促驶上轨道的和谐号动车组，以及它脚下新生的铁路系统，在过去五年中挥之不去的噩梦——毕竟用五年时间去实现国外几十年才能走完的高铁之路，这种从追赶者向领跑者的身份转变，发生得太快。

8月9日，中国北车宣布CRH380BL型动车组因自动保护系统误报而导致动车延误频发，暂停17列CRH380BL型动车组的出厂。11日晚间，中国北车集团又发布公告称，将在暂停CRH380BL型动车组出厂的基础上，召回已投入运营的该型动车组54大列，以对故障原因进行系统分析。

媒体报道称，该型列车被召回的一个重要原因，是在其关键动力轴上发现不明裂纹。其中一份探伤报告显示，裂纹在靠近齿轮处，长7.1毫米、高2.4毫米。

目前高速列车普遍使用空心轴，这样可以减轻开车载重，加快速度，但动力轴如果出现2毫米或超过2毫米的材质缺陷，就达到铁道部的报废标准，如不报废，继续使用可能造成车辆断轴、脱轨颠覆。

由于动力轴内部缺陷很难通过肉眼观测到，必须由专业的探伤设备通过超声波电子检测。铁道部规定，CRH2型动车每运行3万公里就要对空心轴探伤，CRH5型动车探伤周期为1 8万公里。但这次被召回的动车上路才不到半个月，出现裂纹似乎并不能简单的用金属疲劳来概括。

媒体称，动力轴制造商在不明裂纹报告后质疑探伤结果不准确，认为自己的产品源自意大利技术，出厂检测时也使用的是意大利设备，而裂纹报告中采用的是德国探伤设备，有可能是德国设备过敏造成的误判。北车回应说，CRH380BL列车上线运营累计运行680万公里，还没有更换过一次车轴，召回的真正原因是为了降低故障率，提高列车正点水平。