青藏铁路建设者事迹（精选9篇）
在项目经理岗位上，他以施工生产为己任，廉洁勤政，严于律己，十分尊重和支持项目书记的工作，密切配合，坦诚交流，同心同德地抓好项目部的各项管理工作，与班子成员精诚合作，带领全体参建员工，优质、高效地完成了公司和业主下达的目标及各节点目标。下半年，黄塔经理部荣获中铁四局“重点工程夺红旗”劳动竞赛第二名，他本人也被公司和业主评为优秀项目经理，黄塔项目部被公司评为优胜先进单位。在公司开展的廉洁从业主题教育中，他把经理部各项管理工作与主题教育有机地结合起来，促进了项目部的各项工作健康有序地开展，9月份，经理部被一公司授予党风建设示范点。
一、建立健全各项廉政制度，抓好源头防范。
为了促进项目部党风建设，使公司开展的廉洁从业主题教育与施工生产有机地结合起来，××同志紧紧围绕现场施工特点，结合生产实际，以“路基创样板、隧道早成型、桥涵创精品、管理上台阶”为起点，提出了“建廉政工程，做廉政楷模”的目标，参与并制度下发了《党风廉政建设责任制》，《党风廉政建设领导小组》、《“廉洁从业”主题教育领导小组》、《党风廉政建设责任分工的通知》、《党风廉政建设五本帐》、《廉洁自律保证书》。在日常工作中，他严格执行“党政会签”和“三重一大”制度，并积极参与举行了“权为强企富工所用，争当廉洁勤政先锋”主题签名活动。还出台了《项目经理部廉政责任书》、《领导干部收入和礼品上缴以及业务招待费使用情况登记报告制度》，同时为防止工程建设中的违法违纪行为，他主动接受预防职务犯罪工作指导委员会成员的监督，为杜绝源头腐败，自进场一年多来，他一直把《中铁四局项目经理部领导干部廉洁勤政十二条规定》挂在自己的办公室，第一个带头与项目党委签订《廉洁从业责任书》、《廉政承诺书》等，时时刻刻提醒自己在施工生产过程中，不铺张浪费，不向施工队卡、拿、要等不良行为。
二、抓好开展宣传教育活动，促进施工健康有序地生产。
作为一公司纪委创建的“党风建设示范点”的重点创建单位之一，在日常的项目党风廉政建设过程中，他把项目施工生产与创建“党风建设示范点”活动有机结在一起，并以此为切入点，先后开展并参与了《中国共产党党内监督条例》、《中国共产党纪律处分条例》等党内法规和《建立健全教育、制度、监督并重的惩治和预防腐败体系实施纲要》、《关于马付滨利用职务非法占有资金案件的通报》、《关于杨新江客观存在贿案件的通报》等有关文件的学习，举办廉政知识讲座，专题讲座，专题研讨，观看宣教片、党风廉政教育知识问答，并在“权为强企富工所用，争当廉洁勤政先锋”红旗上签名表决心。××同志还特别注重廉洁文化建设与现场施工管理相结合，在项目部驻地你可以看到围墙上设立了“黄塔项目部领导廉洁承诺公示牌”，各办公室、生活区等地方设有“廉政十二条”、举报箱、厂务公开栏、党务公开栏及“共创和谐、舒适、安全、环保”宣传标语，他与领导班子及七管人员、各个部门负责人、外协队伍负责人层层签订了共五十多份的《廉洁从业责任书》。为了进一步增强领导干部廉洁从业意识，项目党委从外协队伍中聘请了5名外协队伍负责人为项目党风建设监督员，××同志主动接受他们的监督。在外协队伍使用和管理上，××严格坚持执行一公司相关文件规定，录用证件齐全的劳作队伍，并与他们签订《廉政建设协议书》，适时在劳作队伍中开展各种劳动竞赛活动，有3家协作队伍在劳动竞赛评比中获得了总近3万多元的奖励，充分调动了其它协作队伍的积极性，有力地促进了施工生产，使项目部超额完成任务，加固了黄塔项目部自进场以来形象进度一直处领先的地位。
三、树勤政形象，建优质工程。
××同志在工作中一直发扬民主源头防范，以身作则的原则。作为项目经理，××在很多事项上都有决策权，但在机械设备、物资采购、外协队伍的使用、生产指挥车的租赁、奖金的发放、突发事件的应急处理和对外经营、重要人事任免等，他杜绝个人说了算，所有重大事项他都与班子成员共同商量、讨论后才形成文件，既取得了成本控制效果，又避免了风险，使企业效益得到了最大化的体现，各项工作都得到了较好的落实。自开工网以来，他多次拒绝协作队伍的请吃活动，从未收受任何礼品和现金，对天实在推托不掉的，他会上交综合办公室，与班子成员研究后在妥善处理，近一年多来，他拒绝收礼，上交的礼品金额累计近数万元，充分体现了一个共产党员的高尚品质。为施工生产健康、有序的进行提供了保障。
××同志在严于律已的同时，不忘为员工创造一个优美的工作环境和学习环境。经理部先后投入数十万元为员工宿舍配备了空调、衣柜、阅栏室、活动室等，为了更好地为员工的学习提供方便，经理部开支数万元，把宽带网扯进山里，另外还坚持每周未夜校学习，使新参加工作的大中专生在较短时间内达到能独立胜任自己的岗位。在他的带领下，黄塔项目部的涵洞墙身、预制箱梁、桥梁立柱、桥墩盖梁等都最先取得了业主的“首件认可制”，并在路基填筑、箱梁预制两处现网场取得了由业主主持的工程质量现场会。同时该标段箱梁采用钢筋架缝合土工布洒水保湿养生方法的措施得到业主赞同。并对钢筋架缝合土工布洒水保湿养生方法的措施在全线进行了推广。自6月份以来，安全环保、形象进度一直名列前茅。
铁路发展到现在, 信息化建设已经成为推动铁路快速发展的关键力量, 不论是12306互联网售票系统、货运系统、还是最先进的CTC信号控制系统, 都离不开信息技术的支持, 但传统铁路信息化主要局限于单个部门或某个应用, 这种方式在带来便于故障隔离, 风险分散优点的同时, 也造成了铁路信息化的“竖井”效应, 不同应用系统之间IT资源和数据资源都难以共享, 造成了巨大浪费, 无法发挥各应用系统整合的优势, 并且给系统维护带来很大困难。正是意识到这个问题的严重性, 原铁道部在2012年发布了《铁办[2012]101号》铁路信息化指导文件, 提出了建设铁道部、铁路局两级数据中心, 以及共享IT资源池的理念:“建立铁路计算机硬件资源共享机制。原则上, 新建信息系统所需主处理设备和运行环境统一配置, 不再随具体系统单独建设, 实现硬件资源的共享共用。”
2 目前青藏铁路公司数据中心建设面临的挑战
青藏铁路公司虚拟化数据中心的建设依然面临诸多挑战, 首先就是现有的服务器、存储、网络等IT资源的所有权还是分属于电务、信息、客票等不同部门, 在保障少数关键应用信息安全的基础上, 整合这些分散的IT资源, 就需要有明确的制度和组织流程去保障。
其次就是在各个应用系统内部, 也面临整合的困难, 青藏铁路公司IT系统为保证信息安全, 采用以防火墙为核心的组网架构, 并且还通过划分为外网、内网、安全生产网的三级隔离措施, 确保关键信息不被非法访问, 但这也带来了单应用系统内部服务器、存储资源被割裂部署的情况, 无法发挥IT资源的整合优势。
基于以上分析, 本文的技术探讨重点将以如何在青藏铁路公司单应用系统内部建设数据中心为主, 主要是除信号系统、客票系统、公安系统之外包含TMIS、OA、车辆信息等系统的数据中心的整合, 这涉及到如何去优化网络架构, 选择合适的服务器和网络虚拟化技术等。
3 青藏铁路公司数据中心建设的设计思路
完整青藏铁路公司数据中心涉及服务器计算资源、信息存储资源、网络传输资源三大部分, 我们将从这三个部分分别探讨青藏铁路公司数据中心建设的相关技术。
3.1 服务器虚拟化技术分析
青藏铁路公司信息系统主机包括小型机、微机服务器两种, 在目前的技术条件下, 小型机和微机服务器的虚拟化是不同的, 小型机只能在单台机器上完成资源的聚合和分拆。而微机服务器 (包含刀片式服务器和机架式服务器) 在虚拟化方面比较成熟。按照铁路现有规定, 只要涉及到行车和资金安全的系统都必须专网专用, 这包括TDCS/CTC信号系统、TRS客票系统和公安网, 但除此以外的TMIS货运、OA办公、车号识别、红外轴温、电力远动、水电监控、信号微机监测、医疗保险等业务均可以共享单一网络和数据中心;在青藏铁路公司正在实施的综合IP网中, 通过新建高性能的IP骨干网, 已经实现了多业务系统在网络层面的统一承载, 为的数据中心统一建设奠定了基础。
基于以上分析, 青藏铁路公司数据中心建设在既有小型机能满足性能要的情况下, 可继续将小型机作为应用系统数据服务器使用, 不参与虚拟化整合, 除去少量与服务器硬件相绑定的应用, 剩余的X86服务器 (包含刀片服务器和机架式服务器) 都可以参与虚拟化资源池的建设。
3.2 存储虚拟化技术分析
服务器整合, 虚拟机的迁移离不开共享存储的支持, 存储虚拟化技术已经相对比较成熟, 目前青藏铁路公司共享存储技术以IP SAN、FC SAN为主。不论是IP SAN, 还是FC SAN技术, 还是归类于集中存储, 它总有一个最大并发访问上限, 一旦并发访问量变大, 集中存储的IOPS瓶颈问题就会越来越明显, 而分散式存储则是通过将原本集中存储的数据分散存储到海量低成本服务器的内置硬盘中, 通过2比1甚至5比1的冗余数据备份, 保障数据的安全性, 即使坏掉多块硬盘或者多个服务器节点, 数据依然可以快速恢复和读取, 相比传统存储的RAID 5技术, 分散式存储的恢复时间可缩短到30分钟以内。所以分散式存储有着明显的优势。
3.3 网络虚拟化技术分析
传统网络虚拟化技术包括:VLAN、MPLS VPN等, 可以实现在同一套物理网络上虚拟隔离出多个网络为不同应用系统提供传输服务, 但这都只是面对的是固定网络应用环境, 一旦网络规划调整完成, 服务器部署位置, 终端接入位置, 互联网络拓扑结构就不会再改变。但应用到虚拟化数据中心环境, 这一切都发生了变化, 数据中心内部的虚拟机迁移需要网络策略做相应的动态跟随改变, 网络要变的更加智能化。
目前青藏铁路公司信息系统大量使用防火墙产品做安全隔离, 并且采用专用的安全网关作为外网、内网、安全生产网的隔离设备, 这使得一个应用系统的几十台服务器首先被分隔到内网、外网或生成网不同安全级别的网络中, 在每级网络内部还可能存在多个防火墙, 最终这些服务器还会被防火墙的不同分区再次隔离, 这种网络架构不改变, 铁路数据中心的建设和虚拟化将无法持续下去。但是青藏铁路公司的很多应用系统都是为行车安全, 运营保障做配套服务的, 这些系统的安全级别肯定是不能因为数据中心的建设而被降低, 因此本文的方案是保留外网、内网、安全生产网的纵深安全防护体系不变, 但在每级安全区域内做网络架构的优化, 减少防火墙的使用数量, 采用交换机堆叠的新技术搭建大二层网络交互环境, 为服务器整合, 虚拟机迁移做好准备。
4 青藏铁路公司数据中心建设方案总结与展望
青藏铁路公司数据中心建设虽然面临组织架构、IT架构的诸多限制, 但建成后的数据中心所能带来的突出优势还是成为铁路服务的一种优势, 在满足现有信息安全要求的基础上, 可通过高性能防火墙集中部署的方式, 尽量实现服务器的集中整合, 为虚拟化应用奠定基础。
虽然铁路数据中心建设还处于初始阶段, 但已经体现出明显的优势, 随着未来云数据中心的建设完成, 这将极大的发挥既有的IT软硬件资源和大数据的潜能, 为推进铁路快速发展注入强大动能。
摘要：铁路信息化建设已经成为推动铁路快速发展的关键力量, 青藏铁路公司数据中心建设包括存储虚拟化、服务器虚拟化、网络虚拟化以的建设。在尽量不对上线业务造成影响的情况下, 将搭载在物理服务器或部分虚拟化服务器上的业务整合到一个统一的大虚拟化计算资源池中。
关键词：数据中心,服务器虚拟化,存储虚拟化,网络虚拟化
参考文献
[1]韩升.铁路数据中心试点应用系统的研究和设计[M].北京交通大学, 2006.06.
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一宗最：世界海拔最高、线路最长的高原铁路
为促进高原地区经济发展，早在20世纪50年代，党和国家就着力研究解决进藏铁路建设问题。在经过1958年动工修建、1960年停工缓建、1974年挥师复建之后，1984年青藏铁路西宁至格尔木段814公里建成通车。
2001年6月，青藏铁路格尔木至拉萨段正式开工，全长1118公里，是我国实施西部大开发的一个标志性工程。格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木，一路向南到达拉萨。它穿越550多公里的多年冻土地段，全线平均海拔在4500米以上，最高路轨横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。这条钢铁大动脉2006年7月1日全线建成通车。
世界上再也没有哪一条铁路能如此给人以震撼和激动!青藏高原上，一条举世瞩目的钢铁巨龙正蜿蜒前行。它突破生命禁区，穿越戈壁昆仑，飞架裂谷天堑……它以无可争议的事实告诉世人：它是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路!
二宗最：世界海拔最高的高原冻土隧道——风火山隧道
风火山地区气候环境极为恶劣，年平均气温零下7℃，最低气温达零下40℃左右，严寒、缺氧。来自陕西咸阳的300多名建设者，参加了打通风火山隧道的攻坚战。为解决高原缺氧问题，他们建起了目前世界上海拔最高的制氧站。在隧道施工中，对洞内进行弥漫式供氧，使洞内氧含量提高，从根本上解决了高原施工缺氧的难题。由于采取了科学的措施，在青藏铁路建设全线，虽然这里施工条件最恶劣，职工高原病发病率却是全线最低。
为了确保了施工质量，中铁二十局投资5200多万元，购置了国内一流的隧道施工设备，在洞内实现了有轨运输，建起了高压蒸汽锅炉、暖风机站和洞内保温、降温系统，解决了洞内混凝土施工温度控制等一系列难题。2002年10月19日，风火山隧道——这条世界上最高的高原冻土隧道经过建设者们整整一年的奋战，终于顺利贯通。
三宗最：世界最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道
海拔4648米的昆仑山隧道洞口六月飞雪，一天四季，高寒缺氧，氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温达到零下30多摄氏度。
奋战在这里的青藏铁路建设者们，冒着青藏高原严酷的自然环境，修筑这条世界上最长的高原冻土隧道。在冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多。每到夏季，隧道内部温度上升，有时达7摄氏度左右，在这样的温度下冻土容易融化，洞内时有冰渣掉下来，给施工带来很大困难。
为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响，在昆仑山隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序。在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后，外加一层混凝土即可，但在冻土地区隧道施工，还需要设两道防水层和一道保温板，起到防水保温作用，最后再衬砌一道混凝土。这就相当于给隧道穿上了防水保暖衣，有效地解决了冻土隧道施工难题。
四宗最：世界海拔最高的火车站——唐古拉车站
唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占地面积约7.7万平方米，设计为三股道。唐古拉车站主要适应列车会让的需要。
车站由下属的第六项目部承建。根据这个车站所处的地理位置及地质特点，工程设计中采用了片石通风路基。这种设计可以使冻土温度保持相对稳定，以减少对冻土的扰动，达到有效保护冻土的目的。
唐古拉车站于2004年8月建成，成为千里青藏线上的一大景点。
五宗最：亚洲最大的高原铁路铺架基地——南口山铺架基地
青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高，在中国铁路建设史上都堪居首位。
南山口铺架基地承担着青藏铁路南山口至安多段的路轨铺架任务，从2002年3月开始机械设备的安装、调试，钉联生产线从2002年4月开始试生产。
青藏铁路所经线路横亘“世界屋脊”，由于高寒、缺氧、低压，加之坡度大、温差大、风沙多、雷电多等不利因素，给施工和运输带来巨大困难。恶劣的气候条件和特殊的地理环境成为铁路铺架的一只“拦路虎”。
为此，中铁一局调集了具有丰富铺架经验的专家，对国产铺轨架桥机械和内燃机车进行改造，提出了研制补氧增压设备，改造机械、机车车辆设备，预防严寒、风沙、雷电等一系列具体解决方案和措施。经改造后的铺轨架桥机和内燃机车，在千分之二十二的坡道上作业，动力性能良好，设备运转正常，环境污染极小。这项科研成果填补了国内高原铺架技术上的空白，从而为青藏铁路铺架提供了设备保障。
六宗最：世界最长“代路”桥、高原冻土上最长铁路桥——清水河特大桥
清水河特大桥全长11.7公里，如同一条美丽的“彩虹”，飞架在平均海拔4600米以上的可可西里国家级自然保护区核心地带。这里高寒缺氧，植被稀少，生态脆弱。而且含冰量高，处于高原多年冻土地段，冻土厚度达20多米，给修建青藏铁路增加了不少难度。为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区，青藏铁路勘察设计的专家们创造性地采取了“以桥代路”的措施。
在巨龙般逶迤而去的大桥下，各桥墩间的1300多个桥孔可供藏羚羊等野生动物自由迁徙。现在，铁路路轨从这座大桥上顺利铺架通过。在神秘而美丽的可可西里无人区，清水河铁路桥已经成为了一道迷人的风景线。
上，固守着工区管内12公里铁路线的安全与畅通，亲情唤不回，领导调不走，他的执著鲜为人知，却时时放射出夺目的光彩。
陈国锋有一双明察秋毫的眼睛。他往线路上一站，就能看出曲线圆顺不圆顺，直线直溜不直溜，前后高低平不平。他的这双眼睛与众不同，瞳仁明亮，炯炯有神，从不让一处设备病害从他的眼皮地下溜走。
3月4日，正值全国两会召开的关键时期，12时30分，正在检查设备的南阳工务段长营工区工长陈国锋在焦柳线k221+200米处，发现下行38017j货物列车尾前第3位车辆轮对起火冒烟，12时32分，立即用电话通知正在附近检查的巡道工杨东旭确认38017j次货物列车尾前第3位车辆冒烟起火并有异响，同时用电话向商酒务车站值班员张拉子通报了列车情况，商酒务站值班员接报告后立即呼叫该次列车停车检查。38017j次列车于12时44分停于商酒务站内3道，经司机检查确认尾前第三位车辆轮对冒烟是由于制动缸不回缸造成，已无法继续运行，遂采取保留处理。由于长营工区工长陈国锋工作认真、负责，及时发现列车异常情况，并果断采取措施，在关键时刻防止了一起车轮抱闸事故，受到了路局通报表彰奖励。
高度的责任感和事业心促使陈国锋在每次检查设备中，精检细查，从不让每一处设备病害从他的眼皮地下溜走。
2月2日，狂风暴雨突降虎狼爬岭地区，陈国锋巡查线路至焦柳线222公里900米处时，发现一棵碗口粗的大树被大风刮倒在线路中心。此时，由成都开往上海的k284次快速列车正由宝丰站开来。陈国锋当即立断，在危树两端规定距离的线路上放置响墩，拦停列车，并迅速排除了险情。路局局长当时正添乘此趟列车，称赞他们安全意识树得牢、工作做得好，随后，路局专门下发通报，对陈国锋和长营工区全体职工进行了表扬和奖励。
安全总是钟情于有思想准备的人，负责、认真、执着的陈国锋从没让一处安全隐患在他的责任田里生存、躲藏。
春节的第一天（大年初一），正在值班的陈国锋同工友一道沿线路认真巡查设备，当行至下行k221＋20号轨时，发现左股接头夹板双折，他当即立断，先设置安全防护，派人看守，自己跑步赶到工区取来新夹板，迅速进行了更换，在重庆至北京的快速列车到来之前更换完毕，防止了一起列车颠覆事故的发生。“如果不是更换及时，后果不堪设想！”到今天提起此事，陈国锋想起来仍后怕。
陈国锋作为一名党员工长，在日常工作中，他不仅对职工要求严格，对自己要求更为严格。凡是要求职工做到的，他自己首先做到。不管上班或参加班组学习，他从没迟到；每次保养线路，他必亲自号橇；对于线路上每一处设备病害的消灭，他必亲自去回检。每逢节假日、农忙，陈国锋总是把方便留给别人，自己留下来值班，在他当工长的日子里，奉献的休息日数不清。在他的带领和感染下，班组职工以崭新的面貌投入到学习和工作中去。
作为工长，陈国锋的过人之处远不止这些。在日常工作中，陈国锋坚持每月检查设备都在两遍以上，三九严寒、三伏酷暑都不曾间断过；他带领工友做到定时间、定人员、定技术和坚持一日作业标准的“三定一标”作业程序；他在工区坚持“质量回检制”和“记名修”制度，从而使工区的线路质量在巩固中提高，在提高中加强。10年来，该工区轨检车评定线路优良率和每月任务验收率均达100％，成为值得全段学习的标杆班组。长营工区还于至连续三年荣获郑州铁路局“自控型班组”称号。
特别是在，全局上下“打造精品、争创一流”行动中，为了早日将管内设备建成精品，他和工友们一道带上干粮，早出晚归，全身心投入到精品创建中去。为了找准线路暗坑地点，他中午不休息，跟随列车准确找到暗坑地点，带领工友彻底消灭安全隐患，保证行车安全。
由于工区长期坚持高标准养护维修线路，从而使工区的线路质量得到了全面提高和稳固，线路优良率和每月任务验收评分始终保持在全段前列，成为名副其实的“放心工区”。
陈国锋有一颗真诚朴实的爱心。他爱工区，爱工友，倾心于铁路安全生产，但“爱”字不曾从口中讲出来，却点点滴滴体现在行动上。
青工张兵利调入长营工区前就患上了尿毒症病，并做了大手术，每天仅用药费用就很大，加上家里经济困难，使这位年轻的小伙子曾一度对生活失去信心，陈国锋发现后就主动帮助他，在向段里申请救济的同时将自己获得先进奖励的钱也拿了出来给小张买药用，工作上的关心照顾，思想上的开导鼓励，使小张重新鼓足了生活的信心，如今小张身体恢复了，又成了家生了子，还成功考取了兰州铁道学院铁道工程函授大专班，工作生活的可有劲头了。
陈国锋的爱心洒向的当然不止小张一人。老褚女儿得急病住进了医院，急需住院费两千元，在他犯难之即，陈国锋二话没说，当即拿出准备买房子的积蓄帮他度过难关；每逢节假日、农忙，陈国锋总是把方便留给
别人，自己留下来坚守工作岗位；为了改善职工生活，陈国锋利用工区空闲地，工余时间发动职工种植四季蔬菜和粮食，品种达十多种，年收获蔬菜数千斤，收获粮食千余斤，全部补贴职工生活，基本上达到了自给有余。
高速客运专线的建设标准极高：整体道床全线无碴轨道，要求零沉降，是全新的施工工艺，对轨道的平顺性要求很高，施工难度很大。无碴轨道对测量的要求就更高，能够说已到达了测量的极限精度。正投入使用的全站仪和水准仪都是目前精度最高的仪器，像瑞士的徕卡tca仪器，测角精度0.5秒，测距精度1+1ppm。水准仪采用美国天宝dini电子水平仪，每公里误差为0.3mm。测量工作能够说是整个无砟轨道铺设成功的关键工序。设计精度要求到达1mm，也是××*从未遇见的。他深知稍少闪失，就会影响到整个测量成果。为此，白天他泡在工地进行cpiii网的测量。晚上又对成千上万个测量数据进行复核和计算。
由于测量时受到温度、气压等天气的影响，对测量仪器提出了更高要求。测量精度来自测量连接件加工、安装的准确。在测量前，××*不放过每一个可能导致误差的细节。比如加工测量棱镜连接件，精度要求到达0.2个毫米。他对车床加工出来的每个连接件都要一个一个进行检验，不合格的坚决不用于工地。从安装一个套筒到测量墩，等等，所有的测量部件都要经过层层测试，保证每个部件的误差不超过容许值。
测量中对人的素质要求异常高，因为使用的都是进口仪器，大部分是全英文的，有必须的英文基础是必须的，并且测量经验也显得至关重要。正因为××*具有多年过硬的测量经验，对误差的来源已经做到了如指掌。工地上使用的第一套国产粗调机和精调机，由于生产厂家没有成熟的经验，各种技术参数仅有经过现场不断的测试才能发现和改善问题。一次，××*在操作粗调设备与测量设备时，他提出测量设备与粗调车的通讯连接，测量计算程序中不能显示资料，操作界面不合理，测量程序内没有断链设置，没有左右线确定，厂家经过检算，采用他的意见。厂家技术人员握着××*的手说：“十分感激你对我们提出的宝贵意见，这样有利于提高和改善设备，我们的市场前景就更大。
乐于奉献
生活中的××*就是这样一个喜好琢磨和动脑筋的人。从一名机械钳工成长为测量“技术状元”和局第二届职工技能大赛测量第一名获得者。
来，他走过了一段刻苦求学和钻研业务的成才之路。
，从武汉桥梁技校钳工专业毕业的××*，从事了测量工作，经两个月的脱产培训，××*以全班第一名的成绩结业，开始在建筑工地上摸爬滚打，测量对他来说是一个陌生的工种，刚开始操作时不懂得要领，工程部长看到后冲他大吼：“连线都放不好，其它先进测量仪器看你怎样使用!”××*第一次尝到了挫折的滋味，也开始意识到，再简单的工作要做好也要付出艰辛的汗水。
工地上的年轻技术人员很是敬佩××*，“他比我们能吃苦，为了练就这手绝活儿，当初每一天坚持练习九、十个小时，拿卡尺和测量仪器的5个手指都有些僵硬、磨出了水泡。”凭着这种锲而不舍的钻研，他很快就能看懂图纸，能独立测量放线并进行各种测量数据的计算。在工作中凡是他经手的测量数据，必须完全闭合，否则即使是再次翻山越岭，他也要重新测量。正是凭借这种严谨的作风，几年来，××*参与的河南宛平高速、杭州湾跨海大桥、沈阳地铁、深圳湾跨海大桥等20余个重大项目的测量，均得到了经理部领导和测量监理的一致好评。
，××*调到公司工程部，协助测量工程师负责全公司测量工作，这是他人生的又一个起点。7月，因深圳湾跨海大桥项目经理部急需高技术的测量工，公司安排他到工地负责全面的测量工作。当时大桥工期十分紧迫，尤其箱梁悬拼是国内新的施工工艺，施工技术难度大，科技含量高，在悬拼箱梁施工过程中，对测量精度要求异常高，能够说是整个施工成败的关键。总监只给他两天的考察期，如果不能胜任，就要求公司换人。××*最终不负众望，只用了半天时间，就得到了总监和测量专业监理的好评。深圳的天气变化无常，海上测量连个避雨的地方都没有，衣服淋湿又被晒干，××*一点也不在意。他宁愿让雨水淋湿自我，不让测量仪器淋湿。他说衣服淋湿了能够晒干，就是感冒也能够吃药，但仪器淋湿了就不能用了。
永不满足
4月中旬，××*作为首批专业技术人员，奔赴福厦铁路工地，担任测量技术主管。到工地后，他就带领测量组，马不停蹄，仅用了4天时间就完成了60余公里管段内各种控制桩的交接工作，并签订了控制桩交接纪要。
8月27日，在公司召开的年现场工作会上，公司董事长和总经理亲自为荣获××*省“五一劳动奖章”称号的××*颁发奖金和奖章。大幅照片发到了公司网站主页头条推荐新闻栏目里，××*这一专家型员工为工人争足了面子。自从以后，在福厦铁路工地上，“技术状元”、“能工巧将”的名声更加大起来，但他说：“名气大，职责更大，一个人的技术再好，也做不了多少，仅有团队个个技术好，做出的工程质量才是真的好。”在平时的工作中，他都热心地把自我学到和掌握好的操作技艺毫无保留地传授给其他工友。工友们纷纷向他请教，他进取地做好传、帮、带工作，每一天根据工友们不一样的水平程度进行手把手的帮教，使他们的技术有了很大的提高。针对许多青年人认为搞测量没前途，不愿意干这种基础技术工作，××*经常与他们谈心，以自我的实践经验，让他们认识到行行能出尖子、出状元的道理。无论是谁遇到测量上的问题，他都会耐心地解答，有时甚至手把手一步一步的教他们使用仪器、计算公式。在实测过程中，他对青年技术人员严格要求，从测量计算、记录、测量复核每一步都要细致把关，培养青年技术人员严谨的作风和良好的习惯，为公司培养了一大批高水平的测量人员。他本人荣获中国中铁十大青年岗位能手、
局十大标兵党员等荣誉称号。
在鲜花和荣誉面前，××*最大的期望就是把自我多年来在工程测量上积累的经验传授给更多的工程技术人员。事实也是如此，××*带出了多名徒弟，全部成为公司技术骨干。
4月的xx，山野尽绿，百花争艳。位于滇西地区的大理东站院内，中国铁路xx局集团有限公司广通工电段电务维修技术中心电子设备专修队队长起xx正在和工友们核对信号机输入电压、输出电压，测试灯端电压是否符合标准。
从初出茅庐的毛头小伙，到生产一线的“信号达人”，再到技术岗位的管理能手，参加工作30年来，起xx“确保铁路信号安全”的初心始终未曾改变。
练就攻坚本领，争做技术业务“领头雁”
“当一名最好的信号工！”这是1992年起xx参加工作时给自己定下的目标。初来乍到，理论知识和现场实践的差距，让他这个电务新人很难适应，一度感到迷茫。但骨子里不服输的他虚心向师傅们请教，千方百计提高实作技能，逐步成长为铁路信号技术尖兵。
“不拿出钻的恒心和拼的狠劲，就练不出过硬本领。”为了尽快成为“业务通”，起xx白天练习设备操作，晚上学习书本理论。300多页的《电气集中电路》，他只用了3个月就熟记于心。
每当遇到新设备安装、新故障处置，他都主动上前打下手，缠着师傅问原理，详细记录技术特性和故障特点，积累梳理出TCC电子设备、S700K型道岔控制设备等21种电气集中设备操作流程和故障处置方案。短短2年时间，起xx就练就了“电路原理一口清、联锁检修一手精”的过硬技能，成了同事认可的信号专家。他的10余本学习心得和工作笔记，也成了大家追捧的“信号秘籍”。
“在学校学到的知识已经跟不上时代发展，必须时刻更新知识，身为一名党员，更要学在前、走在前。”进入新时代，铁路事业快速发展，电务信号技术迭代升级，技术革新浪潮一波又一波涌来。由于理论基础很扎实，起xx学习新技术新知识比较快，每次更换新设备，他都会结合说明书学习，一周时间就能掌握新设备运行原理及故障处置。
20xx年7月，昆楚大铁路开通运营，TCC、CTC、RBC系统等新设备投入使用。为适应新要求、管好信号设备，时任该段信号技术科副科长的起xx提前一年就驻扎现场，参加设备调试。一年时间里，起xx如饥似渴地学习新技术，了解掌握从未涉足的业务领域知识，带领大家对设备进行精心养护，保障了线路安全运营。
“面对疑难杂症，多做几次‘热锅上的蚂蚁’，才能练就‘含真金’的技能。”在技能学习提升上，起xx始终付诸行动。针对机车信号窜码多发故障，他苦练测试分析技能，运用载频分频方法“抽丝剥茧”找准症结，通过替换关键零件破解了难题，节约整机更换费用50余万元。多年来，起xx带领团队实施各类小改革32项，修订电务规章标准和管理制度43项，破解各类技术难题58个，为单位节约1200多万元。
发扬攻坚精神，勇当应急处置“排头兵”
“急难险重任务面前，共产党员就是要冲在最前、守到最后，这是义不容辞的责任。”技术不断精进，处理问题能力不断提升，起xx成了“红人”，哪里设备薄弱就被组织派往哪里任职。
大丽铁路提速改造施工中，起xx连续5个多月吃住在工地，瘦了10多公斤换来1278条信号电缆、258架信号机的安装调试均一次通过验收。此后，起xx又带领团队攻坚克难，确保昆楚大、永广、大临等线顺利开通。
20xx年，在基础设备维修一体化改革中，起xx担任信号设备基础薄弱的广通工电段拉鲊设备维修车间副主任。经过1年多的整治，车间电务专业安全生产基础得到夯实。
20xx年，由于元谋基础设备维修车间电务专业连续出现问题，起xx被上级调任为车间电务专业副主任。通过狠抓管理，他很快扭转了车间安全生产不利局面。
20xx年9月17日，一场特大泥石流灾害突袭成昆铁路。黄瓜园至红江区间2个轨道电路区段、2架信号机、1600米信号电缆被冲进了路基下的龙川江。起xx主动请战，带领工友们抢运物资、安装调试设备，连续奋战7昼夜抢通了线路。
20xx年，为确保新线如期开通，该段成立了电子设备维修队，安排起xx担任队长。自此开始，起xx带领队员奔波在66个车站、1252公里线路上。在多项关键施工中，他12次请缨，盯控风险最高、难度最大、工期最紧、任务最重的项点，10余次重点施工后电务设备一次验收达标。
20xx年11月，大临铁路建设进入攻坚期。由于桥隧占比高，起xx带领专修队经常在隧道内工作10多个小时，每日与压缩饼干相伴。经过50天的连续奋战，所有信号电缆、信号机安装调试一次通过验收。在大临线开通仪式现场，看着临沧人民载歌载舞，起xx脸上露出了欣慰的笑容：“所有的辛苦和付出都是值得的！”
如今，起xx又带领队员奋战在即将开通的大瑞铁路大理至保山段……
锻造攻坚团队，当好铸魂育人“启明星”
“师傅总是教导我，学习知识不能只会看图，更多的是要到现场实践；一丝不苟做好本职工作，要经常多问几个为什么。”谈到师傅起xx，徒弟郑添水一脸钦佩，“平时，起xx老师很随和，工作中却是一位严厉的老师。徒弟犯错，他绝不留情面，一定会当面批评指正。”20xx年初，郑添水和另外两名青工拜师起xx。
在起xx的严格要求和悉心指导下，徒弟们的业务技能提升得非常快。20xx年入路的郑添水在20xx年广通工电段技术比拼中取得了第二名的好成绩。
“只有我一个人技术好，是管不好设备的，必须大家的技术都好，才能确保安全生产。”起xx把设备整治现场作为人才培养的最佳“课堂”，毫无保留把自己掌握的技术和经验分享给身边职工。
走上管理岗位后，起xx开始以培养人才为己任。他将自己工作30年来遇到的所有故障判断处理方法收集整理，图文并茂地总结成作业方法，并传授给身边的工友和徒弟。同时，他还充分发挥“起xx劳模和工匠创新大师工作室”的平台优势，鼓励技术苗子参与技术革新，并将成功经验和绝技绝活倾囊相授，帮助青年才俊快速成长为独当一面的行家里手。多年来，他先后培养出工班长20余人、专业管理人才15人、局集团公司技术能手8人。
起xx不仅认真做好“传帮带”工作，而且十分注重基层党建工作。在几年的班组党支部书记任职过程中，他始终坚持“政治过硬、本领高强”的培养标准，带头开展了16次党内立项攻关，其中6项获奖。
日本区域经济持续发展过程中,铁路运输量也会持续增长吗?
(一)日本国铁路旅客周转量和货物周转量案例分析
在表1中收集日本21年旅客周转量可知,日本国家旅客周转量从1980年至1992年呈现逐年增加的发展趋势,1993年至2009年多年中日本旅客周转量呈现波动下降的发展趋势。表中旅客运输周转量1992年最高,为4023亿人公里,2005年最低,为1460亿人公里。2000年及之后的年份表中七年中日本旅客运输周转量在2600亿人公里以下。2007年至2009年三年稳定在2500亿人公里上下波动。
在表2中可知,日本国铁路货运周转量数据1980年为393亿吨公里,超过了300亿吨公里,而其它二十年铁路货运周转量都低于300亿吨公里,这二十年货运周转量年平均为238.36亿吨公里。值得注意的是表2中1998年至2009年间的九年的铁路货物周转量数值都低于年平均238.36亿吨公里。
(二)日本国案例分析之启示:日本国铁路运量增长极限客观存在
从表1和表2分析。日本铁路旅客周转量和货物周转量21年的数据表明,日本铁路运量存在增长极限。旅客周转量2600亿人公里成为日本的客运极限,货物周转量240亿吨公里成为日本近期的货运极限,这成为提供日本国铁路发展趋势的一个证据。需要进一步讨论的是,日本国客观存在的铁路运量增长极限对中国具有借鉴意义吗?
二、京沪铁路线和京广铁路线案例分析
(一)案例1:京沪(津沪)铁路线存在铁路运量增长极限
从表3可知,从旅客运量分析,京沪铁路线在1997年至2008年中国客运量逐年增长的趋势,但是2008年至2011年中国客运量则逐年减少;旅客周转量1997年至2010年波动中增长趋势,2011年的旅客周转量为66534百万人公里,比2010年旅客周转量80421百万公里少13887百万公里。从货运量情况分析,1997年至2007年表中货运量逐年增长,2008年至2011年3年中年平均货运量为5501.75万吨。从货物周转量看,1997年至2011年货物周转量呈现波动下降的趋势,2004年之后京沪铁路线货物周转量多年没有超过100000百万吨公里水平,2007年至2011年5年中年平均货物周转量为83654.4百万吨公里。可见,京沪铁路干线存在旅客周转量和货物周转量运量增长极限。
(二)案例2:京广线铁路旅客运量未到达增长极限
从表4可知,京广线1995年比2007年铁路客运量多25万人。为什么12年后铁路客运量从数量上减少了呢?从表4中也可知,京广铁路1995年开始下降,1996年到2001年连续6年上升,2002年之后到2007年6年的铁路客运数量一直低于2001年14352万人的数量。2008年之后京广铁路客运量逐年缓慢增加。从旅客周转量分析,除个别年份外,京广铁路的旅客周转量的数值有不断增加的趋势。
从表4可知,京广线货运量呈现波动式下降的趋势,1998年货运量比13年后2011年的货运量减少了29万吨。从表4可知,1996年之后的京广铁路货运量15年的数据在7000万吨上下波动。1997年至2011年15年京广货物量运输的年平均量为7138.47万吨。京广铁路的货物周转量1995年达到最高值,为188373百万吨公里。1996年后京广铁路货物周转量数值呈现波动下降的大趋势。1997年之后的14年京广铁路货物周转量的数值小于150000百万吨公里。1998年至2011年得14年货物周转量的年平均值为134069.9百万吨公里。
综上所述,京广线货物运输量数据表明达到了铁路货运运量增长极限,但是旅客运输运量增长没有达到旅客运量增长极限。
三、中国京广、京九两铁路干线和日本国铁路比较分析及启示
(一)京广铁路线、京九铁路线和日本国铁路密度比较分析
从单位平方公里的铁路公里数,即铁路密度分析,日本的铁路密度为530.33公里/平方公里;东部京沪铁路线北京、天津、山东、安徽、江苏和上海铁路密度为477.2公里/平方公里;中部京广铁路线北京、河北、河南、湖北、湖南和广东铁路密度为128.82公里/平方公里。东部京沪线所在两市四省的铁路建设水平接近日本的铁路建设水平。京广铁路线通过的中部省份的铁路建设低于日本铁路建设铁路密度水平。
(二)京广铁路线、京九铁路线和日本国铁路铁路运量极限思考
通过表1和表2分析,日本国铁路旅客周转量和货物周转量运量增长极限客观存在。中国两大铁路干线京沪线和京九线案例比较分析看,中国京沪铁路干线的旅客运输量,旅客周转量、货运量和货物周转量都快接近运输的一个极限水平。一个猜测:一条铁路干线运量发展极限客观存在。
(三)启示:鄂赣闽三省铁路建设仍有很大的发展空间
福建、江西和湖北三省土地面积47.41万平方公里,人口1.3965亿。日本土地面积为37.78万平方千米,日本人口1.2762亿。福建、江西和湖北三省铁路密度为173.96公里/平方公里,大大低于日本铁路530.33公里/平方公里水平。鄂赣闽三省铁路营业里程2011年8299.72公里,低于日本2009年铁路营业里程20036公里。鄂赣闽三省2011年旅客周转量为1306亿人公里,低于日本2009年旅客周转量2536亿人公里。鄂赣闽三省只有货物周转量2011年1839.52亿吨公里,高于日本2009年货物周转量221亿吨公里,但关键是日本为海洋货运运输特别发达的国家。由此可知福建、江西和湖北铁路建设大大低于日本铁路建设水平,鄂赣闽铁路通道建设具有较大发展空间。
四、大力建设鄂赣闽铁路通道作用和通道建设建议
(一)大力建设鄂赣闽铁路通道作用
通道是通往外面的道路,大力建设鄂赣闽铁路通道使得鄂赣闽三省区域经济发展前途更加美好。鄂赣闽三省铁路交通一体化有利于经济、社会、文化和技术在地理空间的扩散;有利于地方政府、企业组织和个人取得多赢发展的交通条件;有利于寻找人口、资源、环境与社会经济协调发展的方法、途径与措施。武汉、南昌、福州和厦门四城市在铁路交通基础设施建设方面深入开展协作,制定铁路交通合作细则、合作路径和机制,形成互利共赢的区域经济共同体。武汉要成为中部地区的龙头,必须加强武汉和南昌的高铁交通联系,因为武汉到南昌高速铁路联通,将大大顺畅武汉、南昌、福州和厦门经济文化旅游联系。重点建设的武九客专专线增强赣鄂两省交流,也是国家规划的“五纵五横”综合运输走廊武汉至台北支线的组成部分。综上所述,建设鄂赣闽高速铁路通道是实现三省区域经济发展的重要途径。
(二)鄂赣闽铁路通道存在的不足和进展
一方面,铁路交通建设合作思想认识不足,目前南昌没有通达武汉的高铁。在国家高速铁路规划网上,江西省杭长铁路客专江西段和昌九城际高铁成倒“丁”字形。昌九高铁有点像断头路高铁,不通畅。武汉到南昌的武昌客运专线虽然十分重要,仍未建成。江西省与湖北省没有高铁连接是交通一体化短板。铁路交通建设合作思想认识方面存在的不足将影响鄂赣闽三省铁路交通建设合作。另一方面,鄂赣闽铁路通道建设取得重大进展。南昌至福州方面的向莆铁路取得进展,预计2013年10月通车。这是江西和福建铁路通道建设的巨大成就。
(三)大力建设鄂赣闽铁路通道建议
鄂赣闽三省铁路建设仍有很大的发展空间。大力建设鄂赣闽铁路通道,重点建设以武汉、南昌、福州和厦门连接的高速客运专线和高速货运的发展。近期重点建设武九客运专线的建设是重中之重。第一,规划南昌到武汉的高速铁路客运专线必须早日建成。重点建设武九客运专线,促成昌九城际铁路武九客运专线全线高铁连接,南昌到北京届时将高铁直达客运专线,南昌借道京广高铁进京快捷通道。第二,鄂赣闽三省加强铁路建设合作。鄂赣两省建设南昌至北京的武九高速铁路,改变南昌到北京的列车平均耗时在16小时现实,促进环鄱阳湖经济圈更好融合武汉经济圈的发展。江西和福建则重点建设和运营好向莆铁路。第三,鄂赣闽经济圈铁路交通示范区以运输需求为导向推进铁路交通枢纽的一体化发展。加强以铁路客运为主的枢纽一体化衔接;完善以铁路货运为主的枢纽集疏运功能;提升铁路客货运输服务质量;统筹铁路枢纽建设经营。政府方面则需要维持铁路运输通道秩序,维修保养运营好铁路,保障铁路旅客运输和货物运输交通通畅。
摘要：日本铁路运量增长案例表明日本铁路运量增长极限客观存在。中国京广线、京九线两条铁路干线案例分析显示一条铁路干线运量发展极限也客观存在。但是鄂赣闽三省铁路建设仍有很大的发展空间。大力建设鄂赣闽铁路通道,重点建设以武汉、南昌、福州和厦门连接的高速客运专线和高速货运的发展,近期武九客运专线建设是重中之重。
关键词：鄂赣闽铁路通道,旅客周转量,货物周转量,铁路干线
参考文献
[1]中华人民共和国国家统计局:http://www.stats.gov.cn/[EB/OL].1996年-2012年17年《中国统计年鉴》数据.
[2]张微.全球铁路运输市场的快速复苏[J].国外内燃机车,2012,(2).
20世纪60年代末，面对外来战争威胁和西方封锁，毛泽东主席发出了“三线建设要抓紧”的动员令。在这个背景下，1970年，战备线——襄渝铁路紧急上马。陕西段部署了铁道兵3个师、民工40万，战场铺开，仍显人力不足。当时陕西省陕北、关中、陕南都有大型水利工程在施工，陕南还有一条重要的三线铁路——阳安铁路也在同时建设，仅阳安线就上路民兵40万，陕西省的劳动力非常紧张。陕西省白河县境内由湖北省派民兵支援，陕西省镇巴县境内由四川省派民兵支援，陕西省旬阳、安康、紫阳县境内的民兵则由陕西省自己解决。“2107工程陕西省建设指挥部”负责组织民兵配属铁道兵2师、10师和11师施工，但人力不够。无奈，陕西省领导想起来陕西省1969届、1970届初中毕业生还没上山下乡，问铁道兵这些学生行不行？铁道兵立即回复可以。于是，1970年8月，西安市（含今咸阳市的秦都区、渭城区，这两个区当时称为“咸阳市”，归属于西安市）的10000名1969届初中毕业生报名上了三线，和铁道兵、民兵并肩奋战。学生连队不同于部队，也不同于民兵，“2107工程陕西省建设指挥部”命名为“学生民兵”。由于“学生民兵”文化程度高，头脑灵活，学习快，肯吃苦，很快成了桥隧施工的主力军，成为“不戴领章帽徽的解放军”，铁道兵和政府都很滿意。1971年，铁道兵又从西安市、宝鸡市、铜川市、宝鸡地区、咸阳地区和渭南地区招录了15000多名1970届初中毕业生上了三线（其中含少数西安市以外的关中地区城镇的1969届初中毕业生；还有一些老三届学生和城镇社会青年）。这样，陕西省共有两届25800名初中毕业生作为知青上山下乡的一种形式，参加三线建设修建襄渝铁路，其中女学生5129名。
三线学兵连25800名学生共编为141个连队，其中女子连队26个，配属于铁2师、铁10师和铁11师，后来有几个连队改属了铁1师。绝大部分学生连队呈带状分布在襄渝铁路建设工地沿线，连队按部队编制和管理，学生连队的连长、指导员和司务长（部分连队的卫生员）由陕西省抽调干部担任，铁道兵向学生连派军代表协助管理。
在襄渝铁路即将接轨通车、绝大部分桥隧工程已经完工的情况下，1973年4月、7月，在襄渝铁路上奋战了近3年的1969届、1970届“学生民兵”先后退出了三线建设战场。
这种大规模的直接从学校组织初中毕业生到环境恶劣的山区修铁路的情况世界历史上没有过，这支世界铁路建设史上绝无仅有的十六七岁的学兵大军，25000人的队伍比当时一个满员的铁道兵师的兵力还要多。这支大军扑上疆场，虎虎生威，能征善战，功勋卓著。没有路开路，没处住自己盖房，大山深处供应困难，常常不能饱腹，但并不影响学兵在施工中拼搏。铁路施工中几乎所有的工种学兵都做过，而且一做就成了行家里手。学兵流血流汗冲锋在前，有100多人把年轻的生命献给了襄渝铁路。这支学兵生力军的加入，为襄渝铁路的建成，立下了不可磨灭的汗马功劳。学兵们那种报效祖国的崇高品质、艰苦奋斗的坚强意志、一往无前的英雄气概，是一笔无比珍贵的精神遗产。
本人,男,34岁,文化程度中专,职称为车站值班员，技术等级为高级工，现任xx车务段站副站长。本人于1993年7月自xx铁路技校毕业，分配到原宣城车务段站历任扳道员、助理值班员、车站值班员，2009年５月调任xx车务段任副站长。
回顾入路以来十六年的工作经历，我一直都在运输生产一线工作，从入路的第一天起我就认识到安全是铁路运输生产永恒的主题，“安全责任重于泰山”，确保安全是铁路职工职业道德规范的基本内容，也是义不容辞的法律责任，在任何时候都要以“如临深渊、如履薄冰、如坐针毡”的忧患意识，以警钟长鸣、永不松懈的工作态度积极投身到运输安全工作中去．安全要靠人来保障，而业务水平的高低直接决定着保障安全能力的强弱，所以我从参加工作开始，一刻也没有放松过技术业务知识以及安全生产有关的规章的学习，通过学习使我掌握了本岗位所需的业务知识和实际操作能力，特别是非正常应急处置能力的提高。并在去年经过车务段预赛选拔荣幸的代表xx车务段参加xx铁路局业务比赛，并取得良好成绩。
我原先所在的站属宣杭线一个五等的中间站，车站所在位置是个雷击区,当地每年夏天都会因为雷击造成人员伤害和设备损坏事故,在2002年的夏天有一天白班,雷雨交加,当时我正在办理客车1581次3道停开作业,客车1581次在3道停妥,旅客上下和行包装卸完毕，闭塞手续已办妥，出站信号已开放，正准备通知助理值班员发车，只听见一声雷声，通信集中柜一团火球冒出，行车室一切电话中断，作为中间站要不间断接发列车，根据故障现象，在向调度汇报和通知站长到行车室把关后，依据《技规》、《行规》以及车站非正常应急处置预案规定使用红色许可证及时将客车1581次发出，保证了旅客列车的安全正点。2003年在宣杭复线施工改造期间，由于工期紧，任务重，施工对运输生产安全造成很大的干扰，当时我任十字铺站车站值班员，作为安全自控型小组长，每次在接班点名会上认真做好本班的安全预想，从作业组织．进路准备．检查确认等环节布置本班安全生产注意事项，在作业过程中对接发列车和调车作业的各个安全关键环节加强动态控制，保证了安全生产。我作为当班车站值班员参加了车站站场改造的两次一级施工和数次二三级施工，每次施工前都要带领班组成员认真学习施工时的行车办法安全措施和注意事项以及新设备的操作要领，在作业中严格执行作业标准和作业纪律，认真落实安全卡控措施，保证了施工期间的作业安全。记的有一次在复线施工期间，我正在办理客车1705次3道停开作业时,由于施工单位在区间作业时挖掘机将贯通电的电线杆撞断导致控制台停电(当时只有一路贯通线电源),这时客车1705已有邻站开出,我根据故障现象及时做出判断,首先立即使用列车无线调度电话通知客车1705次司机本站设备故障机外停车,并向站长和调度汇报,通知信号、工务、供电人员到站检查原因,组织人员到现场按非正常接发列车程序办理了客车1705次停开作业,保证了旅客列车的绝对安全.随着铁路改革的逐步加快，技术装备水平逐步提高，特别是宣杭复线开通后，行车组织办法和作业方式都有很大的变化，为了尽快提高自己的理论知识和业务水平，以更好地适应岗位需要，我于2003年报名参加了南京铁路运输学校运输专业函授中专班的学习，通过三年的系统学习，我对铁道运输专业的各门学科知识有了更深入的了解和掌握，并在2006年以优异的成绩顺利毕业．通过学习使我的业务技能有了很大的提高，更好地为运输生产服务。
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