汽车零配件的实习报告（精选8篇）
一 实习目的通过为期两个月的生产实习，熟悉湖北法雷奥车灯有限公司产品的整个生产流程、工艺、质量和管理，从而获取工作经验，感受企业文化，完成校园人到职业人的过渡。二 实习时间
2011年7月4日—2011年7月31日
三 实习部门
尾灯装配：PU1、PU2、PU3、PU4、PU10、PU13
尾灯装配各装配线生产车灯型号：
PU1—P32L Trunk、GP4、T21 Trunk/Fender
PU2—P32L Trunk/Fender、GP5
PU3—V212 Trunk/Fender、R31
PU4—T73、FE-2
PU10—X11C、HMSL
PU13—C6 Trunk/Fender、C7 Trunk/Fender
四 学习心得
1）主要实习部门：PU1、PU2、PU13
2）实习期间几种主要灯型的主要工艺流程：
1、P32L Trunk
A100/200安装内透镜打螺钉（长螺钉扭矩2.8+/-0.1nm，短螺钉扭矩2.6+/-0.1nm）A300灯壳静电除尘
A400震动摩擦焊
A500总成去应力(温度85+ /-5℃，时间100+ /-10s)
A600灯泡、灯泡座、密封垫装配
A700TMS检测
A800终检、包装
2、P32L Fender
A100超声波焊接
A200
A300
A400
A500安装内透镜打螺钉 灯壳静电除尘 震动摩擦焊 总成去应力(温度80+ /-5℃，时间100+ /-10s)
A600/700安装固定螺钉，以及灯泡、灯泡座、密封垫装配
A800TMS检测
A900终检、包装
（其他灯型的工艺流程与以上类似，区别在于螺丝的扭矩的大小、烘箱的温度和时间，烘箱中笼子的数量，有些装配线还需要使用热铆）
3）换型时需要注意的事项：
填写启动表，首件检查，破坏性试验
4）交接班注意事项
填写启动表，5S是否做到位，学习QRAP
5)几个概念
好件：坏件的前一个
坏件：出现问题的那个一个
QRAP：快速反应纠正措施
IAM :质量级别最高
OEM :质量级别低于IAM，合格品，用于整车
OES : 质量级别低于OEM，用于4S店
5S：清扫(只保留需要的物品)、整理(对线上物品进行定置)、清洁(线上所有物品干净整
洁)、标准化(形成文件化标准)、改进并保持(以提高员工素养)
KOSU表：用于衡量生产线的生产效率，终检需每小时统计一次。
7种时间损失：无生产、预防性维护、试生产、换型、设备故障、工装夹具故障、小停
机、WIP物料短缺、外购件短缺、生产组织、不合格品。
塑料件三种焊接：超声波焊，震动摩擦焊、热板焊
6）心得体会
来到工厂已经有4周的时间了，在这四周的时间里，大部分的时间都是在现在实际操作，首先从最简单的拧灯泡，到过灯检气检，再到打螺丝，每天都能在车间和操作工身上学习到一些知识。通过实习才真正体会到操作工的辛苦，并且深刻认识到团队的重要性，尾灯装配每条线都不是每个人只做个人的，而是其中一个工位的人做不完，其他工位的工人有多的时间会帮助其完成工作，这样大大提高了工作效率。同时，线上每个人都是同时掌握几个工位的操作要领，因此他们能够在做同一个工位产生疲劳时换岗，这样也能提高工作效率。最重要的是每条线上的终检能够应付所在装配线简单的质量问题，以及熟练掌握所在装配线所有工位的操作工艺，这样在其中一个工人离开时，终检能够顶替，这样也不会影响生产效率。
工厂非常注重质量，每到工序都严格把关，不能接受上一个工序所制造出来的不良品，自己也不能制造出不良品，万一出现了不良品，也千万不能让其流入下一道工序，这与其企业文化的五轴心是密不可分的。在处理问题方面，在其线上出现质量问题时，必须通过QRAP的方法来开会，采用人机料法来分析问题和解决问题，同时，部门班长，主管和超检也会定期巡视解决问题，并且每项都责任到人。因此，在我实习期间，我能学习到的就是高效的分析问题和解决问题的能力。这些将对我今后的工作有相当大的帮助。另外，线上的班长和主管工作都非常敬业，也会经常对我们这个小组的成员进行培训，并且细心地回答我们提出的任何问题。
关键词：汽车零配件,第三方物流,汽车产业集群
1 引言
汽车物流是涉及面最广、技术复杂度最高的领域之一, 而零配件物流配送又是物流系统良性运作并持续优化的关键环节。汽车制造厂商一般采取的是外协零配件、流水线式装配生产模式, 因此范围广、统筹调度难、影响可变成本的因素多, 使其物流配送具有更高的难度。大型的汽车制造厂商每天都可能有几个品种、几百辆不同型号的汽车下线, 在生产流水线上, 尤其是在大批量生产的汽车组装流水线上, 要准确地向流水线上不同的车型提供相应的零配件。一旦所需要的零配件没有及时地到达生产线上, 而导致生产线停止, 其后果是很严重的, 将造成巨大的损失。汽车制造所需的零配件有一万多种, 零配件配送是一项很繁复的工作。汽车制造厂商为了能够实现JIT配送, 会利用第三方物流公司进行配送, 第三方物流公司有丰富的物流管理和运作经验可以很好地完成配送工作。本文将会结合汽车产业集群具体谈谈第三方汽车零配件物流配送。
2 汽车零配件的分类
在汽车零配件物流配送的过程中, 由于汽车零配件种类繁多, 根据使用价值和使用频率可分为A、B、C三类。A类零配件价值最高, 通常为非通用件, 品种不多, 例如发动机、车门总成、排气管总成、坐椅等。B类零配件价值较高, 品种较多容易混淆, 主要有车顶篷、后舱盖、地毯、前底板、后地板等。C类零配件价值较低, 主要为标准件, 汽车制造厂商对这种零配件消耗量较大且较为稳定, 运输频率低。每次运输都会使用相同的包装容器, 相同的运输方式, 如室内灯、方向盘、遮阳板、标准紧固件等。三类零配件都由汽车制造厂商交给第三方物流公司进行配送, 但三种零配件具体的配送方式不同, 尤其是在汽车产业集群环境下。
3 汽车产业集群简介
汽车产业制造的产品通常是复杂性很高的, 在专业化分工的基础上, 通常会形成以核心大企业为主导, 众多中小企业短半径配套的汽车产业集群。汽车产业集群的空间接近性使得汽车制造厂商能够就近采购所需的原材料和零配件, 大大缩短了配送距离, 从而节约了企业的运输成本。同时由于汽车产业集群内的企业集中在一个区域, 企业间的地理位置相当接近, 汽车产业集群内的企业之间可以大大节省搜寻成本、谈判成本、库存成本等。在汽车产业集群环境下, 为了达到汽车制造厂商JIT配送的要求, 在汽车制造厂商周围往往会出现几个总成类供应商, 总成类供应商会对零配件进行模块化。
4 第三方汽车零配件物流配送方式
由于汽车零配件品类繁多, 第三方物流公司不可能按照一种方式进行配送, 必须根据汽车零配件的分类进行配送。这就要求第三方物流公司必须对汽车零配件A、B、C三类进行不同的配送, 这种由汽车制造厂商利用第三方物流公司对汽车零配件的配送叫第三方汽车零配件物流配送方式, 图1为第三方汽车零配件物流配送。
4.1 C类零配件配送方式
汽车产业集群的不是一家核心企业和众多供应商简简单单的聚集, 核心企业要求与供应商建立整车—零配件网链式结构, 这种结构要求把总成类零配件厂整合到2～4家, 其他向二三级配件厂分流, 形成以总成零配件厂商为核心的, 二级和三级零配件厂商为供应商, 汽车制造厂商为最终用户的零配件产业组织结构, 也就是网链式结构。在这种结构下, 利用第三方物流公司对C类零配件进行配送, 更能达到汽车制造厂商要求的JIT配送。在汽车零配件A、B、C三类中, C类零配件配送方式最为复杂。一般情况下, 汽车制造厂商都靠需求拉动生产, 根据生产计划向零配件供应商下达零配件需求计划。零配件供应商根据零配件需求计划进行生产, 第三方物流公司根据零配件需求计划进行配送。如图1所示, 首先第三方物流公司在二级和三级零配件供应商中间进行循环取货, 在进行循环取货之前第三方物流公司都会对取货路径进行规划, 而在汽车产业集群下第三方物流公司更能设计出合理的取货路线, 使得运输成本最低、时间最短。第三方物流公司在二级和三级零配件供应商中间进行循环取货完毕后, 把零配件运往总成类供应商那里, 总成类供应商把多个零配件小模块加工组装成大模块, 也就是简单的模块化。第三方物流公司把总成类供应商简单加工的大模块运往配送中心, 在配送中心那里把简单加工的大模块进一步的模块化, 然后再由第三方物流公司把进一步加工好的大模块准时配送到汽车厂商的缓存区里。最后由第三方物流公司把进一步加工好的大模块同步配送到汽车厂商的生产线上。第三方物流公司对C类零配件进行配送的过程中, 会有物流信息平台和看板信息对配送过程进行控制。
4.2 B类零配件配送方式
在汽车产业集群环境下, 供应商为了能达到汽车制造厂商的JIT配送要求, 一般都会利用配送中心, 这种配送中心是虚拟化的。与传统的配送中心相比, 虚拟中心不再拥有规模庞大的仓储中心和数量较多的存货。同时经过配送中心的信息流也不像传统配送中心那样有停滞, 而是通过配送中心这一纽带, 直接向汽车零配件供应商和汽车制造厂商流动。这时虚拟配送中心是零配件配送的一个通道, 而不是像传统配送中心那样是一个节点。图2为虚拟配送中心中转配送。
B类零配件价值相对较高且品种较多, 配送方式明显不同于C类零配件。配送中心根据汽车制造厂商的零配件需求计划, 安排零配件供应商生产并将已完工的零配件送到汽车制造厂商。如图2所示, B类零配件通常会被第三方物流公司直接送到配送中心, 在虚拟配送中心进行模块化, 然后再由第三方物流公司送到缓存区, 最后由第三方物流公司把进一步的模块化零配件同步配送到汽车制造厂商的生产线上。同样, 第三方物流公司对B类零配件进行配送的过程中, 会有物流信息平台和看板信息对配送过程进行控制。
4.3 A类零配件配送方式
看板从狭义上来讲是生产信号的传递工具, 广义上来讲代表着拉动式生产方式。在汽车产业集群环境下, 汽车制造厂商开始利用电子看板进行传递信息, 电子看板是由软硬件组成的系统。在电子看板系统中, 汽车制造厂商的零配件需求信息通过信息系统直接传递到零配件供应商和第三方物流公司的显示终端, 增加了信息的及时性。在汽车产业集群环境下, 物流信息平台更容易建立, 利用电子看板也更有效。A类零配件价值最高, 通常为非通用件, 品种不多, 所以零配件供应商可以直接利用第三方物流公司把零配件直接配送到汽车厂商的生产线上。在此配送过程中, 电子看板发挥了重要作用, 能够及时补货消灭误差, 并起着控制的作用。
5 A、B、C三类汽车零配件配送的比较
A、B、C三类汽车零配件配送, 在表面上看来都是汽车制造厂商利用第三方物流公司进行配送, 但A、B、C三类汽车零配件在配送方面还是有区别的。首先, 由于A类零配件的特点, 决定了A类零配件可以利用第三方物流公司进行直送工位配送, 甚至可以达到同步配送。B类零配件价值相对较高且品种较多, 不能像A类零配件直接可以直送工位配送, 必须经过配送中心进行配送, 这就对第三方物流公司提出了更高的要求。配送中心必须有物流信息平台, 同时配送中心要能对零配件进行模块化, 以便能够准时配送到汽车制造厂商的生产线上。C类零配件配送更加复杂, 主要因为C类零配件价值较低且为标准件, 这就决定了第三方物流公司对其配送特殊复杂性。一般情况下, 第三方物流公司会在汽车产业集群下的二级或三级零配件供应商进行循环取货, 这就需要第三方物流公司对配送路线进行优化, 能够及时且成本最低地送到从总成类供应商那里。C类零配件还得在总成类供应商、配送中心那里进行模块化, 以满足汽车制造厂商的零库存的需要。总之, A类零配件配送相对简单, 一般情况下A类零配件会在汽车产业集群以外配送;B类零配件、C类零配件配送相对复杂, 为了降低汽车制造厂商成本和提高其竞争力, 一般会在汽车产业集群内进行配送。
6 结论
在产业集群环境下, 要达到汽车制造厂商的准时配送要求, 第三方汽车零配件物流配送方式是一种有效的配送方式。随着汽车产业集群的发展, 及第三方物流公司配送水平的提高, 一些中间配送环节可以取消。
参考文献
[1]周文军, 赵辉.第三方物流供货模式[J].物流技术与应用, 2006 (6) :50-53.
[2]刘涛, 向佐春.基于JIT生产方式的汽车零部件共同配送[J].产业经济报, 2007 (7) :28.
2008年中国汽车销量已达到938.05万辆，仅次于美国是全球第二大汽车消费市场。然而，中国汽车生产布局仍十分分散，生产效率不高，汽车销售模式与结构并不健全，汽车消费信贷比例较低，二手车市场并不规范与活跃，城市化与道路拥挤，这些矛盾都困扰着中国汽车产业的未来发展。
行业诊断：告别“市场换技术”策略
由于缺乏独立的平台技术，中国国有汽车业的“市场换技术”策略并没有形成预期中的“消化、吸收、再创新”目标，而形成“技术像赖症”与“合资依赖症”。与此同时，比亚迪、吉利、奇瑞等本土自主品牌汽车厂商重回“逆向开发模式”而快速崛起。即更多借用手工工艺、自主核心零配件供给与垂直整合等策略，依靠产品性价比赢得市场。
这种模式被看做与目前国外汽车制造方法相悖，但就成本控制而言，比亚迪、吉利等公司确有过人之处。而且，中国私人汽车生产企业敢于打破常规，甚至采用看似冒进的策略致力于颠覆自身产品目标市场的竞争体系。在合资品牌主控的中国汽车市场，尽管本土私人公司生产的轿车在市场上不足轻重，但它们却代表了另一种挑战的力量——充分利用中国市场大量通用零配件进行组装，“逆向开发模式”具有多大的产业颠覆能量呢?
与整车制造相比，中国汽车零配件行业的关注度不高，但本土厂商的全球竞争力则已凸显。典型公司如万向集团、华翔集团等，经过多年发展，已初步具备全球资源整合能力。
政策解读：好戏在后头
汽车行业振兴的核心目标是：刺激需求与优化产业和产品结构。
《汽车行业调整振兴规划》并未实质性提及商用车市场，产业解困将主要借助4万亿投资“拉动内需保增长”来实现。启动农村市场却是大亮点，农村汽车消费市场将成为未来10年中国汽车市场持续增长的重要支撑。
在整车市场难以在短期内实现整体性突破的前提下，政府事实上制定了“零配件包围整车”的发展路线。在汽车行业振兴中也体现出，未来政府会重点支持具有自主创新、技术升级、进口替代、海外整合等概念的核心零配件生产企业的发展。同时，会提高外资准入与收购国内相关企业的门槛，以(保护性)提升本土汽车零配件企业的竞争力。
如果中国汽车零配件行业能够取得实质性突破，对于比亚迪、吉利、奇瑞乃至上汽、一汽等众多国内汽车厂商而言，这将夯实其“逆向开发模式”，进而彻底颠覆全球汽车行业既有竞争格局。尽管这条道路充满挑战，但至少优于整车突破路线。当然，更多的扶持政策细节有待各部委及地方政府协调后陆续制定并执行。
转型建议：战略联盟与海外收购
就中国汽车行业未来发展与转型路线，我们建议整车厂商放弃规模生产经济性论调，转而关注技术创新与生产流程创新，这样可以在优化产业链资源整合效率的同时更好地控制成本，进而提供性价比突出、富有市场竞争力的汽车产品。
以上方面创新，关键点在于产业链动态效率优化问题，即从发动机(如多阀、燃料喷射、轻型陶瓷)和刹车(如计算机控制的放锁刹车)到传动装置、悬挂、内饰等各环节厂商的创新能否在整体上体现出一体化竞争优势，而不是“单打独斗”式满足跨国公司订单。
实现以上转型，一方面需要政府产业政策能够积极引导并鼓励厂商从长计议。例如中国“汽车城”吉林省长春市在2009年1月出台汽车工业发展“五个一工程”，提出了一系列零部件产业扩产扩能的目标。另一方面，优秀汽车零配件厂商之间如果能够以战略联盟形式，通过研发协同效应提高研发前瞻性与适用性，或许更有价值。
以资本手段缔结厂商之间股权关系并非最优选择，这或许陷入纵向一体化的效率陷阱。不过，借助现代信息手段构建开放式创新平台，或许是最优选择。事实上，对于一个优化的汽车产业结构而言，这种模式将是必然趋势。值得一提的是，中国本土汽车厂商的创新联盟并不意味着局限于中国市场内部，任何跨国公司都可能成为资源整合的目标。
在目前的经济环境中，这种资源整合有助于缔结战略联盟，建立开放式创新体系。因此，可关注海外资产性收购，慎用股权性收购。
未来赢家：创新者
A类：
1)核心零配件突破，如发动机、变速箱、底盘等。
2)进口替代：如模具、电子控制、汽车平台开发等。这类公司将长期受益于国家产业扶持政策，以及持续性技术研发投入；同时，海外收购也将存在很大机会。
B类：
1)关键零配件厂商，机遇集中在行业整合、开放式创新与海外收购。
2)新能源汽车及关键零配件，主要机遇在于政府政策引导与市场补贴。
比亚迪：新能源汽车赢家
当国家产业政策向新能源汽车倾斜时，比亚迪凭借什么来抓住战略机遇?
看到《汽车产业振兴规划》中明显有利于“国进民退”的条款，吉利汽车董事长李书福有点郁闷。这位一向高调的汽车狂人。面对媒体时谨慎地说了“我不奢求太多”，欲言又止。不过，同是汽车民企掌门人，王传福的心情却要好得多。
2008年12月，比亚迪F3DM双模电动车在深圳上市，王传福的座驾换成了这辆由中国人自主研发的全球第一辆双模汽车，甚至有传言说，。股神”巴菲特要把比亚迪的这款电动汽车作为礼物送给奥巴马。
目前在国际上，掌握双模技术的只有通用、丰田和比亚迪三家企业。通用、丰田的电动汽车一次充电只能行驶25公里，比亚迪F3DM电动模式可以达到100公里。王传福相信比亚迪双模汽车的诞生，将改写未来汽车行业的竞争格局。
2008年比亚迪汽车保持了100％的增长速度，成为当年完成年初目标的三家企业之一。2009年1月，比亚迪汽车总销量达21915辆，同比增长79.8％，超过捷达、卡罗拉等合资车型，成为月销量冠军：2月其销量再创新高，全系车型销售达2.4万辆。
在F3DM上市之初，王传福表示14.98万元的售价有点偏高，希望国家政策予以支持。这番呼吁很快得到回应。2009年3月20日，《汽车产业调整和振兴规划》出台。《规划》指出。到2011年，新能源汽车要形成50万辆的产能。新能源汽车销量要占到乘用车销售总量的5％左右。同时，国家将启动节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴，支持大中城市示范推广新能源汽车。
比亚迪何以能够逆市成长?当国家产业政策向新能源汽车倾斜时，王传福用什么来抓住战略机遇?2009年2月，王传福向《创业家》讲述了他摸索多年的比亚迪方法。
1995年我在深圳龙岗创业。比亚迪初创不久，
就遇到了1997年的金融风暴。2008年的经济危机比1997年的更加凶猛。根据比亚迪的成长经历和体验，我认为一个企业做好技术和模式双方面的创新，就会从容面对危机，无论是现在的还是将来的。
实际上在1995年创业的时候我们就在思考，未来比亚迪能不能在动力电池领域有所作为?如果将汽车的动力电池技术突破，延伸下来的就是产品的变革，再延伸下来就是汽车的变革或者能源的变革。但是当时我们没有足够资金去做这些事情。
2002年比亚迪在香港成功上市，拿到的第一笔资金大概是16亿港币。有了这些资金，公司开始重新制定战略。2003年，比亚迪建起了汽车厂。2008年底，比亚迪双模汽车产品问世，这也是全球第一辆双模汽车。双模车参加车展的时候。社会各界都给予了很高的评价。我现在每天都开着双模车，确实是非常好的产品。实际上，这些技术变革和产品的推出都是对品牌形象和公司形象极大的提升，由此带动我们产品的销售也大大增加。在经济危机下，我们的销量不降反增，所以我认为技术创新是应对危机最好的办法。
比亚迪不仅在产品技术上有一些创新，在公司的运作模式方面也不断创新。市场在不断变化，竞争也越加激烈，在不同战场上都用一个打法很难取胜。模式创新很重要。从研发到管理机制，从整个产品的配套到价值链，每一个环节我们都要不断的创新，增加自己的竞争力。我们不能拿我们的公司、我们差不多一辈子追求的事业去开玩笑。
传统汽车的技术其实并不复杂，像我们的F6就是公司自己独立去开发的。但是我们对过程实行了优化，大大降低了成本，从而提升了竞争力。这几年走过的路、取得的成绩，证明我们的战略是正确的。我们是自主品牌里面成长最快的。2008年这么困难，比亚迪汽车卖出了20万辆，实现100％增长。2007年是10万辆，2006年是5万辆。我们在2009年要做到40万辆。
实现这些目标，我们有一套方略，一套过人的控制成本的方法，一套过人的技术储备能力，我们有训练有素的工程师团队。人有两个意识，一个是上意识，一个是下意识。上意识做事是有目的的，下意识做事是没有目的的，就是一种习惯。现在我们的员工看到不良的习惯，不良的做法，不良的操作就产生一个厌恶感，这个完全是发自于自身的下意识的。
我们所从事的事业不是高科技，实际上就是传统产业，并没有难度。只要认真地一轮一轮做下去，就能做到创新。很多人觉得认真就是死板，可是我不认为死板有什么不好。一个汽车产品数万个零部件、几百个流程，不死板最后的产品怎么能够保持一致性?没有一致性还能称作标准产品吗?企业的成功最终是靠人，只有优秀的团队才能保证公司的战略被彻底地执行。只有培养出企业需要的人才，才能保证企业最后能做到成功。先造人、后造车，是比亚迪取得今天成绩的根本原因。
天汽模：从拖拉机到凯迪拉克
胡宇萌
四十年前一个国有汽车厂的小工具车间如今成为中国民营最大的汽车模具制造企业，借助中国汽车业的东风，天汽模正酝酿更大的跨越。
胡津生是一个彻头彻底的工作狂。年逾六十的他除了工作没有任何嗜好，每年年三十在家能休息一天，剩下的时间几乎都泡在厂里。“你不跟他说工作，他几乎没有话跟你说。不工作就等于要了他的命。”天汽模的人经常向来访者这样形容他们的董事长。
也难怪，1965年，当天汽模还是天津汽车制造厂的一个工具车间的时候，胡津生就在这。几十年过去了，他看着这个小车间变成了一个拥有六家子公司、三家控股公司的汽车模具集团，并且成为中国民营最大的汽车模具制造企业。2008年，其销售额达7亿元，利润5000万元，近年来平均增长速度超过20％。
独立
1995年。如果有人预言天汽模会进入世界一线汽车品牌的采购名单，成为中国汽车模具行业四强之一，估计会被认为是痴人呓语。斯时，成立近30年的天汽模，生产的模具仅仅能达到拖拉机、农用车的标准。在天汽最辉煌的上世纪90年代，红色夏利跑遍中国，但是作为天汽直属的模具厂。天汽却都不放心把整车模具交给自己的模具厂来做。
花大价钱从日本引进的数控机床、派研发人员去日本学习数月，带回来的技术只能用来生产低端模具，胡津生心有不甘。可是市场在哪里?“那个时候，模具厂之间根本不存在竞争，说实话能力也真是都不强，有活自己做不过来就会分给其他模具厂，各厂子合作得都很好。”天汽模现任董秘任伟回忆道。
进入新千年，本土汽车业快速崛起，民族品牌大举占领市场，对模具的需求越来越大。天汽模抓住机遇。迅速在国产汽车中树立起口碑，吉利、长城、哈飞等本土汽车企业都成为天汽模的客户，天汽模生产的模具也由简单的结构件上升为复杂的覆盖件。但国际大品牌汽车模具市场对天汽模来说仍然是一块坚冰，无法突破。
天汽模在本土汽车行业的表现被丰田看在眼里。当时，丰田迫于全球制造成本的压力，正在将模具制造向中国转移。对丰田来说，与其耗巨资新建一个模具厂，不如收购一家成熟的本土公司。丰田把橄榄枝抛向天汽模。不料，却遭到一口回绝。丰田诧异了，多少企业挤破头想扎到丰田麾下过好日子，天汽模为什么不?天汽集团的领导也不理解，放着好日子不去过，非要自己去另立门户，这不是自讨苦吃吗?
胡津生却不这么认为。2000年以后天汽模逐渐有吃不饱的感觉，屡次向天汽总公司提出购买新设备的请求，但是都被驳回。当时，销量平平的天汽正面临被国内三大汽车企业集团收购的命运，哪还有精力去关照一个前途未卜的模具厂?胡津生感觉天汽模一身本事却没有办法施展，却又无可奈何。
2003年国企改制进入高峰，天津市政府出台一系列政策鼓励国企改制。天汽模借此脱离天汽，只保留其30％的股份，改制成为民营股份制公司。但此后，天汽作为最大的股东仍然不同意天汽模扩大产能。第二年，天汽模索性将天汽的股份全部买回，彻底独立。自己当家作主后，天汽模旋即上马新设备，扩大产能。时至今日，单是数控机床，天汽模就已经增加到六十多台。
做精，做深，做强
改制后，天汽模就一直在遵循专业化分工的小企业模式原则，以提高效率。负责软件的系统科独立出去做成了软件公司，生产零部件模具的部门做成了一个模具部件的公司……天汽模下设的六个全资子公司各有分工，而总公司则主抓设计、营销和采购，借用总公司的品牌优势，争取订单，严控质量。专业化的分工使天汽模效率大为提高。这也是较之其他国内模具公司最大的优势。
天汽模开始试着和国际知名汽车生产商接触。这时，通用、大众等外资企业在国内的合资公司迫于成本压力。开始放低姿态。在中国寻找模具提供商。欧美合资企业对天汽模之前和丰田的联姻告吹早有耳闻，对天汽模的能力有一定的信任，但起初仍然只把天汽模当做模具生产加工基地。所有图纸全部在通用、大众本部做好。天汽模接受了这种合作。“我们那个时候就是抱着学习的态度，看看自己和人家的差距到底有多大。”任伟坦言。合作初期，天汽模经常觉得自己做产品已经足够精益。但客户总觉得太粗糙。没商量。只能反复改。
2005年以后，国内汽车市场进入白热化竞争阶段，如何降低成本已经成为各大汽车制造商最头疼的问题。在欧美，制造一套整车模具需要1、2亿美元，在中国同样的模具却只要1亿人民币。模具制造业开始向中国转移，天汽模接到了来自欧美汽车合资企业的结构件的订单。与之前不同的是，这次模具从设计到生产全部由天汽模完成。
胡津生还记得，当通用把凯迪拉克CTS车型的关键部位模具订单交给天汽模的时候，他激动了很久：“为了这一天，天汽模已经准备了太久。”目前，菲亚特、丰田皇冠、奔驰、福特都已经是天汽模的固定客户，而且来自海外的订单也已经成为天汽模新的增长点。2008年，其出口额达到2亿元人民币。
为了改变在产业链上的从属地位，天汽模从2004年开始，在为整车厂生产模具的同时，还为其生产配套的冲压件和检具。这也意味着天汽模开始向汽车零部件领域拓展。相比模具开发时间长、资金周转速度慢的特点，零部件生产周期短、可以大规模生产的特点正好与模具相得益彰。
第 一节 研究背景与目标
第二节 研究的内容
第三节 研究方法
第四节 数据来源
第五节 研究结论
一、市场规模
二、竞争态势
三、行业投资的热点
四、行业项目投资的经济性
第二章 制造汽车零配件项目总论
第 一节 制造汽车零配件项目背景
一、制造汽车零配件项目名称
二、制造汽车零配件项目承办单位
三、制造汽车零配件项目主管部门
四、制造汽车零配件项目拟建地区、地点
五、承担可行性研究工作的单位和法人代表
六、研究工作依据
七、研究工作概况
第二节 可行性研究结论
一、市场预测和项目规模
二、原材料、燃料和动力供应
三、选址
四、制造汽车零配件项目工程技术方案
五、环境保护
六、工厂组织及劳动定员
七、制造汽车零配件项目建设进度
八、投资估算和资金筹措
九、制造汽车零配件项目财务和经济评论
十、制造汽车零配件项目综合评价结论
第三节 主要技术经济指标表
第四节 存在问题及建议
第三章 制造汽车零配件项目投资环境分析
第 一节 社会宏观环境分析
第二节 制造汽车零配件项目相关政策分析
一、国家政策
二、制造汽车零配件行业准入政策
三、制造汽车零配件行业技术政策
第三节 地方政策
第四章 制造汽车零配件项目背景和发展概况
第 一节 制造汽车零配件项目提出的背景
一、国家及制造汽车零配件行业发展规划
二、制造汽车零配件项目发起人和发起缘由
第二节 制造汽车零配件项目发展概况
一、已进行的调查研究制造汽车零配件项目及其成果
二、试验试制工作情况
三、厂址初勘和初步测量工作情况
四、制造汽车零配件项目建议书的编制、提出及审批过程
第三节 制造汽车零配件项目建设的必要性
一、现状与差距
二、发展趋势
三、制造汽车零配件项目建设的必要性
四、制造汽车零配件项目建设的可行性
第四节 投资的必要性
第五章 制造汽车零配件行业竞争格局分析
第 一节 国内生产企业现状
一、重点企业信息
二、企业地理分布
三、企业规模经济效应
四、企业从业人数
第二节 重点区域企业特点分析
一、华北区域
二、东北区域
三、西北区域
四、华东区域
五、华南区域
六、西南区域
七、华中区域
第三节 企业竞争策略分析
一、产品竞争策略 二、价格竞争策略
三、渠道竞争策略
四、销售竞争策略
五、服务竞争策略
六、品牌竞争策略
第六章 制造汽车零配件行业财务指标分析参考
第 一节 制造汽车零配件行业产销状况分析
第二节 制造汽车零配件行业资产负债状况分析
第三节 制造汽车零配件行业资产运营状况分析
第四节 制造汽车零配件行业获利能力分析
第五节 制造汽车零配件行业成本费用分析
第七章 制造汽车零配件行业市场分析与建设规模
第 一节 市场调查
一、拟建 制造汽车零配件项目产出物用途调查
二、产品现有生产能力调查
三、产品产量及销售量调查
四、替代产品调查
五、产品价格调查
六、国外市场调查
第二节 制造汽车零配件行业市场预测
一、国内市场需求预测
二、产品出口或进口替代分析
三、价格预测
第三节 制造汽车零配件行业市场推销战略
一、推销方式
二、推销措施
三、促销价格制度
四、产品销售费用预测
第四节 制造汽车零配件项目产品方案和建设规模
一、产品方案
二、建设规模
第五节 制造汽车零配件项目产品销售收入预测
第八章 制造汽车零配件项目建设条件与选址方案
第 一节 资源和原材料
一、资源评述
二、原材料及主要辅助材料供应
三、需要作生产试验的原料
第二节 建设地区的选择
一、自然条件
二、基础设施
三、社会经济条件 四、其它应考虑的因素
第三节 厂址选择
一、厂址多方案比较
二、厂址推荐方案
第九章 制造汽车零配件项目应用技术方案
第 一节 制造汽车零配件项目组成
第二节 生产技术方案
一、产品标准
二、生产方法
三、技术参数和工艺流程
四、主要工艺设备选择
五、主要原材料、燃料、动力消耗指标
六、主要生产车间布置方案
第三节 总平面布置和运输
一、总平面布置原则
二、厂内外运输方案
三、仓储方案
四、占地面积及分析
第四节 土建工程
一、主要建、构筑物的建筑特征与结构设计
二、特殊基础工程的设计
三、建筑材料
四、土建工程造价估算
第五节 其他工程
一、给排水工程
二、动力及公用工程
三、地震设防
四、生活福利设施
第十章 制造汽车零配件项目环境保护与劳动安全
第 一节 建设地区的环境现状
第二节 制造汽车零配件项目主要污染源和污染物
一、主要污染源
二、主要污染物
第三节 制造汽车零配件项目拟采用的环境保护标准
第四节 治理环境的方案
一、制造汽车零配件项目对周围地区的地质、水文、气象可能产生的影响
二、制造汽车零配件项目对周围地区自然资源可能产生的影响
三、制造汽车零配件项目对周围自然保护区、风景游览区等可能产生的影响
四、各种污染物最终排放的治理措施和综合利用方案
五、绿化措施，包括防护地带的防护林和建设区域的绿化
第五节 环境监测制度的建议
第六节 环境保护投资估算
第七节 环境影响评论结论
第八节 劳动保护与安全卫生
一、生产过程中职业危害因素的分析
二、职业安全卫生主要设施
三、劳动安全与职业卫生机构
四、消防措施和设施方案建议
第十一章 企业组织和劳动定员
第 一节 企业组织
一、企业组织形式
二、企业工作制度
第二节 劳动定员和人员培训
一、劳动定员
二、年总工资和职工年平均工资估算
三、人员培训及费用估算
第十二章 制造汽车零配件项目实施进度安排
第 一节 制造汽车零配件项目实施的各阶段
一、建立 制造汽车零配件项目实施管理机构
二、资金筹集安排
三、技术获得与转让
四、勘察设计和设备订货
五、施工准备
六、施工和生产准备
七、竣工验收
第二节 制造汽车零配件项目实施进度表
一、横道图
二、网络图
第三节 制造汽车零配件项目实施费用
一、建设单位管理费
二、生产筹备费
三、生产职工培训费
四、办公和生活家具购置费 五、勘察设计费
六、其它应支 付的费用
第十三章 投资估算与资金筹措
第 一节 制造汽车零配件项目总投资估算
一、固定资产投资总额
二、流动资金估算
第二节 资金筹措
一、资金来源
二、制造汽车零配件项目***方案
第三节 投资使用计划
一、投资使用计划
二、借款偿还计划
第十四章 财务与敏感性分析
第 一节 生产成本和销售收入估算
一、生产总成本估算
二、单位成本
三、销售收入估算
第二节 财务评价
第三节 国民经济评价
第四节 不确定性分析
第五节 社会效益和社会影响分析
一、制造汽车零配件项目对国家政治和社会稳定的影响
二、制造汽车零配件项目与当地科技、文化发展水平的相互适应性
三、制造汽车零配件项目与当地基础设施发展水平的相互适应性
四、制造汽车零配件项目与当地居民的宗教、民族习惯的相互适应性
五、制造汽车零配件项目对合理利用自然资源的影响
六、制造汽车零配件项目的国防效益或影响
七、对保护环境和生态平衡的影响
第十五章 制造汽车零配件项目不确定性及风险分析
第 一节 建设和开发风险
第二节 市场和运营风险
第三节 金融风险
第四节 政治风险
第五节 法律风险
第六节 环境风险
第七节 技术风险
第十六章 制造汽车零配件行业发展趋势分析
第 一节 我国制造汽车零配件行业发展的主要问题及对策研究
一、我国制造汽车零配件行业发展的主要问题
二、促进制造汽车零配件行业发展的对策
第二节 我国制造汽车零配件行业发展趋势分析
第三节 制造汽车零配件行业投资机会及发展战略分析
一、制造汽车零配件行业投资机会分析
二、制造汽车零配件行业总体发展战略分析
第四节 我国 制造汽车零配件行业投资风险
一、政策风险
二、环境因素
三、市场风险
四、制造汽车零配件行业投资风险的规避及对策
第十七章 制造汽车零配件项目可行性研究结论与建议
第 一节 结论与建议
一、对推荐的拟建方案的结论性意见
二、对主要的对比方案进行说明
三、对可行性研究中尚未解决的主要问题提出解决办法和建议
四、对应修改的主要问题进行说明，提出修改意见
五、对不可行的项目，提出不可行的主要问题及处理意见
近年来，我区汽车配件产业如雨后春笋般的迅速发展起来，成为地区经济新的增长点。为进一步加快全区汽车配件产业的发展，推进产业结构调整，区中小企业局对全区汽车配件产业的发展情况进行了深入调研，现将调研结果报告如下：
一、发展现状及特点
汽车配件是我区的新兴产业，以机械铸造类企业为基础，依托配套汽车公司，逐渐发展壮大，形成了具有一定规模的产业格局。截至2006年底，全区已有汽车配件生产及相关企业100家，其中规模以上企业20家，企业总资产15亿元，从业人员一万余人，主要生产经营产品类型有：专用汽车、板簧、轮骰、齿轮、汽车灯具、水箱推力杆、螺栓等。2006年，全区规模以上汽车配件企业实现销售收入10亿元，实现利税1亿元。
主要特点有以下几点：
（一）龙头骨干企业迅速扩张。近年来，山东宏马集团、山东汽车齿轮总厂锻造二分厂等龙头企业抢抓机遇，加大投入，扩张裂变，膨胀规模，上档升级，企业不断发展壮大。山东宏马集团被国家商务部、国家发改委联合授予“国家汽车及零部件出口基地企业”称号，位居全国同行业第二位，并呈现出争夺行业龙头的发展态势，其产品从过去单一的轮骰扩展到汽车悬挂件等总成，2006年完成销售收入2.7亿元,利税近亿元,出口创汇2313 万美元。今年以来，山东宏马集团投资11100万元的汽车悬挂组合件、静压铸造流水线项目、地埋式环保垃圾处理站项目已完成投入7900万元。山东汽车齿轮总厂锻造二分厂在近年来连续投资的基础上，今年又投资3000万元新上齿轮精锻、汽车曲轴等项目，年可新增产值6000万元。
（二）产品集群初步形成。经过几年的发展，我区汽车配件产业特色产品集群已经形成，并初具规模。在白塔镇建成了板簧制造业基地，生产品种齐全的各类板簧，其中重卡板簧为济南重汽、济南商用车、北汽福田、济宁商用车等集团配套，成为红旗、解放、斯太尔、泰拖拉等重型汽车的专门供应商。在崮山镇形成了齿轮加工基地，以山东汽车齿轮总厂锻造二分厂为龙头的汽车齿轮锻造行业产量占到全国同类产品近二分之一的市场份额。在八陡镇以山东宏马集团为龙头的带动下，很多配套中小企业逐步成长起来，使汽车配件产业逐步发展为区域支柱产业
（三）产业配套能力不断增强。通过对外与汽车整车企业建立紧密的合作关系，对内加强配套协作，提高了整个产业配套能力。山东齿轮总厂锻造二分厂、淄博强大集团等与山东宏马集团之间形成了密切的配套协作关系，延伸了产业发展链条，促进了产业快速发展。淄博强大集团为潍柴、锡柴等国内大型内燃机企业配套高强度螺栓年达7000多万元，目前已成为潍柴最大螺栓供应商，占其总量的40%左右。
二、产业发展情况
（一）汽车板簧发展情况：全区现有板簧生产企业48家，从业人员4000余人，总资产达5.08亿元,现生产能力15万砘,年产值9亿元。主要生产各类型重型板簧、轻型汽车、农用车、改装车、拖拉机板簧。有10余家骨干企业已成为中国一汽、中国重汽、北汽福田、山东巨力、聊城时风、山东凯马等大中型汽车集团的配套厂家，其余企业主要是为社会维修市场提供成品和半成品服务。主要骨干企业有亚萌汽车板簧、兴华板簧、凤凰山汽车钢板厂、博山弹簧厂、资豪实业、金龙弹簧、国家汽车配件、恒升达汽车板簧、龙凤板簧等企业。白塔镇于2006年被省机械工业办授予“山东省板簧制造业基地”称号。
（二）汽车齿轮发展情况：全区现有以汽车齿轮锻件为主的汽车齿轮生产企业10余家，从业人员2000余人，总资产达2亿元,现已形成齿轮锻件加工达3万砘、年产齿轮锻件300万件的生产能力。其中，龙头企业山东汽车齿轮总厂锻造二分厂，是国内规模最大的齿轮锻件生产厂家之一，产品包括二十多个系列、一百八十余个品种。现主要为一汽、二汽、临工、合汽等国内知名的汽车齿轮厂家配套。
（三）专用汽车发展情况：我区专用汽车已有三十多年的生产历史，形成了“颜山”牌等行业著名品牌。淄博颜山专用汽车有限公司是淄博市有资质、唯一具备规模生产专用汽车能力的企业，通过了中国认证认可监督委员会的中国强制产品认证即“3C”认证。现已生产和正在开发的产品有自卸汽车、仓栅汽车、厢式汽车、液体运输汽车、粉粒物料运输汽车、水泥搅拌汽车、车辆运输半挂车等十四个系列八十余种产品。在满足国内市场需求的同时，产品积极开拓国际市场，2006年公司生产的四十六台集装箱运输半挂车出口到尼日利亚等国家。2007年，公司将达到年产3000辆专用汽车的生产能力，可实现工业产值4.6亿元（按同行业统计口径应为8.6亿元）,利税4897万元。
三、存在的问题
虽然，我区汽车配件业实现了较快发展，但还存在一些不容忽视的矛盾和问题，主要表现在以下几个方面：
一是总量规模小。全区汽车配件业规模以上企业2006年产品销售收入仅占全区工业总量的10%，与汽车发展的大环境相比，与先进汽车配件生产县区市相比，差距很大，同时应当看到，我区汽车配件产业的发展空间还很大。
二是产品档次低，品种少。大多数企业生产的产品都是初级产品，技术含量不高，附加值不高。主要表现在生产零散小部件的多，生产总成件的少；粗加工产品多，精加工产品少。从品种来看，我区汽车产品品种大约只有十几种，与整车生产所需近3000个部件相比，只是很少的一部分。
三是技术水平差，产品开发能力弱。全区现有汽车配件企业自主创新能力差，高技术人才十分匮乏，整个行业普遍装备水平不高，技术开发费用投入少，产品开发能力弱，缺乏关键部件、核心产品的研发生产，整体层次偏低。
四、措施建议
为做大做强汽车配件特色产业，使其发展为我区优势产业，根据全区汽车配件业的发展现状和今后几年汽车配件业的发展趋势，围绕打造全省汽车配件产业基地的目标，以配套企业为依托，以零部件生产为基础，加快产品上档升级，实现由零部件向总成的转变，着力培育一批具有系统开发和整机生产能力的企业，搞好产业对接，加强资源整合，创优发展环境，尽快做大做强汽车配件产业。
（一）抢抓机遇，搞好规划，促进又好又快发展。充分认识加快培育和发展汽车配件产业的重要意义，目前我国千人汽车保有量还只有十几辆，与世界平均水平的一百多辆还有很大差距，汽车市场的巨大潜力，为我国汽车工业的发展奠定了坚实的基础。遵循国家产业政策，结合全省、全市产业发展实际，制定完善我区汽车配件产业发展规划，进一步明确发展的重点，加快全区汽车配件产业的又好又快发展。
（二）突出重点，优化产品结构。以现有产品为基础，不断提高产品成套率，实现产品结构逐步从配件为主向总成方向发展。以扩大总量、提高档次、增强品种为重点，鼓励企业进行新产品开发，形成专业化、多品种、大批量生产能力。
（三）培植龙头骨干企业，增强产业支撑力。进一步完善措施，给予重点扶持，全力培植龙头骨干企业做大做强。突出抓好项目建设，积极帮助他们协调项目建设中遇到的问题与困难，确保早日达产达效，增强其持续发展能力和整体竞争力，充分发挥其龙头带动作用，促进产业健康快速发展。
（四）加大招商引资力度，搞好产业对接，促进产业集聚。
抓住山东半岛先进制造业基地建设的机遇，引导企业加大与各知名品牌厂家实现对接，积极承接汽车零部件产业的转移，坚持引进资金、技术、产品、人才相结合，抢抓机遇，鼓励现有企业与大型汽车零部件企业开展合资合作，吸引国内外大型汽车零部件企业投资建设，全方位引进整车及配套项目，搞好有关项目的协调、服务工作，把发展汽车配件产业作为全区
产业结构升级的重点，加快发展步伐，扩大产业规模。
（五）加大技术创新力度，加强科学研联合，加快产业升级。引导企业加大创新力度，加快技术改造，大力培育知名品牌，以创新求发展，大力增强企业的核心竞争力。引导企业密切与清华大学、湖南大学、吉林大学等权威领域专家机构学者的联系，建立产学研合作机制。在引进吸收国际国内的先进技术的基础上，大力引进人才和培养人才，培育一支高素质的技术队伍，提高技术开发能力和水平，提高产业档次和水平。
［摘 要］汽车零配件物流配送相当复杂，涉及一万多个零配件。本文结合汽车产业集群谈谈汽车制造厂商利用第三方物流公司对零配件配送的这种方式，并对零配件进行分类具体谈了第三方物流公司如何对其配送，以及三类零配件配送的比较。
［关键词］汽车零配件;第三方物流;汽车产业集群引 言
汽车物流是涉及面最广、技术复杂度最高的领域之一，而零配件物流配送又是物流系统良性运作并持续优化的关键环节。汽车制造厂商一般采取的是外协零配件、流水线式装配生产模式，因此范围广、统筹调度难、影响可变成本的因素多，使其物流配送具有更高的难度。大型的汽车制造厂商每天都可能有几个品种、几百辆不同型号的汽车下线，在生产流水线上，尤其是在大批量生产的汽车组装流水线上，要准确地向流水线上不同的车型提供相应的零配件。一旦所需要的零配件没有及时地到达生产线上，而导致生产线停止，其后果是很严重的，将造成巨大的损失。汽车制造所需的零配件有一万多种，零配件配送是一项很繁复的工作。汽车制造厂商为了能够实现JIT配送，会利用第三方物流公司进行配送，第三方物流公司有丰富的物流管理和运作经验可以很好地完成配送工作。本文将会结合汽车产业集群具体谈谈第三方汽车零配件物流配送。汽车零配件的分类
在汽车零配件物流配送的过程中，由于汽车零配件种类繁多，根据使用价值和使用频率可分为A、B、C三类。A类零配件价值最高，通常为非通用件，品种不多，例如发动机、车门总成、排气管总成、坐椅等。B类零配件价值较高，品种较多容易混淆，主要有车顶篷、后舱盖、地毯、前底板、后地板等。C类零配件价值较低，主要为标准件，汽车制造厂商对这种零配件消耗量较大且较为稳定，运输频率低。每次运输都会使用相同的包装容器，相同的运输方式，如室内灯、方向盘、遮阳板、标准紧固件等。三类零配件都由汽车制造厂商交给第三方物流公司进行配送，但三种零配件具体的配送方式不同，尤其是在汽车产业集群环境下。3 汽车产业集群简介
汽车产业制造的产品通常是复杂性很高的，在专业化分工的基础上，通常会形成以核心大企业为主导，众多中小企业短半径配套的汽车产业集群。汽车产业集群的空间接近性使得汽车制造厂商能够就近采购所需的原材料和零配件，大大缩短了配送距离，从而节约了企业的运输成本。同时由于汽车产业集群内的企业集中在一个区域，企业间的地理位置相当接近，汽车产业集群内的企业之间可以大大节省搜寻成本、谈判成本、库存成本等。在汽车产业集群环境下，为了达到汽车制造厂商JIT配送的要求，在汽车制造厂商周围往往会出现几个总成类供应商，总成类供应商会对零配件进行模块化。第三方汽车零配件物流配送方式
由于汽车零配件品类繁多，第三方物流公司不可能按照一种方式进行配送，必须根据汽车零配件的分类进行配送。这就要求第三方物流公司必须对汽车零配件A、B、C三类进行不同的配送，这种由汽车制造厂商利用第三方物流公司对汽车零配件的配送叫第三方汽车零配件物流配送方式，图1为第三方汽车零配件物流配送。
4.1 C类零配件配送方式
汽车产业集群的不是一家核心企业和众多供应商简简单单的聚集，核心企业
要求与供应商建立整车—零配件网链式结构，这种结构要求把总成类零配件厂整合到2~4家，其他向二三级配件厂分流，形成以总成零配件厂商为核心的，二级和三级零配件厂商为供应商，汽车制造厂商为最终用户的零配件产业组织结构，也就是网链式结构。在这种结构下，利用第三方物流公司对C类零配件进行配送，更能达到汽车制造厂商要求的JIT配送。在汽车零配件A、B、C三类中，C类零配件配送方式最为复杂。一般情况下，汽车制造厂商都靠需求拉动生产，根据生产计划向零配件供应商下达零配件需求计划。零配件供应商根据零配件需求计划进行生产，第三方物流公司根据零配件需求计划进行配送。如图1所示，首先第三方物流公司在二级和三级零配件供应商中间进行循环取货，在进行循环取货之前第三方物流公司都会对取货路径进行规划，而在汽车产业集群下第三方物流公司更能设计出合理的取货路线，使得运输成本最低、时间最短。第三方物流公司在二级和三级零配件供应商中间进行循环取货完毕后，把零配件运往总成类供应商那里，总成类供应商把多个零配件小模块加工组装成大模块，也就是简单的模块化。第三方物流公司把总成类供应商简单加工的大模块运往配送中心，在配送中心那里把简单加工的大模块进一步的模块化，然后再由第三方物流公司把进一步加工好的大模块准时配送到汽车厂商的缓存区里。最后由第三方物流公司把进一步加工好的大模块同步配送到汽车厂商的生产线上。第三方物流公司对C类零配件进行配送的过程中，会有物流信息平台和看板信息对配送过程进行控制。
4.2 B类零配件配送方式
在汽车产业集群环境下，供应商为了能达到汽车制造厂商的JIT配送要求，一般都会利用配送中心，这种配送中心是虚拟化的。与传统的配送中心相比，虚拟中心不再拥有规模庞大的仓储中心和数量较多的存货。同时经过配送中心的信息流也不像传统配送中心那样有停滞，而是通过配送中心这一纽带，直接向汽车零配件供应商和汽车制造厂商流动。这时虚拟配送中心是零配件配送的一个通道，而不是像传统配送中心那样是一个节点。图2为虚拟配送中心中转配送。B类零配件价值相对较高且品种较多，配送方式明显不同于C类零配件。配送中心根据汽车制造厂商的零配件需求计划，安排零配件供应商生产并将已完工的零配件送到汽车制造厂商。如图2所示，B类零配件通常会被第三方物流公司直接送到配送中心，在虚拟配送中心进行模块化，然后再由第三方物流公司送到缓存区，最后由第三方物流公司把进一步的模块化零配件同步配送到汽车制造厂商的生产线上。同样，第三方物流公司对B类零配件进行配送的过程中，会有物流信息平台和看板信息对配送过程进行控制。
4.3 A类零配件配送方式
看板从狭义上来讲是生产信号的传递工具，广义上来讲代表着拉动式生产方式。在汽车产业集群环境下，汽车制造厂商开始利用电子看板进行传递信息，电子看板是由软硬件组成的系统。在电子看板系统中，汽车制造厂商的零配件需求信息通过信息系统直接传递到零配件供应商和第三方物流公司的显示终端，增加了信息的及时性。在汽车产业集群环境下，物流信息平台更容易建立，利用电子看板也更有效。A类零配件价值最高，通常为非通用件，品种不多，所以零配件供应商可以直接利用第三方物流公司把零配件直接配送到汽车厂商的生产线上。在此配送过程中，电子看板发挥了重要作用，能够及时补货消灭误差，并起着控制的作用。A、B、C三类汽车零配件配送的比较
A、B、C三类汽车零配件配送，在表面上看来都是汽车制造厂商利用第三方
物流公司进行配送，但A、B、C三类汽车零配件在配送方面还是有区别的。首先，由于A类零配件的特点，决定了A类零配件可以利用第三方物流公司进行直送工位配送，甚至可以达到同步配送。B类零配件价值相对较高且品种较多，不能像A类零配件直接可以直送工位配送，必须经过配送中心进行配送，这就对第三方物流公司提出了更高的要求。配送中心必须有物流信息平台，同时配送中心要能对零配件进行模块化，以便能够准时配送到汽车制造厂商的生产线上。C类零配件配送更加复杂，主要因为C类零配件价值较低且为标准件，这就决定了第三方物流公司对其配送特殊复杂性。一般情况下，第三方物流公司会在汽车产业集群下的二级或三级零配件供应商进行循环取货，这就需要第三方物流公司对配送路线进行优化，能够及时且成本最低地送到从总成类供应商那里。C类零配件还得在总成类供应商、配送中心那里进行模块化，以满足汽车制造厂商的零库存的需要。总之，A类零配件配送相对简单，一般情况下A类零配件会在汽车产业集群以外配送；B类零配件、C类零配件配送相对复杂，为了降低汽车制造厂商成本和提高其竞争力，一般会在汽车产业集群内进行配送。结 论
汽车行业属于关联度很高的产业, 一般认为汽车行业包括汽车整车和汽车配件两个大的子行业, 整车生产销售情况直接影响汽配公司。自02年以来, 全国汽配总产值每年以超过20%的快速增长, 06年、07年增速分别为40.6%和40.2%。虽然汽配总产值快速增长, 但国内汽配企业也面临很多竞争与困难。
首先, 国内汽配企业数量庞大, 企业自身竞争激烈。国内汽配企业数量每年以10%到25%的增速在增长。07年底共有汽配企业7417家。
其次, 产品技术含量低, 生产企业自主开发能力相对不足, 一些高技术含量的核心零部件仍依赖进口。
再次, 企业生产成本增大:钢材、铝、煤等原材料价格上涨, 运输成本、电价亦不断上升。
2 案例分析
ABC公司是1995年在上海注册成立的中外合资经营企业, 注册资本为2, 300万美元。
ABC公司2006年到2008年的经营业绩情况如下表所示。单位:人民币万元
我们看到销售收入, 营业利润, 净利润三年的走势均是先是快速上升然后较大幅度下降。
销售收入从06年到07年有巨大的增长, 达到30%以上。但在从07到08年却是15%的大幅下降。出口销售收入的变化趋势则是更加严峻, 年度环比从07年的上涨25%到08年的下滑33%。另外, 无论是在销售高速增长时期还是在调整时期, 出口销售收入占主营业务收入比重每年都在下降, 从30%左右到23%。
公司销售状况的变化, 恰如其分地反映着中国汽车配件行业在大经济环境中的起落情况。汽车行业在之前的几年中飞速成长, 经历了06年25%的增长以及07年22%的增长。2008中国国民经济受到高通胀、美国次贷危机以及美元贬值等因素的影响, 一改近几年高速增长的趋势, 进入下行调整阶段。受其影响, 汽车行业年进入景气性调整期。
下面是反映公司盈利能力的一些相关指标
从06年到08年, ABC公司在销售高速增长的2007年, 销售毛利率, 净利率, 总资产报酬率保持和2006年基本持平。而在销售下滑的2008年, 固定成本不能及时的降下来, 各项指标下滑得非常厉害。盈利能力的下降有多方原因。
首先, 原材料成本上升。对于ABC公司来说, 铜在产品成本中的比重较大, 铜价上涨对公司盈利水平的影响也最为明显。从06年以来, 铜的基本价格一直是稳步上升, 上游原线生产厂家水涨船高, 原材料价格较06年已上涨了一倍以上。其它原材料, 例如橡胶、塑料等, 均上提了价格, 从而对产品的总体成本起到了一个推高的作用。
其次, 原材料成本上升的压力难以向下游传导。大部分乘用车消费者对于车价极为敏感, 再加上乘用车市场竞争日益激烈, 汽车企业很难向消费者转移由上游原材料成本上升带来的压力。而整车企业则会将利润下降的压力返作用于零配件供应商, 不断要求行业内部的成熟产品年度降价。使得零配件企业利润一降再降。两方面一起作用压缩了整车企业利润空间。
再次, 人工成本的上升。劳动法的颁布以及国家对于保障低收入人员工资收入的一些相关政策法规造成了企业人工成本的上升, 而作为制造业中龙头行业之一的汽车配件行业首当其冲的受到了波及。
公司最近三年的增长能力指标如下表所示:
从上表可以看出, ABC公司不论是销售还是利润, 在经过前几年的高速增长之后, 2008年遇到了前所未有的挑战。不但是个转折点, 而且改变的量非常巨大。企业的前景不容乐观, 这是经济大环境的变化所决定的。
3 小结
ABC公司所处的汽车配件行业一直以来是高速的在发展, 激烈的竞争和广阔的市场在这一行业并存。随着2008年的全球金融危机, 整个汽车配件行业发展放慢了节奏, 企业不可避免的受到较大的冲击。所幸的是, 2009年经济好转, 车市再次火爆, 可以预见未来几年, 中国汽车配件行业将有良好的发展前景。
摘要：汽车配件行业依托整车行业, 近年来得到快速扩张发展, 在经济危机之下遇到挑战。本文通过对ABC这一汽车配件行业的公司近三年财务状况的较为全面的分析和评价, 从而反映这一行业在经济大环境下的变迁。
关键词：汽车配件行业,发展,经济环境
参考文献
[1]汽车行业深度研究[R].渤海证券研究所.2008.
通用周转包装器具
通用周转包装器具是指可以适用于工厂内70%以上产品的周转包装器具。通用周转包装器具使用范围广，工厂内可以经常调动，可满足不同汽车零配件的使用需求。根据生产计划，可随时调整各个物料配套的周转包装器具数量，以更好地满足工厂需求，从而更好地利于流通管理，提高周转包装器具的使用率，降低产品包装成本，同时还能降低空周转包装器具的库存，节约库房仓储空间，提高库房库位的使用率，减少工厂物流成本。通用周转包装器具按材质可以分为以下两种。
（1）通用塑料周转包装器具
通用塑料周转包装器具分为无盖塑料周转包装器具（如图1）、分体上盖塑料周转包装器具（如图2）和双开摇盖塑料周转包装器具（如图3）三种。其中，无盖塑料周转包装器具主要用于工厂内物料的短期周转，因工厂内环境较清洁，且物料即生产即使用，因此对防尘要求不高的汽车零配件都可以使用无盖塑料周转包装器具。分体上盖塑料周转包装器具和双开摇盖塑料周转包装器具，应用范围基本一致，主要用于工厂内汽车零配件存储以及作为出货到客户的包装等，但二者由于包装盖的连接方式不同，应用效果也各有利弊。其中，分体上盖塑料周转包装器具如果发生损坏，包装盖和包装箱可以分开维修处理，不影响未损坏部分的使用，但日常使用中，经常会出现包装盖与包装箱不匹配或包装盖丢失的情况；双开摇盖塑料周转包装器具则相反，虽然可以满足“一箱一盖”的匹配，但一旦发生损坏，整体都需要送去维修，影响工厂通用周转包装器具的使用数量，尤其是在周转包装器具需求量较大时，还可能会出现产品下线后没有周转包装器具使用的情况。因此，应根据工厂的实际情况合理选择和分配周转包装器具。
（2）通用铁质周转包装器具
相比塑料周转包装器具，铁质周转包装器具的使用寿命较长，一般为7～10年，每年要对其进行维修保养，定期除锈喷漆，以延长其使用寿命，节约包装成本。
从结构上，铁质周转包装器具可分为可折叠铁质周转包装器具和不可折叠铁质周转包装器具。其中，可折叠铁质周转包装器具应以折叠方式回收，以降低回收运输成本。尺寸上应满足通用运输汽车的长宽高，以增加货柜装载率。由于铁质周转包装器具的体积较大，其所有长宽高尺寸的公差一般控制在±5mm，在计算火车装载率时，应考虑尺寸的上下限，避免出现装不下或晃动严重的情况，以免发生损伤，而且装载率应控制在85%以上。
从功能上，铁质周转包装器具可分为可移动铁质周转包装器具和不可移动铁质周转包装器具。其中，可移动铁质周转包装器具须带有行走万向轮、牵引装置与刹车装置或配套的转运托盘车。如果此类周转包装器具须人工去取件，则需安装顶高器，但顶高器与刹车装置在设计时选其一即可；牵引装置的设计安装要以螺栓方式连接，便于后期维护更换，且器具的折页、门闩上都需要预备好更换螺栓，不要进行焊接处理。此外，铁质周转包装器具经常需要采用叉车运转，因此设计时要保证底部叉车孔间的距离为0.7m，也可根据实际使用情况，确定叉车孔间的距离。最重要的是，铁质周转包装器具应设计标识板，可以是铁质夹子或者文件卡槽，贴标位置应光滑，避免在入库及运输过程中出现标签脱落，无法辨识零件种类和数量。
特殊周转包装器具
特殊周转包装器具是指针对特殊产品设计的包装器具，只适用于特殊汽车零配件的可回收周转包装器具。工厂内，一旦出现超长、超大的汽车零配件，就会使用此类周转包装器具，通常选用聚丙烯中空板材料的周转包装器具。因为聚丙烯中空板材料价格居中，易成型，既可以手工裁切，从而满足极少量的周转包装器具的需求；也可以使用刀模模切批量生产，从而满足数量较大的周转包装器具的需求。此外，聚丙烯中空板材料还可以配合发泡聚乙烯、发泡聚丙烯、发泡乙烯-醋酸乙烯酯共聚物等材料使用，满足不同汽车零配件对周转包装器具的不同需求。但聚丙烯中空板材料的缺点是使用寿命较短，一般为1～2年左右，而且受日晒、风吹容易变质，从而出现断裂破损。因此，在日常使用中，应尽量在室内使用，避免阳光直射。同时，针对形状特殊，如有尖角、怕划伤的产品，可以使用发泡聚丙烯或发泡聚苯乙烯树脂进行模具设计并发泡，从而保证器具完全贴合产品，满足产品的防护要求。
值得一提的是，在汽车零配件的周转包装器具循环流中，库房占有很重要的地位，从零配件厂商的三方库房，到零配件厂商的中央库房，再至主机厂的三方物流仓库，直到主机厂的中央库房，储存点的每次变动及包装的更换，都会影响产品及周转包装器具的使用率。库房的作用包括对周转包装器具进行清洁、存储、维护等。针对清洁，塑料周转包装器具可以使用水枪清洗灰尘，再使用风枪吹干；铁质周转包装器具可以直接使用风枪除尘，尽量避免使用水清洁，减少铁生锈的几率。
总而言之，在汽车零配件周转包装器具循环流中，不论是周转包装器具本身，还是各个库房，都具有决定性的作用及影响。要想保证周转包装器具的良好流通及高效使用，从包装工程师的包装设计，到质量工程师对周转包装器具的要求，再到库房物流人员对周转包装器具的维护，各个环节一定要共同协作及配合，将包装周转器具的循环使用做得更好，不仅可提高每个周转包装器具的流通性及使用率，让其真正“转”起来，还可让所有产品都有周转包装器具使用，却又不长期占用，从而提高周转包装器具的使用次数，降低周转包装器具的均摊成本，实现企业利益最大化。
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