三峡工程评价

三峡工程评价（精选9篇）

三峡工程评价篇1

一．三峡工程概况

1．三峡工程简介及工期

三峡工程全称为长江三峡水利枢纽工程。1992年4月3日，七届人大五次会议审议并通过了《关于兴建长江三峡工程决议》。1994年12月14日，三峡工程在前期准备的基础上正式开工。三峡工程大坝坝址选定在宜昌市三斗坪，在已建成的葛洲坝水利枢纽上游约40公里处。长江水运可直达坝区。工程开工后，修建了宜昌至工地长约26 公里的准一级专用公路及坝下游4公里处的跨江大桥——西陵长江大桥。还修建了一批坝区码头。坝区已具备良好的交通条件。枢纽建筑物基础为坚硬完整的花岗岩体，岩石抗压强度约100兆帕；岩体内断层、裂隙不发育，且大多胶结良好、透水性微弱。这些因素构成了修建混凝土高坝的优良地质条件。

三峡工程分三期，总工期17年。

一期工程5年(1993――1997年)，除准备工程外，主要进行一期围堰填筑，导流明渠开挖等。

二期工程6年(1997―――2003年)，工程主要任务是修筑二期围堰，左岸大坝的电站设施建设及机组安装等。导流明渠截流是二期工程转向三期工程建设的重要标志。

三期工程6年(2003―――2009年)，本期进行的右岸大坝和电站的施工，并继续完成全部机组安装。届时，三峡水库将是一座长达600公里，最宽处达2000米，面积达10000平方公里，水面平静的峡谷型水库。

2．水利枢纽—世界之最

2.1.枢纽布置

枢纽主要建筑物由大坝、水电站、通航建筑物三大部分组成。大坝位于河床中部，即原主河槽部位，两侧为电站坝段和非溢流坝段。水电站厂房位于两侧电站坝段之后。永久通航建筑物均布置于左岸。

大坝即拦河大坝为混凝土重力坝，坝轴线全长2309.47米，坝顶高程185米，最大坝高181米。设有23个泄洪深孔，底高程90米，深孔尺寸为7×9米，其主要作用是泄洪。电站坝段位于大坝两侧，设有电站进水口。枢纽最大泄洪能力可达102500立方米／秒。

水电站采用坝后式布置方案，共设有左、右两组厂房。共安装26台水轮发电机组，机组单机额定容量70万千瓦。

通航建筑物通航建筑物包括永久船闸和升船机。永久船闸为双线五级连续梯级船闸。单级闸室有效尺寸为280×34×5米，可通过万吨级船队。

2.2.枢纽工程量

工程主体建筑物及导流工程的主要工程量为：土石方开挖10283万立方米，土石方填筑3198万立方米，混凝土浇筑2794万立方米,钢筋制安46.30万吨，金属结构制安25.65万吨，水轮发电机组制安26台套。

2.3.水淹范围

三峡水库将淹没陆地面积632平方公里，涉及重庆市、湖北省的20个县（市）。三峡水库淹没涉及城市2座、县城11座、集镇116个；受淹没或淹没影响的工矿企业1599家，水库淹没线以下共有耕地（含柑桔地）2.45万公顷；淹没公路824.25公里，水电站9.22万千瓦；淹没区房屋面积为3459.6万平方米，淹没

区居住的总人口为84.41万人（其中农业人口36.15万人）。考虑到建设期间内的人口增长和二次搬迁等其它因素，三峡水库移民安置的动态总人口将达到113万人。三峡工程正常蓄水至175米时，三峡大坝前会形成一个世界上最大的水库淹没区——三峡库区。

二．三峡工程项目评价

长江三峡水利枢纽，是当今世界上最大的水利枢纽工程。1994年6月，由美国发展理事会（WDC）主持，在西班牙第二大城市巴塞罗那召开的全球超级工程会议上，她被列为全球超级工程之一。放眼世界，从大海深处到茫茫太空，人类征服自然、改造自然的壮举中有许多规模宏大技术高超的工程杰作。三峡工程在工程规模、科学技术和综合利用效益等许多方面都堪为世界级工程的前列。她不仅将为我国带来巨大的经济效益，还将为世界水利水电技术和有关科技的发展作出有益的贡献。它主要具有防洪、发电、航运等综合效益。

防洪

兴建三峡工程的首要目标是防洪。三峡水利枢纽是长江中下游防洪体系中的关键性骨干工程。其地理位置优越，可有效地控制长江上游洪水。经三峡水库调蓄，可使荆江河段防洪标准由现在的约10年一遇提高到100年一遇。遇千年一遇或类似于1870年曾发生过的特大洪水，可配合荆江分洪等分蓄洪工程的运用，防止荆江河段两岸发生干堤溃决的毁灭性灾害，减轻中下游洪灾损失和对武汉市的洪水威胁，并可为洞庭湖区的治理创造条件。

发电

三峡水电站总装机容量1820万千瓦，年平均发电量846.8亿千瓦时。它将为经济发达、能源不足的华东、华中和华南地区提供可靠、廉价、清洁的可再生能源，对经济发展和减少环境污染起到重大的作用。

航运

三峡水库将显著改善宜昌至重庆660公里的长江航道，万吨级船队可直达重庆港。航道单向年通过能力可由现在的约1000万吨提高到5000万吨，运输成本可降低35-37%。经水库调节，宜昌下游枯水季最小流量，可从现在的3000立方米/秒提高到5000立方米/秒以上，使长江中下游枯水季航运条件也有较大的改善。

但是在巨大的政治、经济利益背后，这项工程的背后也存在着诸多问题。不仅仅是生活的不便、环境的负面影响，还有一些潜在的影响。

首先是移民问题。移民是三峡工程最大的难点，在工程总投资中，用于移民安置的经费便占到了45%。当三峡蓄水完成后，将会淹没129座城镇，其中包括万州、涪陵等两座中等城市和十多座小城市，预计移民数量将大大超过工程初期计划的数量，涉及移民超过120万人，涉及湖北、重庆的20个县、区(市)，安置地遍及全国10余个省(直辖市)，历时长达20余年，为世界之最。移民的安置主要通过就地后靠或者就近搬迁来解决，但后来发现，水库淹没了大量耕地，从而导致整个库区人多地少，生态环境趋于恶化，于是对农村人口又增加了一种移民方式，就是由政府安排，举家外迁至其他省份居住，目前已经有大约14万名库区移民迁到了上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东、湖北（库区外）、湖南、广东、重庆（库区外）、四川等省市生活。

其次是工程本身的泥沙淤积和水位问题。由于有三门峡水电站的前车之鉴，因此泥沙问题始终是三峡工程技术讨论的重中之重。据测算，长江上游江水每立方米含沙1.2千克左右，每年通过坝址的沙量在5亿吨以上。在三峡工程未建前，这些泥沙大量淤积在曲折的荆江河段，抬高了河床水位，并危胁到整个江汉平原和洞庭湖平原的安危。

最后是对生态环境的影响和争议。三峡工程对环境和生态的影响非常广，其中对库区的影响最直接和显著，对长江流域也存在重大影响，甚至还有人认为三峡工程将会使得全球的气候和海洋环境发生重大变化。

库区人们对三峡工程影响环境的最大担忧来自于水库的污染。目前三峡两岸城镇和游客的排放的污水和生活垃圾，都未经处理直接排入长江。在蓄水后，由于水流静态化，污染物不能及时下泻而蓄积在水库中，因此已经造成了水质恶化和垃圾漂浮，并可能引发传染病，部分城镇已在其他水源采集生活用水。同时大批移民开垦荒地，也加剧了水体污染，并产生水土流失的现象。对此，当地政府正在大力兴建污水处理厂和垃圾填埋场以期解决污染问题，如果发现污染过于严重，也可能会采取大坝增加下泄流量来实现换水。

当然，面对此类问题，相关人员也采取了对应的措施，例如移民的“开发性模式”，整治公款挪用与贪污，减少峡区有害气体排放，加强水污染治理等等。我们应当看到它的两面性，善于利用有益的一面，扬长避短，努力改善不足的地方。

三峡工程评价篇2

10月17日到22日, 由中国质量协会全国建设机械设备用户委员会秘书长侯宝佳带队, 中国建设报陈克然、中国工业报徐向阳、中国水利报赵洪亮、中国交通报李婷、建筑机械化杂志王春雨等4报1刊记者组成的采访小组辗转安徽、江苏、上海等地工程施工现场, 调查了解民族品牌工程机械在用户中的表现, 倾听用户声音, 为企业寻找改进机会, 以促进企业在追求卓越的道路上取得更加优秀的经营绩效。

全国质量奖在国内已推行10年, 据悉, 今年中国质量协会专门进行了“全国质量奖推进情况调研”课题研究, 对获奖企业进行了跟踪调查。结果显示, 获奖企业自实施卓越绩效模式以来, 呈现了良好的发展态势:主营业务收入年均增长率达26.57%;利润总额年均增长率达23.07%;全员劳动生产率显著提升, 平均增长达130%;节能降耗成效显著, 万元产值综合能耗平均下降32.34%, 超越了国家“十一五”规划中提出的单位GDP能耗下降20%的目标, 充分说明全国质量奖对推动企业快速发展的作用。本次调查活动以工程机械行业内“全国质量奖”唯一获得者——广西柳工机械股份有限公司的装载机产品的用户为主要调查对象, 对柳工装载机的产品质量、服务水平、品牌知名度、改进建议信息等各个方面进行了综合采访。经过广泛深入调查收集了大量用户反馈意见, 对进一步支持企业创建知名品牌, 扩大市场影响力起到积极的推动作用。

在采访活动中, 用户普遍评价柳工产品质量过硬、服务及时周到、品牌影响力强, 柳工的装载机在国内用户群中是名副其实的“第一品牌”;国产品牌工程机械在国内市场上都表现出了很大程度的进步, 尽管高端产品在可靠性、先进性方面与国际知名品牌相比还有差异, 表现出一些产品仍然存在着小毛病, 但并没有影响到整机的出勤率, 而且在性能价格比、服务水平等方面比“洋品牌”具有显著优势。民族品牌装载机在国内市场占有率以及口碑都在不断提高, 表现出我国工程机械自主装备能力在不断增强。

调查中还发现, 工程机械产品尚缺乏标准化, 市场竞争日益加剧, 用户的个性化需求日趋明显, 比如混凝土搅拌站的用户表示, 希望装载机制造企业, 把5t装载机的铲斗容积减小, 防止长期超载作业。国内企业在营销手段上不断推陈出新, 各种“个性化营销和贴心服务”的举措已成为竞争取胜的法宝。用户更加关注的是产品质量的可靠性、服务维修的及时性, 能保证工程应用、为用户创造效益就是好产品;一些用户表示, 一旦他们选中了品牌产品, 价格相对并不重要, 关键是有及时的售后服务保障能力, 工程附近有维修服务网点, 比较认同优质优价的“产品价值感”。同时用户也希望企业能倾听他们的改进意见, 能够及时改进产品, 为用户提供更加适用的产品。通过用户的意见和建议可以看出, 由于我国的基础工业水平还比较薄弱, 会导致产品出现一些小毛病, 因此, 及时维修、零配件供应等服务保障工作就显得非常重要。

航道工程经济评价探讨篇3

摘要航道作为一种重要的基础设施，对于交通条件的改善具有重要的意义，与此同时对于经济的发展也具有不可估量的拉动作用。本文从航道工程这一领域出发，结合具体的案例进行有效性分析，论述和探讨了航道工程的经济发展问题并对其作出了相应的评价。

关键词航道工程经济评价国民经济

航道工程是一种基础性的建设投资，它的后期收益没法通过收费进行统计收回，相关的财务经济评价问题需要从国民经济的角度出发考核解决。在进行航道工程项目管理的过程中，需要统筹全局、协调各方，避免盲目地进行工程建设，从而导致资源的浪费。所以，对于航道工程经济的评价必须进行区域间的比较，同时着眼于国民经济，全面正确的把握国民经济评价的具体方法。

一、航道工程经济评价中的相关问题

1.关于航道工程项目的计算期限问题。在航道的工程建设中，一般工业项目以及码头工程在20-25年之间，但是我们知道航道工程的经济寿命一般比较长，所以可以适当延长，最高可到达30年。

2.航道工程项目效益的计算。在一般的情况下，对于建设的新航道的效益以其总量为准，而也存在一大部门的航道工程项目是按增量进行计算。航道工程建设需要遵循这些效益计量原则，但同时并不能一概而论，无限制的套用。通过对我国的大部分地区航道工程经济评价的调查和了解，我们对其经济效益的考核时发现，通常包含这样的一些要素：航道工程的发展建设在一定程度上减少了货物的中转费用和货值利息方面的损失；大型的船舶可以使船舶的运营成本降低；减少了船舶和运载货物因侯潮所带来的损失；减少了货物转移时运量的损失。

在这里以连云港港为例加以说明。连云港作为我国的一个重要港口和航道工程，在全国的港口中具有典型性和代表性。同时在这些年经过一系列国家重点工程的建设，港口设施条件得到了很大改善，连云港港口面貌发生了较大变化。相对应的随着它内陆经济腹地的快速发展也带动着它港口吞吐量的只增加，通过我们的预计在2010年全港吞吐量将突破一亿吨，集装箱的吞吐量则可以到达300万TEU，并计划在2010年之前建成庙三顺岸、庙三突堤等一些集装箱码头。东港区25万吨级矿石接卸泊位及5万吨级氧化铝接卸泊位，这一批大宗化、专业化深水泊位也将陆续建成。连云港港口航道的自然水深一般仅为五米，20世纪80年代初建设了内外进出港航道，逐步浚深到九米，2002年底开通了七万吨级航道，设计通航水深11米，计划中的15万吨级航道扩建工程设计通航水深为16米。通过这一系列的航道工程建设，给港口发展也带来了相应的改变。

港口作为集散地，对于运输有着重要意义，这种重要意义和影响表现在运输成本上。通过对连云港的航道建设，航道的容纳量大大的增加，这样它的吞吐量就相应的增加，这对于沿边企业及内陆腹地的经济发展，特别是对原料加工业而言具有重要作用。因为经过航道工程建设，航道运输条件的改善，原料的运载量增加，运输成本则相应的降低，從而带来新的经济效益。

连云港的航道工程建设带来了吞吐量的增加，这为集装箱的运输发展也带来了新的契机。它改变了以往运量小、方式单一的情况，集装箱枢纽的远洋中转能力大大的得以提高，其带来的中转费用自然也相应的增加和大幅度提升。

二、航道工程效益份额及其他问题

1.通过调查统计，我们研究得出航道工程效益份额由各方面组成，包括码头、航道等基础设施，他们之间的协调配合（船舶、运输、集装箱、集散）才能带来相应的经济效益。对航道工程的建设，比如建设可以接纳第六代集装箱的船舶，对它的投资建设大概需要13亿元，与此同时建设可以接纳15万吨级散货船舶每年接卸1690万吨铁矿石码头设施需投资17.9亿元，一个5万吨级氧化铝泊位大约需投资5.3亿元，加上航道的投资共约12亿元，本项目航道的投资占以上投资的24%，按这个比计算，航道工程效益一般为2.63亿元/年。

2.航道工程的经济效益评价从国民经济的效益上得以体现，国民经济效益与航道工程项目管理的各个环节相关联，包括航道的扩建、后期的维护等一些列问题，我们需要通过影子价格对其进行分析，进而对航道工程经济进行核算统计。

3.航道工程效益值是否按比例提取的问题。在一般情况下根据效益与费用相对应的原则，可以按投资比例获取航道工程的经济利益。但在同一项目评价中，却会出现一些问题，即航道工程投资越大，而在码头等其他投资不变的情况下，效益比例越大，内部收益率越高，这又不符合开源节流原则。对外轮效益的估算按照行业的论证分析，各种船舶的运输，不论其区域得到不同，其运输成本节约均100%计入项目效益，即使外轮也由于其本身受益会对承运方给予价格优惠降低租金，而部分专家（如日本协力基金部分经济专家）却认为，外轮最多只能有50%效益份额流回中国。这样的情况下对于航道效益的计价就发生了较大偏差。对投资费用、维护费用的调整及影子价格的确定。国家计委于1993 年发布的影子价格系数至今已有十余年，早已不适应国内经济发展的需要，特别是随着世界经济一体化的发展，从计划经济进入市场经济，但目前尚未完全市场化。在这特殊时期，一些产品价格已接近国际市场，但能源、电力、铁路等价格尚由国家掌控。如何对投资及营运费用进行调整，各设计单位无统一标准。

总之，航道工程的经济评价问题需要着眼于航道建设以及发展过程中方方面面的问题，运用正确的方法进行有效的效益评估。与此同时加强航道工程的规划和建设也是重要的任务之一，做好航道工程建设必须各方面努力，全面协调和统筹，只有如此，航道工程的经济效益才能有效提升，航道工程建设也将迎来全新的发展局面。

参考文献：

[1]投资项目可行性研究指南编写组.投资项目可行性研究指南.北京:中国电力出版社.2002.

[2]王宏达.长江沿线钢铁厂进口铁矿石运输船型研究.水运工程.2003.

[3]王岚,周翔.2004 年中国航运发展报告.北京:人民交通出版社.2005.

工程师自我评价篇4

工程师自我评价范文一：

1.对smt生产工艺流程了解深刻。

2.良好的沟通能力，并有良好的团队合作，调协能力。

3.对smtsiemens，hitachi，dek和heller机器了解深刻，能独立完成编程，设拉，对机维护，保养，并通过cpk，spc对机器性能的测定。

4。跟进npi，领导团队做各项smt改善项目。

5。smt经验丰富，能处理各种工艺和设备问题。

6.工作认真负责，能吃苦，有上进心。

7.自我信念是：求真，务实，创新。

工程师自我评价范文二:

1、熟练掌握：Pro-E、AutoCAD、office等设计及办公软件的运用。

2、有扎实的机械设计理论知识，丰富的实践经验，精通结构件的加工工艺，清楚的知道电子产品设计所要注意的各种细节;对于电子产品的安规、可靠性散热、电磁兼容等的设计有比较丰富的经验。

3、能较完美的独立完成各种电子及通讯产品的结构设计。

4、熟知塑料、五金模具结构，能独立跟进模具制作进程。

5、熟知产品从设计输入到大批量生产的整个运作过程，有很强的处理生产及突发问题的能力。

6、具有团队合作精神;有非常强的设计部门管理经验，和较为丰富的营运系统的管理经验，能很好的协调及带领团队开展产品开发、试产、到批量生产之后的所有技术工作;

7、具有管理营运系统(主要是：品质部、生产部、PMC部以及采购部)的实际管理经验，懂得“以人为本”让营运的物流、品质、生产等均顺利、健康地向前发展!

8、有很强的组织协调及把握全局的能力;思维敏捷、处事果断、工作务实，目标感强烈、本人深信：细节决定成败!

工程造价自我评价篇5

有扎实的土建造价知识,熟识施工,在实习时间更在自有的课本知识上增进了经验!本人有较强的适应能力,不怕工地艰苦的生活环境.在校时本人曾担任学生社团干部，本人现在掌握的专业技能有：一般民用建筑的清单计量、定额计量，熟识计价原理，熟识CAD平面制图技术和一定的三维制图基础，有一定的钢筋下料能力。

本人有扎实的土建造价知识,熟识施工,在实习时间更在自有的课本知识上增进了经验!本人有较强的适应能力,不怕工地艰苦的生活环境.在校时本人曾担任学生社团干部,有一定的领导能力!现在希望到一些施工单位进入现场工作，能更加的丰富自己的经验!

本人性格开朗，具有良好的沟通能力，有很强的忍耐力、意志力和吃苦耐劳的品质，对工作认真负责，积极进取。对于实际工作我相信我能很快适应工作环境，不断学习，不断完善自己，做好本职工作。希望贵公司能给我一个机会，我迫切希望早日成为贵单位的一员。

工程师自我评价篇6

本人有电脑安装，电脑维护的基本能力，希望在计算机方面工作！有毅力，有耐心是本人的特点。能独立完成任务的能力强，有责任心，乐于接受新事物的挑战。

主动灵活，接受新思维快。对工作热忱。个性开朗，能较好的与同事配和。敢于接受工作中的挑战。虽然学历不高，但我思想灵活。在工作的这三年中，通过自己的努力学习，对电子商务，网络营销有着深入了解。知道一般企业的电子商务（网络营销）与期望目标相差巨大的原因，同时也有着自己的一套解决方案，我个人报有极大的信心和热忱，希望能得到一份电子商务（网络营销）相关的工作。通过自己的努力来解决企业当前电子商务（网络营销）方面所里遇到的问题，创造出电子商务应用的价值。

工程风险的伦理评价篇7

一伦理困境之思:责任冲突

现代工程活动日益复杂化,涉及更多的利益团体,相应的工程事故和风险的责任承担问题也显得更为复杂。这些责任只应由工程师来承担吗?工程师自身能够承担起吗?邦格提出过这样的“技术律令:你应该只设计和帮助完成不会危害公众幸福的工程,应该警告公众反对任何不能满足这些条件的工程。”这一律令似乎也适合于工程技术管理者(投资者)和政治决策者(政府官员),只需将其中的“设计”变通为“执行”和“批准”。公众在这里也负有责任,如他们对科技的可能结果是否关注、对危险的科技活动是否形成了足够的压力,以及以消费者及用户的身份对科技产品形成什么消费指向。[5]工程活动中的各类工程共同体都应该对工程活动(包括过程、影响与后果)负有责任,而且这些责任也交织在一起(Intertwined responsibilities),使得责任承担更加复杂。[6]

关注工程风险,维护工程安全,作为工程活动主体的工程师,在工程设计、工程建造和生产、工程维护和保养阶段都扮演着重要角色。同样,其他工程共同体也扮演着不可替代的角色,承担着无可推卸的责任,他们与工程师一起共同维护并促进工程安全,这是他们责任相一致的一面。然而,工程师与其他工程共同体在对风险的关注上,也存在着不一致,甚或相互冲突的一面。

在工程设计阶段,工程师作为工程设计的主要承担者和执行者,设计符合工程规范、建设指标和法律规定的设计图纸或样图,既是其职业规范的要求,也是雇主利益的要求。然而,工程师与雇主(包括管理者)在关于设计的许多问题上存在着冲突。首先,在设计标准的选择上,可能存在多种设计方案。在设计标准的选择中,工程师可能偏好于选择风险较小、安全系数更高的设计方案,而雇主则偏向于安全系数稍低,但能够降低成本,带来更多经济效益的设计方案,而在许多情况下,这两种甚至多种方案是矛盾的。其次,在设计后果的关注上,由于许多设计产品的影响是潜在的、未定的,而且可能是长期的,工程师可能更关注于产生安全问题的可能性,在态度上更为保守,在技术设计时更强调遵从设计标准和工程规范要求;而雇主则更关注获得更多经济效益,在态度上更为开放,在技术设计的选择上可能要求工程师采取违反或者间接违反工程规范或标准的设计方案。这就造成工程师在工程设计活动中在风险关注时面临的是遵守职业伦理规范和工程标准,还是服从于、忠诚于雇主的冲突。

在工程建造和生产阶段,工程师着眼于工程材料的选取、技术方案的选择、对施工的进展进行监督以保证工程的安全质量。然而,在此活动中,工程师一方面需要对于雇主负责并履行职业义务,监督工程实施过程,检查工程是否按照工程标准施行,保证工程施工的质量;另一方面,雇主或管理者可能要求工程师漠视或忽视工程标准的执行,可能降低工程施工标准或者偷工减料。同时,为了赶超工程进度,雇主可能要求工程师修改工程施工标准和进度计划,以保证工程按期完成。这时,工程师面临着是服从雇主的命令和要求,还是忠诚于职业规范和工程标准的冲突。服从前者,可能得到晋升或加薪,而同时却可能违反了职业准则;服从后者,当然会得到职业认可或认同,但却可能有被解雇或失业的危险。

在工程维护和保养阶段,工程师的任务包括继续关注工程产品对于社会或环境造成的影响,发现报告可能的风险,包括可能带来的公共安全、健康和环境等问题。在这一阶段,工程师有义务和责任对于工程产品的缺陷和问题加以改进,并向管理者汇报可能的风险,要求管理者召回或回收产品。但是,管理者(或者雇主)可能由于资金、收益等方面的考虑,忽视或压制工程师的想法和建议,甚至要求工程师保守秘密。这时,工程师就可能面临着最为尖锐的冲突,一方面,认识到工程产品造成的可能危害,需要通过一定的渠道和手段汇报或报告风险给管理者,从而降低风险,减小危害,同时尽可能回收产品;另一方面,也认识到这种举措极可能遭到雇主或管理者的反对和质疑,违背了雇主的利益。因此,工程师需要在遵守职业规范,保护公众安全与遵从雇主要求之间再一次作出选择。那么,工程师为什么会在关注工程风险、维护工程安全问题上遭遇如此之多的伦理困境呢?

二伦理困境之因:主观客观

工程师在工程风险关注上遭遇到伦理困境或伦理问题,既有客观方面的原因,如工程安全方面(工程风险的潜在性、不确定性、长远性)的固有特性,以及工程活动本身的复杂性、长期性和变化性等特征;也有主观方面的原因,如工程师与管理者角色与身份的差异,造成他们对工程风险认识存在差异(甚至与普通公众对于风险的认识存在差异),而由于工程师自身知识的有限性,也造成在评估和降低风险方面困难重重。这些因素一方面可能造成工程安全问题,另一方面也促使工程师在风险关注上遭遇到伦理困境。

正如贝克在《风险社会》中指出,我们已经进入了风险社会,这样一个社会无时、无地不充满着风险。在现代社会中,工程的实施范围广、单项规模大、涉及领域多,造成的工程风险也更为复杂、长期。例如,一项工程项目的实施,从“内部要素”来看,它包括了立项、设计、实施和运行等多个阶段,每个阶段都涉及许多科学原理的运用和众多技术的集成。从“外部关联”看,工程不仅与科学、技术密切相关,而且与社会、经济、环境、生态和伦理的关系也很紧密。所以,无论从“内部构成”还是“外部关联”来看,涉及的工程风险因素很多。与此同时,工程风险的产生,包括从隐患的出现到安全事故的爆发可能有一个过程,而消除工程安全事故的影响更需要一个较长的时间。[7]例如“切尔贝利核灾难”,对于承受风险的人和地区所产生的危害难以计算,而且这种影响不仅包括受害者本人,还可能遗传给下一代或几代人。所以,工程风险的这种长期性、潜在性特征,不仅使得工程风险难于评估,而且也促使工程师与管理者对于风险的认识产生重大的差异,造成在风险责任的承担上带来责任模糊。

工程师与管理者对于风险认识的差异,在工程项目中是非常显明和深刻的。例如,在挑战者号灾难发生之后,科学家R.费曼(Richard Feynman)会见了一些NASA的官员、工程师和管理者,调查他们对于O型环风险的认识。在调查过程中,费曼受罗杰斯审查委员会(Rogers Commissions hearings)的委托做了一个试验,他把O型环放到冰水瓶中,发现调压器失败的概率预测是从十分之一到十万分之一。根据费曼的解释,在亨茨维尔(Huntsville:美国得克萨斯州中部偏东的城市,位于休斯顿市以北)的NASA工程师主张失败的概率是三百分之一,而火箭设计者和建造者认为是万分之一,一个独立的顾问公司认为是百分之一或百分之二,而在肯尼迪发射中心NASA的安装人员认为失败是十万分之一。实际上,根据许多分析,成功只能说明失败的一种更大的可能性,所以,最终在NASA中,许多管理者预测了一个非常小的失败概率———十万分之一。每次成功的发射就被说明为下次发射的风险降低,并且在24次发射成功后,对于失败的概率预测会变得更小。[8]我们发现如同对于发射失败的这些冲突性的统计,每种职业者处理同一或相似数据的方法是不同的。这些冲突性分析或认识,部分是由于对于如何解释统计的可预言性的理解不同,同时也是由于角色责任不同或者最起码管理者和工程师的角色责任的不同认识造成的。一般认为工程师是微观的(microscopic vision)观点,即从技术观点来认识风险,考虑从风险与风险之间取得平衡;而管理者则常被描述为“宏观上”(big picture)的观点,考察总体上的条件、事实和利益,考虑收益与风险、成本与风险的平衡。所以,对于风险认识的这种差异,造成了工程师与管理者在风险态度上的冲突,直接促使了伦理困境的产生,即是服从和忠诚于管理者的规定和命令,还是遵从职业操守,谨慎从事。

同时,由于自身知识的有限性,工程师对于工程风险认识的狭隘性和偏好性,都有可能造成工程风险的加大和伦理困境的加强。而这种知识的有限性,一方面为工程师自身的专业背景所决定,另一方面也是由于整个社会的科学进展和认识水平决定的。同时,工程还涉及许多项目和环节,更涉及许多技术的集成和创新,这些都可能产生不可预测的影响和关联,从而产生多种风险,使风险系数加大。工程师仅作为某个专业甚至是专业方向上的研究专家,对于这些风险的认识无疑也是有限的。此外,由于工程师的生活习惯、个体秉性和家庭背景的不同,以及研究爱好的影响,对于风险的认识也会产生认识上的偏向,这种偏向在许多情况下是不可避免的。[9]这种偏向有时会有助于降低风险,有时候,则可能加大风险。这种对于风险认识的缺陷与偏向,对于直接受到风险影响的公众来说是不公平的,因为公众对于工程风险也有知情同意的权利。所以,工程师需要了解和明确公众对于风险的认识,以及他们对于风险的可接受程度(工程师有义务保护公众的安全和健康),同时工程师也需要了解管理者对于风险的认识(工程师有义务服从管理者的规定,忠诚于雇主),但是工程师对于风险认识的这种偏好与狭隘,极为可能加大协调公众风险与管理者风险之间冲突关系的难度,从而促使他们面临着更大的认识困境和伦理困境。

无论工程师与管理者对风险的认识存在何种差异,他们都在一定条件上受到组织文化的影响。而这种组织或者制度文化对于伦理问题的争论扮演着非常重要、有时甚至是决定性的角色。[10]在一定程度上,工程师在安全关注上伦理困境产生的根源来自于组织文化。一个明显的事例,是在讨论航天飞机挑战者号的O型环问题时,莫顿-聚硫橡胶(Morton Thiokol)的J.莫森(Jerry Mason)对于寒冷天气作出的回应,由于害怕他的工程副主席R.兰德(Robert Lund)的“摘掉你工程师的帽子,戴上你管理者的帽子”[11]这简单的一句话,莫森按照其组织的基本文化标准,履行了公司规范,同时也就造成了这场灾难。所以,如此的组织文化会造成管理者或者雇主对于工程安全或风险关注的漠视或忽视,也在一定程度上使工程师在关注安全问题上受到压制;同时也可能造成工程师与管理者对风险问题认识产生冲突和分歧,使工程师处于一种艰难的地位:过于关注安全问题,有可能遭到管理者的反对,更可能受到组织文化的抵制和不认同,甚至更可能因此而被解雇;而不关注安全问题,则违反职业规范,可能承担安全责任,更可能使自己的良心不安。而对于处于伦理困境的工程师们来说,如何才能妥善地解决伦理困境,尽可能消除风险,更好地促进工程安全呢?

三摆脱困境之策:协商参与

工程师在关注风险上伦理困境的消除,不仅需要提高工程师自身处理风险的能力,还需要提高其道德敏感性和处理伦理问题的技巧;同时,也需要加强管理者对于风险问题的认识,重视工程安全的制度和组织文化,促进工程安全文化的发展;更需要尊重公众对风险的知情同意的权利,促使公众参与到对工程安全的关注中来。

首先,加强风险管理,促使管理者和工程师对风险认识趋于协调一致。在风险管理上,不仅要完善风险管理的制度化建设,而且需要加强风险管理的法制化建设。前者使管理者重视风险问题,增强安全意识,并且制定规范化、可操作化的管理程序;后者则需要加强安全法规的建设和实施。例如我国已经制定的《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国建筑法》、《建设工程安全生管理条例》、《安全生产许可证条例》等法律法规,以及2007年底出台的《中纪委出台解释惩戒安全生产违纪行为》都能够促使风险管理更加具有权威性和可操作性。因此,工程师在风险问题关注上不仅能够依赖于职业规范,更能够依据相关的安全法律法规。在风险管理方法上,需要管理者在风险问题上,不仅仅能够从成本、收益和风险方法进行分析,不仅仅依据工程进度、工程成本进行考虑,而且更需要考虑到可能造成的技术风险以及安全隐患、工程危害等;与此同时也需要工程师不仅仅提高工程技术水平,关注可能造成的风险,也需要关注和衡量所需的成本与收益,努力使这种风险规避与收益能够达到一种相对平衡的状态。更为关键的问题是,工程师与管理者需要经常地协调对于风险问题的认识和安全关注上的差异,争取能够在对此问题的认识上达成一种共识,减小工程师在关注工程安全问题上的压力和阻力,尽可能地消除因与管理者冲突而造成的伦理困境。

其次,提高工程师的工程设计能力,降低并消除工程风险。为了更好地降低和消除风险,工程师在设计产品时必须考虑到安全出口(safety exit),也就是(1)它可以安全地失效;(2)产品能够被安全地终止;(3)最起码使用者可以安全地脱离产品。[3]142而这样一种安全出口的设计关注,在一般的工程设计中,必须符合四个方面的设计原则:(1)固有的安全设计(Inherently safe design)。即在设计过程中尽可能地降低内在的危险。例如,危险的物品或反应要被较低风险的物品所取代,并且当首选使用危险的物品时,也需要有一个防护性的过程。如用防火材料来取代易燃物品,并且在使用易燃物品时要保持低温。(2)安全系数(Safety factors)。结构应该坚硬到足够抵抗住超出预想的一定负载量和干扰量。例如,在修建一座桥时,如果安全系数是2,那么桥就被设计成可以承受住它实际设计最大承载量的2倍。(3)负反馈(Negative feedback)。引入负反馈系统,在设置失败或当操作者操作失控的情况下,系统会自动关闭。例如,在蒸汽锅炉中,当压力过高时,安全阀就放出蒸汽;或当火车司机打盹时,自动抱死把手(the dead man’s handle)就会停火刹车。(4)多重独立安全屏障(Multiple independent safety barriers)。安装一系列的安全屏障,目的是使每个屏障独立于它的前者,以至于第一个屏障失效了,第二个屏障依然不受影响等。例如第一个屏障是用来预防事故,紧接着下一个屏障就是限制事故的结果,并且把最终挽救设置作为最后的求助手段。[12]当然,工程安全设计是多方面的,以上四个原则只是核心原则,同时还需要加强操作者的培训、保养设备和装置,及时报告事故也是安全实践中重要的手段。这种降低工程风险的安全设计,在一定程度上会自动地消除工程师与管理者在风险问题上的冲突。

再次,促进公众参与,保护公众对于风险的知情权。由于工程风险的潜在性、长远性,以及工程师对于风险的认识和把握的有限性,必须保证承受风险的普通公众有知情同意的权利。正如马丁所指出,工程师的一个基本义务是保护人类主体的安全和尊重他们同意的权利。[3]96这就要求工程师在工程活动中,一方面必须告知受到风险影响的公众所需要的信息,让他们获得能够作出合理决定所需要的所有信息;另一方面,承受工程风险的公众应当是自愿的,而不是服从于外力、欺诈或欺骗。例如,北州电力公司(隶属明尼苏达州Minnesota)计划建立一个新的电厂,在它把大量的资金投入到预制设计研究之前,首先与当地居民和环境组织相联系,提供充分的证据来表明需要建立一个新的电厂,并建议了几个可选择的地点,由当地居民群体对他们建议的地点作出回应,最后公司再协调并选择多方都可接受的计划。这种建立在受项目影响的群体的知情同意的基础上的方案避免了众多的潜在冲突。通过促使公众参与,不仅是尊重公众的知情同意权利的体现,也能弥补工程师在风险认识上的不足和知识有限的缺陷。同时,工程师能够把关注风险的信息和要求通过公众传递给管理者或公司,工程师安全关注可以通过公众来表达,减小了工程师与管理者在风险关注上的直接冲突。

回龙隧道工程地质评价分析篇8

【关键词】隧道；钻探；水文地质条件；工程地质；评价

1. 概述

回龙隧道位于重庆市西北部梁平县境内，为单洞隧道，设计隧道洞宽3.65m，高2.40m，属矿山长隧道。

前期已进行工程地质勘测工作，包括地质、钻探、测量、物探等专业技术人员对现场进行了踏勘及地面调绘等。外业深孔工作由XY-200型钻机（1台套）和XY-150型钻机（2台套）施工完成，主要实物工作量见表1。

2. 工程地质条件

2.1 地形地貌

工作区最高点标高为719.7m，山体受构造和地层影响，山脊、沟谷走向与构造形迹一致，为东南向。区内地形起伏较大，沟谷切割不强烈，沟谷多成“U”字型浅谷，沟谷两侧地形较陡，斜坡坡度一般在35°以上，局部呈陡崖状。区内地貌属低中山地貌，以构造作用为主，具有强烈的剥蚀作用，按构造形式分类为褶皱山。

隧道穿越区为碳酸盐岩及砂泥岩地层，进洞口位于山坡坡脚处，自然边坡斜坡坡向约315°，坡脚下缓上陡，间有缓坡平台。洞身段发育冲沟，呈“U”字形，底部宽缓，两翼坡度25～40°，底部横坡5～15°，切割深度约5～10m，纵坡差异大，上陡往下逐步变缓。

2.2 气象水文

工作区气候属于四川盆地暖湿亚热带气候，季风气候显著，四季分明，气候温暖，雨量充沛，日照偏少。多年平均气温16.4℃，极端最低气温-6.6℃，极端最高气温40.10℃，年无霜期340～350d。降雨主要集中于每年4～9月，多大雨或暴雨，约占全年降雨量的75%。多年平均降雨量1246.6mm。

2.3 地层构造

据区域地质资料及钻孔揭露，隧址区地层主要为第四系残坡积层、侏罗系珍珠冲组和自流井组、三叠系雷口波组和须家河组，各层岩性由老至新为：（1）三叠系雷口波组，灰色页岩夹泥质灰岩。页岩分布于隧道进口段，泥质灰岩分布于隧道进口段、洞身段，对隧道影响大。页岩钻孔最大揭露厚度18.70m；泥质灰岩钻孔最大揭露厚度38.80m。（2）三叠系须家河组，灰白色石英砂岩，长石亚岩屑砂岩夹页岩，局部夹煤线。石英砂岩及页岩分布于隧道洞身段，长石亚岩屑砂岩分布于隧道进口段、洞身段，对隧道影响大。石英砂岩钻孔最大揭露厚度60.80m，长石亚岩屑砂岩钻孔最大揭露厚度16.30m，页岩钻孔最大揭露厚度44.20m。（3）侏罗系珍珠冲组，深灰色页岩夹砂岩。分布于隧道洞身段及出口段，对隧道影响大。砂岩钻孔最大揭露厚度12.6m。（4）侏罗系自流井组，深灰色页岩夹泥质灰岩，泥质灰岩层分布于隧道洞身段，对隧道影响大。页岩钻孔最大揭露厚度27.0m，未揭穿该层。（5）第四系残坡积层，粉质粘土，灰、灰黄色，可塑状，含少量碎石及角砾。分布于调查区地形较为平缓及低洼的山顶平台、洼地段和缓坡面上及进洞口段。钻孔揭露最大厚度3.50m。

区域构造单元为扬子准地台上扬子台坳重庆陷褶束。坳褶带由一系列不对称的背向斜组成，隧址区位于明月峡背斜东侧与梁平向斜之间。明月峡背斜位于华蓥穹褶束的南东边缘，轴线走向北东向，整体轴向N30°E，背斜南东翼倾角50°-80°；北西翼略缓，一般倾角30°-45°。在背斜南东翼则多发育次级褶皱。

根据《中国地震动峰值加速度区划图》GB18306.B2—2001图[1]，路段区设计地震基本加速度值为0.05g，抗震设防烈度为小于6度区。

3. 水文地质条件

工作区地下水类型主要为基岩裂隙水和碳酸盐岩类管道水，前者主要分布于基岩强风化带裂隙及中等风化带构造裂隙中，主要接受大气降水补给。进出洞身段含松散岩类孔隙水，多在雨季、洪水期存在，径流短，排泄快，水量变化大、具短时及季节性。

隧址区泥质灰岩、砂岩为强透水性，页岩为弱透水性，经地面地质测绘，隧道区基岩主要接受大气降水的补给，沿地表发育的层间面、构造裂隙向地下渗透，对隧道围岩地下水的补给有一定影响。对各施工钻孔进行简易水文地质观测，隧址区进出口地段不存在地下水，洞身局部地段具有地下水，隧址区周边无河流通过。但部分钻孔观测而知地下水位较高，且地下水位多处于隧道顶板之上，且场地的2处泉点常年有水流，因此地下水对整个隧道有一定影响。此外，据本次水文地质测绘，隧道区内冲沟段见泉出露，其流量较小，一般在0.40～0.60L/S。

4. 不良地质构造

前期资料及本次勘察结果显示，隧址区未见滑坡、泥石流、危岩和岩溶等不良地质现象，不良地质现象主要包括人类工程活动和潜在岩溶及岩溶水。

4.1 人类工程活动

据走访附近村民得知，解放前隧址区附近有一小型煤窑开采，后期对地下煤层进行开挖，最近一次人类小规模开采，70年代完全关闭。煤矿开采多为零星小量开采，年代久远的小型无证煤矿，开采标高度和采空范围不详。据探测结果，其中一个采煤巷道的走向处于拟建隧址区的钻孔段下方，因此，在隧道施工前应进一步查明废弃煤窑的开采标高及踩空范围等，以防止采空区存在大量蓄水，并随着隧道开挖而可能带来突水、塌陷等地质灾害。

4.2潜在岩溶及岩溶水

隧道依次穿越地层包括侏罗系新田沟组和自流井组页岩、砂岩，三叠系须家河组长石岩屑砂岩、砂岩、页岩夹煤线和雷口波组页岩、泥质灰岩。经地表调查证实及钻探资料、物探资料反映，隧道区泥质灰岩段岩溶不发育，中段经压水证实属于弱透水性，隧址区附近无地表河流、水系经过，故岩溶突水、突泥等不良地质问题不突出。但隧道施工将破坏原有的水文地质条件，改变原有地下水迳流和排泄条件，造成隧道区地表水漏失，潜在的岩溶及岩溶水可能对后期施工产生较大影响。

5. 工程地质评价

5.1 进洞口

岩层在隧址区进口段岩层产状为130°∠67°。存在两组裂隙，Ⅰ组产状为220°∠75°，裂隙面微张，张开2.0～4.0mm，裂隙间距1.2～5.0m，延伸5.0～8.0m，裂面较平直，结合程度差，压扭性裂隙，为硬性结构面。Ⅱ组产状为270°∠15°，间距4.0～8.8m，延伸2.0～5.0m，闭合，裂面较平直，结合程度差，压扭性裂隙，为硬性结构面。斜坡表层为第四系全新统残坡积土，厚0～3.5m，现状整体稳定，下伏岩性为泥质灰岩、页岩及长石岩屑砂岩。

进洞口仰坡目前无开裂变形、危岩及崩塌岩堆等现象，现状稳定。仰坡由粉质粘土和泥质灰岩、页岩及长石岩屑砂岩组成，为岩土质边坡。该段边坡高约8.4m，坡向315°，边坡安全等级为二级。土岩接触面陡，直立切坡土体不稳定，易沿土岩接触面滑移破坏。据赤平极射投影图分析（图1），边坡与层面倾向相反，为逆向坡，L1与L2与边坡大角度相切，两组裂隙面倾向与边坡倾向呈斜交，对边坡的稳定性影响较小，边坡的稳定性受岩体强度控制，直立开挖边坡欠稳定，易产生掉块。根据《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2002）[2]判定，边坡岩体类型属Ⅲ类，边坡破裂角取60°，边坡岩体等效内摩擦角取55°。建议清除表层土层后对岩质段釆用锚杆挡墙支挡。

5.2 两侧路堑边坡

按设计标高进行洞口开挖，在隧道进口两侧将形成高度不等的人工边坡，（1）左侧人工边坡高2～6.0m，形成的边坡主要由粉质粘土、中风化页岩、砂岩组成，粉质粘土厚约1.5～2.0m，为岩质边坡，坡向224°，该边坡安全等级为二级。土岩接触面倾角为10°，直立切坡土体不稳定，易沿土岩内部产生圆弧形滑移破坏。岩层与坡向大角度相切，裂隙L1与边坡小角度相交，为外倾结构面，若直立切坡，岩块易沿裂隙L1滑移失稳，形成的边坡稳定性由L1组裂隙控制，直立开挖边坡欠稳定。根据《规范》[2]判定，边坡岩体类型属Ⅲ类，边坡破裂角取60°，边坡岩体等效内摩擦角取55°。（2）右侧人工边坡高2～7.5m，主要由粉质粘土、中风化页岩、砂岩组成，粉质粘土厚约1.5m，为岩质边坡，坡向38°，边坡安全等等级为二级。土岩接触面陡，直立切坡土体不稳定，易沿土岩接触面滑移破坏。边坡内无不利裂隙面，边坡稳定性由岩体强度控制，直立切坡边坡基本稳定。根据《规范》[2]判定，边坡岩体类型属Ⅲ类，边坡破裂角取60°；边坡岩体等效内摩擦角取55°。建议在两侧边坡清除表层土层后，对岩质段釆用重力式挡墙支挡。

参考文献：

[1] 国家质量技术监督局. 《中国地震动峰值加速度区划图》GB18306.B2-2001. 2002.

[2] 中华人民共和国建设部. 《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2013）. 中国建筑工业出版社（北京）. 2013