中国高铁建设安全管理（精选13篇）
In a report submitted by the China Academy of Science to the State Council, experts urged a rethink of the emphasis on massive infrastructure investment, particularly the bullet train expansion programme.在中国科学院(CAS)提交给国务院的一份报告中，专家们敦促相关方面进行反思：是否应把重点放在大规模基础设施投资、尤其是放在高铁扩张计划上。
One of the concerns expressed in the report is the unsustainable level of debt that has propelled rail building projects across the country, particularly since the government launched its stimulus package in late 2008 to combat the effects of the global economic crisis.这份报告表达的一项担忧是，推动铁路建设的举债规模已达到不可持续的水平，特别是自2008年底政府出台刺激计划对抗全球经济危机影响以来。
The report found that the acceleration of infrastructure investment triggered by the stimulus package has caused a lack of integration between transport services across the country, leaving highways, subways, train stations and airports not properly connected.报告发现，刺激计划导致的基础设施投资加速，已造成全国各交通服务之间缺乏系统整合，高速公路、地铁、火车站和机场之间缺乏适当的连接。
Wen Jiabao, China’s premier, has seen the report and asked for further discussion of current high-speed rail plans, say people familiar with the matter.知情人士称，中国总理温家宝已看到这份报告，并要求相关方面对目前的高铁计划做出进一步讨论。
The review – and possible scaling back – come as provincial officials appear to have caught bullet train fever.在相关方面重新评估、并可能缩减高铁计划规模之际，中国各省官员似乎患上了高铁“狂热症”。
Local governments have between them asked for Beijing’s permission to expand the high-speed rail network by as much as 80 per cent above the already ambitious approved targets, according to analysts and Chinese media reports.根据分析人士和中国媒体报道所称，各地方政府要求中央政府允许它们在已获批的宏伟目标基础上，把高铁网络建设规模总共再扩大至多80%。
Under the current plan, the central government has authorised a high-speed network that will reach 16,000km by 2020 and service more than 90 per cent of the population.根据目前的计划，中央政府批准到2020年时建成1.6万公里高铁网络，为90%以上的中国人口提供服务。
But as part of the stimulus the government more than doubled its planned investments in railways for 2009 and 2010 and now expects to have 13,000km of high-speed track by the end of 2012.That will give China more high-speed rail capacity – trains that travel at more than 250km an hour – than the rest of the world put together, according to data from the International Union of Railways and Nomura, the investment bank.然而，作为刺激计划的一部分，中央政府把2009年和2010年的铁路建设计划投资增加了一倍以上；这样，到2012年底，中国便有望铺设1.3万公里高铁轨道。国际铁路联盟(IUR)和投资银行野村证券(Nomura)的数据显示，这将让中国的高铁运输能力超过世界其余地区的总和。高铁是指时速超过250公里的列车。
But with dozens of new lines scheduled to open in the next two years, the high-speed connections already in operation are being carefully scrutinised.但是，考虑到将有数十条计划中的新建高铁线路在未来两年启用，目前已投入运营的高铁线路正受到密切审视。
中国中铁一局集团有限公司 (简称中铁一局) 为中国中铁股份有限公司全资子公司, 前身为原铁道部第一工程局, 始建于1950年5月, 2000年改制为中国中铁一局集团有限公司。公司成立60多年来, 共参建铁路百余条, 完成铺轨2万多km, 约占新中国铁路铺轨总量的六分之一, 享有“天下第一局”的美誉。
作为国家大型铁路建设企业, 中铁一局重视科技原始积累、创新研发和人才队伍建设。现有员工27 998人, 其中各类专业技术人员13 683人, 具有高级职称专家761人, 享受国家政府津贴3人, 并设有博士后科研工作站。
半个多世纪来, 中铁一局承建了一大批铁路、公路、城市轨道交通、市政等国家重大工程, 铁路铺轨工程领域始终位居全国第一。中铁一局业务范围覆盖除港澳台外全国各省、市、自治区, 并呈网状辐射到世界各地。并逐渐形成了高速铁路、高原铁路、长大隧道、海底隧道、桥梁工程、轨道交通等具有核心竞争力的专业建设品牌。
这个不算太遥远的预言，源自中国高铁不断“提速”的现实。
20年来，相比于德国、法国等国家的高铁发展水平，中国的高铁系统一直被认为处于发展初期。然而，随着2008年《中长期铁路网规划》调整方案的出台，中国高速铁路网的发展速度开始有了超越欧洲、领先世界的势头。
调整方案指出，在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变情况下，增加4000公里的客运专线。客运专线建设目标由1.2万公里调整到1.6万公里以上。
在“四横四纵”全面延伸的布局下，铁道部预计，到2020年，中国每小时200公里及以上时速的高速铁路，建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。这个目标，正在加速推进着。
“现在各地高铁都开始建设，进度很快。京广线的南端快要通车了，北段也在加快。京沪高铁最长的隧道已提前两个月贯通，延伸到杭州也快了。”发改委综合运输研究所研究员董焰表示，这都是当前铁路建设发展形势的需要。
把经济最发达的区域连起来
之所以选择在2008年达到“铁路网”规划目标的高峰，其中一个重要理由是，中国经济发展以区域为核心的态势日益明显。
“过去主要以城市为核心，但区域经济发展很快，尤其像上海所在的长三角区域，几条高速公路反复改造，还是不够用。”董焰说。
此时，高速城际客运专线适时出现。2008年前，各地政府组成区域联盟，向铁道部提议。铁道部决定扩大城际客运系统的组团建设。
董焰指出，目前有许多区域又提出新的城际铁路规划，未来的城市群高铁规划可能还要扩充。
作为最早参与高速铁路可行性论证的成员之一，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章认为，“四横四纵”调整后，不仅将区域经济作为新的依据重点规划，也对整体的经济战略布局做出了通盘考虑。
从“四纵”来看，目前的好处是把东北老工业基地、环渤海、珠三角、长三角都连接起来。第一纵京沪已经是最长线路；第二纵京广，北京一武汉一广州一深圳一香港，上个月香港立法会已经通过，决定和内地高铁联网，武汉到广州的高铁，今年年底通车；第三纵是上海一宁波一福州一深圳，将把海西经济区与长三角联合起来；第四纵是北方的京哈，到沈阳向南可以通大连。
“这就把中国经济最发达的几个区域连接起来了。”孙章说。
在“大盘子”的考虑中，中西部路网的扩展，被提上了重要议程。根据前述调整方案，城际客运系统由环渤海、长三角等发达地区扩展到长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群等地区。
“东部的铁路网已经很密集，现在是时候考虑中西部怎么来扩展了。”北京交通大学教授、原铁道部顾问萨殊利表示。
不仅如此，几条重要的干线都在向西部地区延伸。
“原来没有想过规划的，现在都纳入进来了。像上海一重庆一成都，过去没有修这么远。还有上海一江西一湖南，到云南，现在都延伸过去了。新疆也在新修客运专线，从新疆到重庆。兰渝铁路、重庆到上海的沪汉渝，都是高速客运线。现在兰广线、贵广线也在建设高速铁路。将来兰成线和云南之间再连接上，空白地带就更少了。”董焰说，这些高铁线路应该在三五年内建成。
—位专家告诉本刊记者，在“四横四纵’的青岛到太原线上，石家庄到太原段已修好通车，但因运行效果不太理想，目前限速通过，主要问题出在轨道技术上。
他提醒：“现在各地建设高铁的积极性很高，但对于建设中的技术问题不容轻视，毕竟高铁是个复杂的集成系统。”破解铁路运能瓶颈的“利器”
高铁网络形成后，铁路运力究竟能提升多少?
2009年3月3日，中国铁道科学研究院首席专家黄强发出惊人之语：“到2012年，坐火车像坐公交车一样随到随走，基本上每个人想上哪就上哪。”
他的理由是，正在建设的铁路客运专线，将切实破解铁路运力不足——未来三年，国家将投资1.3万亿元，建设“四纵四横”的客运专线，实现客运、货运铁路分离，这将是破解铁路运能瓶颈的“利器”。在这“四纵四横”上，人们几乎可以畅通无阻。
黄强介绍说，现在合肥到武汉、武汉到广州、石家庄到太原这些客运专线正在建设中，已形成一个链条，以后还要建设北京到上海，上海到杭州、福州、深圳、广州，郑州到西安的客运专线。到2012年，这些客运专线就会形成一张网络。
客运专线建成后跑客车，原来的线路跑货车，客货分流，使客车能有更高的速度，货车还能保持原来的吨位，互不影响。而客运专线都是按照高铁标准建设，很多线路时速完全可以达到350公里。
据测算，—般每逢“黄金周”，这“四纵四横”每条线上约有8000万人次坐火車，客运专线建成后，完全能够满足这8000万人次的运输。
孙章表示，高铁对运输能力的提升毋庸置疑。“根据最新的统计，最早开发的日本新干线，年运量是1.7亿人次，这个运输能力相当于同线路航空的4倍、高速公路的5倍。而从客运的运输成本看，高铁是航空的五分之一、高速公路的五分之二。高铁的正点率也相当高，据日本统计，从新干线1964年运行到现在，除地震等自然灾害外，一年平均晚点18秒。”
在萨殊利看来，在中国未来以电为主的能源政策下，高铁网络的发展还可以满足新的交通战略。“节约能源和减少污染是重点。”孙章指出，按照目前的测算，如果高铁单位客人能量消耗为1的话，小汽车是5.3，飞机是5.6；一氧化碳排放量，汽车每人每公里9.30克，高铁只有0.06克。
而高铁对土地的占用也少一些。比如，一条双向四车道的高速公路，占地面积是复线高铁路1.6倍；而一个大型机场，占地面积相当于修建1000公里的复线高铁。
航空业可能受高铁冲击
“中国高速铁路的迅猛发展将改变中国运输市场的竞争格局。”南航董事长司献民不久前坦陈，在与高铁的竞争中，航空运输的优势已不明显，中短程尤甚。
司献民预计，到2020年全国“四纵四横”高速铁路网建成之时，中国经济最发达、人口最密集的中心城市，几乎全被高铁网覆盖，80％以上的民航运输市场会受到冲击。
为此，中国航空企业将把更多的运力放到有比较优势的国际航线上，进而整个亚洲航空业将间接地感受到中国高铁带来的竞争。
而在董焰看来，民航和高铁服务的大多是高端旅客，将来竞争会日渐激烈。“但是，两者也是有长有短，在1000公里左右的距离铁路有优势，长一些就是民航有优势。”
孙章指出，高速公路在整个交通战略布局中的调整，也将进入一个特殊时期。中国高速公路从1988年开始发展，现在的长度已经是世界第二。实际上，公路的适用距离就是中短距离，小批量，适用于铁路、水路欠发达地区，适用于11300公里以内。
上网时，忽然看到一个关注度很高的微博，点开最近更新的一条阅读。上面是这样写道：今天女儿第一次坐动车，纪念一下。下面还附了一张照片，照片里是一个阳光漂亮的小女孩，倚窗坐着，脸上挂着甜美羞涩的笑容。我又往下翻看评论，心中不觉一震，原来这条幸福的微博已成主人的绝笔。他的女儿如今也躺在医院里生死未卜。引起这场催人泪下的惨剧的就是7.23甬温特大铁路交通事故。
7.23事故相信大家早就通过各种渠道获知了。具体地说，7.23事故是一起由于前车停止运行，后车在不知情的情况下撞上前车所造成的列车追尾事故，如今已造成200多人伤亡，损失惨重。这么一说，大家肯定有疑问，前车好端端地怎么会突然停止运行？事故发生几天后，铁道部新闻发言人王勇平在新闻发布会上说：“本次事故初步了解是由雷雨造成的设备故障引起的，具体原因仍在进一步调查中。”没想到，社会、公众焦急等待，媒体千呼万唤得到的竟然是这样一个“初步调查得知，具体情况未明”的答复。这不免激起了许多关心受难者的人们的不满，网上议论纷纷：“求真相！别忽悠咱老百姓！”，“7.23事故黑匣子何在？”诸如此类的质问在网上铺天盖地指向了中国铁道部以及其他相关部门。有的网友甚至诘问政府：“以人为本理念何在？”事后几天，上海铁路局长，副局长纷纷被予以撤职处分，政府如此行为，是为了平民愤么？还是这说明7.23事故本是一起责任事故？
我通过更种媒体的报道，网上的评论，更愿意相信这是一起责任事故。雷雨造成了设备故障，那为什么不赶快找专业人员维修呢？动车里难道没有维修人员或没有配备维修工具？还是维修人员全都睡着了？更何况前车一停，列车上应该有报警设备或通讯设备通知后车或总部以免酿成灾祸。而后车偏偏是在不知情的情况下撞上的。难道是中国的动车技术不够完全？一到雷雨无论什么设备尽皆短路？我立刻上网查证，发现中国列车技术不是不好，而且还能算得上顶尖。什么CTCS技术、LKJ技术，什么人工的、自动的设备都有，而且网页上清清楚楚地说了丝毫不受天气影响。但事实是后车或者总部都没有收到通知，这是为何？难道网页上的黑字是捏造的？还是这就是一起责任事故？
过了几天，王勇平又在新闻发布会上发布言论：“中国高铁是好的，顶尖的，请大家信任我们！”，“至于你信不信，我反正信了”。发言之后，网上更是骂声一片，有的网友甚至给他的句式取名“高铁体”。在我看来，中国高铁的技术好是无可厚非的。自2007年火车大提速以来，民众也切身感受到了高铁的好处。但“好处”只能说好在技术上，没有好的管理班子，好的运作方式，王勇平说言的那种“好”、“顶尖”实在是令人不敢苟同。如此一来，叫老百姓拿什么信任王勇平的“高铁体”？如何信任？
老百姓总能代表时代潮流。“高铁信任危机”爆发后，华东、华南许多老百姓已经基本上不靠虑乘动车出游了。人人心里都存在担忧：万一我出行那天遇到雷雨怎么办？如今大部分人都选择乘汽车出游，有些人则宁愿买昂贵的机票乘飞机出游。这也导致华东大部分地区机票猛涨，火车提速，本来国家做的便民利民的好事，也因为“信任危机”而显得运作艰难。
有一种快叫做中国高铁快!
去年暑假，我们全家人打算去上海旅游，一听说要坐高铁出行我是又好奇又兴奋，那可是我第一次乘坐高铁——“复兴号”呢!
走进车厢，空气清新、干净整洁，车厢内是精装的简约风格。我的座位是靠窗的地方，座位不仅空间大而且柔软舒适。我坐在座椅上正享受着，“复兴号”缓缓开动了，没几秒速度就提上来了，越开越快，但车厢内没有太大动静，车开的很稳，如果不是看到窗外美景快速闪过，我还真感觉不到车速已经提上来了。奶奶看着窗外的的美景感慨道：“现在多好啊!什么都有，不像我们小时候，有一辆自行车都能炫耀好久，哪像现在这么先进，出门还有高铁坐!”是呀!改革开放40年来，中国给世界带来了太多惊喜，奶奶一定是最有体会的。如今，我能在这样的环境下成长是多么的幸运!多么的幸福啊!
“复兴号”仍在向前行驶着。我忽然想到网上看到的：“乘坐高铁时，在地板上立一枚硬币，看它会不会倒?”于是我从包里拿出一枚硬币把它立在地板上，1、2、3、4、5……一分钟过去了它真的没有倒，再立一枚还是如此。这时我又想起了三年级时的一节实验课，学的是水的表面张力，我把奶奶的水杯拿过来，放在小桌板上，往里面倒满了水，水鼓得像个“水馒头”，这时车穿过了隧道，水丝毫没有溢出来，若不是亲眼见证，我简直不敢相信中国高铁竟如此的稳!爸爸告诉我这是因为高铁的铁轨是无缝焊接的，可以大大减少摩擦力，从而更加的稳。我不禁感叹：“啊!中国高铁不仅快!而且稳!中国的科技水平已经达到了如此高的境界!”想到这里我真的为祖国的科技感到无比的自豪!
一路上，复兴号穿过隧道、越过海面、跨过城市乡村……伴随着窗外闪过的那些记不清的的美景，伴随着车厢内的欢声笑语，我们一家人更是幸福满满。这次的“高铁之旅”让我收获了很多。更让我体会到祖国是多么的强大!祖国的科技是多么的发达!
在现代化的城市高铁站，通过网络取票、安检等流程后，我们随人流来到站台。不远处一辆和谐号列车驶来，它的外形是流线型的，银白色的车头像子弹一样尖尖的，总共有十几节的车厢，看起来十分漂亮、现代化。
进入动车，你可以看到一排排整齐的座椅，车厢上部设有行李架，配备专门的取水处和洗手间，良好的环境让人感到十分舒适。动车开动了，它以每小时300公里的速度向前疾驰，车外的景物飞快地向后移动。说也奇怪，动车高速行驶，人在车内却感受不到一丝颠簸，也听不到一丝噪音，让我感叹中国的高铁技术非常先进。旅途中，你可以在椅子上看电视、看书和休息，服务员不时会推着一辆小车子问我们需要什么，而且每到一个站点，就有广播提醒人们下车，可以说高铁的服务非常好。
经过一小时十分钟，我们终于来到了福州，一看时间竟与预计用时几乎分毫不差。妈妈说，十几年来，她来福州是坐汽车来的，一共要坐四、五个小时呢!高铁真的很快，它让城市之间的距离变短了。爸爸告诉我，现在我们中国高铁技术非常先进，已经被很多国家引进。我很佩服那些参加高铁建设的科学家、工程师们，正是他们的不懈努力，才让我们的出行更加快捷、高效。高铁的出现是中国制造、中国奇迹的一个缩影。这样的伟大成就还有很多，如：去年我国经济总量超过八十亿、嫦娥四号成功发射、国产航母出海试航、港珠澳大桥飞架三地、北斗导航系统全球组网……我们每一个人都感叹祖国的发展和祖国的强大。今年是新中国成立70周年的华诞，我为祖国点赞，我为祖国自豪。
近日, 我国建国以来一次投资规模最大、目前世界上一次建成线路最长、标准最高的铁路建设项目—京沪高速铁路落下一份大单, 由铁道部组织北京铁路局与中国北车股份有限公司签署100列新一代高速动车组采购合同, 将在2011年用于京沪高铁。据悉, 该机车将创造持续时速350公里的商业运营世界之最, 并且试验时速将超过400公里。同时其整车国产化率达85%以上, 在运营速度、安全可靠性、乘座舒适性、节能环保等技术指标以及全寿命周期成本等经济性指标方面将达到世界领先水平。
一 度陷入低迷状态的中国高铁建设近期出现了一些积极变化。
铁道部最新公布的数据显示，尽管今年上半年全国铁路完成固定资产投资总额比去年同期减少了三分之一以上，但是从2月份开始投资已连续5个月递增，一度停工的部分高铁线路开始加速建设；针对社会上一些有关高铁安全性和可持续性的质疑，科技部在今年4月通过的《高速列车科技发展“十二五”专项规划》也给予了澄清，并对中国高铁科技未来五年发展的重大技术方向和重点任务做出了规划，表明高铁发展不会因为一些事故而停下脚步；更为重要的是，政府也在考虑如何鼓励民间资本投资铁路，以解决当下融资不畅的问题。国务院总理温家宝在7月9日、10日上午主持召开的两次经济形势座谈会上提出，鼓励和引导民间投资健康发展的“新36条”相关实施细则已全部出台，要在铁路等领域抓紧做几件看得见、鼓舞人心的实事，以提振投资者信心。
种种迹象表明，在当前经济增速放缓、“保增长”重要性日益突出的背景下，中国高铁建设正逐步从刘志军事件、资金短缺、7·23事故的阴霾中走出来，迎来新一轮发展机遇。
毛颖颖
2012-12-21 14:39:32来源：北京日报 2012。12。
21京广高铁全线贯通在即，它给中国人带来的欢欣显然比“世界最长”这简单的四个字更加丰富具体：沿线站点城市正纷纷将各种“同城”概念作为发展机遇；旅行社争着推出新线路，让游客体验“上午在广州喝完早茶，傍晚到北京吃上烤鸭”；而更多人则在憧憬，一个月后的春运，自己买张回家的火车票不会再那么费劲，路上花的时间不到之前的二分之一„„
作为中国高速铁路建设新的里程碑，京广高铁历史性地改变了中国南北之间的距离感，把2298公里的地面交通缩短到了8个小时。此时此刻再回望过去，特别是回望百年前老京广线——京汉铁路、粤汉铁路借着洋债、修修停停的辛酸经历，回望那段火车只能靠轮渡一节节慢腾腾运过长江的艰难日子，足以令人感慨万千。
铁路的巨变，是中国建设日新月异的缩影。铁路特别是高速铁路的空前繁荣，宏大的中国高铁网络纵横成形、越织越密，促成的不仅仅是中国人出行方式的革命，更在有力地整合中国既有经济版图，让人才、物资、产业在城市群里头更加充分地流动起来。换句话说，高铁，让时空意义上的中国变小变紧凑了，让我们每个人生活和工作的半径变大变自由了。
高铁对中国现代化的拉动是难以估量的，对中国全球竞争力的提升同样是难以估量的，中国有理由为高铁发展领跑世界骄傲。长期以来，国内围绕高铁的争论不少，有人拨拉着运营成本的算盘，认定高铁是烧钱、是“大跃进”，多少年都收不回本，还有人揪住动车事故、票价偏高等不放，似乎只有取消高铁甚至干脆重回绿皮车时代才是正途。但如果他们亲身经历每条高铁新线开通之时火热的售票场面，如果他们亲身感受“一票难求、一车难求”的痛苦，他们就无法否认一个基本事实，那就是中国需要面向未来的战略性基础设施建设，中国需要一个最先进的铁路运输网络。
力所能及发展铁路特别是高铁，不是一两个人拍脑门子的决定，而是中国国情的选择，是中国经济社会的刚性需求。交通不便总是与贫穷落后共生，对于起步太晚，而又幅员辽阔、人口众多、资源能源相对短缺、地区差距城乡差距悬殊的中国来说，不可能照搬他国经验成为一个汽车轮子上或者飞机翅膀上的国家，更多、更快地跑在高科技的火车轮子上是一种必然。搞高铁的投入当然很大，风险当然也有，但这些在广袤大地上不断延伸的轨道、这些风驰电掣的新式列车，是真真正正的“实业”，这笔财富的长远价值，绝不是眼下的利益计算所能衡量的。
必须看到，即便今天，中国铁路依然在以世界铁路6%的里程，完成世界铁路25%的工作量，运力依然卡着中国发展的咽喉，距离“人便其行、货畅其流”的目标还相当遥远。铁路建设总体上不是搞得太多太快，而是尚显不足。经过之前的挫折和纠错，我们相信，中国高铁会更安全、更稳当，“世界一流”的成色会更足。
中国高铁发展网民态度调查报告
第一部分前言一、研究背景、目的二、方法设计1.调查方法2.调查内容3.调查对象及样本分布第二部分主要发现发现一半数受访者不认为中国高铁速度远远领先国外发现二近四成受访者对中国高铁的安全性信心不足发现三三分之二的受访者认为中国高铁的发展速度是“激进的”发现四受访者最为担心的高铁发展问题为票价和安全性发现五六成受访者反对高铁开通后取消部分普通快速列车发现六七成多受访者表示有较大的可能性选择高铁出行发现七票价太贵是受访者不选择高铁的最主要原因发现八高铁的开通让半数受访者感觉出行“更加便捷”发现九半数受访者希望中国的铁路发展同时兼顾“增加高铁数量”和“提高普通列车服务质量”第三部分人群差异差异一各类人群对中国高铁速度的认知差异差异二各类人群对高铁安全性的评价差异差异三各类人群对高铁发展速度的认知差异差异四各类人群对高铁发展顾虑的差异差异五各类人群对高铁开通后取消部分普通快速列车的态度差异差异六各类人群选择高铁的可能性差异差异七各类人群不选择高铁的原因差异差异八高铁开通后对各类人群出行的影响差异差异九各类人群对中国铁路发展重点的认知差异附：背景资料第一部分前言一、研究背景、目的继12月武广高铁运行通车后，6月30日，时速380公里/小时的京沪高速铁路正式通车运营。7月中旬，开通运营不足半月的京沪高铁三次发生突发故障，导致列车晚点，进一步加剧了民众对高铁安全性的辩论。对于新生的中国高铁，中国民众有哪些担忧，乘坐可能会有多大?为了了解民众对中国高铁发展的看法，环球舆情调查中心于207月8日-7月17日以互联网在线调查的方式开展了公众调查。二、方法设计1.调查方法本次调查所有样本均是通过环球网网友自愿参与获取。2.调查内容调查内容主要包括民众对中国高铁的认知、对高铁安全性的信心、乘坐高铁的可能性，以及对中国铁路发展的看法。3.调查对象及样本分布本次调查的对象为18岁以上的环球网网民。调查共回收有效问卷3406份，最终数据根据国家统计局公布的20最新人口数据，综合年龄结构和性别比进行二维加权分析，样本分布具体如下表所示： 第二部分主要发现发现一半数受访者不认为中国高铁速度远远领先国外32.5%的受访者认为中国高铁速度已经远远领先国外问及“武广高铁和京沪高铁的相继开通是否意味着中国高铁速度已经远远领先国外?”时，过半数(54.3%)受访者给予了否定回答，仅三成(32.5%)受访者肯定了中国高铁速度已经远远领先国外，剩余13.2%的受访者表示“不知道”。发现二近四成受访者对中国高铁的安全性信心不足12.5%的受访者认为中国高铁“很安全”问及中国现有高铁的安全性，近半(46.9%)受访者表达了较强的信心，认为中国高铁“很安全”或“比较安全”;相比之下，近四成(36.2%)受访者的信心不足。具体来看，一成多(12.5%)受访者认为“很安全”，34.4%的受访者认为“比较安全”;24.5%的受访者认为“不太安全”，还有11.7%的受访者认为“不安全”，剩余16.9%的受访者表示“不知道，不好说”。发现三三分之二的受访者认为中国高铁的发展速度是“激进的”66.8%的受访者认为中国高铁的发展速度是“激进的”对于中国目前高铁发展速度的看法，三分之二(66.8%)的受访者认为是“激进的”，四分之一(24.6%)的受访者认为是“平和的”，也有2.6%的受访者认为是“缓慢的”，剩余6.0%的受访者表示“不知道，不好说”。发现四受访者最为担心的高铁发展问题为票价和安全性29.2%的受访者最担心的高铁发展问题为安全性调查显示，网友对中国高铁发展的担心最集中地体现在高铁的安全性和高票价上。具体来看，最担心“票价太贵，老百姓负担不起”和“安全性有待验证”的受访者人数最多，均接近三成，提及率分别为29.9%和29.2%，第三是“高铁负债太多，最后会转嫁给消费者”，提及率也有21.2%。相比之下，受访者对高铁“运营成本过高，入不敷出”、“乘客过多，降低高铁的舒适性”和“票贩子倒票，增加购票难度和成本”的担忧均较少，提及率均不足一成，分别为7.3%、1.2%、0.9%，还有1.7%的受访者担心高铁滋生腐败现象等其它方面。总体上有7.1%的受访者认为高铁发展挺好，“没有什么可担心的”，剩余1.5%的受访者表示“不知道，不好说”。发现五六成受访者反对高铁开通后取消部分普通快速列车59.8%的受访者“反对”高铁原有线路上部分普通快速列车被取消武广高铁和京沪高铁开通后，原有线路上均有部分普通快速列车被取消，如京沪高铁开通后，原来京沪间的5对夕发朝至动车全部取消，北京站发车的也只留了1对。本次调查显示了网民对这种“被高铁”状态的不满。当被问及“武广高铁和京沪高铁开通后，原有线路上均有部分普通快速列车被取消，对此运行安排，您有什么看法”时，六成(59.8%)受访者明确表示“反对”，仅两成(20.1%)受访者表示“支持”，13.9%的受访者因为出行线路上没有高铁，所以持“无所谓”的态度，剩余6.2%的受访者对此问题表示“不知道，不好说”。发现六七成多受访者表示有较大的可能性选择高铁出行27.6%的受访者“肯定会”乘坐高铁调查显示，问及“如果您出行的线路上开通了高铁，您选择高铁的可能性有多大”时，七成多(73.6%)受访者表达了较强的乘坐意愿，表示“肯定会”或“可能会”乘坐高铁。具体来看，近三成(27.6%)受访者“肯定会”选择高铁，近半(46.0%)受访者“可能会坐”。相比之下，总体上两成多(23.2%)受访者的选择意愿偏低，表示“不太可能会坐”(选择率14.9%)或“不会坐”(选择率8.3%)。剩余3.2%的受访者对此问题表示“不知道，不好说”。发现七票价太贵是受访者不选择高铁的最主要原因36.4%的受访者因为“票价太贵”不选择高铁，23.2%的受访者担心“安全性不高”所以不选择高铁环球舆情调查中心进一步对受访者不选择高铁的原因进行调查得知，高票价成为受访者对高铁望而却步的最主要原因，提及率高达36.4%(“票价太贵”)，远远高于其它选项;其次是“安全性不高”，提及率为23.2%;其三是因为受访者对出行时间的要求不紧急，20.4%的受访者选择“不赶时间，觉得没必要”。还有近一成(9.7%)受访者提及“高铁车站离市区太远”，因为“高铁买票手续复杂”而不选择高铁的人为极少数(2.8%)，还有3.6%的受访者因为出行线路为短途等其他原因而不选择高铁，剩余3.9%的受访者对此问题表示“说不清”。发现八高铁的开通让近半数受访者感觉出行“更加便捷”高铁开通后，47.0%的受访者感觉出行“更加便捷”调查显示，问及“武广高铁和京沪高铁的开通给您的出行带来了怎样的变化”时，近半(47.0%)受访者感觉“更加便捷”，一成(11.0%)受访者感觉“更加麻烦”，31.5%的受访者的出行没有受到高铁的影响，选择“没有变化”，剩余10.4%的受访者表示“不好说”。发现九半数受访者希望中国的铁路发展同时兼顾“增加高铁数量”和“提高普通列车服务质量”35.3%的受访者认为中国的铁路发展应该“重点提高普通列车的服务质量”问及“中国的铁路建设应该重点提高普通列车的服务质量还是重点增加高速列车的数量”时，更多受访者希望能够兼顾两者，52.9%的受访者认为“两者都是重点”;三成多(35.3%)受访者选择“重点提高普通列车的服务质量”，这类人群更关注普通列车的发展，包括提高运输能力、规范售票秩序等;相比之下，选择“重点增加高速列车的数量”的受访者不足一成(7.8%)，还有4.0%的`受访者对此问题表示“不知道，不好说”。第三部分人群差异差异一各类人群对中国高铁速度的认知差异男性受访者对中国高铁速度领先国外的信心明显强于女性受访者年龄越大，对中国高铁速度领先国外的信心越强;老年组受访者(50岁及以上)中认为中国高铁速度远远领先国外的比例最高高学历组(本科及以上)受访者最不认同中国高铁速度远远领先于国外的观点差异二各类人群对高铁安全性的评价差异男性受访者对中国高铁的安全性表达了更强的信任老年组(50岁及以上)受访者对中国高铁的安全性最为信任，认为中国高铁“很安全/比较安全”的比例最高高学历组(本科及以上)受访者对中国高铁安全性的信任度最低差异三各类人群对高铁发展速度的认知差异受访者年龄越轻，越认为中国高铁的发展速度是“激进的”差异四各类人群对高铁发展顾虑的差异女性受访者最担心高铁的安全性;男性受访者最担心高铁的票价太贵青年和中年组受访者最为担心的高铁发展问题为票价太贵;老年组受访者最为担心的问题为高铁的安全性不足初中及以下低学历组受访者最担心的问题为“高铁负债太多，最后会转嫁给消费者”;高中、中专及职高和大专学历组受访者最担心的问题均为高铁“票价太贵”;本科及以上高学历组受访者最担心高铁的安全性月收入3000元以下的中低收入组受访者最担心票价太贵;3000元-5000元的中等收入组和5000元以上的高收入组受访者最担心的问题均为高铁的安全性差异五各类人群对高铁开通后取消部分普通快速列车的态度差异低学历组(初中及以下)受访者对取消部分普通列车的支持度最高;本科及以上高学历组受访者反对声音最强烈中等收入组(月收入3001-5000元)受访者对取消部分普通列车的反对声音最为强烈，支持度最低差异六各类人群选择高铁的可能性差异男性受访者比女性受访者更可能选择高铁收入越高选择高铁的可能性越大，月收入5000元以上的高收入组受访者选择高铁的可能
结果是，当我看到身边的高铁缓缓加速离开我时，我足足愣了5秒钟才意识到，那是我的车。我的行李，电脑，手机，钱包都跟着走了。
站在那发了一会呆，终于清醒了。我被遗弃在站台了。我多少有点郁闷的来到车站的旅客服务台，向客服人员说明了我的情况。在我说明的过程中，我总觉得那个客服姑娘好像在用审视的目光看我。估计一定是在想：这个旅客看上去挺正常的啊，怎么会这么二呢。
她听完了我的情况说明后，请我稍等，然后开始联系我乘坐的那班车的列车长。敢情她们也需要打电话查询，不过应该是内部查询电话。找到了列车长的电话后，她开始联系列车长说明情况，然后把电话交给了我。电话里，列车长向我询问了我的座位号和行李的种类，细节和位置，然后告诉我，她们会把我的行李收好，交给北京站的工作人员。这里需要说明的是，我的目的地是天津，但是这班车的终点是北京。
結束通话，我想客服表示了感谢。然后客服请我继续稍等，她又开始帮我联系下一班车的列车长。此时发生了一个插曲。一个中年妇女来到服务台，但是光在那哭不说话。服务人员问了几次也不得要领。过了好一会，这个妇女才稍微平静下来。我们才知道，其实她的情况很简单。就是没赶上火车。按照她的说法，她已经改签了2次，都没能赶上火车。主要原因是她第一次乘高铁，找不到乘车的口子。
服务人员听了她的情况后，明显的放松了一下。我在一边看着，心里明白。工作人员开始看她哭泣的样子，一定是认为发生了什么严重的事情。既然没赶上火车，那就好办了。工作人员又打了一会电话，然后用求助的目光看着我说：“哥，能不能麻烦你个事儿？”我说：“我知道。我会把这个阿姨送上车再乘坐我的车的。”工作人员笑了，说：“不用那么麻烦，她和你坐同一班车，你就照顾她上车就行。”我一听，那更简单了。
接下来，我陪着这个阿姨乘车。一路上，阿姨反复和我说，她就是觉得自己太没用了，所以气的哭。我安慰她说：“碰到事您别和自己较劲。谁都有找不着北的时候。您这个仅仅是没找到登车口。看看我，这么大的人，而且是经常出差的，居然能把自己扔到站台，让车开走了。和您比起来，我这个算不算糊涂到家呢？”说的阿姨笑了起来。
来到车上，我和阿姨找到列车长。列车长已经接到了站台客服的电话，所以很清楚我们的情况。我特意说明了一下，因为我的目的地是天津，但是我要乘到北京取行李。所以如果需要，我就补这一段的车票。列车长是个年轻的姑娘，不超过28岁。她听了，觉得有点奇怪，问我，为什么不是到天津取行李？我说，上一班车长是这么告诉我的。她听了后，说，您稍等一下，我帮您确认一下。
然后又是一套标准流程，查询电话，联系车长。过了一会，她告诉我，行李会直接送到天津站。会有工作人员在站台将行李交给我。她还特意安慰了一下那个阿姨，告诉她在铁路上遇到什么事情都不必着急上火，找工作人员就可以了。然后她建议我们到餐车找个位置坐下。
快到天津时，列车长走过来和我说，我陪你一起下车吧。省得你找不到工作人员。到站，下车，一个小伙子就站在我们车厢门口，左手拎着我的电脑包，右手拎着我的那个可笑的小暖壶。这次出差，为了避免上火，我带了一个小暖壶，里面泡着金银花。
这个过程充满了温暖。每个工作人员都尽到了自己的职责，甚至超出了自己的责任。就像我后来乘坐的这班车的车长，她完全有理由不去管我的交接。她只要保证我上车和下车就可以了。但是，考虑到我去北京取行李的种种不便，还是不嫌麻烦的帮我协调。这个的确是很贴心的服务。
后来我将这段经历和一个朋友说，他第一反应就是：你应该写下来。很好的赞美一下我们的高铁服务。这种服务已经超出了一般意义的服务，达到了较高水准。即使和发达国家的服务水准相比，也有过之无不及。我深以为然。我也经历过国外航空公司的类似服务。当时是没赶上飞机，需要改签。整个过程也是很不错的。核心只有一个，尽量解决旅客的问题，不嫌麻烦。但是这一次在国内，享受的高铁的客服，有一种异样的贴心和温暖。
（钟景荐自《新浪微博》）
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1 我国高铁发展现状
1.1 高铁投资建设现状
近几年我国各地掀起高铁建设热潮, 我国不仅走在高铁建设最前沿, 投资规划同样在世界数一数二。2009年前10个月铁路完成新线铺轨4705公里, 固定资产投资接近7000亿, 同比增速大于65%, 同时国务院批复了设计22个城市地铁与城际快铁项目, 投资规模达8820亿元。2011年全年最终实现投资4690亿元。2012年新增里程将是我国历史上新线投产最多的一年, 计划投入运营的新铁路为6366公里, 国家铁路系统基建投资4000亿元。
1.2 高铁发展现状
改革开放以来, 尤其是近10年, 铁路作为国民经济的大动脉, 实现了跨越式发展, 取得了举世瞩目的成就。2004年, 国家通过《中长期铁路网规划》, 该规划提出, 到2020年, 全国铁路营业里程达到12万公里, 建设客运专线1.6万公里以上, 以“四纵四横”为重点, 构建快速客运网骨架, 形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道, 逐步实现客货分线运输。到2020年, 我国高速铁路和快速铁路网将达到5万公里以上, 覆盖全国人口的90%。在成就方面, 我国实现了时速200~250公里高铁的国产化生产, 自主研制了时速350公里动车组等等。总之, 我国高铁5年时间走完了国际上40年的发展历程, 闯出一条具有中国特色的自主创新之路。
2 高铁发展对国内经济的影响
2.1 高铁发展带来投资机会
高铁的发展更好的实现了各地区间的信息交流, 为企业投资发展带来了机会。在近几年, 高铁建设已经在各地快速开展, 并且在高铁建设的技术手法, 以及高铁内部的功能性设置等方面都取得了巨大的成就, 受到了国内外各方面的一致好评, 为相关的投资企业带来了丰厚利润的同时, 吸引了更多的项目投资。在高速铁路的大会上, 中国高铁以其良好的性能及发展形势受到了各国的青睐, 吸引了十多个国家与中国协商高铁工程的相关合作项目的承接问题。目前, 黑山、土耳其和保加利亚等国的相关部门, 以及美国通用、庞巴迪、阿尔斯通等多家著名跨国企业都与我国的铁道部签署了高铁建设的相关合作协议, 与我国展开战略性的建设合作。在国内, 也有许多相关的企业以及各地的政府都对高铁的发展表现出了很高的兴趣。由于对上游的建筑材料企业、下游的物流管理行业、土地购买征收、旅游与房地产等行业的投资在高铁建设工程的一开始就能取得很好的经济收益, 因此吸引了越来越多的企业对高铁的发展投资。
2.2 高铁发展缩短了时空距离, 对经济发展起到纽带与动脉作用, 使中国摆脱对蓝海战略的过分依赖
高铁发展意义不仅在于大大缩短了乘客的旅行时间, 更重要的是高铁的出现正好满足了由于我国地域辽阔, 资源与制造业分布不均而造成的从东到西, 从南到北, 大范围, 大宗量, 长距离的人员物资流动分配需要, 从而促进了经济往来和交换, 有利于区域间各种资源的快速流通。
过去在蓝海战略下, 东部沿海地区是中国经济发展的中心, 造成了生产要素及其他资源向沿海地区高度集中的状况, 导致中国经济发展的地区不平衡性, 由此产生了东西贫富差距拉大等一系列问题。如今高铁的出现使地区经济发展不平衡性得到相当程度的弱化, 国家经济实力得到总体提升。
2.3 高铁发展增强了“同城效应”
高铁的发展将原有的运出时间大大缩短, 能够有效的增强“同城效应”将两个城市或者多个城市的联系更加便利, 促进“同城效应”范围内的城市间的优势互补、资源共享、使其均可在空间结构与产业结构等方面获取经济效益。在沪宁、沪杭、宁杭等多条线路的开通后, 使得原本的以上海为中心形成的“一小时经济圈”的范围明显扩大。这些高铁的开通有助于长三角、珠三角和环渤海经济发展区内的城市间增强信息交流、实现各种资源的重新配置, 促进上下游产业的一体化发展, 形成了大型的都市发展圈。并且, 由于高铁发展有效增强了“同城效应”人们可以实现居住在一个城市, 而工作在另一城市的梦想。
2.4 高铁发展推动了“绿色”低碳经济
我国的国土领域宽广, 资源种类多总量大, 但由于我国的人口基数大人口增长快, 使得人均资源的占有量十分有限, 我国的人均耕地面积明显低于世界水平, 仅是世界总体水平的42%。而轨道交通具有效率高、占地面积小的特点, 能有有效的节约土地资源。并且轨道交通的污染排放量低, 是传统公路交通的污染排放量的1/45, 因此, 高铁的发展能有较小污染, 有效的保护环境, 对实现“绿色”低碳经济的发展有着重要的推动作用。
2.5 高铁发展增加就业机会
这主要表现在:建设本身需要的劳动力;建设中大量生产资料的需求刺激了社会生产;高铁的维护和运营需要劳动力;高铁建设带动高新技术产业发展;便利交通, 吸引外资, 增加就业机会。例如, 京沪高铁总投资2209.4亿元, 期间创造了11.4万个就业机会。
2.6 高铁带动旅游经济的发展
高铁开通后, 沿线尤其是中西部地区的旅游资源将得到充分发掘, 沿线旅游业将呈“井喷”式发展。以武广线为例, 高铁开通后, 南岳衡山2010年“五一”小长假共接待游客8.9万人次, 同比增长29.8%。高铁的发展将赋予旅游业新的活力。
2.7 高铁发展拉动内需
“铁路是拉动内需的重要火车头”。美国次贷危机后, 中国采取多项重大调控措施, 以实现增加外需向扩大内需转型等一系列战略转型目标, 其中重要的一项就是把经济增长点由东部转移到西部, 高铁正好在这方面发挥了巨大的作用。
结束语
目前, 我国已经进入了高铁建设发展的黄金时期, 高铁的发展实现了各种资源的重新配置, 加强了个城市间的信息交流, 实现资源共享, 促进了区域经济的发展, 并且吸引了大量投资, 推动低碳经济的发展、为人们增加了就业机会、促进旅游行业发展、有效的拉动内需, 对于国内经济的发展有着重要的推动作用。同时, 高铁的发展必须要坚持可持续发展, 落实科学发展观, 保证建设发展的过程中能够充分发挥出高铁的综合性能。因此, 科学规范的建设高铁, 发展高铁事业, 才能实现对国内经济的更好的建设, 以取得更好的经济收益, 提高经济的发展水平, 增强国家的综合实力与国际竞争力。
摘要：交通事业是经济发展的先行官, 只有保证了交通的通达度与便利性, 才能更好的进行经济建设。而高铁作为新时代下的重要交通工具之一, 以其快速、舒适的优势深受人们喜爱, 不仅推动了国家交通事业的发展, 而且促进了经济的快速发展。本文结合高铁发展的现状, 详细介绍了高铁发展对国内经济的影响, 希望能够为相关人员提供参考借鉴。
********车间主要肩负着武汉至深圳间动车组列车27.5对，其中武汉至深圳北9对（直通4.5对，管内4.5对），运用车底22组（深圳方向运用CRH380AL车底6组，CRH2C车底1组）。车间现有职工137人，其中正式职工52人，外聘职工85人。开行以来，我们就如何将武深高铁打造成“精品中的精品”进行深入研究，通过段领导、职能科室、车间干部全程跟班写实发现武深线上座率大大高于武广线，特别是商务座旅客明显增多。为准确掌握旅客成分及旅客需求，段组织开展了为期一周的旅客问卷调查，发现乘坐武深高铁的旅客主要以高知人群为主，对我们高铁服务寄予更高期待。
本着以人民群众满意作为铁路发展的根本标准，我段决定继续以“凤舞楚天”服务品牌为主导，在保持武广线“六个一服务”、“高铁之星”等拳头服务产品的基础上，针对武深线特点，从服务理念、服务人员、服务流程、服务环境、服务特色上进行优化，来确保武深高铁服务的高端化。
1．优化服务理念。服务质量的高低取决于服务人员的服务意识，高质量的服务水平来自全新的服务理念。乘务人员的语言、行为、态度等外在表现就决定了旅客对服务质量的评价。为彻底改变武深高铁乘务人员服务理念，我们一是加强乘务人员思想意识引导，将旅客至上的理念根植于心中、升华为一种思想，成为
一种潜意识并将其变为自觉的行动。二是创新服务用语。对服务过程中会让旅客产生逆反心理的语言进行改革，从旅客切身感受出发，总结并创新能够让旅客满意的服务语言，并运用到实际服务工作中。三是注重旅客感受。对劝阻旅客不文明行为、需旅客配合时，乘务人员站在旅客的切身感受的角度思考问题，找准旅客容易接受的方式，采取提供服务或温情提示的方法进行处理。
2．优化服务人员。高品质的服务离不开高素质的人员来支撑。为确保武深高铁乘务人员的整体素质，我们一是组织餐饮、保洁在440余名乘务员、餐服员、保洁员中进行选拔，挑选出一批业务精湛、素质出众、经验丰富的人员担当武深线客运乘务工作，其中“高铁之星”31人，占高铁之星总人数的82%，共产党员15人，占党员总人数的32%。二是段组织武深高铁所有的乘务人员对服务礼仪、安全应急、危机公关等方面进行了为期一周的集中培训。同时，为增强武深高铁乘务员沟通能力，段还在普通话、英语的基础上进一步强化了武深高铁乘务员粤语能力的培训，让乘务员不仅能听懂还能与旅客进行简单交流。下一步，我们将开展全员适应性培训，按照专运乘务员的标准对武深线乘务、餐饮、保洁人员的进行客运业务、服务礼仪、语言技巧、服务标准等方面进行脱产培训。
3．优化服务流程。一个满意的服务结果必须有一个科学的作业过程作为基础。我们针对武深高铁线路特点，对作业流程进行了优化。一是在乘务岗位分布上，将乘务、餐饮、保洁人员的岗位纳入到统一管理，除在1、16车分设专属乘务员外，还按照每个车厢均有人服务的原则对岗位进行合理分布，让旅客能够在一上车就能看到列车工作人员并提供服务。二是作业流程按照分区、分段交叉作业的方式进行设置，即每个区间列车长与乘务员的作业项点进行交叉设置，对上一个作业环节进行交叉互检，确保作业的完整性。
4．优化服务环境。服务环境作为衡量服务质量的唯一的硬件投入，我们高度重视，依据武深高铁旅客需求，在武深线CRH380AL列车上加大了服务硬件的投入力度。一是配备专业的清扫工作。商务座比照航空模式进行设计，我们要求保洁公司配备了专门用于清洗皮具的药剂，同时还在商务座配备了吸尘器用于库内的清扫。列车运行途中保洁人员配备专门用于商务座的保洁工具进行卫生清理。二是在商务座车厢内配备了毛毯、靠枕、一次性拖鞋、消毒耳机等服务备品供旅客使用。下一步我们还将在洗脸间配备泡沫洗手液、梳子、护手霜、鲜花等备品，为旅客营造家的氛围。三是提供免费餐食。遇饭点时（在11时至14时、17时至19时），向乘坐商务座的旅客免费提供25元餐食及5元汤各一份。
5．创新特色服务。高铁服务不仅要以用好现代化设施，完善多样化服务功能，还要以全面提升服务水平为目的，创新服务方法和手段，实现从单纯的技巧服务向综合的享受服务转化。由于武深高铁商务座旅客票价较高，我们在武深高铁商务座推行以
下特色服务。（1）专属服务。为乘坐商务座的旅客配备经过专项培训的服务人员（由列车员或海航专职乘服员兼任），从旅客上车到下车，按照不同的服务需求进行针对性服务。旅客上车时，一迎接二引导三存放。即：乘务员在车门口用微笑和语言迎接旅客上车；引导旅客到车票票面显示的座位对号入座；帮助旅客将行李放在行李处，并按座位号挂上识别标记，根据旅客意见，将旅客脱下的衣服挂入衣帽间或座位边，并按座位号挂上标识，避免弄错。始发开车后，一赠送二介绍三解答。即：开车后，乘务员第一时间为旅客送上一块热毛巾、一杯迎宾水，根据旅客需求提供一双拖鞋；乘务员逐一向旅客介绍服务设施、服务内容；对旅客问询乘务员及时予以解答。旅行途中，一巡视二服务三清理。即：旅行途中，乘务员按照每30分钟巡视一次的原则对车内情况进行观察，做到开关门轻、走路轻；依据情况为休息旅客盖上清洁的小毯，拉下车窗自动帘、旅客熟睡时关闭电视电源等服务，餐服员及时补充自助区的饮品，遇有供餐时间，为旅客提供免费餐食，送餐到位；保洁员及时清理厕所卫生保持干净干燥。旅客下车前，一提醒二拿取三欢送。即：对下车的旅客，乘务员提前5分钟叫醒或提醒旅客；帮助旅客拿取衣物行李，注意核对座位标识，协助旅客做好下车准备；旅客下车时，乘务员要对旅客对我们工作的支持表示感谢。（2）私密服务。为乘坐商务座的旅客营造一个相对私密的空间，除持票旅客和本次列车工作人员外，其余人员不得入内，乘务员在服务过程中都要正面面对旅客本
人，与旅客服务时，需蹲下，音量适宜，不干扰其他旅客。整个服务过程以“有需求、有服务，无需求、无干扰”的方式进行，让乘坐商务座旅客得到充分休息。（3）自助服务。将免费提供给旅客的饮品食品定位存放，由旅客免费自取。列车始发前，由餐饮公司将白开水、咖啡、绿茶、红茶以及不少于4个品种的饮料和4个品种的点心（以上服务按人均30元，趟500元的配备）统一摆放在商务座小吧台上，旅客可自行取用，途中海航乘服员依据消耗情况及时补充到位。同时在商务座增设不同列车现有的杂志和当日报纸供旅客自行取阅。
通过一系列打造，武深高铁无论是服务环境、服务方式上都有了一个较大的提升，“凤舞楚天”服务品牌已深受旅客喜爱，武深高铁的核心竞争力已得到了极大的增强。
服务品牌的创建，需要一个长期的过程，“凤舞楚天”服务品牌虽然已得到旅客的认可，但受到财力、人力的限制，对我们服务品牌的创建造成了一定的影响，恳请路局协调解决。
1．路局投入。在武深线上自助服务的饮品、点心等食品，可有餐饮公司提供，并随一等座“六个一”服务项目一并清算。商务座新增设的服务备品，如：商务座的毛毯、靠枕、一次性拖鞋、洗手液、梳子、护手霜、衣帽行李标识、书刊报纸等备品，清扫用的吸尘器、专用清洗剂等，是一笔较大投入，建议路局将武深的备品投入纳入到成本管理。
2．人员服装。武深高铁乘务人员服装仍是2009年开行到现
在将近3年，乘务人员制服只有一套且一直没有更换，破损情况也越来越严重，乘务人员整体面貌不能得到改善。建议为武深高铁乘务人员重新定制制服。
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