物流运输标准（精选8篇）
一、辅助运输巷道安全环境标准
1、运输巷道断面必须满足《煤矿安全规程》及巷道设计要求。副平硐、4煤、5煤辅助运输大巷高度不低于3.5米，宽度不小于5.8米，辅助运输顺槽：4煤巷道高度不低于3.2米，宽度不小于5.2米；5煤巷道高度不低于4.0米，宽度不小于5.2米。
2、运输线路路基标准：辅助运输巷道路基混凝土厚度不低于300mm，强度不低于C35；辅助运输顺槽路基混凝土厚度不低于200mm，强度不低于C30。有腰线巷道混凝土路面标高允许偏差-30mm—50mm，表面平整度（1米）≤10mm。
3、辅助运输巷道两侧管线的吊挂，要严格执行《运输质量标准化》的要求，吊挂高度不低于2.0米。
4、调车硐室在副平硐每隔150米设一个，在4煤、5煤辅助输大巷每隔300米设一个，在辅助运输顺槽每隔100米设一个，4煤调车硐室高度不低于3.2米，宽度不小于5.8米，深度为5米；5-2煤调车硐室高度不低于3.5米，宽度不小于5.8米，深度为5米。
5、候车硐室高度不低于3.5米，宽度不小于5.8米，深度为6米，照明灯不少于四盏且间距不大于3米。照度充足，且有不少于20 人的候车座位。
6、无轨胶轮车行车路线上，每隔2500m至少设臵一处加水点。
7、辅助运输巷道的能见度不得低于10米。-
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8、辅助运输巷道行车路线上悬挂的安全标识牌应按照公司规定的要求，完整齐全，醒目清楚。
9、辅助运输巷道应清洁，无淤泥，无积水，无杂物；水沟畅通，盖板齐全、稳固、平整。
10、在车辆运输巷道中应装设运输监测管理系统，车辆运行时应遵守管理系统的规定。
二、无轨胶轮车运输管理规定 ㈠基础管理规定及要求
1、井下使用的无轨胶轮车必须要有出厂合格证、检验合格证、防爆合格证、煤矿矿用产品安全标志证书、安全使用说明书及相关技术文件等。
2、所有无轨胶轮车全部由公司主管部门统一编号、建档管理，并负责车辆日常业务管理工作。使用单位要制定车辆完好标准、操作规程和各项管理制度，并建立各种管理台帐。做到“一车一档”，记录每次车辆维修、保养、检查、更换配件情况，如实反映车辆完好状况。车辆初次入井前由使用单位到公司相关业务主管部门办理的“车辆入井许可证”。
3、车辆使用单位必须绘制矿井辅助运输系统图，内容应包括：巷道参数、设备和设施参数等，并每月补充、完善修改一次。
4、公司每月对持有“车辆入井许可证”的辅助运输车辆进行一次全面的检查，对不符合安全和标准要求的，将吊销“车辆入井许可证”。并责令其进行整改，整改验收合格后，方可重新办理“车 2 辆入井许可证”。
5、车辆使用单位要按计划组织实施车辆的年审工作，制定运输车辆定期检验计划和车辆维修管理制度，维修人员必须熟练掌握运输车辆维修保养技术，保证车辆及时得到维护，完好投入运行。
6、车辆驾驶员应按特种作业人员管理。须持有《中华人民共和国机动车驾驶证》或《中华人民共和国特种作业操作证正证》。上岗前必须经过专门培训，经考试合格并取得入井人员资格证后，方可持证驾驶。
7、车辆使用单位要建全驾驶员个人档案，对驾驶员有计划的组织技术培训和考核，并与驾驶员签订《安全行车责任书》。
8、根据公司应急预案要求所配备的矿井救灾、抢险车辆必须保证台台完好。
9、辅助运输车辆的车库或车场，必须干净整洁无杂物，无污水，照明充足、通风良好、消防设施齐全完好，车辆分类停放整齐。
㈡对驾驶员的要求
1、驾驶员应熟悉矿井运输路线和井下避灾路线，具备自救、互救和现场急救相关技能。
2、驾驶员入井时，必须穿工作服矿工靴，佩 戴安全帽，随身携带矿灯和自救器；严禁穿化纤衣服携带烟火或在车上存放烟火、易燃物品；严禁带非防爆的电子设备。
3、驾驶员一旦发现报警仪检测到的一氧化碳或瓦斯浓度超过《煤矿安全规程》相关规定值时，应立即停车并关闭发动机，撤出 3 人员及时汇报调度室和相关部门。
4、出车前驾驶员必须对所驾驶车辆例行全面检查，检查车辆有无开焊、变形；有无漏油、漏水、漏气现象；各种显示仪表是否齐全、完好、灵敏；特别要检查车辆的制动、照明、转向、喇叭、传动系统、操纵系统、液压系统、气动系统等是否完好，正常可靠，有无异常现象；并检查车厢固定连接是否牢靠，保证不洒漏物料。严禁带病运行。
5、杜绝酒后驾驶，严格遵守“喝酒不上岗，上岗不喝酒”的规定。
6、驾驶员每次驾车出入井时，必须在井口信息站按“车辆入井登记表”的内容如实登记入井的详细信息，自觉接受井口安检员检查，不得强行入井。
7、驾驶员是车辆安全行驶的第一责任人，行车时必须精心驾驶，确保乘车人员；巷道中的作业人员及设备、电缆、管路、设施；所载货物等的安全。严禁超员、超限行驶。
8、严禁私自将车辆交给无证人员驾驶，严禁私自将车辆外借他人驾驶。未经本单位领导批准，严禁将车辆私自驶出矿区。
9、车辆出现故障应及时排除，一旦发生道路交通事故后应及时如实汇报并积极组织人员施救，不得隐瞒事故或不上报。
10、驾驶员要严格遵守《交通法规》、《车辆操作规程》。坚决服从运输调度的指挥，做到敬业爱岗、文明驾驶，爱护车辆。不违章驾驶，不开“斗气车”、“英雄车”。
㈢车辆运行、维护保养管理
1、井上下使用的无轨胶轮车，必须遵守下列规定： ⑴ 按设计限载量装载，严禁非运人车辆运送人员，运送人员应按照车辆的核定人数乘坐，严禁超员。
⑵车辆上应配备自动灭火器或便携式灭火器1-2具（8kg灭火器1具或4kg灭火器2具），便携式灭火器应能方便地取出使用。
⑶入井车辆必须配臵车载式瓦斯检测报警断电仪。并定期对其进行检验。
⑷车辆上应装备定位跟踪系统，还应配备与运输调度能直接通话的电话。
⑸废气清洗箱水量不足时严禁开车运行。
⑹严禁在井下检修车辆的油路、电路，禁止在井下排放车用燃料油。
⑺机车排气口的排气温度不得超过70摄氏度，表面温度不得超过150摄氏度。
⑻机车用燃油的闪点应高于70摄氏度，禁止在井下存放燃油。⑼油箱的最大容量不得超过8小时的用油量。⑽照明灯必须装有可靠的短路保护装臵。
⑾加强对车辆的检查维护，严禁车辆电器失爆和带病车辆投入运行。
2、严禁在工业场区和井下乱停、乱放车辆，应停放到指定地点或不影响其它车辆通行的地方。
3、运输车辆严禁人员和物料混装。
4、车辆在任何情况下，严禁空挡或熄火滑行。严格按照《车辆操作规程》驾驶车辆。
5、车辆行驶时，遇有行人和前方视线不清或情况不明时，要先减速鸣号，查明情况在确保安全后方可行驶。
6、工业场区车辆限速10km/h,井口限速5km/h,生活区限速5m/h。一般车辆在巷道中行驶的最高速度：运送物料30 km/h；运送人员25 km/h。装载物件的高度从地面起不得超过2.5m，同向行驶的车辆应保持不低于50 m 的安全运行距离。发生灾害、救伤等紧急情况下，施救车辆在确保安全的情况下不受上述规定制约，其它所有车辆必须让行。
7、车辆在通过弯道、坡道、交叉口等特殊路段时应低速行驶，应减速鸣号，靠右侧通行。
8、必须使用特种车辆（超宽、超高、超长、超重）运输时，由使用单位制定运输安全措施并提前24小时报主管部门（调度室、安全环保部、机电技术部、生产技术部）审批后并贯彻签字，运行前应悬挂醒目的警示牌，方可运行。
9特种车辆和支架搬运车在辅助运输巷道和辅助运输顺槽运行时，严禁超限速运行，其它车辆必须听从运输调度统一指挥，提前进入躲避硐让行。
10、运输火工品、油料及易腐蚀物品等必须使用专车运输，不得装在同一车辆中混合运输；运行速度不应超过20 km/h，与其 6 他运行车辆应至少保持100 m 的安全距离；在运输中应按指定路线行驶，中途不得无故停留，非押送人员不得同乘；运输车辆应配备足够量的灭火器和悬挂明显的“危险”警示牌并设臵接地保护线；接地线是为防止车辆及装载物产生静电，而在特种车辆上设臵的铜质导线。设臵标准截面不小于25mm铜线，连接点电阻不大于2Ω（有不超过2个月的测试记录），另一端在地板拖行接触长度不小于200mm。在车体上的具体设臵位臵以不影响行车为准。
11、交接班或人员上下井时，禁止运送火工品。
12、运料车辆运行前，驾驶员必须仔细检查车辆连接装臵和车体完好状况及物料装车牢固状况，装车物料不得超出车体宽度、长度、巷道限高及车辆限定载重。运输散装或易洒漏物料时，必须保证车厢密封完好，所装物料不得超过车厢高度，保证不洒漏物料。
13、携带物料或重型工器具的人员乘坐车辆时，必须将物料、工器具放入车厢内，人员乘坐在驾驶室中，以防物料伤人。
14、入井车辆停在作业场所或驾驶员离开车辆时，要停稳、刹好车、熄火并打开警示灯；不准因等人及其它原因，长时间开照明灯，或长时间空转燃油发动机，以减少燃油浪费和蓄电池电耗及发动机废气污染巷道。
15、运输巷道会车时双方必须遵守机动车会车的有关规定或进入避车硐让行。运输巷道会车时两车之间距离不小于0.5m，车辆与巷道之间距离不小于0.3m。
16、自卸车辆卸料后，必须将车厢落到位后再行驶，不得边7 落车厢边行驶，以防止撞坏井下设施或导致事故发生。
17、运送人员的车辆，开车前驾驶员必须检查车厢护栏挂钩或门锁是否牢固闭锁，乘车人员是否坐稳。乘车人员不得将身体露出车外。车辆起动时，司机应向乘车人员发出警示，方可行驶。车辆在行驶过程中和未停稳时，严禁人员上下车或在车上站立，严禁扒车、蹬车、跳车严重“三违”现象发生。
18、在运输巷道施工作业的车辆，必须在距施工地点两端50米以处设臵醒目的反光警示牌。在施工地点过往的车辆必须减速慢行，车速不得超过5km/h。
19、工作区域内粉尘浓度大，视线不清时禁止使用任何车辆。驾驶员在回风巷道行驶前，必须看检测站检测情况和瓦检员有无悬挂禁止通行牌，确认瓦斯和一氧化碳等有害气体不超限时，方可入内。
20、装载机作业地点，严禁其它人员进入施工现场，需要进入现场时，必须征得装载机司机同意停车后方可进入，装载机行驶时严禁搭乘其它人员。
21、车辆因维修保养不到位而发生的损坏，要追究其责任。严禁擅自对车辆进行改动和拆除部分零部件。
22、车辆的尾气排放，要符合国家国三标准。车辆的噪音必须控制在对人体无伤害的60分贝以下。运输巷道内由于视线差、光线暗，对行车的前方判断力有所下降，驾驶员要正确的使用灯光信号，以免发生意外事故。
㈣故障车辆处理
1、车辆在井下发生故障后，必须先关闭车辆所有电路，在前后50m处各设警示牌或设专人负责警戒，然后立即向调度室和运输调度汇报情况，以便及时安排将故障车辆牵引至地面进行修理，严禁在井下进行修理。
2、车辆发生故障，需要其他车辆拖挂时，要采取有效措施，必须检查牵引钢丝绳和挂钩是否牢靠，两车牵引之间的距离应大于4m小于10m,并安排专人指挥拖挂。被拖挂的车辆除驾驶员外不得载人。
3、制动、转向系统失效的车辆被牵引时，必须严格按照机动车牵引故障机动车的有关规定进行牵引。
㈤车辆材料、配件、油脂管理
1、车辆的材料、配件、油脂统一由使用单位集中管理，并建立材料、配件、油脂管理台帐。
2、完善材料、配件、油脂入库、领用管理制度，做到入库有凭据，领料有料单。单车消耗有台帐，每月有统计报表，并分析节超原因，杜绝浪费和不必要的损失。
㈥事故车辆处理规定
凡不遵守公司入井车辆管理规定或违反《交通法规》、《操作规程》等有关规章制度而人为造成行车事故者，按以下程序处理。
1、因违章驾驶而造成本人、乘车人或他人伤害的，由安环部牵头组织有关部门对责任人进行事故追查，并严肃追究相关人员责 9 任，情节恶劣后果严重者，给予责任人行政处分或移交当地司法部门处理。
铁路物流标准化建设是推进铁路物流现代化的基础, 是铁路与国内同行及国际接轨的重要基石。对于实现铁路向现代物流转型具有十分重要的意义。
一、物流标准化对铁路发展现代物流的重要性
没有规矩, 不成方圆。物流标准化是物流产业发展的基础, 它不仅是促进企业完成现代化管理的重要手段和基础, 同时, 还对降低物流成本、提高物流效益具有重大的决定性意义。以实现托盘的标准化为例:据相关数据显示, 以12.5米的厢式卡车为例, 其散货运输的装卸时间大概是3~4小时。而如果引入托盘标准化作业之后, 可以将装卸时间大幅缩短, 只需用时30分钟左右即可完成, 装卸效率提高了约90%左右, 进而其他指标也可得到改善, 如货品破损率约为原有的一半。托盘的标准化的推广可以促使企业以租赁代替自行购买, 使平均使用成本降低18%。这对企业的市场竞争力和物流行业的长期发展而言均至关重要。据统计, 我国有8.6亿个各类托盘, 一半以上是企业内部使用。铁路使用的托盘大都为企业自备, 少量为铁路系统所有。2011年铁路产权的托盘仅占1.38%, 企业自备托盘占到98.62%;循环使用的托盘仅占1.3%, 一次性使用的托盘占到98.7%。
通过实例证明, 物流标准化建设是铁路企业赶超国内外先进企业的重要途径之一, 对推进铁路物流现代化有着极其重要的作用。我国铁路物流标准化程度相较于发达国家来说, 差距还是非常明显的。诸如在各类车辆装卸设备之间、其他运输方式之间等, 都存在标准不统一, 不能够做到有序衔接;多式联运发展缓慢, 物流包装与设施的标准之间缺乏有效协调, 在一定程度上折射出我国铁路企业在物流现代化的转型中, 信息化标准的程度还有待进一步提高。由上述问题可以看出, 标准化的不完善, 导致物流成本大幅攀升, 物流效率却没有得到进一步改善甚至是大打折扣。铁路企业为这些问题已经付出了大量的人力、物力、财力。因此, 铁路企业想要改善这一情况, 大幅提升物流服务质量, 进而在现代物流体系中发挥骨干作用, 就应该加强对物流标准化的建设。
二、铁路物流标准化建设中存在的问题
铁路正处在向现代物流转型的攻坚期, 存在许多亟需解决的问题, 例如标准化工作与铁路物流发展不配套等。导致此问题的主要原因是铁路企业把大量精力和财力投入在业务拓展、硬件建设等方面, 在系统研究上下的功夫还不够, 对物流标准化体系的技术支撑方面存在一定的盲区。
1. 缺乏设置专业的标准化工作管理部门。
目前, 铁总并没有设立专门的、针对铁路企业的物流标准化技术委员会, 也没有专业的人员及定编来从事相关的工作, 因此, 铁路企业不能准确的制订铁路物流服务标准, 难以快速有效的落实各项具体的工作, 也很难掌握各项标准在实施过程中的动态和效果。同时, 由于没有专业的部门, 铁路企业不能及时与全国物流标准化技术委员会直接进行业务沟通、对接, 很难快速有效的掌握和消化社会物流服务标准, 了解其他企业在标准化过程中的进展, 从而限制了铁路物流企业与社会物流服务的对接。
2. 铁路物流标准与其他运输方式服务标准衔接不畅。
作为开展多式联运、形成一体化物流服务的必要条件之一, 如何将不同运输方式有序的衔接并保证其效率, 是摆在所有物流企业面前的课题。鉴于随着国家标准的相继制定, 许多采取非铁路方式运输的物流企业已经逐步形成了适合自身条件的物流服务标准并日趋成熟化, 整个物流行业也在这一发展方向的引领下快速发展。但是回看铁路企业自身, 由于其采用的各项标准在现阶段只适用于铁路内部, 在与其他运输方式的对接上存在着很多的问题。如海运集装箱与铁路集装箱和空运集装箱的“标准不统一”, 其原因就是在于铁路运输有其自有的一套集装箱标准, 而这套标准与海运所采取的标准又无法有效衔接, 使得海铁联运必须对经过铁路运至的货物再次拆箱、装箱后, 才能采取海运方式继续完成物流的过程。这就造成了包装成本因多次拆装而升高, 以及储存费用的进一步增大。上述例子中运输方式间标准的不兼容性的现象, 严重的影响了我国综合运输的发展, 拉低了整个物流流程的效率, 很难达到节约物流成本的目标。
3. 原有铁路货运标准与现代物流增值服务标准的对接并不配套。
为了适应现代物流的要求, 铁路企业正在逐步发展一系列具有铁路特色的物流增值服务, 如门到站及站到门服务, 为客户提供仓储、包装等增值服务。但是, 在这一发展过程中, 并没有针对不同服务功能而形成与之配套的专业化作业标准。由于时间和地点的变化, 同一客户得到的服务体验不尽相同, 从而由于服务水平的不一致导致客户满意程度得不到实质性的提升。例如, 现有的运输、装卸等设备的标准与托盘标准缺少有效衔接, 导致托盘在整个物流过程中的流通性大大降低, 进而限制了货物运输、仓储、搬卸等过程的机械化、自动化的水准提升, 最终使得整个物流过程的运作效率大大降低。基于以上情况可得出, 进一步调整铁路现有货运作业标准, 使其与物流增值服务形成统一, 有助于铁路物流网络化经营和一体化动作的实现。
三、推进铁路物流标准化建设的几点设想
1. 增加铁路物流标准化的专门管理部门。
在既有的铁路标准化工作管理体系中, 通过向其他企业借鉴经验, 科学的设置各级部门, 明确部门的职责, 细化分工, 确定人员的构成, 形成经费管理、检查督导、约束激励等一整套相关制度。完善各类作业的流程, 制定设备质量管理的标准, 明确各岗位作业的标准, 建立在安全性、实用性、执行性等方面都符合国内外相关要求的铁路企业物流服务标准体系。
2. 强化标准的通用性和规范性。
通过实践中的逐步摸索, 加快铁路物流标准纳入国家标准体系的步伐, 以此推进铁路物流标准纳入全国物流标准化中场及规划的目标;通过组织相关人员研究, 推出一整套适应全国不同地区的基本服务标准和规范, 在与客户就签订物流服务合同进行谈判时, 以此为依据与其确定各项业务的收费标准、服务范围等内容, 进一步明确双方各自担负的责任与享受的义务;加强铁路企业物流系统与相关其他系统的契合度, 充分发挥和利用铁路标准在综合物流标准体系中的优势及铁路自身的重要地位, 确保铁路在多式联运中的骨干作用。
3. 注重人才队伍建设。
围绕培养素质强、水平高的标准化专业人才队伍为中心, 建设相应的标准化人才培训中心, 制定相关学习计划, 从多个层面开展形式丰富的标准化知识学习和研讨;鼓励铁路企业的相关从业人员积极参与到相关标准的制订、修改等工作中, 积极与国家标准化管委会等相关部门进行沟通, 确保能够准确掌握标准实施进展, 及时得到反馈效果。
关键词：物流；标准化；建议
中图分类号：F250 文献标识码：A
文章编号：1002-3100(2007)11-0143-02
Abstract: Logistics standardization can accelerate the pace of coordinating with the international logistics and improve the competitive ability of China's enterprise. By far, the application of logistics standarlization in China has not been efficient yet. With the backward mechanism of logistics standarlization, there is a need to regulate the infrastructure in logistics. It is demanded to apply logistics standardization to match the international practices.
Key words: logistics; standardization; advice
当前，物流产业已被视为国民经济发展的基础与支柱产业，受到政府部门、行业组织和企业的高度重视。随着信息技术、电子商务、电子数据交换和供应链管理的快速发展，发达国家为了提高物流动作效率和效益，无不积极致力于建立与之相适应的现代物流系统，并使该系统标准化和规范化。特别是在经济全球化和物流国际化的发展环境下，物流标准化和规范化的重要性日益突显。
1我国物流标准化滞后的表现及原因探析
尽管我国物流标准化建设近几年取得了巨大成就，但与发达国家相比，我国的物流标准化还是相当落后。据联合国发布的最新调查显示：我国的物流过程所占的时间差不多是物流和生产全过程的90%左右。一项关于中国物流的调查显示，我国每年在物流过程中产生的损耗大约是3 000亿元人民币；目前中国共有物流企业2 000多家，然而企业物流非标准化装备、非标准化设施和非标准化行为却相当普遍。在一连串严峻的数字下，中国物流标准化现状令人担忧。原本为了提高效率、优化资源的“第三利润源”反而成为导致效率低下、资源浪费、成本节节攀升的根源。
具体来说，我国物流标准化的问题主要表现在以下几个方面：
1.1已有的物流标准应用推广严重不足。尽管我国已经建立了物流标识标准体系，并制定了一些重要的国家标准，如《物流术语》、《商品条码》、《储运单元条码》、《物流单元条码》、《数码仓库应用系统规范》、《大宗商品电子交易规范》等，但这些标准的应用推广仍存在着严重的问题。比如有关部门原指望着已陆续制定出台的《商品条码》、《储运单元条码》等国家标准能规范物流条码应用，但一年下来，实际应用率不足15%。而且，我国已经出台的这些标准都是推荐实行，不具备强制性。
1.2现有的物流标准化管理体制落后。根据GB/T18354
-2001的定义，现代物流是指以现代信息技术为基础，整合运输、包装、装卸、搬运、仓储、流通加工、配送、回收加工及物流信息处理等各种功能而形成的综合性物流活动模式。它强调的是系统性、协调性。而我国在分部门、按地区的现行分别管理体制中，把物流包容的各环节分别管理，根本谈不上系统管理，违背了“物流”的基本原则，在标准方面尤为明显。
目前我国有70多万个与物流有关的机构和企业，其中多数由传统企业的流通部门转换而来，分布于汽车、家电、医药、化工等不同行业企业，铁路、公路、水路、航空等不同运输部门，各有各的管理部门，如铁路运输由铁道部管，公路运输由交通部管，航空运输由民航总局管等，物流企业的主管部门相互割裂，行政管理分散；尽管国家标准的行政主管部门是国家质量监督检验检疫总局，但标准的归口管理大多数设在各个部门的标准化技术委员会。因此现有的管理体制增加了标准协调的工作量和管理难度，阻碍了物流标准化的推进。
1.3物流信息的标准化工作滞后。我国物流企业大多停留在传统经济模式下，没有物流信息、系统，缺乏面对新经济模式的物质和技术基础。为数不多的、较为先进的物流企业往往只拥有物流信息、系统之形，匮乏其实质，表现为物流模式的信息系统设计落后，不同信息缺乏相互链接和共享。现代物流非常依赖现代信息网络技术，在物流管理中，统一的数据信息对供应链成员信息的交换和共享非常重要。数据传输格式、接口、产品分类、编码的标准化对数据交换速率具有关键作用。目前我国许多部门和单位都在建立自己的商品信息数据库，但数据库的字段、类型和长度都不一致，数据格式、接口的各自为政，形成了一个个“信息孤岛”。据中国物品编码中心所做的调查显示：在被调查的234家工商企业中，仅有6 家与贸易伙伴的数据一致，占2.6%，不一致的数据无法实现交换和共享，严重地影响了物流管理和电子商务的运作。
1.4缺乏货物运输过程中的基本设备的统一规范。物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接，降低了整个物流过程的通用性与连贯性，也在一定程度上延缓了货物运输、储存、搬运等过程的机械化和自动化水平的提高。其中托盘标准存在的问题较为典型。我国目前托盘总数约为七千万个，但规格、标准不统一，有的采用欧美标准，有的采用澳大利亚标准，有的采用日韩标准，还有的干脆自己定义，由于与产品包装箱尺寸不匹配，严重影响了物流配送系统的运作效率；也难以与国际规格接轨，增加了企业出口成本，降低了企业国际竞争力。虽然目前我国对商品包装已有初步的国家和行业标准，但在与各种运输装备、装卸设施、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准方面还比较欠缺，这对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间利用率方面的影响较大。因此，只有实施物流标准化，才能达到物流现代化。
2发展中国物流标准化的对策与建议
2.1理顺和协调物流系统内各分系统管理部门之间的关系。从对中国物流标准化的现状分析中可以看出，体制障碍是制约我国物流标准化进程最大的绊脚石，部门分割是目前亟待解决的问题。由于资源管理的体制性障碍，直接造成了物流标准化管理工作的落后。尽管国家标准的行政主管部门是国家质检总局，但由于物流产业跨越了行业，标准的归口管理大多数设在各个管理部门的标准化技术委员会。而这些标准要达成统一，需要进行很多协调工作，衔接难度非常大。据悉，我国的供应链过程管理与控制标准化技术委员会正在紧张筹备之中，秘书处设在中国物流编码中心，主要职能之一就是开展物流标准化管理的协调工作，最大限度地实现技术标准的统一。
2.2进一步完善我国物流标准的制定工作。除了不同行业间标准化部门的统一协调之外，在标准规范的制定工作上也应有所改善。主要从以下几个方面着手。
（1）制定物流系统标准化总体规范。我国缺乏对物流标准化进行系统研究，各级政府往往集中精力和资金发展园区，而在技术支撑方面投入不够。因此，当务之急是对我国的物流标准化进行系统的研究，并在此基础上，制定出物流系统标准化的总体规范。
（2）制定物流基础设施设备标准规范。由于集装形式是主导形式，因此要在包装、运输、装卸、搬运、储存等环节中，以集装系统为基点建立标准。参照ISO600MM*400
MM的基础模数尺寸，建立包括物流基础模数尺寸在内的各包装单元的尺寸标准、运输工具的尺寸标准、仓储设施的尺寸标准等。
（3）建立物流信息服务系统。“中国电子口岸”、港航EDI等网络信息技术的投入应用，为物流信息标准化建设提供了一定的基础平台，应完善这个平台，并以此为基础，加紧扩大标准化数据在企业间信息交换中的应用。
（4）尽可能地以国际标准为基本参照系。在全球经济一体化和加入WTO的今天，我国的国际贸易必将日渐频繁。中国物流融入国际物流大系统是大势所趋，因此物流标准必须与国际标准接轨，才能扫清我国国际贸易上的一些技术上的障碍。
2.3加强物流市场的培育。标准化的普及有赖于产业自身的发育程度，没有市场基础的标准只能是空中阁楼，真正的动力必须来自市场本身。从这个意义来讲，建设物流企业和建设物流标准具有共同的目标。
2.4加强监督和政策支持。对一些由传统企业转型过来的企业以及准备进入物流行业的其它企业，政府可以在推广标准化方面予以政策支持和制约。例如采取物流企业市场准入条件来制约物流企业必须贯彻物流标准化；贯彻物流标准化的企业，政府则给予政策上的扶持等。
2.5加大宣传力度。目前，虽然我国已经加入了WTO， 国际交流、国际贸易日益频繁，国际竞争日益激烈，但仍有一些传统企业，对物流及物流管理理念意识淡薄。因此有关部门应担当物流理念宣传和推广的吹号手，让那些漠视物流和物流管理的企业尽快转变观念，这样才能为物流标准化工作扫清思想上的障碍。
2.6重视物流标准化人才的培养。目前，我国的物流标准化人才奇缺，相关部门、科研院所和高等学校应大力加强物流标准化人才的培养和培训工作。
2.7企业积极参与物流标准化的制订与执行。企业积极参与是物流标准化的基础。在物流标准制订并不完备的现状下，需要物流企业在自身的运作当中总结自己的经验，提供企业自身运作的物流标准，这样才能使我国制订的物流标准体系真正符合我们自身的特点，使对今后需要制订修改的物流标准有一个良好的依据。物流企业在积极参与物流标准制定的同时，更要严格地采用物流标准，从某种意义上讲，标准意识是判断一个企业优劣的重要指标。三流的企业重视产品，二流的企业重视技术，一流的企业更关注标准。未来的市场之争就是标准之争，无论是生产企业还是物流企业，产品生产只有严格采用国际国内标准，才可能提高其市场竞争力。
3结论
物流标准化和信息化是推进物流现代化的基础，缺少必要的行业标准和行业规范，是导致我国物流效率普遍不高的主要原因。中国物流业要在更大范围、更广领域和更高层次上参与国际合作和竞争，必须从基础工作做起，大力推进物流标准化，尽快与国际物流接轨。
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[5] 王成. 现代物流管理实务与案例[M]. 北京：企业管理出版社，2004.
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物流企业评价指标 1.1 等级评价原则 以能够全面、系统反映企业综合能力为原则，对于具备一定综合水平的三种不同类型的物流企 业，按照不同评价指标分为AAAAA，AAAA，AAA，AA，A五个等级。AAAAA级最高，依次降低。物流企业评价工作可由全国性物流行业组织设立评价机构具体实施。1.2 评价指标 1.2.1 运输型物流企业的评价
表1 级别 评价指标 年总营业收入（元）* 经 营 年货运业务收入（元）* 企业开业时间* 资 产 设 备 设 施 管 理 及 服 务 业务辐射面* 客户投诉率 全球范围 小于 0.05% 80%以上具有 人 员 素 质 业务人员 中高层管理人员* 本科或相当于 本科以上学历 60%以上具有 相关专业知识 和专业资格 网站功能 信 息 化 水平客户查询 电子单证管理 货物跟踪* 实现电子商务 交易 90%以上 90%以上 联网图形 实时数据 自动语音 全国范围 跨省区 省内范围 小于 0.5% 40%以上具有本科或相当于 本科以上学历 管理制度 质量管理* 有健全的经营、财务、统计、安全、技术等机构和相应的管理制度 通过 ISO9001-2000 质量管理体系认证 运营网点（个）50 以上 30 以上 15 以上 10 以上 5 以上 企业资产总额（元）* 资产负债率* 自有运输车辆（辆）* 500 以上 300 以上 运输型物流企业评价指标 AAAA 级 2 亿以上 1.2 亿以上 AAA 级 4000 万以上 2400 万以上 AA 级 800 万以上 480 万以上 A级 300 万以上 180 万以上
AAAAA 级 10 亿以上 6 亿以上 3 年以上 10 亿以上
2 年以上 2 亿以上 4000 万以上 不高于 60% 100 以上
1 年以上 800 万以上 300 万以上
50 以上
20 以上
小于 0.1% 60%以上具有本科或相当于 本科以上学历
50%以上具有相关专业知识 和专业资格 实现电子商 务交易 实现电子交 互、信息发布
30%以上具有相关专业知识 和专业资格 实现电子交 互、信息发布
静态页面
70%以上 70%以上 联网图形 实时数据 自动语音 联网数据 实时数据 半自动语音
50%以上 50%以上 录入数据 手工语音 手工语音 查询
1.2.2 仓储型物流企业的评价
表2 级别 评价指标 经 营 状 况 资 产 设 备 设 施 管 理 及 服 务 质量管理* 客户投诉率 通过 ISO9001-2000 质量管理体系认证 小于 0.05% 80%以上具有 人 员 素 质 业务人员 中高层管理人员* 本科或相当于 本科以上学历 60%以上具有 相关专业知识 和专业资格 网站功能 信 息 化 水平客户查询* 电子单证管理* 货物跟踪 实现电子商务 交易 90%以上 90%以上 联网图形 实时数据 自动语音 小于 0.1% 小于 0.5% 年总营业收入（元）* 年仓储配送业务收入（元）* 企业开业时间* 企业资产总额（元）* 资产负债率* 自有仓储面积（m）* 可控运输车辆（辆）配送供应点（个）管理制度
2
仓储型物流企业评价指标 AAAA 级 1.6 亿以上 9600 万以上 AAA 级 3200 万以上 1920 万以上 AA 级 600 万以上 360 万以上 A级 200 万以上 120 万以上
AAAAA 级 8 亿以上 4.8 亿以上 3 年以上 10 亿以上
2 年以上 2 亿以上 4000 万以上 不高于 60%
1 年以上 800 万以上 200 万以上
10 万以上 200 以上 400 以上
5 万以上 100 以上 300 以上
1 万以上 50 以上 200 以上
3000 以上 30 以上 100 以上
1000 以上 10 以上 50 以上
有健全的经营、财务、统计、安全、技术等机构和相应的管理制度
60%以上具有本科或相当于 本科以上学历
40%以上具有本科或相当于 本科以上学历
50%以上具有相关专业知识 和专业资格 实现电子商 务交易 实现电子交 互、信息发布
30%以上具有相关专业知识 和专业资格 实现电子交 互、信息发布
静态页面
70%以上 70%以上 联网图形 实时数据 自动语音 联网数据 实时数据 半自动语音
50%以上 50%以上 录入数据 手工语音 手工语音 查询
1.2.3 综合服务型物流企业的评价
表3 级别 评价指标 经 营 状 况 资 产 设 备 设 施 年总营业收入（元）* 年一体化物流业务收入（元）* 企业开业时间* 企业资产总额（元）* 资产负债率* 可控仓储面积（m）可控运输车辆（辆）运营网点（个）* 管理制度 管 理 及 服 务 业务辐射面* 咨询服务* 客户投诉率 全球范围 全国范围 跨省区 省内范围 提供整合物流资源、方案设 计等方面的咨询服务 小于 0.5% 60%以上具有本科或相当于 本科以上学历 提供物流规划、资源整合、方案设计、业务流 程重组、供应链优化、物流信息化等方面服务。小于 0.05% 80%以上具有 人 员 素 质 业务人员 中高层管理人员* 本科或相当于 本科以上学历 60%以上具有 相关专业知识 和专业资格 网站功能 信 息 化 水平客户查询* 电子单证管理* 货物跟踪* 实现电子商务 交易 100%以上 90%以上 联网图形 实时数据 自动语音 小于 0.1% 70%以上具有本科或相当于 本科以上学历 质量管理*
2
综合服务型物流企业评价指标 AAAA 级 2 亿以上 6000 万以上 AAA 级 4000 万以上 1600 万以上 AA 级 800 万以上 400 万以上 A级 300 万以上 150 万以上
AAAAA 级 10 亿以上 2 亿以上 3 年以上 5 亿以上
2 年以上 1 亿以上 2000 万以上 不高于 75%
1 年以上 600 万以上 200 万以上
10 万以上 500 以上 100 以上
5 万以上 400 以上 50 以上
1 万以上 300 以上 30 以上
3000 以上 200 以上 10 以上
1000 以上 100 以上 5 以上
有健全的经营、财务、统计、安全、技术等机构和相应的管理制度 通过 ISO9001-2000 质量管理体系认证
50%以上具有相关专业知识 和专业资格 实现电子商 务交易 实现电子交 互、信息发布 80%以上 70%以上 联网图
形 实时数据 自动语音 联网数据 实时数据 半自动语音
40%以上具有相关专业知识 和专业资格 实现电子交 互、信息发布
静态页面
60%以上 50%以上 录入数据 手工语音 手工语音 查询
注 1：表 1、2、3 中标注*的指标为企业达到评价等级的必备指标项目，其它为参考指标项目。
圆通快递运输合同篇一
甲方：
乙方：
为明确双方的权利义务关系，甲乙双方就快件出口的交接及结算等问题，经协商一致，签订本合同共同遵守：
一.服务项目：
1.乙方作为甲方国际快件的承运人，同意为甲方寄往浩群所在世界各区域的文件和包裹的收取及派送服务。
2.乙方同意为甲方提供标准的免费服务，包括：门到门的取件及派送服务、查询服务等。甲方在无锡市指定的代理人所需之运单、信封、快件袋等快件物料均由乙方免费提供。
二.双方各自应承担的义务和责任：
1.乙方的责任和义务参照分运单(House
Airway
Bill)背书条款。
2.甲方按实际的要求向乙方提供必要的报关单证及正确的货物资料。
3.对运费到付的快件，甲方应在发寄到付快件时在分运单上注明，如果是临时到付快件甲方应和乙方的取件人当面签署临时到付保函。否则，乙方将按预付处理，由此产生的相关费用有甲方承担。运费到付的快件须在分运单帐号栏注明TCPCJY字样，不需填写帐号。
4.由于甲方在出口货物中夹带、匿报危险物品、错报笨重货物重量，或违反包装标准和规定，而造成乙方或第三者的损失，由甲方承担赔偿责任。
三.价格结算
付款方式
1.A、预付运费每月结算一次。价格按附页计价方式进行计算。
2.B、乙方将甲方当月所寄之快件清单及结算发票于下月初发给甲方，甲方应在收到乙方快件清单及结算发票后以现金(或支票或银行存款划帐)方式将运费付至乙方帐户，甲方的付款不得迟于乙方发出清单及发票后
日之内付款。
四.违约责任及赔偿责任
1.由于乙方的责任未按合同履行交运义务的，应向甲方承担赔偿责任，乙方的赔偿责
任根据分运单背书条款。(建议甲方在发运快件货物价值超过100美金时，直接向保险公司投保，以确保万一有不可抗力等原因等因素造成的货物损失能得到补偿)
2.甲方迟延支付运费的，每拖延一天应向乙方支付千分之五的违约金。
3.甲方未按合同履行其他义务的，应按给乙方造成的实际损失承担赔偿责任。
五.合同的变更和终止
1.若甲方逾期二个月未支付款项的，乙方有权单方面终止本合同并保留追索违约赔偿的权利。
2.甲乙双方如在合同执行过程中出现歇业、清算、分立、合并或对本合同提出变更或终止，务必在三十天前书面通知对方。
六.争议的解决
如果发生合同纠纷，由双方友好协商，协商不成，任何一方均可提交乙方所在地法院或仲裁机构仲裁。
七.合同的效力
此协议一式二份，每份共两页，双方各持一份，协议经双方签字和盖章后有效，两份合同具有相同的法律效力。
合同的有效期自
20**年
12月
日开始，对甲方任何一单的委托承运都将有效。
除非因为合同双方中任何一方以书面形式提出异议，本合同可继续延续下去，直至合同发生变更或终止
八.其他条款：
价格见附件
甲方代表签字
乙方代表签字
(盖章)
(盖章)
日期
日期
圆通快递运输合同篇二
委托方：cc(以下简称甲方)
承运方：xx(以下简称乙方)
第一条：服务内容
乙方接受甲方的委托为其提供航空、公路、国内快递等运输服务。
第二条：服务确认方式
1、乙方通过电话或传真接受甲方委托，提供上门收货、提供运单、检查等服务。
2、达成委托后甲方应及时将运输所需全部手续移交给乙方(所运货物需办理审批、检验手续的)。
3、乙方接受甲方委托后应及时办理相关货物手续，按双方协商同意的承运方式及服务收费标准开具工作单，依协商的承运方式、期限规定将物品运至目的地。
第三条：运送过程中的安全要求注意事项
1、甲方所托运的货物应有合理的、符合安全运输的包装，应参加保险，保险费
‰由甲方支付，乙方可代其办理;乙方应保证在上述服务过程中货物的安全，如造成货物丢失、短少、损坏等现象的，按货物的投险申明价值赔偿，最高不超过货物的投险价值.甲方未参加保险的货物若遗失、损坏,乙方按有关规定向甲方赔偿，国内货物最高赔偿额为当票货物运费的3倍(文件按1公斤计)。
2、从承运货物时，至收货人签收时止，乙方对货物的遗失、短少、变质、损坏承担全部责任。但有下列情况之一除外：
(1)、不可抗力;
(2)、货物的自然属性合理损耗或性质变化;
(3)客户自行包装，因内在缺陷，造成货物受损;
(4)客户自行包装，外包装完好而内装货物毁损、短少或遗失;
(5)甲方或收货方本身的过错;
(6)经了解查证非乙方责任造成的损失;
3、收货签收后，该货物产生的遗失，短少、变质、污染、损坏等一切风险随之转移到收货人处，乙方不负责任。
第四条：双方的权利义务
1、甲方有权要求乙方查寻货物运输过程中的信息反馈。
2、甲方有义务按合同约定时间与乙方进行结帐，出现违约时承担其相关责任。
第五条：争议
本合同在履行中发生争议，双方应友好协商解决;如有其他未尽事宜，可另行协商，达成的协议作为本合同的附件，附件与本合同具有同等的法律效力。
第六条：本合同一式两份，双方各执一份，自签定之日起生效。
甲
方：
乙
方：
税
号：
税
号：
公
司
地
址：
公司
地
址：
法人代表或委托人：
法人代表或委托人：
签
字
日
期
：
签
字
日
地址：___________________________
邮码：___________________________
电话：___________________________
法定代表人：_____________________
职务：___________________________
承运人：_________________________
地址：___________________________
邮码：___________________________
电话：___________________________
法定代表人：_____________________
职务：___________________________
第一条 托运人于____月____日起需用____型飞机____架次运送____ (货物名称)，其航程如下：
____月____日自____至____，停留____日;
____月____日自____至____，停留____日;
运输费用总计人民币____元。
第二条 根据飞机航程及经停站，可供托运人使用的载量为____公斤(内含客座)。如因天气或其他特殊原因需增加空勤人员或燃油时，载量照减。
第三条 飞机吨位如托运人未充分利用，民航可以利用空余吨位。
第四条 承运人除因气象、政府禁令等原因外，应依期飞行。
第五条托运人签订本合同后要求取消飞机班次，应交付退机费________元。如托运人退机前承运人为执行本合同已发生调机费用，应由托运人负责交付此项费用。
第六条 托运方负责所运货物的包装。运输中如因包装不善造成货物损毁，由托运方自行负责。
第七条 运输货物的保险费由承运方负担。货物因承运方问题所造成的损失，由承运方赔偿。
第八条 在执行合同的飞行途中，托运人如要求停留，应按规定交纳留机费。
第九条 本合同如有其他未尽事宜，应由双方共同协商解决。凡涉及航空运输规则规定的问题，按运输规则办理。
托运人：______________
代表人：______________
________年____月____日承运人：______________
代表人：______________
1 物流标准化的概念与内涵
物流标准化是指以现代物流为一个大系统,制定系统内部物流设施、机械装备、专用工具等的技术标准,制定系统内部各物流环节、物流功能要素如包装、仓储、装卸、运输等各类作业标准以及作为现代物流突出特征的物流信息标准。
物流标准化是物流现代化管理的必要条件和重要手段,通过指定标准、组织标准和对标准的实施进行监督,达到整个系统的协调统一,能加快流通速度,减少物流环节,保证商品质量,降低物流成本,从而较大地提高经济效益,这些当然是物流标准化的基本作用,物流标准化还有一些对企业管理形成策略性影响的作用,下面一一进行剖析。
2 物流标准化的决策性意义
2.1 有利于形成综合性的物流服务方式
目前我国已经确立了物流基础模数标准、物流包装模块及尺寸标准、托盘和集装箱及一系列的装卸搬运设备和运输车辆等技术标准,因此在运输领域形成了集装箱多式联运,这是一种现代化的综合性的运输方式,可以实现门到门的运输服务,转运时不需要换装,实现了运输工具、运输方式和运输路线的集成和优化,方便、快捷、安全。但如果仓储行业中的仓库、货架、储罐等技术标准也完整明确的话,即运输子系统、仓储子系统和装卸搬运子系统的技术标准能够相互配套、相互衔接,将更有利于企业提供多功能的一体化的物流服务。目前物流市场上综合性的物流服务方式比较缺乏,大多都是形式单一的基础性物流服务,实现物流标准化有助于形成综合性的物流服务方式,从而提高物流企业在物流市场中的竞争能力。
2.2 促进物流过程的再造
任何一种形式的物流服务,都包含多个物流环节,以储存为核心的物流业务,涉及如验收、入库、上架、养护等环节,确定了各物流要素的工作标准后,就可以采用业务流程管理方式,打破传统的金字塔式的组织结构管理方式,将各相关职能部门串成一条流程链条,通过业务流带动各节点部门的运作,即按作业流程或具体任务带动各节点部门的运作,同时设置一个专门部门(如业务管理部)负责整条业务流程链上的部门协调和监控管理,当然这个部门还可以对外负责订单的处理与客户关系管理,它拥有较高的管理权,任何一个节点职能部门都应接受其管理和监控。在这个再造的过程中,物流标准化特别是物流工作标准、管理标准与信息化技术起到了极大地促进作用。通过再造物流过程带来较强的市场竞争力是物流企业当前值得思考的一个全新课题。
2.3 加强企业间的合作,形成物流供应链
供应链是指从原材料的采购开始,直至将产品送给消费者手中的战略合作关系的“链化企业”,作业流程包括采购、存储、销售、配送等都是物流活动的“集成”过程,如图1所示。
目前物流市场上还没有一家物流供应商能够完全依靠自身实力提供上述集成的复杂的所有服务,物流供应商之间的联盟也就应运而生。现代企业生产方式从过去的大批量生产向精细的准时化生产的转变,要求采购和供应实行准时采购和准时供应,同时,顾客需求的瞬时化和多变化,要求企业以最快的速度把产品送到消费者手中以提高企业对市场的快速响应能力,这种环境下要求物流系统具有和制造系统协调运作的能力,物流系统必须具有敏捷性和快速反应能力等特点,因此多个物流供应商之间的合作关系必须加强,企业之间的接口要实现无缝对接,在战略上形成供应链管理思想。物流标准化实现后,特别是物流信息标准的确立,就可搭建公共物流信息交流平台,各个物流企业建立的商品信息数据库有效沟通,避免了“信息孤岛”,使电子数据交换、互联网等为基础的物流信息系统得到实际应用,各个物流企业在此基础上就可以结成物流供应链。快速反映能力是当前物流企业的特征能力,因此只有建立物流供应链才能够从根本上提高物流企业在市场上的竞争力。
2.4 提高客户服务水平而提高物流企业竞争力
物流的职能是提供一种完成商品在空间位置上的物理性移动的服务,因此客户服务水平是决定物流企业在市场上有没有竞争力的法宝。客户服务水平取决于客户对服务水平的感受,如果物流企业能够制定出科学的物流服务标准,客户也就可以量化对服务水平的满意度。例如,量化快递这种物流活动的到达时间,目前物流市场上各个快递公司的标准各不相同,同样从上海到长沙,有的两天,有的却需要七天,时间这个服务指标就决定了竞争力的差别。目前一些公司已采用订单准时交送的百分比、货损货差率、账单准确的百分比等指标为标准量度服务水平,提高客户服务水平的结果便是客户重视物流公司的关键,并把物流公司看成是提供高水平服务的合作者,物流企业在市场竞争中就取得了竞争的优势。
3 结束语
物流企业可以利用标准化来发挥竞争优势,物流信息标准可以增加物流企业之间战略上的联盟,共享同质资源,互补异质资源,加快信息的交流和反馈速度,增强对市场的快速应变能力;物流服务标准可以提高客户服务水平;物流技术标准和工作标准可以优化物流企业作业流程,提高运作效率,打造新的物流过程。但物流标准在制定过程中必须与物流企业的实践相结合,广泛考虑各种现实条件,经济性是标准化的主要目标,也是标准生命力的决定因素,因此物流企业在进行管理决策时,一方面要考虑标准化的意义,另一方面也要考虑到标准化的经济性。另外,物流标准是随着科技的发展而不断变化的,物流企业在进行管理决策时必须要考虑到物流标准具有动态性的特征,及时建立适应市场发展需要的新的物流标准体系。
参考文献
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〖案情〗
申请人：上海竞帆海运有限公司
异议人：密斯姆航运公司等十四家公司
2012年6月25日，申请人所属的“竞帆1”轮在长江口水域与“密斯姆”轮（“MAXIMA”轮）发生碰撞、“竞帆1”轮船舶受损、事故未造成人身伤亡、申请人系“竞帆1”轮的船舶所有人。
申请人称，2012年6月25日，申请人所属的“竞帆1”轮在经过长江口水域时，与“密斯姆”轮（“MAXIMA”轮）发生碰撞，造成“竞帆1”轮首部严重受损，“密斯姆”轮燃油溢出造成损失。“竞帆1”轮系从事国内沿海及长江中下游普通货物运输的钢制散货船，船旗国中华人民共和国，总吨位9 895吨。故依据《海商法》第二百零七条、第二百一十条，《交通部规定》第四条，《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零一条、第一百零五条、第一百零六条、第一百一十二条，《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第六条的规定，向本院申请设立数额为867 982.50特别提款权和自事故发生之日起至基金设立之日止的利息的海事赔偿责任限制基金。
异议人称，第一，申请人对造成船舶碰撞存在明知可能造成损失而轻率的作为或不作为，因此无权限制其赔偿责任，进而无权设立海事赔偿责任限制基金;第二，申请人提交的证据不足以证明“竞帆1”轮系从事沿海运输的船舶，即使“竞帆1”轮系从事沿海运输的船舶。因本次事故中的另外一方密斯姆航运公司已经适用《海商法》第210条的规定申请设立海事赔偿责任基金，依照《交通部规定》第5条的规定，申请人也应当按照《海商法》第210条的规定来设立基金，基金数额应为1 735 965个特别提款权以及自2012年6月25日起至基金设立之日止的利息。
〖裁判〗
上海海事法院经审理认为：一、申请人系“竞帆1”轮登记的船舶所有人，故依据《海商法》第二百零四条和《海诉法》第一百零一条第一款的规定，申请人有权向本院申请设立海事赔偿责任限制基金。
二、涉案事故造成了“密斯姆”轮（“MAXIMA”轮）船舶损失以及其他损失，上述损失属于与船舶营运直接相关的财产损失，属于《海商法》第二百零七条规定的限制性债权。异议人密斯姆航运公司关于申请人对造成船舶碰撞存在明知可能造成损失而轻率的作为或不作为，无权就异议人的债权主张限制赔偿责任的异议不属于本案审理范围。异议人的该项异议，不影响申请人申请设立海事赔偿责任限制基金的权利。
三、关于“竞帆1”轮申请设立基金的数额问题。异议人对于“竞帆1”轮是否属于沿海运输船舶存在异议，本院经审查核实申请人提供的船舶营业运输证等材料后，认定“竞帆1”轮核定的经营范围为国内沿海及长江中下游普通货船运输，故“竞帆1”轮属于沿海运输船舶。在“竞帆1”轮与“密斯姆”轮（“MAXIMA”轮）碰撞事故发生之后，“密斯姆”轮（“MAXIMA”轮）的船舶所有人密斯姆航运公司已经向上海海事法院提出申请，按照《海商法》第二百一十条的规定设立基金。根据《交通部规定》第五条的规定，申请人申请设立的基金数额也应按照《海商法》第二百一十条的规定进行计算。涉案船舶总吨为9 895吨，故涉案非人身伤亡海事赔偿责任限额为167 000+（9，895-500）×167=1 735 965特别提款权。根据《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》，上述赔偿责任限额的人民币金额按本裁定生效之日的特别提款权对人民币的换算办法计算，基金数额为上述海事赔偿责任限额和该款自海事事故发生之日起至基金设立之日止的利息，利息按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款基准利率计算。
综上所述，依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零六条第二款之规定，裁定如下：
一、驳回异议人密斯姆航运公司关于申请人无权设立海事赔偿责任限制基金的异议;
二、准许申请人上海竞帆海运有限公司设立海事赔偿责任限制基金的申请;
三、申请人上海竞帆海运有限公司应在本裁定生效之日起三日内，在本院设立海事赔偿责任限制基金，基金数额为
1 735 965特别提款权（其人民币数额按本裁定生效之日的特别提款权对人民币的换算办法计算）和该款自2012年6月25日至基金设立之日止的银行利息（按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款基准利率计算）。
裁定出具后，双方均未提出上诉，现基金已设立。
〖评析〗
一、《交通部规定》的立法背景
《海商法》规定了300总吨以上船舶的海事赔偿责任限额，但将不满300总吨的船舶、从事中华人民共和国港口之间运输的船舶以及沿海作业的船舶的责任限额，授权国务院交通主管部门制定。据此，原交通部制定并由国务院批准发布了《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》。其与《海商法》最主要区别在于《交通部规定》的第四条，即300总吨以上的从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，其责任限制基金计算标准是《海商法》标准的50%。之所以存在这样的区别，与一国的经济发展、航运政策以及航运技术状况都有密切联系。我国地域广阔且海岸线漫长，沿海运输业对国民经济发展意义重大，此外，考虑到当时我国的船舶建造能力、船龄船况条件、航运技术水平以及沿海事故发生状况，课以过高的赔偿标准，不利于航运发展，所以《海商法》授权国务院交通主管部门对从事中华人民共和国港口之间运输的船舶的责任限制另作规定，使之标准限定得较《海商法》更低。
这个差别无论对于需要承担赔偿责任的船舶方来说还是对于因海上事故遭受损失的受害方来说，都具有巨大的现实利益影响。作为船舶方，显然希望适用《交通部规定》，可以大幅降低自身的赔偿上限;作为受害方来说，本来《海商法》规定的责任限制标准就可能使其损失无法得到全额赔偿，更何况《交通部规定》还要在此基础上再打个对折。所以，究竟适用哪个标准往往是海事赔偿责任限制基金设立过程中争议的主要问题之一。
二、国内运输船舶与国际运输船舶碰撞的基金设立标准采用对等原则
《交通部规定》第五条规定：同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额，有适用《中华人民共和国海商法》第二百一十条或者本规定第三条规定的，其他当事船舶的海事赔偿限额应当同样适用。对于《交通部规定》第五条规定的理解存在两种不同的观点：1、国内运输船舶和国际船舶碰撞，应按照各自不同标准确定赔偿限制，即申请人可减半设立基金;2、《交通部规定》第四条体现对沿海船舶的特殊保护，但当与国际船舶碰撞时，应依对等原则适用同一标准，即在本案中就申请人的申请也适用《海商法》第二百一十条的规定，不再按照50%计算。交通部《关于厦门海事法院有关碰撞船舶赔偿责任限额问题的复函》（下称《复函》）也采纳了第二种观点，交通部是《规定》的制定者，《复函》其实是交通部对《规定》的解释，根据《规定》第六条，交通部的解释是一种正式解释，属有权解释，具有法律效力。
三、国内运输的判定标准
适用《交通部规定》的前提之一是从事中华人民共和国港口之间运输的船舶，而认定中华人民共和国港口之间运输可能涉及多个判断依据。包括《船舶适航证书》、《船舶营运证书》以及船舶在特定航次实际执行的运输航线，归纳起来说，上述三种依据是各有侧重，《船舶适航证书》、《船舶营运证书》的记载是船舶运输能力的“应然”，而特定航次的航行则是“实然”。如果把船舶比拟成人的话，《船舶营运证书》记载的是“权利能力”，《船舶适航证书》记载的是“行为能力”，特定航次航行则是权利能力和行为能力结合后的“具体实施”。究竟以何标准判断是否属于国内运输，解决这个分歧的关键在于对《海商法》第二百一十条第二款规定的“从事中国港口之间货物运输”中的“从事”的理解，即究竟是“有能力”从事、“有资格”从事，还是“实际”从事。我们认为应当作“实际”从事之理解，理由主要基于以下几点：
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物流公司道路运输可行性报告10-29
轨道运输检查标准06-21
机电运输质量标准09-17
