充电桩市场调研报告（精选8篇）
--------2013-2018年电动汽车充电站（桩）市场发展环境分析及投资前景分析预测报告
第一章 2012-2013年中国电动汽车市场深度剖析 第一节 中国电动汽车发展的必要性及迫切性
一、节能及新能源汽车是全球汽车产业的发展方向
二、中国汽车业在传统技术路线上追赶很艰难
三、电动汽车为中国汽车产业实现跨越提供重大战略机遇
四、发展电动汽车的重要意义
五、中国在电动汽车领域的发展机遇可能稍纵即逝 第二节 中国电动汽车产业发展现状
一、中国发展电动汽车的优势和劣势
二、中国电动汽车市场的快速发展
三、我国电动汽车产业已具备研发和生产能力
四、中国电动汽车进入快速发展新阶段
五、我国电动汽车产业的市场应用概况 第三节 电动汽车产业化简析
一、中国电动汽车产业化步伐不断加快
二、标准经济条件下的电动汽车产业化标准框架构建
三、基于钻石体系的电动汽车产业化制约因素分析
四、依靠政府主导力量促进电动汽车市场产业化 第四节 电动汽车推广的条件分析
一、社会条件
二、技术条件
三、经济条件
四、基础设施条件
第五节 2012-2013年中国电动汽车市场分析
一、2012-2013年中国电动汽车市场规模及增长情况
二、外资企业加速进军中国电动汽车市场
三、中国电动汽车市场发展状况分析
第二章 2012-2013年中国电动汽车充电站行业总体分析 第一节 中国电动汽车充电站发展的基础
一、低碳经济催生中国电动汽车行业快速发展
二、中国应选择适合国情的电动汽车能源供给模式
三、充电站将成为电动汽车业赖以发展的配套设施 第二节 中国电动汽车充电站发展概况
一、我国电动汽车充电站行业发展势头良好
二、中国持续推进电动汽车充电设施建设
三、各地大力推进电动汽车充电站建设
四、国内首座电动汽车示范充电站建成
五、我国电动汽车充电站行业掀起发展热潮 第三节 中国电动汽车充电站市场的竞争格局
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--------一、四大央企布局国内电动汽车充电站市场
二、能源企业建设电动汽充电站的优劣势比较
三、电动汽车充电站成电网企业战略转型突破点
四、国内车企积极研发电动汽车不同充电模式 第四节 电动汽车充电站的标准化
一、中国电动汽车充电站标准化进展状况
二、2011年国内首批汽车充电设施地方标准通过审定
三、标准缺失制约我国电动汽车充电站推广进程
四、我国加快制订电动汽车充电接口标准 第五节 电动汽车充电站发展应注意的问题
一、我国电动汽车充电站发展面临的瓶颈
二、电动汽车充电站建设应避免垄断
三、电动汽车充电站的技术瓶颈亟待突破
四、民营企业进军电动汽车充电站领域仍需谨慎
第三章 2012-2013年中国电动汽车充电站的建设及运营分析 第一节 电动汽车发展对充电技术的要求
一、充电快速化
二、充电通用化
三、充电智能化
四、电能转换高效化
五、充电集成化
第二节 电动汽车充电模式比较
一、常规充电
二、快速充电
三、机械充电
第三节
电动汽车充电站的选址布局
一、影响电动汽车充电站布局的因素
二、电动汽车充电站的选址原则
三、电动汽车充电站的规划建议 第四节 电动汽车充电站的建设
一、电动汽车充电站的结构组成
二、电动汽车充电站基础设施的功能
三、充电站外部接入方式的影响因素
四、各类充电站的外部接入方式
五、决定电动汽车充电站规模的因素 第五节 电动汽车充电站的运作
一、电动汽车充电站的运作流程
二、运作电动汽车充电站的相关要求
三、电动汽车充电站运营中面临的挑战
四、运作集中更换蓄电池的充电更换站难度较大
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第四章 2012-2013年中国电动汽车充电站（桩）发展概况 第一节 电动汽车充电桩阐述
一、电动汽车充电桩特点
二、电动汽车充电桩功能
三、电动汽车充电桩实用性分析
四、离网电站和联网电站
第二节 电动汽车充电桩类别划分及性能对比
一、直流充电桩
二、交流充电桩
第三节 中国电动汽车充电站（桩）数量和建设规模 第四节 中国电动汽车充电站（桩）地域分布 第五节 中国电动汽车充电站（桩）业主构成第五章 中国电动汽车充电站（桩）建设的必要性
第一节 新能源汽车是低炭经济发展的必然与现实选择
第二节 电动汽车充电站是新能源汽车快速发展与普及的基础 第三节 我国新能源汽车参与世界竞争的客观要求
第六章 中国电动汽车充电站（桩）建设的紧迫性
第一节 日本、美国、德国、法国、意大利、韩国等国家欲抢占新能源汽车先机 第二节 国外主要国家电动汽车充电站建设迅速
一、日本
二、美国
三、德国
四、法国
五、韩国
六、意大利
第三节 中外电动汽车充电站建设状况对比分析 第四节 中国电动汽车充电站建设的紧迫性
第七章 中国大规模投资建设电动汽车充电站（桩）的可行性 第一节 政府对投资建设电动汽车充电站的政策
一、市场准入政策
二、土地使用政策
三、税收政策
四、融资政策
第二节 下游需求的可行性
一、中国电动汽车技术与生产几乎与世界同步
二、中国电动汽车发展
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--------第三节 电站设备配置和建设的可行性
一、电站设备国内已经能生产
二、电网输送能力充足
三、欲投资主体众多，建设资金雄厚
第八章 中国电动汽车充电站（桩）的替代分析 第一节 中国车载光伏太阳能电站的发展前景
第二节 中国车身光伏一体化汽车研制成功的可能性
第三节 中国车载光伏电站对固定电动汽车充电站的替代分析
第九章 中国电动汽车充电站（桩）投资分析 第一节 选址分析
一、选址的原则
二、选址方法和布局 第二节 成本效益分析
一、成本分析
二、收入分析
三、投资回报率分析
第三节 单站建设最佳规模分析
第十章 中国电动汽车充电站（桩）市场竞争格局分析 第一节 五大中央企业之间的竞争格局
一、国家电网、南方电网、中石化、中海油、中石油充电站的布局
二、当前五大中央企业业务范围分析 三、五大中央企业发展规划分析 四、五大中央企业的优劣势比较分析
五、国家电网与南方电网垄断充电站的可能性 六、五大中央企业发展趋势分析
第二节 中央企业与地方国有企业之间的竞争格局 第三节 国有企业与民营企业之间的竞争格局
一、民营企业准入的可能性
二、民营企业经营的优劣势
三、国有企业与民营企业之间的竞争
第四节 汽车充电站和汽车充电桩之间的竞争 第五节 竞争的手段和措施
第六节 未来国家政策对竞争格局可能造成的影响 第七节中国电动汽车充电站（桩）市场竞争格局预测
第十一章 当前中国电动汽车充电站（桩）产业化发展存在的主要问题分析
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--------第一节 标准缺失
一、纯电动汽车国家标准缺失
二、电动车充电接口标准的缺失
三、汽车动力电池国家标准缺失 第二节 投资准入标准缺失
一、投资主体单一
二、投资准入标准缺失
第十二章 2013-2018年中国电动汽车充电站（桩）发展前景预测 第一节 全球电动汽车充电站（桩）发展前景预测 第二节 中国电动汽车产业的前景展望
一、中国电动汽车产业发展潜力预测
二、中国电动汽车市场规模预测
三、中国电动汽车大规模发展将开辟巨大电力市场 第三节 中国电动汽车充电站（桩）发展前景预测
第十三章 2012-2013年中国电动汽车充电站（桩）投资环境 第一节 2012-2013年中国宏观经济环境分析
一、中国GDP分析
二、中国汽车工业发展态势
三、消费价格指数分析
四、城乡居民收入分析
五、社会消费品零售总额
六、全社会固定资产投资分析
七、进出口总额及增长率分析
第二节2012-2013年中国电动汽车充电站（桩）市场政策环境分析
一、中国电动汽车充电站（桩）产业政策分析
二、中国电动汽车产业政策分析
三、相关产业政策分析
第三节2012-2013年中国电动汽车充电站（桩）技术环境分析
一、交流充电桩的技术要求
二、直流充电桩的技术要求
第四节2012-2013年中国电动汽车充电站（桩）市场社会环境分析
一、人口环境分析
二、教育环境分析
三、文化环境分析
四、生态环境分析
五、能源环境
第十四章 2013-2018年中国电动汽车充电站（桩）投资分析
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--------第一节 2013年中国电动汽车充电站投资动态分析
一、投资建设电动汽车充电站的主要阶段
二、我国电动汽车充电设施产业链投资升温
三、箱式快速充电站项目迎来投资机遇
四、电力企业在电动汽车充电领域的投资机会
第二节 2013-2018年中国电动汽车充电站投资机会
一、区域投资潜力分析
二、与产业政策调整相关的投资机会分析
第三节 2013-2018年中国电动汽车充电站投资风险分析
一、宏观调控政策风险
二、市场运营机制风险
三、进退入风险
四、其它风险
第四节 投资战略研究
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伴随“十三五”国家新能源汽车推动政策, 预计2020年, 中国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量超过500万辆, 全国将新增集中式充换电站1.2万座, 分散式充电桩480万个。充电桩专业人才市场井喷需求, 各地区充电桩安装、检验专业人员这一新兴职业。
为了进一步开拓业务领域, 提高专业人才理论和实践技术水平, 中国检验认证集团于3月28日-4月1日在江苏昆山举办了新能源汽车充电桩安装检验师资质培训班, 中检集团14家地方公司的专业技术人员参加了此次培训。内容主要有:电动汽车交直流充电桩基础知识、基本安全概念、安装流程, 包括前期勘察、选址、方案制定、选型及安装要求、验收标准、案例分析及讨论、实际安装操作及检测、安装理论考试、实训考核等, 考试通过取得“安装检验师”培训合格证书。
我市2010年10月发布《XX市人民政府关于住宅区和社会公共停车场加装新能源汽车充电桩的通告》（以下简称《通告》），规定自公告月份起，我市在住宅区和社会公共停车场分批加装新能源汽车车用普通充电桩。通告要求各住宅区普通充电桩按住宅区现有停车位的5%进行基本配置。若住宅区新能源汽车保有量超过此数目，充电桩数量将随之增加。据此，XXX小区许可的XXX个停车位中，按要求应按排XX个充电桩停车位。
《通告》中有关充电桩管理及维护费用等条款的摘录如下：
五、各住宅区和社会公共停车场内车用普通充电桩投资、安装、维护与管理主体为XX供电局。
六、XX供电局委托各住宅区和社会公共停车场物业服务企业负责车用普通充电桩的日常管理，并由委托方支付必要的费用。
七、各住宅区购买新能源汽车的车主，可向所在小区的物业服务企业提交充电车位申请，并由小区物业服务企业根据实际，统筹安排相应的充电停车位。
目前政府对居住小区安装充电桩并没有强制性规定。安装充电桩优先选择车位宽松、配套好的小区，逐步在全市全部小区推广。安装充电桩需具备合适的场地，停车位要便于车辆通行，后部要有足够的位置安放桩体，要能够接入电源等。
向XX电网XX供电局了解的充电桩安装程序为，由使用新能源汽车的个人向居住小区所在区的供电局服务窗口提出申请，受理后的资料转至XX公司，XX公司派出工程师到现场进行实地考察及与小区物业管理方沟通协商，如小区能够提供合适的具备安装条件的场地便可进行充电桩安装，并实行一位一桩的安装方式。对于没有抄表到户的小区，新能源公司采取子母表的方式解决有关用电及计费收费问题，即从总电表读数中减去充电桩子电表的读数。因供电局对充电桩是按用电峰平谷时间段收费的，所以在具体操作中，对充电桩的用电性质还需双方详细商讨。
目前XX小区车位相当紧张，位置分散，大部分位于住宅楼与住宅楼之间，适合安装充电桩的车位并不多。按现有条件，安装充电桩的车位并不能保证只给申请者专用，且本小区使用新能源汽车的居民极为个别，安装后使用率不高且被占用的可能性极大，管理处认为可暂缓考虑安装充电桩。但如果住户要求强烈，供电部门也积极推进的话，管理处建议可先行安装XX个充电桩，大量安装可在需求增加后考虑。
特此报告
XX管理处
1 回顾历来电动汽车充电桩运营模式的研究
电动汽车是零污染、零排放的新能源绿色产品,具有良好的发展前景,电动汽车的能源供给问题是发展的保障。针对能源供给问题有文献认为我国的新能源汽车的基础建设存在弊端,要大力建设充电桩和有关建设过程中的问题解决方案。有文献对区域电动汽车充电桩的建设地点、建设规模和建设的成本和效益进行了综合分析,综合考察建设过程中的充电运行费用、网损费用和充电站所配有的变压器的投资,对目标的年收益做函数模型进行分析。对比国外的新能源汽车生产规模,我国的生产有何不足,各自有何特点,这些在之前就有人讨论过。通过查阅以前的文献发现有文献建立了中国汽车的广义Bass扩散模型,对2012—2020年在电动汽车在中国的销量进行了预测。还发现了电动汽车基础设施的建设的完善比价格的降低对于消费者来说更有说服力。
现有的这些文献对冲电站的建设规模、建设效益、区域建设的选址、未来销量、基础设施建设都有了一个基本的研究。但笔者发现历来对充电桩的运营模式的相关研究很少,因此就要发现问题并解决问题。文章对电动汽车的充电桩的一种合理运营模式进行探究摸索,争取建立属于我国特色的运营模式,从而推动电动汽车向市场化前进的脚步。
2 国际主流的3种充电桩运营模式的分析
目前国际上主流的充电桩运营模式有3种分别为:第一是以政府为中心的电动汽车充电桩运营模式;第二是以电网企业为中心的运营模式;第三是以电动汽车生产商为中心的电动汽车充电桩运营模式。3种模式各有利弊。
(1)以政府为中心的运营模式,顾名思义就是说电动桩的建设经费主要来源于政府的投资,政府作为主持者,联系汽车生产商、电网企业、设备供应商来建设电动充电桩。此模式适用于电动汽车发展的初期阶段,对于运营经费较大的不适用。电动充电桩的运营初期所建设的充电桩较少,政府出资投到建设上的资金较少,这样在政府的政策和资金的大力支持下,电动汽车的早期商业化发展很快得到提升。但随着电动汽车生产的发展,所要建设的电动充电桩越来越多,政府要投入的资金越来越多,政府仅有的财政难以支撑。而且仅靠政府的资金支撑来建设,没有市场竞争,建设的效率就会大打折扣。
(2)以电网企业为中心的电动汽车充电桩运营模式是电动汽车充电桩的资金来源是以电网企业为主。电网企业为整个建设过程中的负责主体,所建设的充电设施具有完全商业化的性质。适合汽车商业化规模较大、有固定的充电用户、投资的渠道通畅。电网企业在投资电动汽车充电桩的建设过程中有较好的技术支持、能源供应、网络传输优势。但相比之下也存在缺点,比如电网企业没有较为稳定的终端客户,会出现盲目投资的现象,而且电网企业也没有相关的经验,因此在建设过程中会走不少弯路。
(3)以汽车生产商为中心的充电桩运营模式是电动汽车充电桩建设的资金主要来源于汽车生产商,汽车生产商是建设中的主要负责主体。汽车生产商为了提高销量,自己出钱建充电桩来刺激消费者来提高成交量,达到最终双赢的目的。大家所熟知的通用、丰田都是自己出资建设充电桩的企业。此模式适用于已经成熟化的电动汽车生产,基础设施、商业化条件各方面都很成熟的条件下生产商把充电桩作为一种售后服务来吸引消费者,巩固消费人群的稳定。但是充电桩的需求量增多,汽车生产商在技术、能源供给方面就会吃力,不利于达到双赢。
3 我国电动汽车充电桩的运营模式选择
目前我国的新能源汽车的销量与国外相比不容乐观,因此我国的电动汽车发展还处于初期阶段。结合现状考虑,不能单单选择主流模式中的某一种,而是要相互结合。目前较为理想的为汽车厂商与电网企业的联盟模式。电网企业提供电力资源,汽车厂商拥有稳定的终端客户消费群体和相当丰富的经验,二者强强联手互补不足。此模式的核心思想为供应链管理应当以客户需求为中心,市场需求为导向,把核心企业与成员企业以合同的方式形成联盟。企业之间要互相信任,有良好的合作意识,共同承担风险,共享收益。
要想大力发展充电桩的建设就需要投入大量的资金,电网企业与汽车生产商合作可以减轻资金的负担。汽车生产商要付给电网企业租用电网的费用在二者形成联盟的情况下可以降低。投资建设的成本在两家企业的联盟下会大大降低。
电网企业主要负责制定建设充电桩的过程中的技术把定、制度、方法,负责充电网络的布线和供电,汽车生产商主要负责给电动汽车用户安装充电桩,提供好的售后服务。
4 结语
从上述的讨论分析中发现,电网企业与汽车生产商形成联盟是现在较为合适的一种充电桩运营模式。而且我国现在的电动汽车生产处于初级阶段所需建设的充电桩相对较少,充电桩的数量要随着电动汽车数量的增多热增多,不可盲目建设浪费资金。当运营模式成熟,汽车的市场稳定后,充电桩可以共用,不必一直建设。文章采用的思想、讨论方法同样适用于人们的学习生活。
摘要：随着人们环保观念的加深,社会的发展,电动汽车在人们的生活中越来越常见。与普通的汽车一样,电动车也需要“加油”,就出现了电动汽车充电桩。在分析研究了政府的主导模式、电网企业主导模式、汽车厂家主导模式的基础上,结合本国的实际情况,研究出一个适合的我国现阶段应实行的汽车充电桩模式。充电桩的运营是电网企业与汽车厂商之间的纽带,两者要达成良好的合作意向、合作关系。笔者通过一系列调查,收集数据并且整理出建设成本与运行成本和利润之间的函数关系。为电动汽车充电桩未来在我国的良好运营打下坚实的理论基础。
关键词：充电桩,利润函数,电动汽车,运营模式
参考文献
[1]刘娟娟,曹胜兰.电动汽车充电桩运营模式研究[J].科技管理研究,2015(19):202-206.
[2]卢芳.基于排队论的电动汽车充电站选址定容研究[D].北京交通大学,2015.
[3]赵明宇,吴峻,张卫国,等.基于时空约束的城市交流充电桩优化布局[J].电力系统自动化,2016(4):66-70,104.
[4]张曦予.电动汽车充电站功率需求建模[D].华北电力大学,2014.
[摘要] 目前国内已经建成了723座充电站，28000个充电桩。但是产业链条上的各个利益方之间存有矛盾且并不妥协，也缺乏合适实施的统一规则。
充电桩、充电站的建设程度，直接影响着电动汽车的大规模商业化推广，而仅仅增加充电设施的布局并不够，还需建设高效完善的充电服务网络。
事实上，目前有实力的生产厂商都希望自己研究的标准能够代表行业的标准，各家都认为自己掌握了较为核心的技术，并且不会将这些轻易对外开放，都希望公司能够将上游的电动汽车生产销售到下游充电技术和充电桩建设融于一身，打造一个全产业链的公司。
723座充电站，28000个充电桩。这是工信部关于目前我国国内充电站和充电桩最新的统计。而这两个数字还在快速更新着。
2014年，国际知名电动汽车品牌特斯拉进入中国市场，炫酷的外观和搭载的动力系统给中国消费者和众多汽车企业带去了视觉和思想上的冲击。
随后，新能源汽车企业在沉淀了相当的试验产品后，开始如雨后春笋般纷纷冒出，众多生产商推出各自的电动汽车产品来争夺这个细分的市场。
充电桩、充电站的建设程度，直接影响着电动汽车的大规模商业化推广，而仅仅增加充电设施的布局并不够，还需建设高效完善的充电服务网络。
1月27日，在一次例行的新闻发布会上，工业和信息化部运行监测协调局局长郑立新对外透露：“2014年新能源汽车得到了快速发展，全年共生产了83900辆新能源汽车。”
产业的蓝海效应自然引起各方的浓厚兴趣。但是记者了解发现，数据快速增长的背后，充电桩行业正进行着“野蛮的生长”。产业链条上的各个利益方之间存有矛盾且并不妥协，也缺乏合适实施的统一规则。
电桩产业：在质疑中快速增长
充电桩和充电站这一重要配套产业的完善将促进电动汽车的发展。和电动汽车产业一样，充电桩在全国的建设也在不断创造着新的记录。
工信部1月27日公布的最新数据显示，目前国内已经建成了723座充电站，28000个充电桩。其中，国家电网公司建成充换电站618座，充电桩2.4万个。根据十三五规划，预计到2020年，集中式充换电站将增长到1.2万座，分散式充电桩数量更将增长100倍达到450万个。
正是基于“充电设施建设网络化、规模化”的发展理念，1月中旬，国内首个高速公路跨城际快充网络——京沪高速公路快充网络全线贯通，成为了充电桩产业发展过程中的里程碑事件。
国家电网方面提供的数据显示，此条高速沿线建成50座快充站，平均单向每50公里一座快充站。每座快充站规划建设4台120千瓦直流充电机、8个充电桩，可同时为8辆电动汽车充电，30分钟内充满(80%电量)，先期建设2台充电机、4个充电桩，支持所有符合中国标准的电动汽车充电。
不过，记者从一些特斯拉的车主处证实，京沪高速快速充电网络贯通后，国内一些使用了国电技术的国产电动汽车车友，自发组织了一次体验京沪充电网络的活动，部分路段的高速充电站均不能为电动车充电，并且以失败而告终。因而引发车主质疑“贯通”之说。
有车主指出，这个覆盖1000多公里的充电线网络采用的是国电的充电技术，也就是说国内市场上销售较好的国外车型(基本就是特斯拉)并不能在这条快速充电网络中得到应有的资源，因为双方的充电标准并不匹配。
而国家电网方面事后对此的解释是，可以充电，但需要提前给国家电网客服打电话让服务人员去开通充电桩，用户无法自行操作。
中电联标准化中心副主任刘永东在接受记者采访时表示：“充电设施和电动汽车发展相辅相成，只有让充电设施建设网络化、规模化，才能带动电动汽车更好地发展，而建设高速充电网就是让其网络化的一个重要环节。”
按照规划，到2020年，国家电网规划建设以“四纵四横”(四纵：沈海、京沪、京台、京港澳，四横：青银、连霍、沪蓉、沪昆)为支撑的、覆盖公司经营区内所有示范城市的高速公路快充网络，续行里程达1.9万公里。
标准化道路：发展初期的混乱
按照日前颁布的《政府机关和公共机构购买新能源汽车实施方案》规定，充电接口与新能源汽车数量比例不低于1∶1。以这一标准来看，虽然目前充电桩数量已经在快速增长，但是现有的充电设备已经不能满足当下电动汽车的日常需求。
不仅仅是国家电网，更多的民营资本进入这个行业，多方资本介入之后利益的分配成为了最重要的关注点。
“在这样一个发展时期，不论是电桩配套产业的制造商，还是各家电动汽车和充电电池的厂商，都在擅长的领域做着自己的事情，希望能够借此获得更多的市场或是资源。”熟悉电动汽车领域人士向21世纪经济报道记者表示。
事实上，目前有实力的生产厂商都希望自己研究的标准能够代表行业的标准，各家都认为自己掌握了较为核心的技术，并且不会将这些轻易对外开放，都希望公司能够将上游的电动汽车生产销售到下游充电技术和充电桩建设融于一身，打造一个全产业链的公司。
“不能说这样不好，但是这样所导致的局面就是——外界看似百花齐放的电动汽车领域，其实都是在自己和自己玩，目前并没有一个可以实施的统一玩法。当消费者真正拥有一辆电动汽车并且进行使用时才发现，能够及时或是快捷地给自己的电动汽车冲上电是一种奢望。”
该人士还向记者表示：“购买一部电动汽车并不复杂还有补贴，但是随后带来的问题让用户很难对行业给与满意的评价。”
目前，电动汽车活动的范围更多的还是在城市内部，但是在城市内寻找一个充电桩并不是一件非常容易的事情，有时候找到的充电桩还可能会出现漏电损坏等情况。
而国家此前出台针对建立充电桩的补贴政策，但是建成之后的运营和维护，却成为不少企业不愿问津的环节，国家的补贴并不能得到最有效的利用。
“电动汽车充电设施布局是一个从政府到企业和个人，各方开放合作的过程，需要突破各行各业间的门槛，实现跨行业合作。” 上述业内人士指出，“要想让这几方能够坐下，共同打造一个可行的通用的系统或是标准至少在短期之内是不现实的，这就需要国家相关监管部门的强势介入。”
在刘永东看来，充电接口目前已经实现了国家层面上的标准统一。其标志性事件就是2011年我国的电动汽车充电接口及通信协议标准的批准发布，即《电动汽车传导充电用连接装置 第1部分 通用要求》、《电动汽车传导充电用连
接装置 第2部分 交流充电接口》、《电动汽车传导充电用连接装置 第3部分 直流充电接口》、《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》。
不过，面临着市场上出现的众多问题。刘永东在此前接受媒体采访时也指出：“充电设施标准化工作是一项长期的任务。伴随着电动汽车的规模发展，充电设施标准化工作也需要不断修订完善。”
挑战中前行
目前，不断降低的油价和市场上新能源汽车糟糕的客户体验，或让一些传统汽车车主有远离电动汽车的心理倾向。而除去上述政策和技术层面上的挑战，充电桩还将面临着新生事物的竞争。
2014年12月底，美国一家创业公司对外表示将推出一款汽车专属的“移动充电宝”，打破了固定充电桩的局限，有望解决电动出行方式的后顾之忧。
“移动充电宝”装有滚轮便于移动，电动车车主把车停好后，移动充电宝能够随时随地为其充电，未来一台设备一次蓄电甚至能满足5-8辆电动汽车的充电需求。
记者从一些移动电源的生产厂家了解到，目前国内也已经有企业针对电动汽车市场正在开发类似的移动电源产品。
“多方的利益角力，让电动汽车和电桩发展的道路不会平坦，但我们希望依托互联网的思维，让更多的消费者对于电动汽车产生更多的美好的体验。”旨在帮助充电桩最大化利用的平台——电桩的创始人兼CEO先越在接受21世纪经济报道记者采访时指出，“当多方都能够在一个合适的规则下发展时，我们打造的完美用户体验就可以从客户端对技术进行完美对接。”
该平台被定义为一款旨在打通产业链解决充电难题的，国内首个电动汽车第三方综合服务应用。
据先越介绍，目前“电桩”不仅整合了全国的充电桩数据库，登录后还可以查找附近的充电桩、修车点并导航前往，用户可以对充电桩进行预约、支付还可以评价，甚至可以分享自己家的充电桩给其他车友用。
一、批发+零售电力
新电改放开售电侧，鼓励社会资本投资成立售电主体，也就是说，充电站运营商只要符合相关资质并拿到售电牌照，也能成为一名售电商，分一杯售电的羹。当然，如果你不愿自己操盘，更稳妥而折中的办法是选择直接与售电公司合作。
盈利模式主要是充电站运营商以批发价获得电力，零售价收取电费，赚取批发零售电价差，归纳起来就是“批发零售电力+充电服务”。批发零售电力差越大，成本回收期越短。
这条思路的痛点在于，电力购销差究竟能有多大的盈利空间。电力毕竟不是白菜，单纯打电费价格战难保不会出现淘宝“9块9包邮”的混战局面。因此我们更关心的是，细分后的电动汽车充电领域，能否实现良性而有效率的竞争，是否能杜绝“劣币驱逐良币”的现象？
而发改委密集召开了四次电改配套文件征求意见座谈会，分别向电网、协会及专家咨询委员会、电力企业及地方发改委征求意见，电改“9号文”的五个配套实施意见和一个指导意见有望很快发布。
二、收取充电服务费
收取充电服务费，这是最中规中矩的赚钱方法。对于充电桩企业来说，这辛苦钱大概属于“食之无味弃之可惜”的类型。2014年8月国家发改委正式下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，明确充换电设施经营企业可向用户收取电费和一定的充电服务费。这个所谓的“充电服务费”，是指车主在公共充电设施上享用充电服务后，需要向服务提供方支付的除基本电价之外的费用。
在北京，自2015年6月1日起至2020年1月1日，公共充电桩每千瓦时收费的上限标准为当日北京市92号汽油每升最高零售价的15%。截至2015年7月，全国已有北京、上海、江西等13个省市陆续出台了充电服务费标准。其中，江西标准最高，达到2.36元/千瓦时（含电费），青岛最低，为0.65元/千瓦时。充电服务费最高标准不等于实际执行标准。
目前，社会资本建一个普通规格的慢充充电桩成本大约在4到5万元之间，光指望充电服务费回本就得三五年，盈利空间真心不忍看。再者，为大力推广电动汽车，必须确保其使用成本显著低于燃油（或燃气）汽车，太高的充电服务费无疑会降低消费者对电动汽车的购买意愿，连带危害充电设施产业。充电服务费永远不可能成为整个充电桩产业盈利的重点，盈利只能来自于增值服务。
三、与智能停车结合
如将智能停车和充电桩结合，则市场规模将达万亿级别。
《加强城市停车设施建设的指导意见》提出要充分发挥价格杠杆的作用，全面放开社会资本全额投资新建停车设施收费，大力推广PPP模式，吸引社会资本参与建设。
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《意见》中最大的亮点之一就是推动停车智能化建设，包括各地加快对城市停车资源状况摸底调查，建立停车基础数据库，实时更新数据，并对外开放共享；促进咪表停车系统、智能停车诱导系统、自动识别车牌系统等高新技术的开发与应用；加强不同停车管理信息系统的互联互通、信息共享，促进停车与互联网融合发展，支持移动终端互联网停车应用的开发与推广，鼓励出行前进行停车查询、预订车位，实现自动计费支付等功能，提高停车资源利用效率，减少因寻找停车泊位诱发的交通需求。
停车智能化可以有效减少人员成本，分流高峰车流，车主可以根据实时监控的停车场车位情况来决定是否继续原本的行程，避免了到了目的地四处寻找车位带来的车流量，减少可能出现的交通拥堵，并可有效地将停车场空余资源利用起来。
四、充电服务生态系统
如果你天生脑洞比较大，想来点儿有趣的，投资充电桩同样适合你。以充电网络作为入口，你甚至可以打造一个充电服务的生态系统，挖掘手机app、汽车检测保养、充电套餐等一系列增值服务，让充电网、车联网、互联网的三网融合。
因为充电站不同于传统加油站“即加即走”，充电服务时间普遍较长，在数十分钟至数小时之间，这就给高附加值服务提供了生存空间。在充电期间，充电站可以提供汽车检测、汽车保养维护等服务，还可以通过开发APP，实现手机预约、网上付费、到站充电兼维修保养的流程，打通厂商、消费者到服务商的整个产业链，打造综合服务生态圈。一旦有了足够的用户和数据，又可以通过收取广告费、为客户定制充电方案、收取用户附加费等方式，借鉴淘宝模式增加盈利点，进一步增加用户粘性，形成自我成长的生态系统。
五、众筹建桩盈利模式
充电桩作为新能源汽车“加油站”的充电基础设施，建设速度一直是新能源汽车发展的软肋。2015年上半年，我国新能源汽车产销近8万辆，更凸显充电桩建设的滞后性与紧迫性。目前，北汽新能源首批8个充电站21个充电设施正式投入使用。此次北汽新能源投资建设公共充电桩采用的是众筹模式，即无论企业或个人，都可通过提供场地或资金的方式参与建设，共同分享收益。
充电桩众筹并不是新概念，北汽在北京众筹建桩之前，星星充电就已经在江苏常州开始试行充电桩众筹，效果非常显著。江苏万帮充电设备有限公司采用互联网思维的“众筹模式”，仅用3个月时间就建设充电桩1160个、带动新能源汽车销售289辆。
众筹模式作为互联网思维下的创新商业模式，不同于以往充电运营商需要自己买桩、找地、建设的自建自营模式，由项目发起人、支持者和平台构成，通过整合社会资源、分摊成本、合力共赢的形式，可有效提升项目效率。公共充电桩建设作为新能源汽车推广的重要环节，存在成本高、规划不完善、盈利模式不清晰等问题，而众筹模式的加入则恰好解决了这些难题。
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参与众筹的企业和个人，可以在这个模式中扮演投资方、充电服务运营方、场地资源方中的一个或两个角色。通过众筹这种形式，实现了“有钱的出钱，有力的出力，有场地的出场地”，共同推进公共充电桩的建设。充电桩众筹有效整合了充电桩建设中各种资源，解决了“有场地的没资金建桩，想建桩的没有场地”等问题。
六、免费电桩盈利模式
在美国，有这么一家电动汽车充电公司——ChargePoint，在电动汽车只有星星之火之时，就抢先布局了充电桩市场，只因电动汽车是它的信仰。如今，美国有越来越多的玩家角逐充电桩市场，俨然已成燎原之势，而它几乎成了美国充电桩市场的霸主。
2007年，这一年美国电动汽车数量可谓屈指可数，但总部位于美国加州坎贝拉的ChargePoint（当时称作CoulombTechnologies，2012年12月更名）却开始着手电动汽车充电的布局，比巴菲特投资比亚迪早了一年的时间。
早年的布局使得ChargePoint现在成了业界的翘楚，目前它已拥有22，424个可供充电点，遍布北美、欧洲、亚洲和澳大利亚四大洲，并在公共充电站网络系统占有70%的市场占有率，充电站与所有品牌的电动车都可以兼容，且开发了自己的手机APP。
ChargePoint拥有全美国70%的公共充电桩，而它们中绝大部分都提供免费充电。你可能会很疑惑，免费充电还能挣钱吗？这个互联网时代最重要的是粉丝经济，只有先拥有大量的用户，后期才能打开正确的挣钱方式。而吸引粉丝的第一步就是“免费”。
先从卖桩说起，ChargePoint几乎免费地把充电桩卖给雇主，让更多商家拥有充电桩，从而实现“电动汽车随处充电”的梦想。而解决了充电的后顾之忧，也就有更多的人选择电动汽车，毫无疑问ChargePoint也就拥有更多粉丝。
但几乎免费不等于完全不要钱，早在2013年10月，ChargePoint就推出了“Net+”的购买计划，它能让购买者只需要首次支付很少一部分钱，然后自主选择分期付款年限。值得提出的是，拥有充电桩者可以用后期盈利的钱来填充分期付款的钱，而且这笔购买的钱还包含了安装和后期的维修。
ChargePoint在把桩卖给各个商家后，就靠其网络运营而每月向它们收取一定的服务费，二者形成利润的分享。
这些购买充电桩的商家一般是大型商场、超市、酒店，以及房地产商等，而它们为了吸引顾客则提供免费的充电服务。你很难说它们让消费者免费充电就不挣钱，因为同样依靠“免费”，这些买桩的商家也拥有了一票粉丝。比如大型商场，顾客可能会因为是免费充电而花更多时间购物，这深层次地增加了商场的营收。
即使大多数2级充电桩仍然是免费的，到2023年，美国电动汽车充电的整体收益将从2014年的8110万美元增长至29亿美元。
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但需要提出的是，不是所有买桩的商家都提供免费的充电，因为这些收费的商家当初是冲着挣钱而买的。ChargePoint在把充电桩卖出去后，就让买家自主经营，自主决定服务对象和设定充电价格。
这些提供公共充电服务的商家平均要价2美元/小时，但根据研究显示，这种公共充电如果花费2美元，在家充电竟花不到1美元。这样一来，很多车主就不会选择去这些商家充电。
针对这种情况，ChargePoint的CEO-Romano就提出，2美元/小时确实有点贵，但是随着这个市场的成熟，充电的价格会达到一个合理的水平，而这些商家也会慢慢学会经商之道。
纵观免费充电和收费的，消费者更愿意去免费充电的地方，互联网时代讲究的就是粉丝经济，只有拥有了一票追逐者，想怎么挣钱还不是分分钟的事。
七、盈利模式面临困境
2015年10月初，国务院印发关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见，提出了“到2020年基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求”这一具体目标。
毫无疑问，充电桩的建设需要大量资金。目前看来，政府以及电网、民营资本、汽车企业等多个渠道均有资金注入这个业务。国家会拨款支持充电基础设施建设，也鼓励社保基金探索投资充电基础设施领域，此外未来还将成立充电基础设施基金，发行基础设施企业债券解决资金问题。
但充电桩业务需要有明朗的盈利模式，才能吸引更多社会资本参与到充电设施的建设中。
目前充电桩公司倾向于采用“互联网+”方式来提供充电服务，通过app等互联网连接方式，将线上的需求和线下实际的充电桩连接起来，消费者可以提前了解充电桩的位置，提前在软件上预约充电时间，并且在网上完成支付，最后再到充电桩前接上电源。
但目前这种方式还处于开拓生态圈的阶段，由于使用效率低，近期难以通过充电收费、广告、app的客户数据分析与运用等方式来实现盈利，充电桩业务无法准确计算出其投资回报周期。
直流充电桩主要由人机交互单元、功率单元、控制单元及充电接口组成。人机交互单元由触摸屏和电源开关组成, 用于设置充电方式和充电参数。功率单元是指交直流变换模块。控制单元由主控板、控制保护单元、通信单元组成, 完成充电过程的启动、运行、实时监控以及关闭。充电接口由充电插座和充电插头 (充电枪) 组成。直流充电桩输入电压是三相四线AC380V, 频率为50Hz, 输出是可调的直流电, 直接为电动汽车的动力电池充电。因直流充电桩供电采用三相四线制, 能提供足够大的功率且输出的电压及电流调整范围大, 可以实现快充的要求。
直流充电桩的功率模块有两种实现方式, 一种是采用大功率交直流转换电路进行交直流变换, 另一种是采用多组功率较小的充电模块进行并联输出。前者集成度高, 维护成本高, 不易扩展, 不适合大规模生产;后者由单个模块并联组成, 便于扩展, 适合大规模生产。以目前我司生产的单台充电模块15k W为例, 如果用户需要60k W直流充电桩, 采用4台充电模块进行并联即可实现, 该模块互换性强, 维护成本较低。
2 直流充电桩多路输出设计
2.1 多路轮流输出充电模式
多路轮流输出充电模式是指在充电桩为电动汽车充电时, 按照一定的顺序逐辆电动汽车充电, 不存在两辆及以上同时充电的情况。该模式系统配置简单, 以我司设计的120k W充电桩为例进行介绍。
充电桩在4枪轮流输出模式时, 直流回路接触器KM1和接触器KM2处于导通状态, 单枪可以实现120k W满功率输出。
(1) 在控制器内为A1枪、A2枪、B1枪、B2枪, 设计四路独立的模拟量监测通道, 以供枪状态检测需要。 (2) 4路直流回路独立输出, 每条回路从直流母线正负两端通过2个直流接触器输出, 在直流接触器下端配置直流熔断器, 隔离直流回路外部短路故障。 (3) 在充电枪与电动汽车连接后, 充电桩自动进行充电。
2.2 多路同时输出充电模式
多路同时输出充电模式是指充电桩可以实现对两辆及以上电动汽车同时充电。此类充电桩在设计时, 接触器配置较多, 需要将充电桩内部功率模块进行划分, 划分后可以实现多路同时输出, 但在同时输出时各回路不能实现满功率输出。
我司自主设计了双路同时输出的120k W直流充电桩, 可以实现双枪最大60k W同时输出, 单枪可以实现120k W满功率输出。
充电桩在双枪同时输出模式时, 直流回路接触器KM1和接触器KM2处于断开状态, 将功率模块部分划分为两个60k W功率单元。每个60k W单元分别对应两路直流输出, 系统默认A1枪和A2枪为一个单元, B1枪和B2枪为一个单元。两个单元中各取一路可以实现同时输出, 例如A1枪和B1枪可以同时输出, A1枪和B2枪也可以同时输出。若需要4枪同时输出, 则可将功率模块划分为4个单元, 每个单元最大输出功率30k W, 也可以不均等分配。划分越多系统配置与复杂, 会降低系统的可靠性和安全性。
3 输出切换安全和可靠性研究
3.1 输出切换的安全隐患
在直流输出回路切换时, 如果直流回路存在较大的电流 (大于2A) 或者接触器两端存在较大的压差 (大于20V) , 会造成接触器触点拉弧, 长时间带载运行会损坏接触器触点, 造成触点粘连或接触器爆炸等安全隐患。
3.2 采用无载切换防止接触器损坏
无载切换技术是指通过对直流回路电压电流检测, 在控制逻辑中做到输出回路无功率时进行切换。在无功率的情况下控制直流接触器的吸合和断开, 可保证直流回路无电流冲击, 减少冲击电流对接触器触点和直流回路无损害, 保证了系统安全和接触器的使用寿命。此外, 在电气元件配置时, 直流回路正负极分别配置直流接触器, 防止只有一极配置接触器发生短路的情况。
3.3 接触器故障带来的安全隐患
在多路同时输出工作模式时, 直流输出回路配置的接触器较多, 如果某个接触器出现故障, 不能够正常断开或吸合, 会导致充电回路短路或者过压, 将造成不可估量的损失。
3.4 采用通断反馈技术防止接触器故障安全隐患
通断反馈技术是指控制单元通过检测直流接触器的辅助触点状态, 间接测量直流接触器主触点的通断状态。监控单元对条支路接触器的辅助触点进行检测, 可以有效排除接触器触点不动作和触点粘连的故障, 在确定接触器通断状态后进行回路控制, 能够保证控制系统的可靠性。
4 结束语
义乌充电桩项目商业计划书
2017年
国家战略
加快建设制造强国，加快发展先进制造业，推动互联网、大数据、人工智能和实体经济深度融合，在中高端消费、创新引领、绿色低碳、共享经济、现代供应链、人力资本服务等领域培育新增长点、形成新动能。从共享单车到分时租赁，共享经济在新能源领域蓬勃发展，成为绿色低碳共享经济最好的践行者。而如今互联网+制造成为诸多互联网公司布局新能源汽车行业时选择的最佳路径，“互联网+制造”不仅加上了“智能”，也加上了“用户导向”，汽车越来越像一种电子产品，一种平台，来自不同产业的技术搭载、集成在这一平台上。而无人驾驶，确实是未来的趋势。互联网公司介入汽车行业，可以和车企合作，也可以自己整合资源进行汽车制造，乘着国家新能源鼓励政策的支持，和双积分政策的逼迫为中国传统汽车企业带来了新的发展机遇，推动中国制造由大到强，向高质量发展。中国的电动汽车革命早已展开，通过以新能源汽车替代汽/柴油车，中国正在大力实施一项将重塑全球汽车行业的计划。中国目前是全球最大的汽车市场，曾努力追赶西方和亚洲的传统汽车生产商，但未能成功，现在中国正倾尽全力发展电动汽车产业。
坚持节约资源和保护环境的基本国策，形成绿色发展方式和生活方式。环境问题一直是困扰民生的大事，PM2.5一度成为最热搜索，汽车电动化已成为保护环境的重要举措，随着“路权”等政策的推出，物流，公交，出租车等正在快速更替新源汽车，政策支持成为新能源汽车发展的助推器。截至2017年9月，我国共有公共充电桩19.06万个； 其中直流桩4.97万个；交直流一体桩6.61万个； 同比增长86.1%，增速迅猛。
未来，纯电动汽车必定还是会以充电为主。
国内布局
3.政府意见
浙江省人民政府办公厅关于加快电动汽车充电基
础设施建设的实施意见
一、总体要求
（一）指导思想。认真贯彻国务院的决策部署，将电动汽车充电基础设施建设放在更加重要的位置，按照“桩站先行、适度超前”的总要求，加强统筹规划，完善政策措施，创新发展模式，推动技术进步，分类有序推进，努力构建满足需求、布局合理、功能完善、智能高效、使用便捷的充电基础设施体系，保障和促进电动汽车产业健康快速发展。
（二）发展目标。到2020年，新建集中式充换电站800座以上、分散式充电桩21万个以上，具备满足23万辆以上电动汽车充电需求的能力。
——依托公共服务领域自有停车场站（位）建设专用充换电设施，满足公共服务领域电动汽车充电需求。到2020年，建成公共服务领域专用充换电站400
座以上。
——在用户居住地停车位、单位内部停车位加快推进以交流慢充为主的自用充电桩建设，满足普通电动乘用车基本充电需求。到2020年，发展用户自用
充电桩19.8万个以上。
——依托公共建筑物配建停车场、社会公共停车场、路边临时停车位发展以直流快充为主的公用充电设施，适度建设独立占地充换电站和其他类型充换电站，满足电动汽车补充充电需求。到2020年，建成各类公用充换电站240座
以上、公用充电桩1.2万个以上。
——以高速公路服务区为重点全面推进城际快充站建设，到2020年，建成高速公路城际快充站160座以上，基本满足城际交通充电需求。
电动车推广2.3万辆金华提出十三五电动车规划 充电桩建设2.4万个
近日，金华市发改委组织召开《金华市“十三五”电动汽车充电基础设施发展规划》及《金华市“十三五”可再生能源发展规划》评审会。
据预测，“十三五”期间金华市所辖境内各类型电动汽车推广总量为2.3万辆。《金华市“十三五”电动汽车充电基础设施发展规划》提出，将规划建设各类型充电桩2.4万个，电动汽车充电桩与电动汽车数量比例超过1:1。
到乐公司简介
到乐公司汽车租赁有限公司系在国家将新能源汽车发展作为战略项目的大背景下诞生一家全国性移动互联网公司，主要开展新能源汽车的分时租赁、新能源汽车的销售等业务。以“聚贤才，创大业，共分享，济天下”为宗旨；通过公司新能源汽车运作，强化人们绿色出行意识，大幅度提升城市新能源汽车保有量，让客户享受绿色、便捷、实惠的出行作为公司核心价值观；公司愿景是在全国各大城市布局新能源汽车业务，实现200个以上城市有到乐子公司，让客户在各大城市出差、旅行都享有到乐公司的服务。到乐公司同政府、行业形成战略联盟，到无界化的互联合作，达到互联互通、合作共赢的目的。通过资本化的运作，让股东、客户、合作者能充分享受公司发展带来巨大收益；饮水思源、反哺社会、热心公益、负起扶危济困的社会责任。
相信通过科学的顶层设计、创新的商业模式、强大的资本力量及到乐人奋力拼搏，到乐公司必然会打开新能源汽车运营之窗，站上新能源汽车后市场业务之巅，缔造一个又一个辉煌！
公司受温州市政府邀请属“温商回归企业”应市政府要求，共建绿色环保新能源的新型城市 第一期向温州市投入2500个充电桩.包括火车站：汽车站，飞机场，旅游景点，酒店，工厂区域，现已建成动车站，现已经2500个桩投入完毕，第二期工程准备投入5000个以郊区为主，第三期，准备投入温州市周边，比如平阳，瑞安，乐清，等总投入3万个充电桩，以满足于新能源汽车的发展，并以当下最流行的共享汽车作为发展重点，以方便人们的出行，到乐公司已经发展出成熟模式，所有向周边发展，现已投入温州市新能源车辆2800辆，带来成熟的模式有望与义乌共同合作，共建义乌，共谋发展，前期向义乌投入2500个桩，包括，汽车站，火车站，酒店，及公共设施的建设，第二期投入 已经于政府统筹规划，统一实施，望义乌市政府批准
1.国家战略
坚持节约资源和保护环境的基本国策，形成绿色发展方式和生活方式。环境问题一直是困扰民生的大事，PM2.5一度成为最热搜索，汽车电动化已成为保护环境的重要举措，随着“路权”等政策的推出，物流，公交，出租车等正在快速更替新源汽车，政策支持成为新能源汽车发展的助推器。
从共享单车到分时租赁，共享经济在新能源领域蓬勃发展，成为绿色低碳共享经济最好的践行者。
而如今互联网+制造成为诸多互联网公司布局新能源汽车行业时选择的最佳路径，“互联网+制造”不仅加上了“智能”，也加上了“用户导向”，汽车越来越像一种电子产品，一种平台，来自不同产业的技术搭载、集成在这一平台上。
互联网公司介入汽车行业，可以和车企合作，也可以自己整合资源进行汽车制造。
中国的电动汽车革命早已展开，通过以新能源汽车替代汽/柴油车，中国正在大力实施一项将重塑全球汽车行业的计划。中国目前是全球最大的汽车市场，曾努力追赶西方和亚洲的传统汽车生产商，但未能成功，现在中国正倾尽全力发展电动汽车产业。
截至2017年9月，我国共有公共充电桩19.06万个； 其中直流桩4.97万个；交直流一体桩6.61万个； 同比增长86.1%，增速迅猛。
未来，纯电动汽车必定还是会以充电为主。
2.国内布局
3.政府意见
浙江省人民政府办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的实施意见
一、总体要求
（一）指导思想。认真贯彻国务院的决策部署，将电动汽车充电基础设施建设放在更加重要的位置，按照“桩站先行、适度超前”的总要求，加强统筹规划，完善政策措施，创新发展模式，推动技术进步，分类有序推进，努力构建满足需求、布局合理、功能完善、智能高效、使用便捷的充电基础设施体系，保障和促进电动汽车产业健康快速发展。
（二）发展目标。到2020年，新建集中式充换电站800座以上、分散式充电桩21万个以上，具备满足23万辆以上电动汽车充电需求的能力。
——依托公共服务领域自有停车场站（位）建设专用充换电设施，满足公共服务领域电动汽车充电需求。到2020年，建成公共服务领域专用充换电站400座以上。
——在用户居住地停车位、单位内部停车位加快推进以交流慢充为主的自用充电桩建设，满足普通电动乘用车基本充电需求。到2020年，发展用户自用充电桩19.8万个以上。
——依托公共建筑物配建停车场、社会公共停车场、路边临时停车位发展以直流快充为主的公用充电设施，适度建设独立占地充换电站和其他类型充换电站，满足电动汽车补充充电需求。到2020年，建成各类公用充换电站240座以上、公用充电桩1.2万个以上。
——以高速公路服务区为重点全面推进城际快充站建设，到2020年，建成
高速公路城际快充站160座以上，基本满足城际交通充电需求。
电动车推广2.3万辆金华提出十三五电动车规划 充电桩建设2.4万个
近日，金华市发改委组织召开《金华市“十三五”电动汽车充电基础设施发展规划》及《金华市“十三五”可再生能源发展规划》评审会。
据预测，“十三五”期间金华市所辖境内各类型电动汽车推广总量为2.3万辆。《金华市“十三五”电动汽车充电基础设施发展规划》提出，将规划建设各类型充电桩2.4万个，电动汽车充电桩与电动汽车数量比例超过1:1。
1.一句话介绍项目
项目介绍：共享汽车+新能源+充电桩
解决问题：绿色环保，2公里以外便捷出行，即走即停
到乐公司简介
到乐公司汽车租赁有限公司系在国家将新能源汽车发展作为战略项目的大背景下诞生一家全国性移动互联网公司，注册资金:5000.000000万元人民币万
地址：温州经济开发区滨海园区滨海一道2158号3-111 电话：4001898559 主要开展新能源汽车的分时租赁、新能源汽车的销售等业务。以“聚贤才，创大业，共分享，济天下”为宗旨；通过公司新能源汽车运作，强化人们绿色出行意识，大幅度提升城市新能源汽车保有量，让客户享受绿色、便捷、实惠的出行作为公司核心价值观；公司愿景是在全国各大城市布局新能源汽车业务，实现200个以上城市有到乐子公司，让客户在各大城市出差、旅行都享有到乐公司的服务。到乐公司同政府、行业形成战略联盟，到无界化的互联合作，达到互联互通、合作共赢的目的。通过资本化的运作，让股东、客户、合作者能充分享受公司发展带来巨大收益；饮水思源、反哺社会、热心公益、负起扶危济困的社会责任。
相信通过科学的顶层设计、创新的商业模式、强大的资本力量及到乐人奋力拼搏，到乐公司必然会打开新能源汽车运营之窗，站上新能源汽车后市场业务之巅，缔造一个又一个辉煌！
公司受温州市政府邀请属“温商回归企业”应市政府要求，共建绿色环保新能源的新型城市
第一期
向温州市投入2500个充电桩.总计：3250万
包括火车站：汽车站，飞机场，旅游景点，酒店，工厂区域，现已建成动车站，现已经2500个桩投入完毕，第二期
准备投入5000个以郊区为主，总计：6500万 第三期，准备投入温州市周边，比如平阳，瑞安，乐清，等 总投入3万个充电桩，总计：3.9亿 以满足于新能源汽车的发展
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