航空运输安全选择题

航空运输安全选择题（共8篇）

航空运输安全选择题 篇1

1、下列MARPOL73/78附则中，那些是强制性的附则：。A

C 附则ⅠB.附则Ⅲ 附则ⅡD.附则ⅥE.附则Ⅵ

知识点：10.8.1；答案选项：A、C；解题过程：；难易程度：较难； 答题参考时间：60秒

2、爆炸品的配装类分类中，配装组S的货物可以同除运输。

A NB.CC.LD.AE.D

知识点：10.8.2；答案选项：C、D；解题过程：；难易程度：较难； 答题参考时间：60秒

3、危险货物中第2类气体物质常见的运输形式有哪几种：A

C 压缩气体B.液化气体 冷冻液化气体D.溶解气体E.以上均正确

知识点：10.8.2；答案选项：A、B、C、D、E；解题过程：；难易程度：较难； 答题参考时间：60秒

4、有机过氧化物自加速分解温度的确定应该考虑下列那些因素：。A

C 环境温度B.分解动力学 包装尺寸D.物质与包装的热传递性能E.热传递性能

知识点：10.8.2；答案选项：A、B、C、D、E；解题过程：；难易程度：较难； 答题参考时间：60秒

5、除了A

C 第4.1类B.第2类 第6.2类D.第7类E.第3类

知识点：10.8.3；答案选项：B、C、D；解题过程：；难易程度：较难； 答题参考时间：60秒

6、常规包装的性能试验除了跌落试验外，还应包含的试验内容为：。A

C 渗漏试验B.液压试验 堆码试验D.桶体试验E.抛射试验

知识点：10.8.3；答案选项：A、B、C、D；解题过程：；难易程度：较难；

答题参考时间：60秒

7、下类关于IMDG Code包装导则中的大写字母说法正确的是：A

C

E PP针对常规包装一般要求B.IBC针对中型散装容器 LP针对大宗包装D.P针对常规包装特殊要求 在包装形式代码后加上字母“W”表示救助包装

知识点：10.8.3；答案选项： B、C；解题过程：；难易程度：较难； 答题参考时间：60秒

8、下列表明其设计类型通过试验的包装类字母中适用于包装类Ⅱ的为：。A

C XB.Y ZD.A、B均可E.Y、Z均可

知识点：10.8.3；答案选项：A、B、D；解题过程：；难易程度：较难； 答题参考时间：60秒

9、运输货物用的集装箱种类繁多，下列集装箱中属于保温集装箱的为：A

C 冷藏集装箱B.隔热集装箱 通风集装箱D.罐式集装箱E.通用干货集装箱

知识点：10.8.3；答案选项：A、B、C；解题过程：；难易程度：较难； 答题参考时间：60秒

10、根据危险货物隔离的基本原则，下列那些货物需要隔离：A

C

E 性质不相容的货物B.性质相似但灭火方法不同的货物 易燃物质和助燃物质D.性质相似但发生火灾不易扑救的物质 爆炸物品和有毒物质

知识点：10.8.3；答案选项：A、B、C、D、E；解题过程：；难易程度：较难； 答题参考时间：60秒

11、油船和油区的电气设备应符合船级社和国家规定的标准，下列电气设备类型中可以在危

险区使用的为：。

A

C 本质安全型B.防火防爆型 增加安全型D.加压或驱气型E.以上均不可

知识点：10.8.4；答案选项：A、B、C、D；解题过程：；难易程度：较难； 答题参考时间：60秒

12、油船在营运过程中，洗舱是不可避免的一项作业。

A

C 水B.二氧化碳 清洗液D.原油E.空气

知识点：10.8.4；答案选项：A、C、D；解题过程：；难易程度：较难； 答题参考时间：60秒

13、IMO有关机构提出了一套针对液体化学品危险性的评价方法。A

C 火灾危险性B.健康危险性 反应危险性D.海洋污染危害性E.空气污染危害性

知识点：10.8.4；答案选项：A、B、C、D、E；解题过程：；难易程度：较难； 答题参考时间：60秒

14、出于对安全和货品质量的考虑。A

C 惰性法B.干燥法 通风法D.冷却法E.充填法

知识点：10.8.4；答案选项：A、B、C、E；解题过程：；难易程度：较难； 答题参考时间：60秒

15、IBC Code第17章“最低要求一览表”中列出类某些货品适用的灭火介质，这些灭火介

质为：。

A

C 抗醇型或多用途泡沫B.普通泡沫 水雾D.化学干粉E.二氧化碳

知识点：10.8.4；答案选项：A、B、C、D；解题过程：；难易程度：较难； 答题参考时间：60秒

16、冷冻式液化气船根据所装货品的不同温度区间，又可以分为类型。A

C 液化石油气船B.液化天然气船 液化乙烯船D.液化丙稀船E.液化煤田气船

航空运输安全选择题 篇2

关键词：运输方式,运输成本,影响

1 引言

在经济全球化的背景下,影响经济发展和投资环境的一个重要因素就是物流成本,它对一个企业、地区、国家的市场竞争力直接产生影响。虽然我国的物流产业已经发展了一段时期,但和美国等一些欧美发达国家的物流产业相比,我国的物流产业还处于一个初步发展的阶段。其中最明显的差异就是,我国的物流成本一直居高不下。并且自从中国加入WTO,中国就面临了世界上许多经济强国的激烈竞争,降低物流成本就显得尤为迫切。

在物流成本的构成要素中,运输成本所占比例高达百分之四十。这就说明加强对运输成本的控制是降低物流成本的一个重要方法。而运输方式的选择又是物流运输中的一个重要决策。所以,研究运输方式对运输成本的影响对我国物流产业的发展有深远意义。

2 不同运输方式的运输成本特点分析

2.1 不同运输方式的运输成本构成表

2.2 铁路运输的运输成本特点

由于铁路运输业从事的是货物运输和旅客运输,所以不需要支出原材料。但需要修建铁路和站台等大型建筑物,需要使用大量机车车辆和其他固定资产,因此,在铁路运输的过程中所发生的各种固定资产的修理费、折旧费和工资等占运输成本很大的比例。和运量无关的成本费用大约占铁路运输成本的50%左右,其中包括:作业人员的薪酬、维修费用、通信设备和大型建筑物等费用。始发到终点作业费用大约占铁路运输成本的18%左右,所以,运输成本与运输距离呈递远递减的关系,运距较短的时候,成本才较高,运距长的时候运输成本才会大幅度的下降[1]。

2.3 公路运输的运输成本特点

公路运输始发到达费用和中转费用低。公路运输能实现直达运输“门对门”运输,无需中转费用。始发终到的作业量小,终到的费用相较于铁路运输和水路运输就要低得多。

公路运输的固定资产占用少,可变成本高。公路运输的公路基本是由国家投资建的,运输企业只需要缴纳养路费,所以固定费用占用的比例较小。但是燃料消耗,车辆设备的折旧费用占有较大比重。

2.4 水路运输的运输成本特点

水路运输的运输成本结构是高可变成本和低固定成本。水路运输的固定资产折旧费占较大的比重,由于水路运输主要是在水上进行运输,所以不能实现“门对门”运输,往往要通过港口中转和其他运输方式进行衔接。所以,不论是海洋运输还是内河运输,港口建设总是先建设的并且还需要其他配套设施建设。船舶的吨位增加,水路运输成本会随之降低,吨位越大的船舶每吨公里平均运输成本就越低,但首要条件是运输量和港口的吞吐能力够大[2]。

2.5 航空运输的运输成本特点

航空运输的成本结构是高固定成本和低可变成本。存在飞机容量经济,飞机容量经济是指大型飞机的运输成本要比小型飞机运输成本低。主要是由于空乘人员的工资会随着载客量的增加而使单位运量的分摊减少,并且大型飞机的燃料费也相对较少。

2.6 管道运输的运输成本特点

管道运输的成本结构是固定成本较高,可变成本较低。由于管道的基础建设的投资较大,所以固定成本在运输总成本占很大比例。在运送天然气和石油等的距离不变的情况下,管道的直径越大平均成本就越低。有研究数据表明,管道运输能力增加一倍,单位吨公里的运输成本就会相应的下降30%。

3 不同运输方式的运输成本分析

3.1 不同运输方式的运输成本构成比较

不同的运输方式对运输成本的影响是不同的。一般而言,航空运输成本最高,水路运输成本最低。这与运载量、每种运输方式的固定成本和变动成本有关。航空运输购置飞机和其他有关设备的费用就占运输成本的比例很大,这样,每年运输工具设备的固定资产折旧费用就很大,而且机场作业人员的薪酬也很高,所以,航空运输的固定成本很高。但是每架飞机的载重量很小,所以单位运输量的固定成本就也很大。水路运输虽然购置船舶和其他有关设备的费用也很大,每年的运输工具设备的固定资产折旧费用也大,有关作业人员的薪酬也很高,固定成本也很大。但是水路运输的船舶运载量却很大,这样的话单位运输量的固定成本就减少了。

不一样的运输方式运输成本的计算也是不一样的,铁路运输需要考虑铁道的维修和养护费用,但是公路和内河航运就不用考虑这些,并且公路和内河航运还不需要考虑装卸作业的费用,这些费用基本上都是由国家或者地方预算出资。计算航空和管道的运输成本时,线路方面的费用和装卸作业的费用也都要计算在成本[5]。

运输成本大体来说就主要是分运输途中成本和站场成本。战场成本主要包括:仓库租赁费、货物装卸费和停靠码头的费用等。站场成本主要跟运输量有关。一般而言,如果运输量越大的话,站场成本就越高。在运输量不变的条件下,站场成本由大到小排列为:公路、水路、铁路。运输途中成本主要有劳动费和运输工具的维修费等。运输途中成本主要与运输量和运输距离有关,运输距离越大的话,运输成本就越大。但是在运输量不变的条件下,运输成本费用最高的是公路运输,最低的是水路运输。一般来说,短距离运输时,公路运输站场成本较低,而途中运输成本却高。若进行大宗长距离货物运输时,水路运输的站场成本就较高,运输途中成本较低[6]。

所以,在选择运输方式时,要充分考虑到运输量和运输距离的因素,对每种运输方式成本构成进行比较,尽可能选择最适合且最便宜的运输方式。

3.2 建立数学模型,降低运输成本

运用科学的运输安排方法,可以避免不必要的运输费用,降低运输作业成本。借鉴运筹学规划论中运输问题的相关知识,建立数学模型。该模型在供货点和需求点及数量确定时保证运输最为合理,因此确保所进行的成本控制的有效性。

(1)运输成本计算模型的建立

一般描述为:某批货物有p个供货点,其供货量量分别为ax(x=1,2,3,…,p);有q个需求点,需求量分别为by(y=1,2,3,…,q);从第x个供货点向第y个供货点运输单位货物的运输成本为Cxy。设“Nxy”为供货点x向需求点y运输货物的数量,I为系统总运输成本,由此可写出数学模型。

可以运用运筹学里的供需平衡表3来表示这个数学线性模型,并可以采用表上作业法(最小元素法和西北角法等),在供需平衡表上直接求解。再运用闭回路法或位势法等来检验最优解,最后改进方案,获得最优解[7]。

3.3 各种运输方式的运输成本的比较

(来源;李金生的各种运输方式运输成本的差异分析)

由表2在不考虑运输量的条件下,假设表中这五种运输方式的运输总成本相等。再假设五种运输方式的运输距离分别为L铁,L海,L河,L公,L航,则可得:

20.18L铁=19.30L海=20.59L河运=500.51L公=1800.00L航空

可得1L铁=0.96L海=1.02L河运=24.80L公=89.20L航空

又可得:

当L铁:L海>19.30:20.18时,则铁的路运输总成本>海运的运输总成本,反之,则铁路运输总成本小于海运的运输总成本。

当L海:L河>20.59:19.30时,则海运的运输总成本>河运的运输总成本,反之,则河运的运输总成本小于海运的运输总成本。

当L河:L公>500.51:20.59时,则河运的运输总成本>公路的运输总成本,反之,则河运的运输总成本小于公路的运输总成本。

当L公:L航>1800:500.51时,则公路的运输总成本>航空的运输总成本,反之,则公路的运输总成本小于航空的运输总成本。

总结:当L铁>L海>L河>L公>L航时,铁路的总运输成本>海运的总运输成本>河运的总运输成本>公路的总运输成本>航空的总运输成本。反之,则铁路<海运<河运<公路<航空。

举例说明:从上海走海运运10吨货物到青岛,已知10吨公里的海运运输成本为19.30(戈比),上海到青岛的运输距离是404海里(404海里=748.208公里),从上海走铁路运输10吨公里的运输成本为20.18(戈比)。上海到青岛的火车运输距离为1308公里(计算前提:不考虑运输量)。

可得:海运的总运输成本=10吨公里的海运运输成本×运输距离=19.30×748.208=14440戈比(保留整数)

铁路的总运输成本=20.18×1308=26395戈比26395戈比>14440戈比

结论:铁路运输距离:海运运输距离=1308:748.208>19.30:20.18时,铁路的总运输成本大于海运总运输成本。

4 如何利用运输方式降低运输成本

4.1 选择合适的运输方式

物流企业要根据货物的种类特征,运输距离的远近、以及客户的需求等来综合考虑来选择合理的运输方式。比如:运输大宗低值货物并进行中、长距离运输时,选择铁路运输使运输成本最低。而在运输鲜时令水果和易腐易烂的生鲜产品且不是长途运输时,选择“门对门”公路运输使成本最低。水路运输就适用于运量大、运距长、对送达时间要求不高的大宗货物运输。若需要运送价值高、体积小、送达时间要求特别高的特殊货物时,选择航空运输则运输成本最低。例如电子产品,生鲜产品、邮件等。物流企业必须综合考虑各种运输方式的经济特征及运输成本结构来选择合理的运输方式。

4.2 避免不合理的运输现象

物流运输是一个很重要的环节,围绕着运输活动,要开展装卸、包装等多项环节活动,每多一道环节,就要浪费很多资源和成本。所以物流企业要对运输活动中的其他环节进行合理规划,对可以进行直达运输的货物,尽量采用直达运输,并且,更要尽可能避免重复运输和迂回运输等一些不合理运输现象的发生[8]。

4.3 运用现代化技术

运用集装箱运输、多式联运和托盘化运输等运输模式,可以提高运输效率,降低运输成本。集装箱运输的优点是简化包装,节约大量包装费用等。多式联运在于可以把铁路运输、水路运输、公路运输、航空运输和管道运输等五种运输方式联合在一起,例如水路运输只可以在水路上进行运输活动,而公路运输可以实现“门对门”运输,这时就可以把水路运输和公路运输衔接起来,实现运输线路优化。托盘化运输在于可以缩短运输中转时间,加快中转速度[9]。

4.4 实现物流企业信息化

企业的信息化就是实现企业管理的信息化、企业运营的网络化。凭此来加强与企业处在不同地方的分支结构的信息交流,加强信息资源的共享和再利用,以此建立健全企业内部的、统一的信息管理体系,可以降低人力和设备的反复性投入,降低物流成本[10]。如今是个信息化的时代,由于信息化在一定程度上提高了我们信息的收集、处理和传播的效率。一个物流企业想要长远地发展下去,必须将信息化融入物流这个行业。

5 总结

随着经济全球化的不断发展和人们对于生活质量的不断追求,交通运输业务的迅猛发展是社会发展的一种必然趋势,也是推动市场经济快速发展的有效措施。运输方式由于自然天气条件、客户需求、气候等很多方面的原因有很多的种类,不同的种类又因运输的距离、货物的种类、运输货物的重量的不同在运输成本方面又有很大的不同。比如航空运输,购置飞机的费用就很昂贵,机场管理人员的工资也很昂贵,所以它的固定成本就很高,而大型飞机的燃料费之类的就相对比较少,所以可变成本低,由此可见,不同的运输方式对运输成本的高低有着很大的影响。在选择合理的运输方式时,要根据各种运输工具的成本构成的差异、货物种类和客户需求进行综合考虑,选择最合适的运输工具,可以此提高企业的可信度,企业的竞争力和经济效益。

参考文献

[1]张雪芹,曹立新.各种运输方式的技术经济特征比较分析[J].交通与运输(学术版),2013(01):170-172.

[2]崔淑芬.孙立恒战略成本管理在互联网金融模式下的应用——以余额宝为例[J].财会通讯,2015.

[3]李金纨.各种运输方式的经济比较[J].铁道运输与经济,1981(02):76-82.

[4]崔淑芬,王业鹏,胡橙.电商背景下新型农业经营体系与农业经营方式研究[J].物流工程与管理,2015(01).

[5]李金生.各种运输方式运输成本的差异分析[J].城市建设理论研究,2013(13).

[6]秦新国.关于物资贸易企业降低运输成本的若干思考[J].经济视野,2013(22).

[7]赵艳玲.中国物流业运输成本偏高的原因分析及相关建议[J].物流技术,2005(10):126-128.

[8]张成东.浅析物流运输成本及控制[J].中国储运,2008(08):115-116.

[9]张苗,董晓艳.物流企业运输成本管理浅议[J].商场现代化,2008(06):70.

[10]王志琴.如何降低物流成本——我国物流企业亟待解决的问题[J].商品储运与养护,2002(06):27-28.

[11]李宏强,侯静怡.各种运输方式运输成本的差异性分析[J].城市建设理论研究,2012(23).

郑州航空港区产业选择 篇3

赵亚星（1989.11-）女，河南新郑，河南财经政法大学13级在读硕士研究生，研究方向：产业投资。

摘要：现代社会中，机场已不再是传统意义上运送旅客和货物的场所，正逐渐演变为特定经济活动高度聚集的区域，从而成为全球商业活动和全球生产的重要节点和推进局部经济发展的强力引擎。郑州是我国主要的交通运输节点也是中部重要的城市，把推动郑州航空港区经济发展作为一种区域经济引擎的模式加以发展的重要性不容忽视，笔者根据产业特色和产业结构分析郑州航空港区的产业选择并提出几点发展策略。

关键词：郑州航空港区；产业协调；产业集聚；物流

郑州航空港区的建设已经取得了长足的进步，但是在产业选择与布局上仍有不足：第一，临空产业缺乏合理布局。中部崛起依靠产业集聚区，产业集聚区带动中原城市群发展。区域竞争优势和郑州临空经济区产业集群的形成因缺乏合理布局的临空产业而难以显现。第二，开始凸显结构性矛盾。现在航空港区产业传统产业居多，同时有一些临空偏好型公司如生物医药、电子产品、新能源等产业也开始聚集在港区，该类企业与传统企业对环境、资源需求的不同使得难以有序规划港区的发展，产业结构低端性和土地稀缺性的矛盾日益突出。第三，缺乏创新能力。郑州港区经济增长的主要源泉是内生的技术创新，而人才是创新的本质，由于港区难以引进高端的技术人才和完善的培养机制，企业和大学、科研机构之间的共同发展和良性互动的局面还未形成，严重限制了港区临空经济的创新性发展。第四，激烈的市场竞争。高铁的替代性竞争越来越激烈，高铁的票价比飞机低，速度与飞机比也无明显劣势，它的快速发展将严重冲击民航，枢纽机场之间竞争进入白热化状态，长沙、武汉、西安等机场不仅航运量高于郑州，扩建项目进度也快于郑州，迫使郑州必须加速推进二期工程。

解决上述问题，航空港区需要与周边产业协调发展。

首先航空港区与郑州郑东新区产业协调发展。航空港区作为郑州新区的重要组成部分，将成为引领郑州新区和郑州市产业高端化的新引擎。郑州经济技术开发区和郑东新区是郑州新区的两个重要组团。经济技术开发区主要以制造业为主，郑东新区以现代服务业为主，航空港区发展临空偏好型产业，包括服务业和制造业。航空港区产业可以与经济技术开发区和郑东新区产业形成对接，形成错位发展。例如，航空港区与机场相邻，利用飞机空运区内的汽车电子零部件，和经济技术开发区的汽车及汽车零部件错位发展，共同打造完备汽车产业链，加速汽车产业集聚。郑东新区的会展业吸引的大量人流可以促进航空港区的高端旅游商贸业发展。金融、中介咨询、研发等现代服务业为航空港区的制造业发展提供相关服务支撑。

航空港区与郑州市产业协调发展。新郑机场区域经济的带动作用开始显现，为郑州、河南乃至我国中部地区区域经济发展提供强劲的动力。郑州航空港区的临空产业能带动郑州市传统制造业向高端化演进，航空物流是郑州市物流业一个重要组成元素将与公路、铁路运输相连接，一起将郑州打造为国际物流中心。机场的发展会促进机场的发展，从而带来郑州经济的外向性。高端旅游商贸业与郑州市的会展业形成联动关系，并促进旅游业商贸等第三产业的发展。

郑州航空港区与周边辐射区域产业协调发展。郑州航空港区辐射区域以郑州、新乡、开封、许昌四市为一级辐射圈，该区域结合四市优势重点发展金融贸易、高新技术、高效农业、机械制造等相关产业。以中原城市群及省内18个省辖市作为二级辐射圈，重点发展手机构件、精密加工、自动化设备、光电组件、锂电池、机器人、LED、超硬材料等其他相关产业，更长远看，以中原经济区为基础，郑州航空港区的辐射区域将会继续扩展至中部地区甚至乃至全国，成为我国航空港区发展的又一范例。

郑州航空港区的产业选择应该是，塑造临空产业集群，促进航空港区产业结构多元化发展，经济可持续发展，全面凸显航空港区产业竞争优势，使之成为中原城市群，甚至中部地区经济发展的重要增长点。

一是建设强竞争力的国际航空货运节点。以发展航空货运为突击口，拓展优化航班路线网络，把交通枢纽建设、实验区基础设施建设两者结合起来，优化陆空交通衔接，建设基础设施先进、运行高效、支撑有力、网络完备的航空货运集疏系统。首先保证新郑国际机场的发展需求，从航空产业链角度出发，纵观整个航空运输业发展脉络，拓展延伸航空运输服务业的服务对象辐射范围。整合一切可利用航空产业资源，立足中部地区，依附新郑机场，将航空港经济综合实验区打造成极具国际竞争力的航空货运节点。

二是发展现代物流产业。现代物流产业是航空港区发展的重要组成部分。物流产业面临的一个大背景是世界范围内第三方物流的迅猛发展，同时，物流业的发展因郑州航空港区打造综合保税区的发展战略又面临着难得的机遇。所以，国际一流的物流企业应被郑州航空港区积极引导入驻，满足产品流通和原材料要求，奠定郑州航空港区和周边区域的产业发展坚实的基础。到目前为止，已有FedEx、德邦、EMS、申通、韵达、顺丰快递等多家国内外知名物流企业入驻郑州航空港区。

三是建设航空经济产业体系。在航空货运网络的基础上，发展特色优势产业的消费供应链和生产链，带动航空偏好型现代服务业和高端制造业集聚发展，重点建设国际电子信息产业基地和全球重要的智能手机生产基地。即具有高附加值食品深加工和临空指向的电子信息产品研发制造两大产业。郑州航空港区依托现有的“好想你”枣业工业园、富士康IT产业园台湾科技园薛店工业园四个产业园区已经具有了较好的产业基础。

四是建设绿色智慧航空都市。以低碳、绿色、集约、智能发展的理念，发展品质较高的公共服务，打造航空港产业、生态功能区、居住共同支撑的航空布局，建设现代产城结合发展示范区。一方面，由于飞机的特点，通常坐飞机的乘客，从财力上来说相对比较富足，平均消费水平要比一般商场的顾客高很多。另一方面，新郑机场规模不斷扩大和临空经济也初具规模，直接在航空运输企业比如航空公司、机场、航空保障部门上班的工作人员会越来越多，他们的住房、娱乐休闲购物等生活配套服务也越来越重要，并且空乘、飞行员等机场管理部门的员工的消费水平也很高。随着机场物流、人流、资金流、信息流和立体交通网络等优质资源的聚集，在机场周边地区开始形成高科技园区、航空物流园区、商务园区，这些园区工作人员对住房、娱乐休闲购物等生活配套服务也有强烈的需求。

五是建设内陆开放型航空港区。完善提升港区开放服务平台功能，营造国际化商业环境，创新完备对外开放体制机制，打开内陆开放门户，为高效利用全球资源和国际市场提供平台。（作者单位：河南财经政法大学）

参考文献：

[1]杨卫东，赵建节.临空经济规划[J].北京规划建设，2007（2）。

[2]王小川.国际航空港近郊区域发展分析与借鉴[J].国外城市规划，1998（1）.

航空运输安全选择题 篇4

宁波化工区至镇海液化码头液化品运输方式选择

针对宁波化工区和镇海液化码头之间运输方式选择的问题,分析铁路、公路、管道3种运输方式的成本构成及收入来源,利用工程经济学中工程方案的经济性比较方法计算得出3种运输方式的`各项经济指标,并利用层次分析法对3种运输方式进行综合评价,得出管道运输是宁波化工区至镇海液化码头的最佳运输方式.

作 者：陈颖B 乐美龙 CHEN Ying-jun LE Mei-long 作者单位：上海交通大学,国际航运系,上海,30刊 名：水运管理英文刊名：SHIPPING MANAGEMENT年，卷(期)：28(1)分类号：F56关键词：液化品 运输方式 经济性比较 层次分析法

航空运输安全选择题 篇5

生命财产,促进民用航空事业的持续、快速、健康发展,特制定〈中国民

用航空总局航空安全教育暂行规定〉(以下简称〈暂行规定〉)。

第一章总则

第一条凡从事民用航空活动的单位,必须重视和开展航空安全教育, 建立、健全航空安全教育制度。

第二条航空安全教育包括:新进入民航的人员上岗前安全教育、全体

人员经常性安全教育、民航企事业单位管理人员安全教育和院校安全教 育。

第三条中国民用航空总局航空安全办公室对全国航空安全教育工作

进行管理,各业务司局对本行业安全教育情况实施监督检查。中国民用航空地区管理局航空安全办公室对本区域内的航空安全教 育工作实施管理和监督检查。

第二章组织管理 第四条各企事业单位主要负责人对本单位航空安全教育工作负总 责;分管航空安全工作的负责人主管安全教育工作,安全管理机构具体实 施。

不设安全管理机构的院校由教务部门组织实施安全教育工作。

不设安全管理机构的企事业单位,由负责安全管理的职能部门组织 实施安全教育工作。

宣传部门和工会、共青团等组织协助配合安全管理机构开展安全教 育工作,并积极开展宣传活动。

第五条各企事业单位对安全教育所需人员和经费必须给予保证。

第六条各企事业单位要按本〈暂行规定〉第二条要求,建立本单位的

航空安全教育制度,制定安全教育计划,有针对性地开展多种形式的安全 教育活动。

第七条各企事业单位要建立、健全各类人员安全教育档案庐安全管 理机构统一管理。

第三章职工上岗前安全教育

第八条凡新进入民航企事业单位的人员必须接受上岗前安全教育。上岗前安全教育分二级如干,即:企事业单位级、企事业单位所属二级机

构级(以下简称部门级)和岗位级。.三级安全教育时间不得少于24 学时,安全教育内容和考核成绩记入

个人安全档案。

第九条企事业单位级安全教育由分管安全的负责人主管,安全管理 机构具体实施。安全教育内容主要包括:安全生产观、安全法律、法规和

方针、安全科技知识、现代安全管理知识、民用航空安全基本知识、本

单位安全规章和劳动纪律、本单位安全业绩和历史经验教训等。

第十条部门级安全教育由本部门分管安全的负责人组织实施。安全 教育内容主要包括:本部门在航空安全中的地位与作用、本部门的安全业

绩及经验教训、现时安全状况、部门安全规章制度和劳动纪律、特殊情

况的识别与处置、典型事例分析等。..第十一条岗位级安全教育由基层单位负责组织实施。安全教育内容 主要包括:本岗位与航空安全的关系、岗位的安全规章、安全工作特点、安全知识和技能、安全操作使用知识及操作演习等。

第十二条职工调整工作岗位或离岗后重新上岗时,必须进行相应级 别的安全教育,教育内容和考核成绩记入个人安全档案。

在企事业单位内部门之间调动、变换工种的职工必须进行部门级和 岗位级安全教育;在部门内部变换工种及重新上岗的职工必须进行岗位

级安全教育。

第十三条三级安全教育依照如下程序进行: 新调入的人员在人劳部门报到后必须到安全管理机构填写〈职工安 全教育档案〉,持〈安全教育档案〉逐级进行安全教育,由安全管理机构

进行考核。考核合格者准予上岗;不合格者不准上岗,必须进行补课,重新考核合格后方可上岗。在本单位内部调动、变换工种和复工的人员,上岗前必须到安全管理 机构登记并领取安全教育档案,按照本〈暂行规定〉第十二条规定要求, 接受相应级别的安全教育,由进行教育的机构填写安全教育档案,经安全

管理机构考核合格者,准予上岗;不合格者须补课,重新考核合格后方可 上岗。

第四章全员经常性安全教育

第十四条各企事业单位对本单位的各级各类人员须进行经常性的安

全教育,安全教育由安全管理机构负责。

第十五条各企事业单位必须建立“安全教育日”制度，每月5 日(节假

日顺延)定为“安全教育日”,“安全教育日”的活动由安全管理机构做详细

记录。每年第一季度利用2 个“安全教育日”安排进行全员企业级、部门

级安全教育。

“安全教育日”活动的内容主要包括:安全形势教育、结合换季的安全 教育、规章制度学习、航空事故和事故征候通报的传达教育、上级机关

安全指示的传达学习、举办安全教育讲座、有针对性的安全问题研讨及

安全科技成果展示等。

第十六条除第十五条规定开展定期的“安全教育日”活动外,各企事 业单位还应结合重大节日、特殊事件等情况,及时、有针对性地进行安全 教育。

各企事业单位的基层班组要把安全教育贯穿到生产的全过程,基层 班组长每天工作之前应强调遵守安全生产纪律、安全操作规程和安全生

产注意事项。

第十七条对连续发生不安全事件的当事人必须进行专门或个别有针 对性的补救性教育。

第五章管理人员安全教育培训

第十八条各企事业单位的负责人就职前须经过航空安全教育培训, 并经考核合格,获安全培训证书。教育内容和考核成绩记入个人安全档 案。.安全培训由民航总局、民航地区管理局航空安全办公室组织实施。安全培训内容主要包括:安全理论、安全法律法规和方针政策、安全科技

知识、现代安全管理、民航安全管理、事故调查知识、特殊情况的处置

与指挥等。安全教育时间不得少于32 学时。

第十九条各企事业单位安全管理人员必须经过航空安全教育培训, 并经考核合格获安全培训证书。教育内容和考核成绩记入个人安全档案。

安全培训由民航总局或民航地区管理局航空安全办公室组织实施。安全培训内容主要包括:安全理论、安全法律法规、安全科技知识、航空

安全管理、事故调查以及与航空安全相关的基础理论和专业知识。安全

培训时间不得少于80 学时。

第二十条各企事业单位其它部门和基层单位的负责人就职前必须经

过安全教育培训,培训情况记入个人安全档案。

安全培训由企事业单位的安全管理机构组织实施,培训内容主要包 括:民航安全管理、安全法律法规和方针政策等。教育时间不得少于12 学时。

第六章院校安全教育

第二十一条民用航空系统所属院校要设置航空安全管理课程,使学 生受到系统的航空安全知识教育,强化安全意识。

第七章监督检查

第二十二条各企事业单位安全教育制度、教育内容及安全教育实施

情况,作为民航总局和民航地区管理局进行安全评估或检查的重要内容。

第二十三条民航总局和民航地区管理局的航空安全监察人员,有权 对从事民用航空活动的单位的安全教育制度、内容、组织实施情况及管

理人员和职工的安全行为进行监督检查。

第二十四条对于认真开展安全教育并在防止事故、提高航空安全管

理水平做出成绩的企事业单位和个人给予表彰和奖励。

第二十五条未按本〈暂行规定〉进行安全教育的单位,由上一级航空

安全管理机构责令改正,如造成事故或损失的,将依法从重查处。

第八章附则

租车安全运输协议 篇6

甲方：

乙方：身份证号：

根据《中华人民共和国合同法》及相关规定，经甲、乙双方平等协商，达成协议如下：

第一条协议基本内容

乙方用40吨的半挂车一辆与甲方合作，运输甲方的货物。甲方向乙方收取安全运输货物风险抵押金贰拾万元整（20万元）。司机由乙方雇佣，要求汽车状况好，司机驾技好，行车证件齐全。合作期间，所发生的保险费、燃油、修理、违章罚款、过路（桥）等费用全部由乙方承担。

第二条合作期限

自2013年月日至2014年月日止。

第三条责任

3.1 乙方必须听从甲方指挥，按甲方要求保证甲方的用车。

3.2 乙方必须保证安全行驶，发生事故由乙方承担责任。乙方发生人身伤亡，交通事故自己负责，甲方概不承担责任。

3.3 由于车辆或司机原因影响甲方使用，乙方全部负责，甲方因此有权提出解除合同，由此造成的经济损失由乙方承担。

3.4 运输过程中，由乙方运输不慎造成的货物损坏及丢失，乙方按价赔偿。

第四条运输费结算方式

4.1甲方负责向承运方收取货物价款及运输费。

4.2甲方待乙方运输货物安全返回后，于三日内按（当日）市场价与乙方结算运输费用。

第五条协议生效与终止

4.1此协议自双方签字盖章时起生效，合同期满即告终止。

4.2甲、乙双方必须保证执行该协议，如发生纠纷，协商解决，协商未果，向当地法院起诉解决。

第六条协议份数

本协议一式二份，甲乙双方各一份。

甲方：乙方：

代表（签字）代表（签字）

年月日年月日

注： 车辆行驶证复印件

车辆运输证复印件

车主身份证复印件

奥凯航空公司财务战略选择分析 篇7

一、奥凯航空公司概况

奥凯航空有限公司(以下简称“奥凯航空”)于2005年3月11日正式开航,是国内首家经民航总局批准设立的民营航空公司。奥凯航空的机队规模已经达到了18架,是首家大批量引进国产飞机投入运营的公司。截止2013年初,奥凯航空的安全运营记录累计达到7年9个月,旅客运送达900万人次,货邮运送量超过10万吨。

自成立以来,虽历经坎坷波折,但经过八年多的考验,奥凯进入了稳步发展阶段,资金及机队规模都在不断扩大。但是,航空业的前期投入及运营成本较高,对于成立不久的民营航空而言,缺乏政府支持,抵御市场风险能力较弱。在发展阶段,想要实现稳定快速发展,公司要在实现扩张的同时注重提高管理水平,从战略的角度规划未来发展,不断提高公司的核心竞争能力。

根据企业生命周期理论及公司发展历程,奥凯航空现在大体为发展期,主要特点是生产规模扩大,发展速度加快。处于发展期的公司,需要对总体市场开发和占有两方面投入大量资金,但同时为使生产活动与规模相匹配,也需大量投资,这样经营过程产生的现金流必然会重新回到经营中,那么公司的股利支付水平就比较低,想要吸引新股东投资,就要实现扎实的收益增长。

二、行业环境分析

(一)行业现有竞争者现在国内的航空公司有30多家,其中最大的是国航、东航和南航三大集团公司。三大集团拥有民航大部分的运力及航线网络资源,在整个民航业中处于主导地位,形成大集团垄断的竞争趋势,行业成员处于不均衡状态。

(二)替代品航空业是交通运输体系的一种,目的是实现位移,在其本质用途上存在着替代品。公路、铁路、水运的竞争者通过不断改革,满足顾客需求,对航空运输企业造成了一定的威胁。尤其是近期以来,铁路不断提速、高速公路网加大建设和地面运输体统航空服务等多种市场竞争手段,夺取了部分市场份额。

(三)供应商由于航空运输的行业特殊性,飞机、航油、飞机部件及机场等没有替代品,这些经营处于垄断状态,资源稀缺程度比较高。飞机制造商、航油供应公司、机场和空管局作为航空企业的供应商,讨价还价能力比较强。

(四)购买者一方面,旅客是航空运输服务的购买者,常通过压低机票价格、要求提供质量较高的服务、索取更多的服务来与航空公司竞争,从与航空公司对立的竞争态势中获利。另一方面,民航业目前市场处于供大于求的境况,各公司产品性质相同,只是在价格上有差异,因此,购买者有一定的议价能力。

(五)潜在的新进入者为防止过度竞争并鼓励大力发展规模经济,2007年民航总局暂停受理新设航空公司申请。2013年中国民航总局相继进行了对瑞丽航空与青岛航空筹建批准,几大航空公司都在运作与地方政府合作,筹建新航空公司。除了国航内蒙古公司的获批,海航在去年也曾筹建福州航空、广西航空(尚未批准),对航企设立分、子公司的限制也将取消。基于这些政策,潜在新进入者的数量将会进一步增加,市场集中度将会降低,市场竞争会进一步加剧。

三、奥凯航空财务环境SWOT分析

(一)优势分析

(1)柔性成本优势。航空公司的成本由刚性成本和柔性成本两部分构成。奥凯航空作为民营航空运输企业,顺应廉价航空的市场需求,通过引进成本较低的飞机,节约人力资源、泊机费、油料等方式降低运营成本。

(2)地域优势。奥凯以天津滨海国际机场为主基地,首先京津冀是环渤海地区的核心地带,城市较为密集,汇聚了大连、天津、青岛、北京等城市群。京、冀又是天津的直接腹地,是天津开展航空运输的紧密合作伙伴,这样多种优势相对集中,经济上的依存性、互补性较强,并且在不断加快联合及发展的节奏。其次,天津汇聚了全国27个省市的企业总计12000多家以及世界500强的企业大概106家,其经济能力位居全国前十,国际上的地位也逐渐凸显。

(3)创新服务。以天津为基本点,奥凯航空加大了开发中转服务产品的力度,为购买奥凯联程航班的乘客准备了接机、行李运送、下一程航班乘机手续的办理、免费提供食宿等具有一条龙特色的中转服务,“奥凯中转”是奥凯推行创新服务的关键产品。

(4)自主经营决策优势。民间资本是民营企业的资金主要来源。独特的民营性质使奥凯航空在运营体制及机制方面变得更加灵活。民营航空公司对于企业管理决策、资金运用、员工招聘及市场推广方式等方面很少受政府干预,可进行自主经营和决策,能对市场变化及时迅速的作出反应。

(5)现有的航线网络优势。奥凯航空以天津为航线网络的中心,陆续开通了20多个国内重要城市之间的航线,建立起了以天津为枢纽城市的航线网络,并且可根据市场需求调整航线设置,更加灵活的参与到市场竞争。其中多条新开发的航线改写了天津与一些城市之间不通航的历史,为天津的航空运输做出了贡献。

(二)劣势分析

(1)市场占有率较低。奥凯航空成立初期运力不足,一年多的时间里只用一架客机进行经营,而且现有部分航线与国有大型航空公司的已有航线重叠, 形成同一航线相互竞争的局面,2012年奥凯航空总运输量在国内民营航空公司中所占的比重为11%,若跟国内四大航空公司相比,市场份额更是少的可怜。

(2)资本瓶颈。民航业是投资成本较高,只有当公司规模达到一定的水平,高昂的运营成本才有可能被分摊。奥凯航空的注册资本为3亿元,政府支援较少,绝大部分来自于公司股东,规模的扩大需要强有力的现金支持,所以只能靠现有的运力不断增大资本,发展速度受到资本的严格约束。

(3)品牌知名度不高。国营航空公司成立时间早,经营业绩、安全记录及服务体系都已得到广大顾客的认可,基本已形成相对固定的客户群体,而奥凯航空的品牌知名度还处在建立阶段,在同一航线的口碑和倾向上,难以与各大航空公司抗衡。

(三)机会分析

(1)天津经济快速增长。我国人口数量巨大,随着国民经济的发展,人民生活质量的不断改善,旅游需求将逐渐增大,根据统计和预测,经济的发展将带动旅游需求的不断扩大,商务型旅行、休闲型旅行的市场需求将逐年增长12%,作为最快捷的交通方式,对民航运输的需求也会逐渐增大;另一方面,生活节奏的加快对运输的速度提出了要求,生活质量的提高使消费者的重点从价格上有所转移,国民经济的增长推动着行业的发展,也为公司的发展带来了机会。

(2)政策优惠机会。奥凯航空正全力发展支行航空运输业务,为鼓励支线航空的发展,目前,国家已发布了三项相关优惠政策:一是规定了放开对部分支线航空的票价,航空企业在省/区内的支线及独飞航线上可以自行定价;二是规定支线航班的机建费降低40元;三是规定了航空企业在购买国产支线飞机时,国家在财政上会给予部分补助。

(四)威胁分析

(1)竞争的威胁。我国民营航空公司长期受到国家控制,政府严格限制其他所有制经济的进入。国有航空企业在政府的支持下,形成了市场垄断的地位,国家在资金、人才引进、航线审批、机场服务等方面给予政策优惠。民营企业不仅面对国有航空公司的竞争,还受到国外航空企业的威胁。国内民营航空在资本实力、品牌建设、管理体系、航线网络等方面都无法与国外航空公司抗衡。另外,公路、铁路、水运等竞争者通过不断改革,调整价格,满足顾客需求,对航空公司造成了威胁。

(2)政策的威胁。继国家出台相关政策,大力支持民营航空的发展之后,吸引了许多民营资本的投资,潜在的新进入者增多;与此同时,现有的政策规定保持国航、东航、南航优势地位,三大国有航空公司对收益较好的航线进行着垄断经营,民营航空公司很难争取到好的航线和时刻。

(3)人才威胁。对于民营航空而言,不但面临着人才短缺的国家行情,在政策方面也占有劣势地位。民航局明确规定,飞行员在流动时要支付巨额赔偿,并需征得原东家的同意,而且民航管理局会通过对飞行执照的管制来调控飞行员的流动。因此,大多民营航空企业在人才引进方面受到严格制约,面临人才匮乏的困境。

四、奥凯航空财务战略的选择

本文运用大战略矩阵(GS矩阵),如图1通过竞争地位强弱和市场发展的速度对公司的战略选择提供决策支持。奥凯航空处于市场迅速增长但竞争地位稍弱的第二象限中,此时公司需谨慎评价当前参与市场竞争的方式,寻找效益负面因素,不断增强竞争地位。由于公司处于迅速增长的市场环境中,机会较多,重新制订投资或融资战略,不断进行市场开发和产品开发,是公司战略的大方向;在此阶段,公司要得到快速稳定发展,需要不断清理自身,当前公司产品的品种比较多,涉及范围也较广泛,需要分离出耗资较大、利润较低的业务。

(一)投资战略企业发展期的战略任务是增大市场份额,增大企业的规模和竞争力,使企业的地位更加稳固。奥凯航空此阶段的投资重点是:

(1)增强企业核心竞争力。奥凯对公司的主营航线加以修饰,将中转服务做的十分全面、有特色,在中转服务方向的投资增强了企业的核心竞争力。

(2)关注人力资本投资。民航业是一个高技术投入的行业,对技术的要求很高,飞行员、机务人员、空管人员等核心人才的培养是企业人力资本投资的重点。公司处于快速发展的时期,逐步将对管理人员的投资逐步转向系统的培养企业各类核心人才。

(3)支线运输业务。奥凯航空在民航总局的政策引导下,大力发展支线航空。通过开展与政企之间的合作,奥凯航空已初步建立了以哈尔滨为城市枢纽,开通了连接黑龙江省内全部支线机场的航线,建造出“经哈飞”航线网络体系,同时开发了以烟台为网络中心的“环渤海快线”。而且奥凯航空研究了当地的经济形势,利用飞机以及各支线机场的特点,开发了连接支线机场的航线,不断促进当地的经济发展。

(4)拓展建设空中航线网络。公司需要不断开通新的航线来拓展业务,不断完善主营航线网络,增强核心竞争力,公司的投资战略应符合公司的经营战略,空中航线网络的建设是公司增强主营业务的体现,应视为投资重点。

(5)大力发展货运业务。奥凯在发展支线业务的同时,加大货运业务的投资发展,使公司业务多元化发展。由于联邦快递计划以杭州为中心搭建国内快件的分拨体系,奥凯航空业将加快建设以杭州为中心的航线网络,然后公司的货运网络将形成中心辐射式的运输模式。这种模式不但节省航空运力,而且任意两点之间的运输不需要申请太多的航线,同时要求公司有着频率较高的航班运输及强有力的支线网络体系。奥凯航空计划运营几年后,将会把触角延伸到西部货运和国际货运。

(二)资金筹集战略奥凯航空于2010年被大田集团投资收购后逐步扭亏为盈,此后就进入了快速发展时期,但公司强烈的发展欲望与资金制约成为一对矛盾,奥凯的筹资渠道有:股东追加股权资本的投入;提高税后收益留存比率;融资租赁。

(三)利润分配原则企业利润分配的总体原则为既有利于企业又兼顾股东利益。之前奥凯的股东纠纷让公司进入了发展险境,也让我们意识到了企业股利分配战略的重要性,所以应根据奥凯航空的投资机会、融资渠道、发展战略、和股东态度等因素慎重制定公司的股利分配战略。目前的股份全部由大田集团持有, 公司规划未来多元化发展股东结构,不断增资扩股,增强奥凯航空公司的资本实力。并且积极推进与政府、专业的航空公司的入股协商。

五、结论

根据企业生命周期理论,结合奥凯航空的发展历程,大体可以判断,奥凯航空处于发展期,需要在扩大规模的同时不断加强内部管理,完善公司制度,在快速发展的步调中注意调整资本结构、资产结构和投融资方向。对奥凯公司的经营战略和未来的发展规划的分析,发现经营战略对财务战略的两点基本要求,即财务战略要确保公司的稳定发展并且财务战略要致力于提高资金运用效率、分散财务风险、权衡各方利益。

通过波特五力模型分析,虽然我国民航运输业有着较快的发展速度,但行业带来的机会也引发了更加激烈的竞争,三大航在整个民航业中仍处于寡头垄断地位。奥凯航空虽然在民营航空中占有一定的竞争优势,但与三大航相比竞争力仍相当弱,而且由于行业的特殊性,刚性成本无法控制,公司只有通过引进成本较低的飞机,节约人力成本、降低油料耗费和停场费等方式降低公司的生产运营成本。

通过对公司的市场定位制定奥凯的财务战略。在筹资方面,公司要先对资金需求进行预测,然后确定公司的筹资渠道;投资方面,公司要对主营航线增强投资力度、增加特色服务,且要增大人才投资力度,缓解公司人才匮乏的现状,还要不断拓展公司的业务,增大支线运输业务和航空货运的投资;在利润分配方面,首先要吸引新的股东加入,实现股权结构多元化,对于发展期的再投资,公司应谨慎进行项目可行性分析,实现资金运用战略的利润最大化目标。战略制定以后,需要对战略的实施进行跟踪式监督,通过财务方法对战略实施的实际效果进行评价,确保财务战略的实施不偏离战略目标的预期轨道。

摘要：制定和有效实施财务战略是企业实现资源优化配置、价值最大化及资本有效运营的手段。本文在分析奥凯航空现状和内外部环境的基础上,结合财务战略管理理论,从资金筹集、资金运用及利润分配三大方面对公司财务战略选择进行研究。

火力发电厂飞灰运输方式选择研究 篇8

摘要：本文依托某火力发电厂项目对飞灰运输方式进行了论述，通过技术经济比较，指出汽车运输方式无论从技术上和经济上都更适合火力发电厂的飞灰运输。

关键词：火力发电厂；飞灰；运输

0 概述

飞灰又称粉煤灰，主要是煤粉在高温中燃烧、冷却而形成，在经过燃烧烟气经过除尘器等设备后予以从烟气中脱除，是燃煤火力发电厂的副产物。目前火力发电厂的厂内除灰方式一般采用干除灰，除尘器灰斗中的干灰通过正压气力输灰系统输送至灰库，灰库中的飞灰可运输至厂外综合利用用户或者运至灰场填埋。

国内外一般采用密闭粉状物料运输车将灰库中的干灰运输至综合利用用户。对于飞灰运往灰场填埋的方式，一般有水力输灰管道输送、直接气力输灰至灰场旁灰库、管状带式输送机（管带机）运输、汽车运输等方式。水力输灰管道的方式因其耗水耗电、对环境的污染大等特点，近年来已经逐渐被淘汰，本文依托某海外项目对其它三种运输方式进行比较研究。

1 项目概况

某中国公司承建的海外项目为2×660MW级燃煤火力发电厂，因当地无综合利用条件，所有飞灰均需运输至灰场填埋，灰场距厂区距离约3.5km。电厂总飞灰量为85t/h，机组常年保持高负荷运行，每天的飞灰量为2100t/d，每年的飞灰量为65×104t/a（干灰）。厂内的除灰系统采用正压气力干除灰系统。初期灰场大约可储存5年的飞灰。

2 直接气力输灰方式

直接气力输灰方式是指将电除尘灰斗中的飞灰，采用压缩空气通过长距离的输灰管道输送至灰场。

若采用直接气力输灰方式将飞灰运输至灰场，则需要将现有灰库的位置移至灰场旁邊，厂内飞灰直接输送至灰场旁的灰库，之后经过灰库的加湿装置加湿后卸到灰场中。

因灰场距离厂区距离长达3.5km，而目前的气力输送系统输送距离一般均不超过2km，因此目前气力输灰系统尚无法做到一级输送，需要在输送至灰场的中途1.7km处建设一座中转缓冲灰库，并配备空压机房等附属设施，飞灰经过转运后二级气力输送至灰场。

按照相关规程规定，中转灰库的容量不应小于8h设计煤种的灰量，因此中转灰库的有效容积不小于900m?。中途空压机房内需要配置6套0.75MPa，50Nm?/min微油螺杆式空压机并配备相应的后处理系统。厂内至灰场需要新建输灰管道及管架3.5km。

3 管带机运输方式

管带机是由普通带式输送机发展而来的一种运输机械，通过托辊等装置的排列，强制胶带卷成圆管状而输送物料的一种新型带式输送机。管带机可以在三维空间进行弯曲，因而可以适应复杂地形，布置灵活，且物料被包裹在皮带中，密闭性好，能够有效减小运输途中物料泄露、洒落造成的环境污染。

若采用管带机运输，可通过厂内灰库下的加湿装置将飞灰加湿，装载到管带机上，管带机将加湿灰运输至灰场卸载点后卸载。因运输距离较远，在3.5km的运输途中，需要增加一座转运站。

管带机的参数为管径Φ350mm，带速V=2.5m/s，出力Q=400t/h，总长L=3.5km，由两条管带机首尾相连组成一套运输系统。

4 汽车运输方式

汽车运输方式是电厂采用的传统运灰方式，通过厂内灰库下的加湿装置将飞灰加湿，装载到自卸汽车上，自卸汽车将加湿后的灰运输至灰场的指定位置后卸载。

汽车考虑采用租用社会运输车辆，以综合运费计价，汽车运价一般为1.0-1.1元/吨公里。每天加湿灰的运输需要载重30t的自卸车约84辆（次）。

采用汽车运输方式，一般需要新建一条运灰道路。但对于其他方案而言，灰场的人员通行以及锅炉底渣、石子煤等的运输也常常需要采用灰场道路，因此，无论采用何种方案，去往灰场的道路是必不可少的。

5 方案技术经济比较

三种飞灰运输方式的比较如表1所示。

表1 飞灰运输方案技术经济比较表

项目气力输送管带机运输汽车运输

运输

距离约3.5km约3.5km约3.5km

主要工艺系统或设备一级气力输送系统、缓冲灰库、中途空压机房及压缩空气系统、二级气力输送系统、终端灰库等。厂内气力输送系统、灰库系统、管带机系统。厂内气力输送系统、灰库系统等。汽车可考虑租用社会车辆。

技术复杂性复杂，一、二级气力输送系统的衔接以及长距离气力输送使该方案变得十分复杂。较复杂，与沿途地形关联较大。低，流程简单。

技术难度高，应用实例少。较高，国内有少许应用业绩，东南亚地区较常见。低，最常用

灵活性低，输送方式为点对点方式，因此必须在灰场灰库单点卸料，远离卸料点的灰场区域堆灰不便。如果今后灰场位置变化后需另新增输送系统。低，输送方式为点对点方式，因此必须在灰场管带机头部卸料点卸料，远离卸料点的灰场区域堆灰不便，如果今后灰场位置变化后需另新增输送系统。高，可适应灰场各个方位堆灰及今后灰场位置变化。

年运行费用（万元/年）52560308

初投资（万元）+4590+5350/

说明：

1）气力输灰方式的年运行小时按7500h计算，汽车运输方案和管带机运输方案的年运输加湿灰按80×104t/a计算。

2）电价按0.5元/kWh计算，汽车运价按照1.1元/吨公里计算。

3）气力输送方式的耗电量相比汽车运输方案约增加1400kW，管带机运输方式的耗电量相比汽车运输方案约增加600kW。

4）因三种方案均需要使用灰场道路，因此未计入灰场道路引起的造价增加（3km运灰道路造价约525万）。

6 结论

气力输送方式初投资较汽车运输方式增加较多，技术方案较复杂，灵活性低，且年运行费用高于汽车运输，耗能较大而效果却很小，说明在长距离输灰方面，二级气力输送方案并不具有优势。

管带机运输方式，初投资较汽车运输方式增加较多，但年运行费用较低。根据本项目灰场贮量较小的特点，在5年的堆灰期中不能回收初投资。5年后若堆灰场位置变化，则不得不另新建一套管带机输送系统，或者改用其他运输方式。

此外，无论是气力输灰方式，还是管带机运输方式，中途均建设有需要巡检值守的构筑物，无疑增加了运行人员巡检工作量，提高了电厂管理的难度。

汽车运输方案的初投资小，能够适应本项目灰场的特点，灵活性高，技术难度小，且根据本项目的特点，能灵活的应对灰场位置的变化和灰场各处堆灰的要求。综合考虑初投资和运行等各方面原因，汽车运输方案应当作为本项目的飞灰运输方案。说明在3km左右的运输距离条件下，传统的汽车运输方案仍然具有明显优势。

参考文献：

[1] DL/T 5142-2002.火力发电厂除灰技术规程.北京：中国计划出版社，2012：43.