船舶安全承诺书

船舶安全承诺书

船舶安全承诺书 篇1

船舶2011安全生产承诺书

为提高船舶各岗位安全生产意识，深入贯彻落实安全生产各项法律法规及单位各项规章制度，实现从“要我安全”到“我要安全、我会安全”的转变，防止各类事故的发生，保障船舶财产与职工生命健康安全。根据天航局公司关于安全生产承诺管理规定的要求，我船向船舶分公司进行安全生产承诺：

1、坚持“安全第一，预防为主”的安全生产方针，在布置生产任务的同时布置安全工作，当生产和安全发生矛盾时，坚持“安全第一”的原则。

2、领导干部要从自身做起，模范遵守安全生产的法律法规和企业的各项安全管理规章制度；在生产过程中做到不违章指挥，不违犯劳动纪律；在管好自身安全的同时，处处讲安全，严格抓管理。

3、认真组织职工学习贯彻安全生产法律法规和上级关于安全生产各项规章制度，及时完成上级布置的各项安全任务。

4、落实本船舶安全生产主体责任，建立和完善安全生产责任制和各项安全管理规章制度，并严格执行。持续完善设备防护设施，定期做好设备检修，记录齐全，认真做好改进安全生产环境和条件的工作，努力实现本质安全。

5、严格查纠各类违章现象，认真落实分公司关于水上作业劳动防护用品穿戴的有关规定。

6、积极开展隐患自查工作，按照安全检查责任分工的要求，认真查找各类事故隐患，并及时向分公司上报隐患整改治理情况。

7、全面认真辩识和评估危险源，对船舶重大危险源和易发生事故的重点部位实施有效监测、监控；落实重点部位、重点岗位应急措施。建立定期巡回检查制度，制定并不断完善安全生产事故应急预案，并定期演练。

8、加强安全生产宣传教育，不断提高本船舶人员的安全意识。积极倡导和弘扬企业安全文化，营造良好的安全文化氛围。

9、杜绝安全生产责任事故，完成分公司下达的安全环

保责任指标。

10、我及班子成员将认真履行上述承诺，如有违反，愿意按照分公司安全生产相关规定和责任追究制度，接受相应的处罚，并承担法律责任。

部门负责人签字：承诺部门（盖章）：

部门成员签字：

船舶安全承诺书 篇2

1.1 船舶安全检查是船舶检验的延伸按

照我国的有关法律、法规及国际惯例, 船舶的检验一般有初次检验、期间检验、特别检验、坞内检验、年度检验、临时检验等, 间隔时间最短的是年度检验, 为每周年检验一次。如何在一年的间隔期内保证船舶的状况符合有关技术要求, 使船舶处于适航状态, 这是政府主管机关所面临的难题, 船舶安全检查正是在这种前提下提出的。船舶安全检查的历史较船舶检验要短得多, 国内的FSC检查也就二十多年的历史, PSC检查的历史更短, 只有十多年的历史。但实践证明, 船舶安全检查是海事主管机关监督船舶是否适航, 船员是否适任的一项非常有力的手段。因为船舶检验受时间的限制, 不能随时进行检验, 而且虽然按照有关法律、法规的规定, 船舶存在船损、机损的情况下应申请检验, 但船东通常为避免麻烦而不向船舶检验机构申请临时检验, 从而导致船舶检验机构无法对船舶的实际状况进行有效地监控。

1.2 船舶安全检查是对船舶检验的监督

和补充“金无足金, 人无完人”, 让每次检验均相对到位, 特别在目前船舶检验机构和人员良莠不齐的状况下, 这在实际上是很难保证。在国内虽然国家主管机关三令五申, 但由于受利益的驱使, “人情船”的现象在部分地区仍相对严重。验船师未按要求进行检验, 随意降低技术标准, 使大量的低标准船投入营运, 这不仅给合法经营的航行企业带来很大的冲击, 而且也对船舶的安全营运埋下很大的事故隐患。所以必须采取有效的措施对这种情况进行监控。安全检查就是一种非常有效的手段, 因为安检的范围可以覆盖船舶检验的内容, 只要船舶存在检验质量问题, 船舶安全检查到位, 一般均可以在检查中体现出来, 这样就可以通过海事局设立的地区船舶检验管理处追究责任单位或人员的检验责任, 从而达到源头管理的目的。

1.3 船舶检验是船舶安全检查的技术支

持就目前我们国内而言, 船舶技术方面的规定和规范基本上均是以前船舶检验方面的人员制定的。船舶检验机构通过多年的实践, 积累了很多有益的经验, 而船舶安全检查虽然也注重经验的积累, 但毕竟历史很短, 就技术资料而言船检较安检要全面的多。所以我们有一种通俗的认为:验船师是专家, 安检员是杂家。因为船舶检验分船体、轮机和电气三个方面, 每个方面均有验船师分工负责;而船舶安全检查由于受人员、时间等方面的影响, 很难达到分工合作。所以安检员必须了解船舶的各个方面, 而验船师只需了解或精通自己负责的方面即可。

2 如何处理好船舶安全检查与船舶检验的关系

2.1 注重理顺海事与船检的关系

目前我国船舶安全检查和船舶检验隶属于不同机构, 由于出发点不同, 工作中难免有不同想法甚至存在冲突, 如何处理和解决这种矛盾对我们海事主管机关有很大的现实意义。由于历史的原因, 现在的中国船级社以前是中国船舶检验局, 地方船舶检验机构也隶属于地方政府, 均属于国家行政单位, 而现在国家设立了中国海事局, 主管全国的安检和船检工作, 中国船级社变为了民间机构, 地方船检机构的日常业务监督归中国海事局设置的地区船舶检验管理处管理。虽然体制建立了, 但要理顺关系尚需时日。中国船级社由于已与国际接轨, 所以在观念上已形成了海事局是国家主管机关, 应该服从海事局的监督管理这种观念。而地方船舶检验机构由于实行的是分级管理, 并不象海事机关一样实行垂直管理, 所以相对比较难处理。目前有两种不好的倾向, 海事局安检人员认为现在全国一盘棋, 海事管船检, 地方船检应听从于当地海事主管机关;而地方船检机构认为他们代表地方政府行使职权, 也是国家行政机关, 可以不受海事机关的管理。其实这两种观念均是片面和不正确的, 船舶检验业务应归海事机关管理, 但不是当地海事机关, 而是国家海事局设立的船舶检验管理处。如果这两种观念不改变, 将不利于船舶的安全管理。就目前我国的现状而言, 船检与海事两个部门在日常的工作中应当相互尊重、相互配合。只要双方共同努力, 肯定会理顺两者的关系。充分发挥两者在船舶安全管理工作的作用, 更好地做好船舶安全管理工作。

2.2 充分发挥区域船舶检验管理处的作用

切实做好船舶检验质量的监督管理工作为了协调和管理船舶检验方面的问题, 交通部海事局设置了地区船舶检验管理处, 但就今几年的情况来看, 船舶检验管理处偏重于对船舶检验的宏观管理, 未充分利用船舶安全检查这一有效手段进行管理。船舶安全检查现已覆盖了各个港口, 而船舶检验管理处全国仅设置了5个, 如果船舶检验管理处能充分发挥各港安检的力量, 通过安检来寻求船舶检验质量方面的存在问题, 这将比船舶检验处自己派员上船核查要有效和全面得多。2003年宁波海事局就有一个很好的例证。“XX 1060”轮系艘内河船舶, 按规定必须满足海船的有关技术要求才能从事沿海航行, 但该船的检验单位一XXX船舶检验局未履行有效的检验职责, 未要求该船进行整改就签发了该船的海船技术证书。该船在船舶安全检查中被发现并被禁止离港。由于涉及面广, 如全部对该船存在的缺陷进行整改无异于新建一艘船舶, 而且该船的吨位很大, 无法从内河返回该船的船籍港, 可以说当时面临很大的执法难度。为妥善解决该船的存在的问题, 并对存在检验质量的检验机构进行处理, 宁波海事局及时将该船的检查情况通报区域船舶检验管理处———上海海事局船舶检验管理处。在船舶检验管理处的干预下, 最后该船被取消了海船证书, 并由检验机构签发了单航次证书从宁波经上海返回船籍港进行全面整改。同时因存在检验质量问题, 签发该船海船检验证书的船舶检验局被该局的上级单位一××省船舶检验局取消海船检验资格3个月。从该船的实际操作来看, 通知船检处不仅解决了安检中存在的难题, 而且对存在检验质量的单位进行了处分, 达到了从源头管理的目的。

参考文献

[1]谭树清.中国水运通信网的现状、构成及发展[J].世界电信, 1994年第4期.

[2]Recommendation ITURM13711.Technical Characteristicsfora Universal Shipborne Auto-matic Identification System

船舶安全承诺书 篇3

关键词:船舶检验;船舶安全检查;对接

中图分类号:U692 文献标志码:A文章编号:16717953(2009)04002603

Brief on How to Strengthen the Connection of the Ship Survey and Ship' s Safety Inspection

ZHANG Lin, GAO Ning

(Dalian MSA,Dalian,Liaoning 116001,China)

Abstract: Through a brief introduction on ship survey and ship' s safety inspection and an analysis of their differences and interrelation,this paper present a series of measures to strengthen the connection between the ship survey and ship' s safety inspection.

Key words: ship survey;ship' s safety inspection;connection

1 船舶安全检查及船舶检验简介

1.1 船舶安全检查

船舶安全检查是海事管理机构为保障水上人命财产安全、防止污染水域而根据中华人民共和国有关法律、法规技术规则、强制性规范和认可的国际公约对船舶的技术状况、配员、适任、保安和安全管理体系进行检查并作出处理的行政执法行为;中华人民共和国海事局主管全国的船舶安全检查工作,各级海事管理机构负责本管辖区域内船舶安全检查工作。按照实施对象的不同分为港口国监督检查( PSC) 和船旗国监督检查( FSC)^[1] 。

1.2 船舶检验

船舶检验是为了保证船舶、海上设施和船运货物集装箱具备安全航行、安全作业的技术条件,保障人命生命财产的安全和防止水域环境污染,由国家海事主管机关授权的船舶检验机构所实施的检验。就国内而言,船舶检验机构有中国船级社和各省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门所属的地方船舶检验机构^[2]。就国际而言,船舶检验机构通常是船旗国政府授权的船级社。

2 船舶安全检查与船舶检验的关系

2.1 船舶安全检查与船舶检验的区别

2.1.1 实施主体不同

船舶检验是由国家海事主管机关授权的船舶检验机构实施,而船舶安全检查则是由海事部门的船舶安全检查官实施。

2.1.2 检查的范围不同

船舶检验在检验过程中主要是针对船舶的设备的技术状况进行检查,而船舶安全检查除了对船舶设备的技术状况进行检查,还要对船舶的配员、船员的适任、船舶保安和安全管理体系等方面进行检查。

2.1.3 检查方式不同

船舶检验是一种程序固定的行为,它必须按照检验的要求和范围进行检验,而船舶安全检查则是一种抽查行为,只有在发现重大缺陷等情况下,才会扩大检查范围,以检查深度而言,船舶检验较船舶安全检查要深,特别是对船舶的结构和布置等方面。

2.1.4 检查结果和作用力不同

船舶检验机构在检查后,对于合格的给与签发相应的证书,不合格的不予签发证书,但一般没有处罚性处理,而船舶安全检查通过《船舶安全检查通知书》的方式对查出的缺陷做出相应的处理,严重的甚至可以做出“禁止船舶离港的决定”。

2.2 船舶安全检查与船舶检验的联系

2.2.1 检查目的相同

目标都是为了保障生命财产的安全和防止污染水域环境。

2.2.2 两者之间互为补充

船舶安全检查和船舶检验相互补充、相互促进,共同打造了一条完整的船舶质量安全链。按照我国的有关法律、法规及国际惯例,船舶的检验一般有初次检验、期间检验、特别检验、坞内检验、年度检验、临时检验等。除了临时检验,间隔时间最短的是年度检验,为每周年检验一次,即使是临时检验,也要首先由船东申请;而且船舶检验仅仅限于检查船舶设备的技术状况。这种检验方式是静态的、被动的。仅仅这样的检查还不足以保证船舶的安全。船舶安全检查则很好的填补了这个空白,船舶安全检查是海事主管机关监督船舶是否适航,船员是否适任的一项非常有力的手段。只要船舶存在缺陷就可随时登轮进行检查,另外他的检查范围也延伸到了船员以及保安及安全管理体系方面,这样就实现了对船舶、船员、船舶的保安状况以及船舶的安全管理体系实施状况进行动态的、主动的监督管理。而船舶安全检查由于受人员、时间等各方面限制,一般来说,在检查中容易“杂而不精”,而船舶检验部门则是专业从事此项工作,而且进过多年的的积累,其“专”和“精”正好弥补了船舶安全检查“杂”的不足^[3]。

3 船舶安全检查与船舶检验的对接

从船舶安全检查与船舶检验的关系我们可以看出,船舶安全检查和船舶检验是一个共同目标下的相互补充、相互促进的两项有区别的技术性工作。如何加强二者之间的对接,使他们形成更好的合力,对于我们提高监管水平,保障监管成效具有重要意义。

3.1 建立信息共享平台,实现资源共享

信息,作为一种资源,已经越来越受到人们的关注,及时掌握第一手的资料,对于提高监管水平和检查能力起着重要作用。船检部门和海事部门经过长期的信息化建设,都已经形成了各自相对完整的数据库,如果能够将这两个机构的检验数据实现共享,二者的监管水平都将实现一个质的飞跃,例如,在海事部门现有的船舶管理系统中,只有一些比如船长、总吨之类最基本的数据。由于对船舶具体技术状况不熟悉,船舶安全检查人员在选船时,有时不得不到现场去逐一筛选,即使是这样也不见得就能取得很好的效果。如果能够获得船检部门的详细检验数据,对于船舶安全检查人员选船以及进行更有针对性的检查都将起到更大的帮助。同样,船舶检验部门如果能够提前获得海事部门的船舶安全检查数据,就可以在检验之前对近期该船的维护保养状况做到心中有数,在对船舶进行检验时,也就有了更好的针对性。

3.2 建立人才交流机制,增强业务人员水平

船舶检验部门和海事部门经过多年的沉淀和积累,都各自建立了一支经验丰富的检查队伍,但是随着近年来船舶数量的急剧增多,验船师和船舶安全检查官人数就显得有点“捉襟见肘”,大量新人出现在这些岗位上。如何对新人加强培训,让它们尽快充实到检查队伍中来,单靠一个部门的力量是不够的,需要更过的专家来来组织培训,在实践中进行帮带。而且在检查过程中,由于侧重点不同,海事部门和船检之间也是各有各的强项。因此,建立长效的交流机制,加强部门间学习交流,对于队伍建设和人才培养将起到事半功倍的效果。

3.3 加强沟通协调,提高监管能力

随着科学技术进步,GPS(全球定位系统)、电子海图等大量新技术不断涌现并应用到航海中,这也给船舶检验和船舶安全检查带来大量的新问题,类如,笔者在检查过程中发现在《国内沿海航行海船法定检验规则》中规定500总吨以下国内沿海航行要求配备带DSC功能的甚高频,但是对定位设备却未作要求,这样一来,如果船舶不配备定位设备,其甚高频的DSC功能也就成了摆设。诸如此类的问题,可以通过加强船舶检验部门与船舶安全检查人员之间的沟通协调,建立联系会议制度,定期召开联席会议,对出现的新技术、新问题进行分析、讨论,并对规则做出及时的修改,

定期发布修改通函,促进海船法定检验技术规则的更新,以提高监管水平。

3.4 建立监督机制,保障监管效果

“金无足赤,人无完人”让每次检验或检查都做到完美无缺,特别在目前船舶检验机构和人员良莠不齐的状况下,这在实际上是很难保证,所以,加强监督是非常有必要的,而船舶安全检查和船舶检验之间正好是一种相互监督制约的关系。安检的范围可以覆盖船舶检验的内容,只要船舶存在检验质量问题,船舶安全检查到位,一般均可以在检查中体现出来,这样就可以通过海事局设立的地区船舶检验管理处追究责任单位或人员的检验责任,从而达到源头管理的目的。同样船检在检验的过程中也可以对船舶安全检查员签字的《船舶安全检查通知书》中的缺陷进行监督,这样就能够形成一种良好的监督制约机制,对于行业的良性发展将起到积极的效果。

4 总结

航海是一个与风险共行的行业。船舶,作为船员移动的家。结构合理、性能优良、消防、救生等功能完善,在无边的大海上,无疑是对船员生命、海洋环境和国家财产最有力的保障。船舶检验和船舶安全检查,作为船舶安全最重要的两道防线。实现二者的完美对接,将对保障船舶的航行安全,促进我国航运的发展起到重要作用。

参考文献

[1] 船舶与海上设施法定检验规则.北京:人民交通出版社,2004.

[2] 张 涛,李 璞.浅析内河船舶安全检查与船舶检验的关系[C].中国航海学会2007年度海事管理学术交流会.

船舶安全与管理 篇4

测控091孙振路200910233028

前言：随着船舶国际化运输的发展，水上运输日益繁忙，船舶安全形势也日趋严峻。全球每年都会发生很多起船舶安全事故，或者造成重大人员伤亡，或者产生严重的环境污染。船舶海上交通事故的发生，不仅给国家和人民的生命财产造成巨大损失，而且阻碍国家经济、文化建设事业的正常发展。因此，保证船舶的海上安全航行意义重大。正文

一、船舶发生安全事故的危害

由于海上运输的特殊性，海上船舶安全事故不断发生，发生重大安全事故后，往往打乱国家的正常经济、生活秩序，国家不得不投入大量的人力、物力、财力进行抢险救助和善后处理等工作。重大事故不仅会增加国家的经济负担，而且会严重影响人们的情绪和社会安定。比如，由于石油在海上的运输量不断增加，发生的重特大的漏油事故会对国家造成巨大的经济损失和不可想象的环境污染，严重影响当地人民的正常生活，性质极其恶劣。

二、船舶发生事故的主要原因及分析

根据长期实践经验总结，船舶发生事故主要是船舶自身状况，船舶所处自然环境和船员的不安全行为所造成，其中人的因素是最为重要的。根据国际海事组织的统计，船舶海事的发生，80%是人为因素造成的；在触礁、失火、爆炸事故中，人为因素的比例高达90%，在碰撞事故中，人为因素更是高达95%。因此，如何克服人的不安全因素已成为保证船舶安全的关键。人的不安全因素的主要方面有： 1船员缺乏良好的教育和训练

教育和训练的程度不够，必然使劳动力的整体素质低下；从事劳动生产的人员如果整体素质低，必然安全素质也低，这是事故增多的最主要的原因之一。管理人员放松管理

少数船舶领导“居安”不“思危”，甚至麻木到了“居危”仍不“思安”的地步；对船员违规现象熟视无睹，认为“法不责众”；船舶发生小事故时，对上报喜不报忧，对下大事化小、小事化了；把安全规章制度束之高阁，不管不顾，不遵守、不执行、不落实，并最终导致了悲剧的发生。忽视工作环境的重要性

不良的安全环境如不重视选择安全航线，没有尽量避开船舶密集区，对浅滩、暗礁没有保持安全距离，对险恶天气海区没有采取远离措施等等都可能导致事故的发生。违反安全操作规程，没有预见性

认识不到操作规程的重要性，操作图简便，完全不考虑后果，对安全事故的发生没有预见性。对船舶安全隐患不重视，得过且过，不进行及时整改；在水域宽阔，环境良好时航行没有感觉到有危险，或者能感到危险，但认为不会发生事故而继续航行。

三、关于船舶安全管理的建议

以上提到的几种人为因素直接或间接地导致了船舶安全事故的发生，防止事故的发生，必须消除这些人为因素，应从以下方面努力： 1提高船员的自身素质。船员是船舶的主体，是船舶航行的第一要素，加强对船员的教育和训练，提高其素质对于船舶安全具有重要意义。2确定“预防为主”的方针，提高预防能力。在预防事故中，必须想到可能出现的各种问题，把工作做的严谨细致，把各类事故的发生几率降到最低，提高预防安全事故的效益。

3建立科学管理体制。结合船舶安全的实际，应该大胆借鉴外部经验，并充分利用，完善本行业的管理体制。如企业的安全系统工程理论和研究安全工作取得的成果，对于预防船舶事故，无疑是有益的。安全要兼收并蓄，博采众长，安全工作才能更加扎实有效。

总结

通过学习《船舶安全与管理》这门课程，我了解了船舶安全与管理的定义及其包括的主要内容，明白了人为因素在船舶安全管理中的重要性，使我树立安全意识、环保意识和敬业精神，希望本报告对减少船舶安全事故有所帮助。

参考文献

[1]船舶安全管理洪碧光 编著大连海事大学出版社1999

船舶安全年度标语 篇5

2. 渔业生产，安全第一。

3.安全生产，重在防范。

4.安全生产必须警钟长鸣，常抓不懈。

5.生产必须安全，安全促进生产。

6.广大渔民牢固树立安全意识，自觉遵守安全生产法规。

7.大力增强渔民安全意识，提高渔民安全生产技能。

8.增强安全意识，提高安全技能，减少安全事故。

9.大力提高渔民安全生产自觉性。

10.全面落实渔船安全生产责任制。

11.强化渔船安全措施，严防安全事故发生。

12.坚决遏制渔业生产安全事故，确保渔民生命财产安全。

13.治理隐患，防范事故。

14.渔船船东船长是安全生产第一责任人。

15.船东船长对渔船安全生产负全面责任。

16.安全生产，人人有责。

17.安全维系你我他，搞好安全靠大家。

18.觉遵守安全法规，严格遵守操作规程。

19.遵章是平安的保障，违规是灾祸的开端。

20.安全是生命的保障，违章是事故的祸根。

21.一时忽视安全生产，往往带来灭顶之灾。

22.今天的隐患，明天的灾难。

23.当你麻痹大意之时，往往就是大祸降临之际。

24.出海生产切切不可麻痹大意。

25.侥幸心理要不得，害人害己危害大。

26.今日心存侥幸，明日就有可能不幸。

27.深刻吸取事故教训，时刻注重安全生产

28.一船遇险遇难，众船互援互救。

29.大力弘扬渔船海上互援互救友爱精神。

30.大力整治渔业安全生产秩序，确保渔业生产安全。

31.大力整治渔业安全隐患，确保渔民生命财产安全。

32.认真开展安全检查，彻底清除事故隐患

33.强化渔业安全生产执法，严厉打击各类安全违法违规行为。

34.严禁“三无”船舶从事渔业生产。

船舶岗位安全操作规定 篇6

甲板部岗位安全操作规程 一、一般作业的安全规定

1、进行甲板作业时，必须在船长或部门长指定的专人领导下进行，严格遵守安全操作规程。

2、进行甲板作业时必须穿戴好工作服及劳动防护用品，严禁穿拖鞋，赤脚和赤膊作业，衣服必须扣好钮扣，必要时用带子缚牢，防止被机械绞进。因为是露天作业，所以要根据天气情况，做好防滑、防冻和防暑等工作。

3、进行甲板各项作业时，精神应高度集中，听从指挥，不得擅自离开岗位。舷外、高处作业要考虑气候因素，除特殊情况应避开恶劣气候，急需作业时要采取可靠的安全措施后方能作业。

4、不宜单独作业时，不准一人勉强作业。两人以上的多人作业时，要确定负责人，有主有从。尤其是雨雪天作业人员视线不好要互相照应、提醒。

5、对有可能损伤眼睛的作业和进入有飞溅物的作业现场时，必须戴好防护眼镜。

6、使用高压水枪作业时应两人操作水枪龙头。一人握牢，一人协助拖带、扶住皮龙头以防甩出伤人。

二、收放舷梯安全操作规定

1、收放舷梯前应对升降机械、钢丝绳、滑车、转盘平台支架和链条等进行检查，确认设备完好且钢丝、卷筒、吊梁无障碍后方可作业。

2、船靠离码头收放舷梯过程中，要有专人指挥，作业人员默契配合。在浮动的梯子上进行收起、安装栏杆、护绳作业时，应先检查上平台支架是否已可靠支好并使用止荡索。上舷梯操作人员必须系好安全带，穿好救生衣。

3、舷梯落岸时，下踏板要避开障碍物，安放平稳，严禁扭曲。吊梁、链条要绞高或安放妥当，以免碰头和妨碍上下船。

4、因潮夕、装卸货、码头环境等因素影响，舷梯不能放置码头时，要注意随时调整舷梯高度。当舷梯下踏板离码头较高较远时，不允许勉强上下。梯口值班人员负责调整舷梯和提醒上下人员注意安全，必要时应按规定加装桥梯。

5、由于涨潮、移泊等原因需要松紧缆绳时，应绞起舷梯，收起桥梯，或专人看好梯口禁止人员上下。在无法使用舷梯时，要正确地搭设桥梯，必须绑扎牢固、装妥扶手、挂好安全网后方可允许人员上下。禁止从船舷直接跳上码头，或从码头直接跳上船。

6、舷梯、桥梯必须按规定张挂安全网。舷梯、桥梯处应有防坠落、防滑等有效措施和安全指示标志。舷梯、桥梯的扶手、扶绳、阶梯必须保持清洁、牢固，便于上下人员抓牢、踏实。

7、锚泊时上下舷梯、软梯，要随时调整好高度。软梯上部绑扎固定，翻越舷墙必须有扶手和在甲板上生根的小梯。并在梯口备好带安全绳的救生圈，及吊包绳。禁止携物太多和一手携物一手攀软梯。

三、解系缆作业的安全规定

1、作业人员必须穿戴工作服、防滑工作鞋、安全帽、工作手套等防护用品。使用钢丝缆必须戴皮手套。

2、作业人员进入作业现场要精神集中、严格执行操作命令。

3、作业现场要经常整理，保持作业现场的整洁适用。导向桩，导向滑轮要活络。作业前应将缆绳、撇缆、制缆索等检查整理好，缆绳的扭结必须打开理顺，磨损超过规定的缆绳不能使用。制缆索要牢固适用，撇缆头应用木质、硬橡胶、砂囊等非金属制作。

4、解系缆作业，必须按照船长的命令作业，船头、船尾分别由大副、二副负责现场的全面指挥和安全监督，作业前应认真核准对讲机的频率，保持船头、船尾驾驶台的联系，以便协调工作。

5、在解系缆作业时，要合理站位，严禁跨于缆绳的正上方和站在缆绳拉伸的方向、弯曲的内侧。

6、解系作业的操车手要正确执行命令，平稳操车，同时要注意缆绳的松紧程度和机械运转情况，随时调整车速。如有意外和现场听到任何人发出停车信号都应立即停车。

7、缆绳松放受力时应先绕在缆桩上，使其缓慢松出。缆绳收绞时应缠绕滚筒不少于四圈，操作者双手托握缆绳自由端，距离绞缆筒或带缆桩应在一米以上。如打滑可适当增加圈数或稍等片刻再绞，切勿硬绞。

8、缆绳绞进过程中，一般应两根缆一并绞进，分别挽桩，同时注意使两根缆绳受力均匀。大吨位重载船，应避免单根缆吃力过大，更不允许单根缆绞进。

9、缆绳上桩前需用制动索，将缆绳临时定位，然后才能挽桩。使用制动索单根强度可能不够时应用双根制动索，缆绳挽桩前应先慢车松至制缆索吃力后再从绞缆筒上松下迅速挽桩，切不可贸然开快车或突然从滚筒上解除，以防制缆索突然受力崩断伤人。

10、非解系缆作业人员不得进入作业现场。

四、锚机安全操作须知

1、使用前的准备

1）使用前对液压锚机应启动油泵并确认油压、油温及运转正常，无异声，无泄漏，高位油柜油位正常。

2）对电动锚机应检查马达运转是否正常，温度是否正常。3）检查刹车带、制链设备。导链设备、离合器等是否正常。

2、抛锚操作

1）根据锚地及周围情况，风、流压及本船状况选择抛锚方法。

2）把船舶对地停住，用锚机倒出锚和锚链至适当位置，用刹车刹住锚链，脱开锚机离合器，把握时机，用刹车控制出链速度将锚抛下，松链时把锚链拉紧伸直，避免锚链在海底堆积起来。如为深水抛锚，应尽早将锚松至海底后，再按上述步骤抛锚。另外，在已松出两节锚链或足以使锚抓底之后，暂停松链，使船舶回转到朝着盛行的风或流作用力的方向上，然后再继续松出锚链，必要时根据需要运用主机实现或制止对地移动。

3）视情况也可采取把船对地停往，用锚机动力倒出锚和锚链的方法使船锚泊，直到所需的锚链长度完全松到海床上。

4）抛妥锚后，关上制链设备，刹好刹车带，停止油泵。

5）大风浪中船舶一般不宜在无遮蔽区抛锚，以避免断链、丢锚和损坏锚机。

3、起锚操作

1）提前通知供应动力及锚链水； 2）启动油泵或马达、合上离合器。

3）松开刹车带及制链设备，按指令进行起锚操作。

4）收绞过程中注意观察锚链松紧和方向，避免超负荷运转，收妥锚后刹车，关上制链设备，脱开离合器。

5）停止油泵或马达做好收尾工作。轮机部岗位安全操作规程

一、机舱一般作业的安全规定

1、进入机舱工作必须按照规章制度和操作规程作业。严禁违章违规，确保作业人员和设备的安全。

2、进入机炉舱人员应注意高空有无悬挂物，不得在重物下方停留，不得赤 膊或只穿背心、内裤、拖鞋和严禁打领带、穿肥大及易被转动机械缠绕的衣服进入机舱作业。

3、进入机舱上下梯子时必须扶好栏杆，不允许双手脱离栏杆上下梯子。机舱应保持清洁，做到地板无油、无垃圾，当油类或其它易滑物质不慎流出时应及时清理干净，保持良好的工作环境。

4、在进行检修主、副机、泵浦等设备的作业时，必须先在设备上或设备操纵处悬挂“禁止启动”或“禁止合闸”的安全警示牌。所有挂有“禁止启动”等警示牌的设备，均应由挂牌人摘牌后方可使用。严禁擅自启动。

5、操纵电气设备应防止触电，严禁任何人在手沾有油污、水的情况下操纵电气设备。

6、检查和操作运转的机械设备时应注意防挤伤、碰伤。严禁戴着手套检查和操纵旋转的机械。

二、机舱起重作业的安全规定

1、进行起重作业前首先检查行车、葫芦、钢丝绳、吊钩、制动器和行程开关等部件，并进行升降、停车试验。确认无故障且周围无障碍物方可使用。必须统一指挥信号和盘车机的操纵信号。

2、在吊重物或大部件作业前轮机长或轮机员必须到现场组织指挥，并对起重用钢丝绳、属具进行检查，核对负荷严禁超载。要严格控制起吊速度，钢丝绳应缓慢受力，切勿突然受力和急顿、斜拉。起吊后的物体下严禁站人。

3、当重物悬吊时切勿无人看管操纵器。无论任何人发出停车信号，操纵者都应立即停车。

4、吊运作业要始终保持平稳，不得突然改变吊运方向和速度。

5、船舶晃动、倾斜时进行吊装作业必须做好防护措施，所吊物体必须使用两根以上足够强度的止荡索。

6、使用手拉葫芦作业前也应核对葫芦的负荷；检查吊钩、链条、钢丝绳及轮轴等是否完好；传动、制动部分是否灵活可靠；悬挂的固定点是否有足够强度。

三、台钻安全操作规定

1、操作人员严禁戴手套操作，严禁用手清除切屑。为避免钻头绞住头发，不要把头低向钻孔处，工作时必须戴防护眼镜。

2、操作时必须将工件牢固地夹紧在工作台上，尤其是轻体零件更需要牢牢地固定在工作台上，并尽可能地固定在工作台的中心部分。

3、钻头的装夹应精确而牢固。安装钻头前，仔细检查钻头、钻夹头、钻套配合表面有无磕伤或拉痕，钻头刃口是否完好，以防切削时，钻头折断伤人。

4、当用手进给或钻小孔及不通孔时，不要猛压杠杆，机动进给时，要防止轴向力过大，钻头折断伤人。

5、立钻在钻孔前要先紧固工作台，摇臂钻应先紧固摇臂，然后再开钻。

6、钻削时，产生的切屑较多，应及时清除，禁止用嘴吹。当切屑不断时不准用手拉扯，可磨制断屑钻头或采用断续进刀达到断屑的目的。

7、不要把任何工具、刀具及工件放在工作台或运动部件上，以防甩落伤人。

8、停钻前，应从工件中退出刀具，更换刀具应在主轴停止转动后进行。

四、车床安全操作规定

1、动用车床，必须经轮机长或主管人员同意。先熟悉车床的性能、各开关的作用和应急停车的方法，然后才能作业。

2、使用车床进行车削作业的人员，必须精神集中，以确保人身安全。

3、车床操作人员工作时，必须穿着紧身工作服，袖口扎紧或卷起，不得穿风衣、大衣等易被缠绕的衣服操作。

4、车床操作人员应佩戴防护眼镜，严禁戴手套。

5、车床运转时，不允许将手指伸入刀具和工件之间，进行测量时必须先停车并将刀具退到安全位置。

6、装夹刀具时，必须停车进行，刀杆伸出长度不准超过刀杆的高度。

7、停车时必须先将车刀退到安全位置。

五、砂轮作业的安全规定

1、使用前要检查砂轮防护装置是否合乎要求，托板位置是否得当，砂轮有无 损伤，旋转是否平衡等。禁止使用无防护罩、表面凹凸不平、有裂纹、旋转不平衡、安装不牢固、无托架或托架位置不当的砂轮。

2、作业时必须着装合体，佩戴防护眼镜。

3、作业中禁止人员站在砂轮的正面，磨削工作时严禁用力过猛，工件与砂轮的接触面不可过大。

4、在气温较低时，用砂轮磨工件应逐渐加大负荷，以防砂轮破碎。

5、当砂轮盘因磨损而小于允许直径时，应及时更换。在更换砂轮盘时，必须选用合格的砂轮盘。安装时砂轮与砂轮卡盘之间必须衬以柔性衬垫；砂轮、砂轮轴、衬垫和卡盘之间必须清洁、无任何附着物；压紧螺母的松紧程度适宜。禁止使用压紧面不平整、主轴有变形的砂轮。

6、在使用可携带（电动、气动）砂轮前，要对砂轮部件的紧固、线路（气、电）进行检查，试验一切正常后方可使用。可携带式砂轮严禁在有易燃易爆品的场所使用。

六、船舶电气作业的安全规定

1、船舶电气设备的检修、保养、安装等作业应由本船电气人员进行。未经轮机长的允许，禁止其它人员进行电气作业。

2、进行电气保养、检修作业时，必须穿绝缘鞋。严禁穿拖鞋等不适合工作的鞋子进行电气作业。绝缘鞋等要定期更新。

3、主配电板和分配电板前、后等处铺垫的绝缘橡胶要保持清洁完好，不得挪作他用。配电板、分电箱、控制箱内部均不允许存放任何物品。

4、在配电板、电源箱、插座箱等高电压部位均应标有红色“高压危险”的警告标志。配电板附近应备放适用于扑救电气火灾的灭火器。

七、电焊安全操作规定

1、电焊机应保持干燥，金属外壳必须有可靠接地装置，电焊机附近禁止堆放杂。

2、电焊机和电焊线的各部分接头要牢固，导电良好。发生故障时应先切断电源后再进行检修作业。

3、电焊机的接地线必须绝缘良好，长度不得超过２米，接线头要有防护，严禁导体外露。

4、在接、拉电焊线时应断电进行，并应布设可靠、合理，防止砸、割、烫损绝缘皮。禁止从正在运转的机电设备、起重用钢丝绳上以及乙炔瓶、氧气瓶、乙炔或氧气管上通过。

5、电焊用的手套、工作服、绝缘鞋必须保持干燥。作业中应穿着长袖衣、长裤，使用电焊手套、电焊面罩。禁止用墨镜代替面罩。

6、施焊前必须先将作业现场清理干净，不得有易燃、易爆物品，并根据不同环境情况备妥灭火器材。作业必须两人以上参加，一人操纵，一人负责监护。

7、电焊作业人员必须熟知设备的性能、构造及操作程序和安全使用规定。电焊一定要坚持申报制度，经审核同意并对作业现场清理后方可进行。

9、附近如有与明火作业相抵触的工种在作业（如油漆、喷涂202•胶水等）不准焊。

事故应急处置制度

1.0 目的

1.1 当船舶发生紧急情况时，船岸双方应采取联合行动，以最大限度减少船员伤亡，减少船舶或财产的损失和对海洋环境的污染。2.0 职责 2.1 总经理

1）总经理为公司安全管理和防污染总负责人； 2）负责向指定人员提供足够的资源和人员的支持； 3）负责为应急反应小组提供必需的额外资源包括人力资源； 2.2 岸上应急反应小组

2.2.1 岸上应急反应小组成员的组成 2.2.1.1 岸上应急反应小组组长

总经理为应急反应小组组长，当总经理不在时由指定人员替代，负责召集应急反应小组成员到位。

2.2.1.2 岸上应急反应小组成：

指定人员、海务主管、机务主管、人事主管和体系主管为岸基应急反应部门。2.2.2 岸上应急反应小组职责 2.2.2.1 指定人员

.负责船舶和总经理的联络, 为船舶提供足够的资源支持；.负责公司各主管的协调和紧急事故的处理；.对应急反应的实施过程进行全面监控。

2.2.2.2 指定人员接到船长有关应急情况报告时，并履行如下职责：.了解船舶紧急状况，第一时间通知应急反应小组成员；

.保持与船长的联络并记录情况，提供足够的资源支持，直到应急反应小组成员到达才能解除责任；

.记录应急反应小组到位时间。2.2.2.3 海务主管

.负责提供必要的船舶驾驶与压载等技术支持；.负责提供必要的气象航海资料；

.负责向应急反应小组提供租船人、货运公司的资料；.负责联络港口海事机关；.负责联络保险公司；.负责联络救助中心。2.2.2.4 机务主管.负责提供必要的技术支持；.负责联系船舶技术服务机构；.负责提供必要的资源。2.2.2.5 人事主管

.负责向应急反应小组提供船员名单；.提供船员档案，必要时联系船员家庭；.必要时联系医疗机构。2.3 船舶人员应急反应职责

2.3.1 船长是船舶应急反应负责人，负责根据现场情况指挥船员采取一切必要的抢险措施，或请求第三方援助。负责向就近主管机关、公司、港方或代理报告和联系。

2.3.2 大副是船舶应急现场指挥（除机舱抢险外）。船长不在时,是船长的接替人。

2.3.3 轮机长是船舶机舱抢险的现场指挥。

2.3.4 全体船员的应急反应职责，见船舶《应变部署表》。3.0 应急反应流程 3.1 报告与联络

3.1.1 为保证应急联络和通讯渠道的畅通，公司保证：

● 总经理和指定人员的手机

24小时开机；

● 正常上班以外的时间，公司安排人员轮流值班：

3.1.2 船舶发生紧急情况时，船长应尽快将发生紧急情况的时间、地点、种类、程度、趋势、所受威胁和已采取的措施等情况向就近的主管机关和指定人员或总经理报告。

3.1.3 在应急状态发生后，船岸应明确主要通讯方式（如手机直通或岸台转接）。如通过岸台转接，船舶应安排人员值守单边带，确保船岸联系畅通。

3.1.4 紧急情况时的通信，船岸双方应按照《应急反应须知手册》（JZ05）的规定进行，国内海事机构的联系电话见《应急反应须知手册》（JZ05）中的《应急反应A章》海事主管机关联系名单。3.2 船岸双方的行动 3.2.1 公司应急反应行动

3.2.1.1 指定人员接到船舶紧急情况报告后，应立即报告总经理。总经理接到指定人员报告或自己接到船舶紧急情况后，根据船舶紧急情况的程度和性质宣布应急反应小组进入应急状态，并视情况向上级和有关部门报告。

3.2.1.2 指定人员按照应急反应小组长（总经理）的指示，立即通知应急小组成员。并在应急反应小组人员到位前，根据应急反应小组组长的指示，行使应急指挥权。

3.2.1.3 应急反应小组成员接到通知后，应立即赶赴指定地点集中。船舶在抢险过程中，应急小组应根据紧急情况的程度和性质，船舶所处海域的海况、气象、货物种类等资料和信息，研究制定抢险方案，为船舶提供指导。3.2.1.4 应急反应小组长指定专人对船舶进行询问并作好记录。

3.2.1.5 应急反应小组提供技术指导，并负责提供物资支持，答复船舶救助请求，联系安排救助事项，了解抢险效果，必要时派员前往出事地点，做好后续安排等。3.2.1.6 船舶抢险行动结束后，应急反应小组长在征得当事船长确认后，宣布应急行动结束。相关人员应按《不符合规定的情况、事故及险情的报告、分析和纠正程序》（JZ0307）的规定处理。3.2.2 船舶应急行动

3.2.2.1 船舶发生紧急情况时，船长负责根据现场情况和本计划的要求指挥船员采取一切必要措施抢险。情况危急时，船长有权要求公司和代理等提供一切必要的援助，也可就近向第三方请求援助。

3.2.2.2 船岸双方在应急行动过程中应保持良好沟通和密切配合。抢险行动结束后，船舶应按《不符合规定的情况、事故及险情的报告、分析和纠正程序》（JZ0307）的规定报告公司。

4.0 船舶潜在的紧急情况：

1）碰撞；2）搁浅和触礁；3）火灾或爆炸；4）船舶进水；5）弃船；6）人员落水；7）船舶意外停车和停电；8）舵机失灵；9）急救；10）江海盗袭击；11）海上救助；12）船舶丧失操纵能力；13）防污染；14）船体结构损坏；15）货物移动；16）恶劣天气损坏；17）船岸失去联系等。5.0 应急外援须知 5.1 联络对象：

1）国内搜救组织和救助中心；

2）船舶所在海域、港口的船舶保险公司； 3）船舶代理； 5.2 联系内容：

应急船舶的船名、呼号、排水量、时间、地点、危急种类及程度；外援单位可能提供的援助方案，船舶所需援助的手段；根据应急船舶状况，协商拟定最佳救助方案。

5.3 岸上应急反应小组应将外援方案通知应急船舶：

1）救助外援名称、设施、预计到达时间和船舶应做的准备工作； 2）如何建立与外援组织的通信联络方式及途径； 3）船舶需办的手续文件；

4）船舶建立外援救助过程时间记录表。

5.4 应急行动结束时，由应急总指挥宣布行动结束并且通知行动各方。6.0 记录

1）在紧急情况处理后，船长应将船舶应急情况的报告和施救的过程等下列内容记录在《航海日志》、《轮机日志》和《不符合规定的情况、事故和险情的报告和分析》（JZ0109）：

● 发生的时间、船位；

● 与主管机关和公司报告联系情况； ● 施救方法和效果； ● 紧急情况结束的时间； ● 船舶和船员的损失情况。

2）船舶在到港后，船长应向主管机关递交《海事声明》，并根据要求填写《海上交通事故报告书》，并做好接受调查的准备。

论船舶安全航速的重要性 篇7

由于各种船舶 (队) 操纵性能各异, 所处的航区水域情况也不同, 而且其水域条件随水位变化而变化;所处的天气或能见度情况、通航密度以及雷达性能和技术水平等因素也不一样。因此, 对船舶安全航速难以作出定量的规定。安全航速是由多个“自变量”共同决定的“因变量”, 并非定值, 而且无法建立它们之间的数学模型。对安全航速难以作出定量规定, 但根据每一船舶所处的不同环境和情况至少可以作出定性规定, 否则就无法从真正意义上掌握安全航速的大小。1972年《国际海上避碰规则》 (以下简称《规则》) 第六条规定, 每一船舶在任何时候均应以安全航速行驶, 以便能采取适当而又有效的避让行动, 并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。《中华人民共和国内河避碰规则》 (以下简称《内规》) 第七条第一款也明确规定, 船舶任何时候均应以安全航速行驶, 以便能够采取有效的避让行动, 防止碰撞。

从《规则》可以看出, 驾驶员在断定存在碰撞危险或正在形成紧迫局面时, 能够应用《内规》第九条“避让原则”的方法, 或者采取其他有效手段和方法。在避让操纵中, 最直接常用的方法是改变航向和改变航速, 甚至紧急抛锚制动, 必要时下行船紧急掉头等让。船舶在航行中所采用的速度是否安全是以能否采取有效的避让行动、防止发生碰撞为前提的, 而在某种特定的环境和条件下采取何种安全航速, 则没有定量的要求。这就需要船舶驾驶员在航行中正确地分析所处环境, 准确地判断周围船舶的动态, 及时调整航速, 确保航行安全。

在船舶事故中, 安全航速是个非常重要的因素, 很多事故都与船舶未遵守安全航速的规定有关, 有时它还是主导因素。举例来说, 印度尼西亚的河道急弯处常有碰撞事故发生, 原因是河道的大曲度使得船舶在很近的距离上才能相见, 等到发现来船时由于未使用安全航速而无法在适合当时环境和情况的距离内把船停住。再如日本内海一些窄航道, 弯处水流急, 如果船舶航速过慢, 就有可能失去舵效或出现舵效迟缓, 以至于无法控制船舶采取及时有效的避让行动, 此时这个慢速度也不属安全航速。因此, 作为驾驶员应根据船舶自身的性能, 综合考虑船舶所处的周围环境, 及时调整航速使之始终处于安全航速状态。总之, “当快则快, 当慢则慢”, 这便是对安全航速正确的辩证理解。

二、影响安全航速的因素

船舶安全行驶的航速, 受到一些因素的制约, 这些因素包括船舶操纵性、能见度、船舶密度、风浪流, 等等。

(一) 船舶的操纵性能

船舶的操纵性能主要指船舶保持或改变原来运动状态的性能, 它包括船舶惯性性能、旋回性能、航向稳定性能等。当船舶的航速不同时, 其操纵性能的有关要素也会发生变化。例如, 船舶速度快, 其航向稳定性好, 但船舶的惯性滑行距离大, 这在要求船舶尽快降低航速进行避让操纵时, 显然是不利的;而船速过慢, 其航向性稳定性差, 舵效缓慢, 在进行转向避让时使船舶旋回所用的时间变长, 不利于船舶采取及时有效的避让措施。因此, 作为驾驶员应充分掌握船舶在各种航速下的操纵性能, 正确选择与所处环境相适应的航速, 以达到能够及时有效采取避让行动的目的。

(二) 能见度因素的影响

能见度是决定安全航速诸因素最重要的因素。船舶在能见度不良时的碰撞率极高, 是能见度良好时的1倍以上。船舶在能见度不良时, 以高速行驶非常危险。当发现问题时, 在时间和距离上已来不及采取有效措施, 也就是无法在安全距离内把船停住。能见度受限制, 船舶控制航速也随之受到限制。所以《内规》第二十三条第 (一) 、 (三) 、 (四) 项规定:“船舶在能见度不良的情况下航行, 应当以适合当时环境和情况的安全航速行驶, 加强瞭望, 并按规定发出声响信号。”“除已判定不存在碰撞危险外, 每一船舶当听到他船雾号不能避免紧迫局面时, 应当将航速减到维持其航向操纵的最低速度。”能见度是指船舶能够看到周围环境中船舶或物标的最大水平距离。它是决定安全航速若干因素中重要的因素。当能见度不良时, 由于瞭望受到限制, 驾驶员只能依赖雷达、VHF通信以及雾号的收听, 对周围环境进行判断。这种判断因为无法达到通过视觉瞭望所具有的迅速直观效果, 影响了驾驶员对周围环境掌握的准确性。因此, 在能见度不良时, 驾驶员应以适合当时环境和情况的安全航速行驶。除了已经判定不存在碰撞危险外, 每一船舶当听到他船雾号不能避免紧迫局面时, 应当将航速减到能维持其航向操纵的最低限度。

(三) 船舶密度的影响

船舶密度是指某一水域单位面积的船舶数目。船舶密度的大小对选择航速的快慢有很大的制约作用。当船舶所处水域船舶密度大时, 船舶可航行的水域宽度就变窄, 船舶在避让操纵中的回旋余地变小, 船舶间各种会遇格局都可能出现, 发生船舶间碰撞的几率大大增加。在这种情况下, 必须控制船舶的速度, 以便必要时及时将船停住。因此, 船舶在港口、锚地、渔区等船舶密度大的水域航行时, 一定要控制航速, 保持安全航速行驶。

(四) 风、浪、流的影响

船舶在有风、有浪、有流的水域航行时, 船舶的航速、航向、冲程等要素由于受到外力的影响都会发生变化。当顺风、顺浪或顺流航行时, 船舶的实际航速增大, 船舶的停车、倒车冲程也随之增大;当顶风、顶浪或顶流航行时, 情况正好相反;当船舶遇到横风、横流或斜顶浪时, 会使船舶产生横移、纵横倾及左右摇摆, 这时如果船速过慢就会难以控制船舶的航向和船位, 给存在碰撞危险时采取适当的避让行动带来一定的困难。船舶航行于内河时由于受内河水域情况和他船防浪能力或措施限制的影响, 在内河控制安全航速, 不仅仅是为了船舶避碰, 而且机动船控制安全航速还应充分考虑到减速与避免浪损事故的关系。航行船舶经过城镇、码头、重载船舶、抗浪能力差的船舶一定要控制好自己航速, 防止浪损。因此, 当船舶在有风、有浪、有流的水域航行时, 一定要充分考虑其所带来的影响, 尤其在航道情况复杂, 船舶密度大, 风、浪、流影响显著的水域, 更应高度警惕, 确保以安全航速行驶。

(五) 航道情况带来的影响

航道情况主要包括航道弯曲度、航道水深、可航宽度、航道中危险物的分布以及航道标志的设置情况等。这些因素在船舶进行避让操纵时都会带来影响。通航密度越大, 可能发生的碰撞的几率就越大, 且可供航行水域变窄;船舶尺度大, 相对通航密度也增大。所以, 在通航密度大的水域行驶, 相对地增加了采取避让行动的次数和碰撞危险。在港口、锚地通航密度大的水域是船舶碰撞的多发地带。进出港口、锚地的船舶较多, 如不随时注意来船动态、加强联系、控制航速, 就极易发生碰撞。如船舶在浅水区航行, “浅水效应”将使舵效变差, 旋回直径增大;当航道的可航宽度较窄, 而航道中又存在浅滩、暗礁、沉船等危险物时, 不仅对船舶的航行安全带来威胁, 同时又极大地限制了船舶在避让时措施的使用。因此, 作为驾驶员应及时掌握船舶航行中所处水域的航道情况及周围环境, 对航行中存在的潜在危险及避让时带来的困难作出充分的估计, 保持安全航速行驶。

三、驾驶员对安全航速的运用

航速既与时间有关, 同时又与距离有关。换言之, 所采取的有效的避让行动, 要在时间和距离上留有充分的余地, 能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。在一定航速下, 距离足够, 避让时间才充分;在一定的距离内, 航速越大, 避让时间越仓促。如绝大多数驾驶员在碰撞之前, 采取了减速、停车甚至倒车措施, 但仍然发生了碰撞。其中一个重要原因就是初速超过了当时环境和情况所允许的安全航速, 当出现紧迫局面时, 不能够在安全距离内把船停住。采取避让行动, 使其达到预期效果, 就需要一定时间, 而时间又与航速有关, 当航速太大或太小, 就可能不利于采取适当而有效的避让行动。若航速太大, 船舶在能见度不良下航行, 或正在夜航, 或正驶近弯曲航段、不能会船的狭窄航段时, 突然发现与他船存在碰撞危险或正在形成紧迫局面, 就可能在时间上来不及采取适当而有效的避让行动。即使一艘正在使用雷达的船舶, 因航速过大, 当探测到他船时, 也可能难以留出更多时间来估计局面, 并采取有效的避让行动。

掌握船舶操纵性能是决定采取适当而有效的避让行动的前提。在避让操纵中, 尤其要掌握船舶的旋回性能和惯性冲程。不同类型、大小的船舶 (队) 的旋回性能和惯性冲程各异, 驾驶员应熟悉本船舵效、旋回圈要素和惯性冲程等, 从而根据当时环境和情况决定改变航向和航速;船舶在能见度不良或夜航时, 开启雷达探测水上物标对船舶避碰和船舶引航有许多优越性。但不同类型雷达的特性、效率以及技术水平各异, 始终存在一定局限性, 不可能完全代替人的视觉。在使用雷达决定安全航速时:一是应考虑附近水域船舶的密集程度, 尤其是在能见度不良时, 用雷达探测到船舶数量越多, 判定碰撞危险和采取避让行动就越困难;二是考虑船舶位置和动态, 即探测到他船在正前方或与船首成小角度驶来的船舶, 就比从正横后或正横方向驶来的船舶碰撞危险大, 而正横方向又比正横后的危险大;三是雷达的探测效果受波浪、雨雪、多次反射波、间接回波、雷达波和异常传播的干扰, 有可能对电磁波反射能力弱的舰艇、舢板和其他小木船、漂浮物, 尤其是玻璃纤维结构的船舶探测不到。

随着船舶日趋自动化和现代化, 许多船舶都装有高精度的定位仪、自动避碰雷达, 海上航行驾驶员很少根据《规则》要求在适合当时环境和条件下采用某一速度作为安全速度;也就是说, 驾驶员在当时很少会考虑采用的这一速度是否与《规则》的要求相符。而且, 随着航海科技的不断发展, 速度不再是决定船舶是否发生碰撞的主要因素。有时甚至明知与《规则》要求不符, 也不减速行驶。例如, 在宽阔的海上航行时遇有大雾, 尽管周围有其他船航行, 若按《规则》要求应减速, 但各船仍然全速行驶, 驾驶员认为现代化的导航设备足以使他们全速前进。可见《规则》与实际情况有相当的差距。在夜间沿岸航行时, 当临近时突然发现不点灯的船或突然显示灯光的一些船舶, 但由于船速快, 往往造成避让不及, 出现危险。驾驶员认为如果周围有很多小船, 减缓航速倒是可以理解, 但如果为了避免与某些个别不点灯或突然显示灯光的小船碰撞而故意减缓航速是一种不切实际的要求。因为即使用中等速度行驶当突然在你的前面显示一盏渔船号灯, 也可能避之不及。如果坚持说这种速度仍然不是安全速度, 那就是只有速度为零时才算安全, 实在有悖情理。

四、结语

船舶发生碰撞, 其原因有多种, 航速只是因素之一。而且, 随着科学技术的日新月异, 这种因素的重要性越来越明显。安全航速是个变量, 它随着船舶和环境状况的改变而改变, 它既可以是缓速, 又可以是增速, 也可以是全速, 在实践中应依据具体条件灵活应用。

参考文献

[1]蔡存强.国际海上避碰规则释义[M].北京:人民交通出版社, 1995.

[2]1972年国际海上避碰规则[S].中华人民共和国港务监督局, 译.北京:人民交通出版社, 1998.

[3]孙文强.船舶值班与避碰[M].大连:大连海事大学出版社, 2000.

[4]中国海事服务中心.船舶值班与避碰[M].大连:大连海事大学出版社, 2008.

[5]赵月林.船舶操纵[M].大连:大连海事大学出版社, 2000.

[6]孙琦.船舶操纵[M].大连:大连海事大学出版社, 2000.

船舶修造业相关安全因素分析 篇8

关键词：船舶修造 危险因素 对策

船舶修造业因其工期短、劳动强度大、工人易疲劳，危险点多、不确定因素多、交叉作业多，易燃易爆场所多，高处作业多，电气设备多，起重作业多等特点，造成安全生产事故多发。尤其在高处作业、起重作业、密闭舱作业（有限空间作业）中容易发生高处坠落、火灾、爆炸、物体打击、触电、起重伤害、中毒窒息、高温灼烫等事故。基于以上特点，它在各行业中的危险程度长期以来一直处于前列。

船舶修造业重点岗位危险因素分析

船厂的作业岗位众多，工种的划分有各种方式，根据船厂的作业特点和易发生的伤亡事故类型，按照高处作业、脚手架作业、电气作业、焊接与切割作业、起重作业、涂装作业、机加工等进行重点岗位危险因素分析。

1、 高处作业

高处作业类型基本上均为二级以上高处作业（高于5m），其高处作业的形式多种多样，作业人员除了防坠落外，还要防触电、防火、防爆等。高处作业大体可分为高处临边作业、洞口边高处作业、攀登高处作业、立体交叉作业、机械行走升降平台高处作业五种形式。

2、 脚手架作业

船舶修理过程中，登高作业需要搭设脚手架，脚手架的搭设与拆除属高空立体交叉作业，易发生物体打击、高处坠落等事故。不同的脚手架适用于船舶修理的不同阶段和部位，悬空脚手架适用于在船体舷外或舱壁等处的作业；插入式脚手架、钢管式脚手架适用于舱室内的各种登高作业等。

3 、电气作业

船舶在修造过程中，除了常规的安全用电管理外，船厂经常会出现临时用电，电气作业较多，应时刻注意用电安全。因为在舱室内工作，就像在金属容器内工作一样危险，尤其在夏季，天气炎热，在舱室内工作就像在蒸笼里一样，人的身体要出很多汗，所使用的手持电动工具、移动式电器设备的绝缘损坏或不正确使用，很容易发生触电伤害和火灾事故。

4 、焊接与切割作业

焊工发生事故的种类较多，最常见的有触电、烧伤、灼伤、坠落、砸伤和中毒等。作业环境不良是导致焊工发生事故的主要原因之一，例如船舶焊接时，焊工有时在进出不方便，甚至转身都比较困难的狭小船舱内作业，身体往往会直接触及金属舱板，更换焊条时极易发生触电事故。思想麻痹也是焊接和切割作业中发生事故的一个重要原因，例如有些焊工在甲板上开工艺孔时，由于思想不集中，在割板中间作业，割完后自己也随着割板掉入舱内。此外，切割工在使用切割机的过程中，易发生机械伤害事故。

5 、起重作业

门座起重机和桥式起重机等大型起重机械作业具有机械化程度高，运动速度快，兼有垂直水平吊运性能，操纵过程复杂，起重负荷量大，吊运物料复杂，负荷不定型，而且由于作业环境复杂，流动性大，所以操作人员在吊运过程中只要稍有疏忽很容易导致事故发生，造成人员伤亡和财产损失。发生起重作业事故的主要原因有：①起重设备、工属具缺陷；②违章作业或误操作；③起重工在吊运重物时，吊钩下降过快或起吊物不稳，使吊物在空中游荡导致碰撞或脱钩；④违章指挥、指挥信号不清或由于思想麻痹不能及时避让造成起吊物坠落伤人；⑤通讯联络失误、设备存在缺陷（如警示信号不能正常工作）也是发生伤亡事故的重要原因。

6 、涂装作业

由于修造船时间比较长，而且种类繁多的船舶涂料，几乎都含有易燃有毒的有机溶剂，而船舶的涂装作业，往往要在狭小的通风不良的甚至几乎密闭的舱室内进行，且船舶的修理过程中处处有明火作业（电气焊、气割等），这些作业不可避免的与涂装作业在同一时间、相近区域交叉进行，因此船舶涂装作业时的燃、爆危险性很大，人员中毒的危险性也很大。所以要有严格的防尘、防毒、防火及防爆的安全措施，以做到防患于未然，确保人身和船舶的安全。

另外，在所有的事故类型当中，尤其以火灾事故最为突出。原因是修造船厂在修理和建造船舶的施工过程中，焊割明火作业处于多工种立体交叉作业状态，船舶本身又存在着可燃物质多，热传导性能强的特点，如果管理不善，很容易发生火灾，且一旦发生火灾，又具有火灾蔓延速度快，人员伤亡大，爆炸事故多，产生大量有毒烟雾导致能见度降低等特点。

事故原因

对近年来船舶修造业安全生产事故原因分析表明，工业气体爆炸、触电、高空堕落和特种设备砸落等是事故主要原因；死亡的从业人员以外来民工为主体；事故发生季节多在夏季高温天气。安全事故频发的根本原因主要有：一是安全生产意识落后。企业主安全意识淡薄，普遍缺乏安全管理能力。一些企业主一遇事故，费尽心机企图逃避应当承担的安全生产法律责任，而不是把心思花在如何掌握安全管理知识和抓好安全生产工作上。另一方面，造船业管理人员和一线职工的安全操作能力薄弱也是个现实问题。现有船厂产业工人主要是文化程度不高的农民工，大部分由本地农村转产，小部分为外来民工。农民工的劳动技能和安全知识靠传统师徒带教形式获得，这个过程中，很多人都未能真正掌握与本职工作相关的安全作业常识。再有是安全生产设施落后。船舶修造企业安全装备投入少，使用效率低。普遍未落实排风设备，缺少检测、测爆仪器，职工劳动防护用品配备不足，长期存在高空作业不戴安全帽、不系安全带、不穿劳保鞋等行为，电焊工等特殊工种还长期存在较为严重的无证上岗现象。

对策和建议：

加强培训。要根据《安全生产法》规定，加强对从业人员上岗前安全生产教育培训，未经安全生产教育和培训合格的从业人员，不得上岗作业。企业主要负责人、安全生产管理人员、特种作业人员必须按规定参加安全生产培训考核，取得安全生产监督管理部门颁发的上岗证书，进一步提高各类人员的安全管理、安全技术素质，强化安全生产责任意识。

综合预防。要突出重点，采取市场准入、安全奖惩、持证上岗、加强检查、加大投入等综合措施，督促企业切实加强外包施工单位的安全管理。同时，要严格作业现场、施工现场的安全管理，防范事故的发生。

加大投入。要加大安全生产资金投入，不断改进生产工艺和作业方式，采用新工艺、新技术、新材料或者使用新设备。同时，要确保安全设施、安全设备的完好，对特种设备要进行定期检测，保证正常运转，并督促从业人员按照使用规则佩戴、使用劳动防护用品，不断改善企业职工的劳动作业条件。

联合整治。各级安监、经贸、质监、消防等部门要各司其职，强化对船舶修造企业的管理和监督。尤其是各级安监部门应加强对船舶修造企业安全生产的监督检查，加大行政执法力度，对严重违反《安全生产法》的单位或个人要依法作出处理，同时，要严格按照事故处理“四不放过”的原则，查明事故原因，分清事故责任，严格经济处罚、行政处罚和刑事责任追究工作。

落实责任。企业是安全生产的责任主体，必须建立健全各级安全生产责任制、安全生产管理制度和各工种安全操作规程;企业主要负责人是安全生产工作的第一责任人，对本单位的安全生产工作全面负责，切实履行《安全生产法》赋予企业主要负责人的法律职责。

（作者单位：九江市地方海事局）