车辆推广方案

车辆推广方案（精选8篇）

车辆推广方案 篇1

LNG车辆推广合作协议

甲方： 华油天然气股份有限公司住所：法定代表人：电话：传真：

乙方：住所：法定代表人：电话：传真：

液化天然气（LNG）作为国家大力推广的能源，具有应用广泛、环保、安全

等优势。为了大力推广液化天然气(LNG)能源，实施车用燃气“以气代油”项目，解决能源的多元化供应，实现保护环境与经济共同发展，现甲、乙双方按照国家

法律、法规的规定，经友好协商，本着平等互利、诚信共赢、双方共同发展的原

则达成如下一致协议，以兹共同遵守。

第一条、合作背景

1.1甲方简介及优势

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xxxxxxxxxxxxxxxx。

1.2乙方简介及优势

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第二条、合作内容

2.1合作区域范围

在xxxxxxxxxx区域范围内进行LNG公交客车/公路客车/重卡汽车/其他车辆的战略推广合作。

2.2合作方式

2.2.1 双方于xxxx年xx月xx日前合作购买xx辆LNG公交客车/公路客车/重卡汽车/其他车辆，用以启动合作区域内的车用LNG市场。

2.2.3 LNG车辆的购买由乙方负责，产权办理在乙方名下。甲方为乙方的购车提供购车款总额X%的借款，乙方提供甲方认可的担保。具体担保方式及担保物为：xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx。

甲方通过委托银行贷款（有息借贷）的方式将资金贷给乙方。具体贷款内容以同金融机构签订的委托贷款协议、担保协议为准。

2.2.4乙方运营的全部LNG车辆在甲方加气站加气。

2.3合作期限

合作期限为xx年，自xxxx年xx月x日起至xxxx年xx月x日止。合作期限内甲、乙双方不得在合作区域内同任何第三方合作本协议项下内容。

第三条 双方的权利和义务

3.1甲方的权利和义务

3.1.1在甲、乙双方合作区域内，甲方充分利用中石油品牌以及在LNG产业技术、资源优势，提供长期稳定的LNG气源保障，为乙方所推广的LNG车用户提供LNG加气服务。

3.1.2甲方供应的LNG必须符合国家、行业的气体标准。

3.1.3甲方保证贷款资金的及时、足额到位。

3.1.4甲方协助乙方或乙方用户争取政府关于天然气清洁能源利用的各项优惠政策及资金补贴。

3.2乙方权利和义务

3.2.1乙方保证一阶段：在xxxx年xx月xx日前运行xx辆LNG公交客车/公路客车/重卡汽车/其他车辆；二阶段：到xxxx年xx月xx日前累计运行xx辆LNG公交客车/公路客车/重卡汽车/其他车辆；三阶段：到xxxx年xx月xx日前累计运行xx辆LNG公交客车/公路客车/重卡汽车/其他车辆

3.2.2乙方在同等条件下优先购买甲方推荐的生产商或销售商生产或销售的LNG车辆。

3.2.2乙方保证本合作协议下的LNG车辆持续运营。

3.2.3乙方保证所运行的所有LNG车辆在甲方加气站加气。

3.2.4乙方以本协议项下购买的LNG车辆向甲方提供抵押担保并在车辆登记管理部门办理抵押登记。

3.2.4在抵押期间，乙方需为抵押车辆购买商业保险，受益人为甲方。

第四条 其他约定

4.1如需甲方提供LNG车辆建站服务，需满足LNG撬装加注不应低于xx辆LNG车每日，固定LNG加注不低于xx辆LNG车每日。双方另行就建站事宜签订合作协议。

4.2合作期限届满后，双方是否继续合作由双方协商一致确定。就继续开展本协议项下的合作内容应优先考虑对方。

第五条合同的解除

5.1具有下列情形之一的甲方可单方解除合同：

（1）乙方未按合同约定购买LNG车辆运行并推广的；

（2）在合作期间与第三方合作本协议项下内容的；

（3）不履行担保人责任的；

（4）甲方运行的LNG车辆未在乙方加气的。

5.2具有下列情形之一的乙方可单方解除本合同：

（1）甲方未按合同约定将贷款资金足额、及时到位的；

（2）在合作期间与第三方合作本协议项下内容的。

第六条违约责任

6.1甲方在合作期限内没有法定事由或者约定的合同解除事由出现而任意

解除合同或终止合同的履行的，应当赔偿乙方因此而造成的损失。

6.2乙方在合作期限内没有法定事由或者约定的合同解除事由出现而任意解除合同或者终止合同的履行的，应当赔偿甲方因此而造成的损失。

6.3乙方持续运行的LNG车辆未到达协议约定的数量的，乙方应当向甲方承担每减少运行一辆xxxx元的违约金。

6.4如甲方或双方合作建设LNG站，乙方承诺的日加注车辆未达数量的，乙方应当承担LNG加注站的损失。

除上述违约责任外，协议双方任何一方对协议条款的违反均视为违约，违约方应向守约方承担损害赔偿责任。

第七条、不可抗力

由于法定不可抗力因素致使本合同不能履行或不能按约定的条件履行时，遭受不可抗力方应在不可抗力事由发生之日起三日内以书面形式通知对方，并应在不可抗力事由发生之日起十日内提供不可抗力详情及合同不能履行、部分不能履行或者需要延期履行的书面说明及有效证明文件，按不可抗力事由对履行合同的影响程度，由双方协商决定是否解除合同，或者部分免除履行合同的责任或者延期履行合同。

第八条、合同的变更及争议解决

8.1双方在合同的履行过程中，因实际情况的变化需要对本合同条款进行变更或者增加合同内容的，需双方协商达成一致并订立书面的补充协议。补充协议与本合同具有同等法律效力。

8.2双方在合同的履行过程中产生争议，应当先行友好协商，协商不能达成一致意见的，按以下第（x）种方式解决：

（1）向甲方住所地人民法院起诉。

（2）提交 xxxx仲裁委员会（仲裁地点为xxxxxxxxxxxxxx）,按照申请仲裁时现行有效的仲裁规则进行仲裁。仲裁裁决是终局的，对双方均有约束力。

在诉讼或仲裁期间，本合同不涉及争议部分的条款仍须履行。

第九条、合同生效

本合同自双方法定代表人或授权代表签字并加盖印章之日起生效。本合同一式x份，甲方执x份，乙方执x份，每份具有同等效力。

甲方（盖章)：乙方(盖章)：

法定代表人（负责人）法定代表人（负责人）

或委托代理人：

年月日

车辆推广方案 篇2

2009年, 上海申通地铁集团有限公司和山东朗进科技股份有限公司合作, 在上海轨道交通5号线开展了整线列车变频空调机组的改造项目。

1 变频空调技术优势及应用

1.1 变频空调技术优势

目前我国轨道交通车辆采用的都是定频空调机组, 其缺点是:单制冷无制暖, 起动时冲击电流大从而易损伤电源, 制冷能力无法实时调节, 导致空调能耗大, 电力资源浪费严重。同时客室内温度波动范围大, 舒适性较差;而变频空调机组具有冷暖两用, 起动电流小, 冷热量随负荷实时调节, 客室温度控制精确, 舒适性高等特点。可见, 变频空调在多方面都优于定频空调。

1.2 变频空调技术应用

上海轨道交通5号线在我国轨道车辆变频空调技术应用上率先破冰。自2009年8月起, 对现役空调机组进行改造, 将原定频空调机组更换为变频热泵空调机组, 共涉及17列列车, 136台空调。实际运营结果表明, 变频空调机组解决了原定频空调机组存在的诸多问题, 同时在节能方面也取得了良好效果。

为验证变频空调实际运行节能效果, 将其中2列列车作为变频空调与定频空调耗电量对比的试验车辆, 2列列车的TC1、MP1车厢均安装变频空调, MP2、TC2车厢均安装定频空调, 每天记录每台空调耗电量, 以计算变频空调的节电率。2009年10月, 节能试验车辆开始运行, 截至2010年10月共1年时间, 制冷年度的平均节电率为31%, 制暖年度的平均节电率为69.3%, 全年平均节电率为50.15%, 显示了变频空调比定频空调在节电能力上的优势。

1.3 变频空调机组运行的可靠性

变频空调机组的控制方式是:主控制板定时采集室内温度, 由当前室内温度与设定温度的温差计算压缩机电源设定频率, 变频器平滑调整压缩机转速, 达到能力输出实时跟随负荷需求变化的目的。变频空调在制冷、制暖、系统压力、故障报警等功能参数上均有全面的硬软件保护, 可以保障空调稳定可靠运行。

以上海轨道交通5号线车辆变频空调为例, 2009年10月—2010年10月运行期间 (包括上海世博会时期) , 17列列车变频空调机组取得了低故障率、零投诉率的佳绩, 以其稳定运行、节能舒适等优点获得了运营方的肯定。

上海申通地铁集团有限公司记录的定频空调与变频空调投诉数据对比情况见图1。上海轨道交通5号线车辆变频空调与定频空调运行1年时间内的平均无故障距离 (MDBF) 数据对比见图2。由图2可见, 变频空调2—7月MDBF值明显优于定频空调, 8—11月2种空调MDBF值相当。在夏季高温天气情况下, 变频空调故障率仍能保持在较低的水平上。

变频空调比定频空调可靠性高, 是由于变频空调能根据实际客室负荷进行适当的能力调节。即使夏季最热的8月也有29.8%的节电能力, 说明变频空调工作在部分负荷的情况, 正是由于变频空调这种优越的自我调节能力, 使变频器与空调系统的可靠性大幅提高, 从而保证了变频空调系统的整体可靠性高于定频空调系统。

1.4 变频空调客室温度的舒适性

变频空调在客室温度调节控制上, 采用模糊控制算法及精确的回差控制技术, 使温度变化曲线更加平滑, 人体感受更为舒适。

在上海轨道交通5号线轨道车辆正线运营中, 检测并记录以下数据内容:每天在7:00、9:00、13:00、15:00和17:00分别在两节车6个位置检测客室温度, 并进行详细数据记录。要求将每天客室内温度数据整理成表, 绘制全天客室温度曲线, 观察温度波动范围。6个温度检测位置点是:T1 (末端1) , T2、T3、T4、T5 (车厢中部) , T6 (末端2) 。检测位置点示意图见图3。

由温度曲线 (见图4) 可以看出:变频空调温度曲线与UIC 553标准温度曲线基本吻合, 客室温度稳定, 曲线平滑, 波动范围小;而定频空调温度曲线在不同时段的客室温度差异较大, 温度曲线陡峭, 波动范围大。由此可见, 变频空调在客室温度舒适性方面有着明显优势。

2 变频空调节能效果及数据分析

(1) 在客室温度一致条件下, 上海轨道交通5号线轨道车辆空调节能试验车辆对比实测节能效果如下:在2009年10月—2010年10月试验期间, 全年夏季 (5—1 0月) 制冷平均节电率为31%;在环境温度最高的8月, 节电率达到29.8%;9—10月制冷平均节电率为41.3%;制暖平均节电率为69.3% (变频空调与电加热对比) 。全年变频空调比定频单冷空调平均节电率为50.15%。

(2) 变频空调节电数据分析 (以2010年8月为例) 。

变频空调节电率= (定频空调机组用电量-变频空调机组用电量) /定频空调机组用电量×100%。

图5、图6为节能车辆2010年8月节电数据曲线图, 直观地反映了变频空调优良的节电能力。计算得出变频空调机组节电38%左右, 即使在上海气温高达40℃以上时, 变频空调机组的平均节电率仍达35.2%, 月最低节电率也达到23.88%, 显示了变频空调机组优良的节电能力。

3 变频空调机组的可推广性

我国“十二五”规划要求:在5年内GDP能耗降低16%, 节能减排约束目标更高, 难度明显加大, 任务更加艰巨。2011年是“十二五”规划的第一年, 规划明确指出:“十二五”期间将加大重点耗能企业节能减排力度, 变地方政府监管为中央直接监管。在节能减排、加强环保等强制性的政府管理措施下, 变频技术成为提升空调能效等级, 达到国家规定新能效标准的有效途径。

轨道空调能源消耗在轨道车辆运行能耗中占有很大比例, 节能降耗能力亟待提高。变频空调的发展及应用填补了国内轨道车辆空调行业变频技术的空白, 大幅度提高了轨道车辆的节能降耗能力, 满足“十二五”规划绿色环保要求, 并在客室温度舒适性及运行稳定性等方面具有更好的优越性。可以预见, 变频空调必将在未来轨道车辆中拥有非常广阔的市场应用前景。

在购置成本方面, 虽然变频空调机组单机造价比定频空调稍高, 但应用变频空调后可减少车辆辅助控制柜、紧急通风逆变器等部件, 所以变频空调整体应用成本并不高于定频空调的应用成本。随着电子产业的迅速发展, 电子器件成本也越来越低。可以展望, 变频空调技术将成为轨道车辆空调行业在节能、可靠性、舒适性领域的重要发展方向。

4 结论

我国铁路集装箱重载车辆技术方案 篇3

我国现有铁路集装箱车辆存在的问题

我国现有铁路集装箱主流车型包括X2K，X4K和X6K，轴重分别为，和，其中：X2K为双层集装箱车辆，X4K和X6K为单层集装箱车辆。

由于我国既有铁路线路的最大允许轴重过小，且双层集装箱运输限界过低，导致现有铁路集装箱车辆存在以下问题：

（1）车辆载质量小于所载集装箱额定质量。比如，X2K车型和X4K车型的载质量分别为和，均小于所载集装箱额定质量，车辆装载集装箱时需要重箱与轻箱搭配，如无法配箱，则只能少装箱，导致运力浪费。

（2）车辆形式不科学。由于我国既有铁路线路的最大允许轴重只有，因此，双层集装箱车辆无法采用关节式结构，只能采用独立式结构，导致车体两端浪费了部分装载空间；此外，单层集装箱车辆无法采用一车四箱的长大式结构，导致同等列车编组长度内的有效装箱量减少。

（3）无法满足40英尺箱的叠装要求。我国铁路双层集装箱运输的限界高度为，只能采取下层2个20英尺箱和上层1个40英尺箱的方式进行装载。在2个40英尺箱叠装的情况下，限界高度必须达到左右，现有的限界高度无法满足这一要求。

2美国铁路集装箱重载运输发展情况

20世纪50年代，美国开发了2×20英尺集装箱专用平车，轴重；60年代末开发了3×20英尺和4×20英尺等集装箱专用平车，其中最具代表性的是Bethlehem平车，该车轴重，额定载质量，底架长，能够装载4个20英尺箱或2个40英尺箱。

随着40英尺及以上集装箱逐渐增多，车辆轴重日趋增大；但由于单节车辆长度受到曲线通过能力的限制，导致车辆轴重的增加也受到一定限制。为充分利用车辆轴重，20世纪70年代末美国开发了关节式集装箱平车，将转向架置于两车之间，采用关节连接器连接两车，从而既缩短了车辆长度，解决长车难以通过曲线的问题，又提高了轴重利用率。

为增强铁路运输的竞争力，降低运输成本，20世纪80年代初，美国在限界改造的基础上研制了单车式双层集装箱车辆，也就是将一个集装箱置于另一个已装车的集装箱上，然后编组运输，这种运输方式称为双层集装箱运输。单车式双层集装箱车辆虽然充分利用了限界高度，但在装箱长度上有所浪费。

为充分发挥双层集装箱运输的优势，美国又进一步研制了关节式双层集装箱车辆。进入20世纪90年代，关节式双层集装箱车辆（5节1组）已成为美国铁路集装箱车辆的主要形式，承担了美国70%的集装箱运量。双层集装箱专列每周大约发送200多列，运输线路多达数十条，主要往返于西海岸的西雅图、洛杉矶与中部的芝加哥以及东海岸的各城市之间。双层集装箱列车一般由4台机车牵引，编组长度为1~2 km，总重近万吨，标志着美国铁路双层集装箱运输进入重载运输领域。美国开展铁路集装箱重载运输的有利条件包括：（1）铁路线路的最大允许轴重较大，达到；（2）限界较高，达到；（3）采用内燃机牵引以及“点到点”的运输组织形式等。

目前美国铁路集装箱重载车辆的保有量已超过30万运输单元，铁路集装箱重载运量占铁路集装箱总运量的80%以上。美国铁路运输取得较好效益主要归功于铁路集装箱重载运输。

3我国开展铁路集装箱重载运输的有利

条件

（1）运输组织条件按照发展规划，未来我国将形成以货运为主的铁路重载运输网，主要干线将实现客货分线或以货运为主，充分释放货运能力；随着我国18个铁路集装箱中心站相继建成，铁路集装箱运输将形成集约化、规模化的经营方式；随着我国经济发展和产业转移，集装箱货源地将由沿海向内陆扩展，集装箱平均运距将增加。

（2）基础设施条件铁路集装箱车辆具有轴重较大、每延米荷载较小的特点。轴重较大导致轮轨接触应力增大，加剧轮轨磨损，但这一问题可通过增加车轮直径和采用低动力转向架等措施来解决。经验表明，在车辆每延米荷载较小的条件下，轴重可增大1~2个等级。中国铁道科学研究院的专家认为，在铁路集装箱车辆每延米荷载的条件下，我国既有铁路线路上99%的桥梁都能满足轴重的运营要求；而铁路集装箱车辆每延米荷载仅，其最大允许轴重可达29.0~，这为我国开展铁路集装箱重载运输创造了基础设施条件。

（3）货运条件根据国际标准化组织制定的标准，20英尺箱的额定质量已由过去的提高至。据调查，国内铁路装车集装箱的平均质量已达以上，部分线路已达，这为我国开展铁路集装箱重载运输创造了货运条件。

4我国铁路集装箱重载车辆技术方案

据分析，我国铁路要开行关节式双层集装箱车辆，最大允许轴重应超过，限界高度应达到，电气化接触网高度应达到。目前我国新建的重载专线主要用于煤炭、矿石等散货运输，因此，铁路集装箱重载运输可在既有线路上开行大轴重的长大式单层集装箱车辆，或在符合限界要求的线路上开行单节式双层集装箱车辆。

4.1方案一：轴重29.0 t单层集装箱车辆

如图1所示，该车额定载质量为，自重，轴重，主要装箱工况为单层装载3个20英尺箱。与现有的X4K车型相比，该车额定载质量增加；在编组长度相同的情况下，列车额定总载质量增加27%。

4.2方案二：轴重30.0 t长大式单层集装箱车辆

该车额定载质量为，自重，轴重，主要装箱工况为单层装载2个40英尺箱，或单层装载2个20英尺箱和1个40英尺箱。与X6K车型相比，在编组长度相同以及装载40英尺箱的情况下，列车总载箱量增加，额定总载质量增加，自重减轻。

4.3方案三：轴重30.0 t双层集装箱车辆

该车额定载质量为，自重，轴重，主要装箱工况为下层装载2个20英尺箱，上层装载1个40英尺箱。与X2K车型相比，该车额定载质量增加；在编组长度相同的情况下，列车额定总载质量增加17%。

车辆管理方案 篇4

一、准备工作：

1、提前至少15天告知所有业主和外来车辆我们即将实施的方案

1）、大门显示屏

2)、短信平台

3）、业主信息群

4）、张贴《温馨提示》

2、所有硬件设施要处于完备状态

1）、地下车库进出口道闸取消，方便新手和手动挡车辆进出车库

2）、所有路面及地下车位均处于平整、干燥状态

3）、地下车库通风设施、照明设备均处于正常工作状态

3、软件工作同步进行

1）、刷卡系统检查运行状况，处于良好状态

2）、按照小区现有车辆准备相应的IC磁卡，并写入程序

3）、给所有车位进行编号，便于车主选号

二、实施步骤

1、统一思想，统一流程

1）、召开小区全体会议，说明此次方案的重要、紧迫和困难，对实施过程中可能出现的种种情况进行分析，做好预防措施

2）、统一好操作流程，至少让每个人都演练一遍，怎么说话，怎么拦车

2、确定收费标准进行公示

1）、所有地下车位按照政府规定一天1元即360元/年，至少一个月

2）、地上车位按照《吴江机动车停放服务收费管理实施办法》中规定不超过40元/月执行，至少一个月

3）、IC卡费用收取成本费30元/张

3、集中所有工作人员在车辆进入高峰时段拦车，同时做好预防冲突和纠纷，计划不得不得少于两周4、给车主办理IC卡，并在门岗严格把控道闸，形成良好的氛围，实施常态化管理

三、具体办法

1）、实施车主分类管理。

所有晚上须停放在小区内的车辆必须停放到车位上，可以自选车位，也可以由物业指定停放位置，但进入小区必须办理IC卡刷卡方可进入；对临时进入小区探亲访友的车辆签发《临时出入证》并由门卫做好相关登记，车辆停放到路面车位

2）、跟踪服务管理

首先完善小区所有车辆信息，做好台账；其次巡逻保安对没有按照规定停放的车辆进行登记并报办公室及时打电话通知车主挪车，同时张贴温馨提示；对路面租用车位可视情况安装地锁，防止车位占用导致纠纷

3）、做好应急预案

在管理实施工程中难免会出现一些矛盾和冲突，必须做好相关的应对措施，将实施办法上报物管办备案，同时与滨湖交警中队取得联系，希望得到他们的支持

四、相关台账

1、《车辆信息登记表》

2、《车位登记表》

3、《IC卡登记表》

4、《临时出入登记表》

5、《紧急处理报备》

祥瑞苑物业管理处

车辆运输保障方案 篇5

工作目标

以预防道路交通事故为核心，通过联合开展道路交通安全管理活动，狠抓各项道路交通安全监管措施，促进辖区内运输企业和从业人员的交通安全意识明显增强，超速、超载、疲劳驾驶等严重违法行为明显减少，力争道路交通事故死亡总数不超过去年同期，力争不发生一次死亡3人以上特大交通事故，为我乡三个文明建设创造安全、畅通、有序的道路交通环境。

工作措施与要求

（一）加强客运企业监管

企业是安全生产的第一责任主体。各村委会、乡直各办、所、站要树立“安全第一、预防为主、综合治理”的思想，强化辖区内道路运输企业的道路运输交通安全监管工作。督促客运企业严格执行《安全生产法》、《道路交通安全》、《道路运输条例》法律法规等相关规定，并结合全省集中深入开展道路交通安全再整治工作要求，严格落实安全生产责任制和各项安全生产措施，强化对运输车辆与从业人员的安全管理，确保道路运输交通安全。对安全生产责任不落实、措施不到位，存在安全隐患的，要责令限期改正。

（二）加强客运车辆和驾驶员的管理

要会同交警中队督促客运者对客车的安全技术状况进行一次全面检查，并做好检查记录。未依法进行强制维护、定期检验以及维护与检验不合格的客运车辆，不得参加客运。要会同交警中队对参加营运的客车驾驶人员的驾驶资格进行一次审查。各企业对经审查符合参加条件的人员，在进行交通安全教育后，核发统一格式的“交通安全学习卡”的客运驾驶员应在今年期间组织四次学习以上，并在学习卡作学习记录。

（三）加强客运站安全管理

各有关单位要加强对客运车辆的安全监管，督促客运者：一要严禁客车超载或人货混装；二要强化易燃、易爆、易腐蚀等危险化学品的查堵力度。客运者要配备专职或兼职的危险品检查员，严禁旅客携带危险品上车，未配备安全检测仪器的车站，要开包检查；三要严格执行客运车辆的日趟检制度，检验人员必须符合规定条件，认真履行职责；各有关部门要互相配合，打击非法营运车辆，共同维护客运周边道路交通安全；四要加强通往灵通客运车辆超载和柴三机的人货混载的管理。

（四）加强危险化学品运输交通安全管理

安全生产、公安交警、交通运管部门、各村要各司其职，通力协作，加强对危险化学品运输企业、车辆、从业人员和路面通行秩序的监管，督促企业在运输生产过程符合安全生产要求。要督促危货运输企业按照国家标准《道路输危险货物车辆标志》安装使用车辆标志灯、标志牌，对违反从业资格的行为，要依法予以处罚。要严格《剧毒化学品公路运输通行证》的核发工作，加大对罐车的检查，对超速、不按规定时间、路线行驶和无剧毒化学品准运证等违法行为，要予以严处。

（五）联合行动，开展服务活动

各村、安全生产、乡派出所车管组、交通运管部门要加强协作，开展联合检查和春运服务工作，认真查纠运输交通安全违法行为。要建立联勤制度和信息互通制度，共同协商建立既发挥把关作用，又方便客车通行的勤务方式。要根据灵通山旅游、朝圣客流的变化，及时开展联合执法检查，维护正常的客运秩序。

（六）严格路面监控管理

交警部门要结合全省道路交通安全再整治工作，加强路面安全监控，检查和纠正运输车辆的交通违法行为。

严禁客运车辆超载运行。载客汽车不得超过核定的载客人数（按照规定免票的儿童除外），在载客人数已满的情况下，免票儿童不得超过核定人数的10%。严禁只罚款而不采取分载卸客的措施。交警部门要协助交通运管部门组织对超载客车的卸客分载，分载费用及因转运而给其他乘客造成的损失由承运人承担。

（七）加强事故隐患点段的监控

各村、安全生产、派出所、交通运管部门要积极会同进行一次清查，发现存在影响通过安全的，要尽早采取应急措施，避免运输滞留。对已排查尚未整改完成的道路交通事故多发点段和危险路段，要再次向有关责任部门和县有关部门报告，提出整改建议，落实整改措施，力争年内增设一批警示标志和减速带。

（八）加强道路交通安全知识宣传教育

警用车辆专项整顿方案 篇6

全市政法机关警车及驾驶警车违反《道路交通安全法》，乱鸣警报、乱闪警灯、闯信号、走禁行、违规停放等违规、违纪现象时有发生，在社会上造成了不良的影响，严重损害了全市政法机关的形象。为进一步规范警车管理使用，市委政法委制定了《警车管理督查办法》，决定从7至8月份在全市范围内开展一次集中整治滥用警车及警车违章、违规专项行动，全面排查警车使用情况，严肃查处违规使用警车行为，树立全市政法机关在人民群众中的良好形象，特制定此方案。

一、指导思想

以政法委领导指示精神为指导，结合市政协（32232）号提案，依据《警车管理规定》和《道路交通安全法》，进一步规范和加强警车管理，倡导模范遵守道路交通法规风尚，树立政法机关的良好形象。

二、组织领导

全市政法机关成立警车专项治理工作领导组 组 长： 副组长： 成 员： 办公室设监察室 办公室电话：

三、整治的范围和重点

整治的范围：全市悬挂警牌并安装固定警灯、警报器，喷涂警车外观标识，用于执行法定任务的机动车辆。

整治重点：

1、外借警车、警牌，挪挂、套用警牌；

2、悬挂非法定警用号牌，私挂晋“O”公安专段号牌；

3、政法机关及其工作人员购买、使用无牌无证车辆非法喷涂警车外观标识和警用车辆外卖给非政法机关及个人，未进行外观变更和办理转移登记的；

4、严重交通违法行为（无证驾驶、酒后驾驶、闯红灯、乱停放、行驶证与所驾车辆不符、滥用警灯警报器等）；

5、达到强制报废标准的警用车辆而未报废的及年检不合格的车辆、报废车辆上路行驶；

6、非警务人员驾驶警车，违规在宾馆、酒店、娱乐场所停放警车；

7、警车涉嫌被盗抢、走私车辆的；

8、违反《警车管理规定》的其他行为。

四、整治目标

（一）挪挂、套用警牌和悬挂非法定警用号牌、非法喷涂警车外观标识问题得到彻底解决。

（二）政法机关购买使用警用车辆底数清楚，无牌无证车辆问题得到彻底解决。

（三）警车驾驶员受到教育，遵纪守法意识、形象意识得到增强，常见交通违法违规行为明显减少。

五、工作要求

警用车辆是政法机关执行职务的专用车辆，是政法机关形象的外在体现。警用车辆管理工作直接体现着当地政法机关纪律作风建设的水平。此次整顿由政法委牵头，严格整治纪律：

一是坚持原则，不徇私情。二是文明执法，依法查扣。三是周密组织，注意安全。

张店车辆段站场设计方案研究 篇7

关键词：车辆段,站场设计,方案研究

1 概况

大连市金普城际铁路工程及延伸线起自大连地铁2号线南关岭站,向北敷设至十九局站,出站后线路接入快轨3号线续建线,利用既有3号线续建线(十九局站—九里站)段,与金普线工程(九里站—振兴路站)连接形成南关岭站—振兴路站交路,连接了大连市内与普兰店湾新区。线路全长65.2 km,利用既有线长度2.52 km。

张店车辆段是大连市金普城际铁路工程和金普城际铁路延伸线工程共用的一座车辆段。张店车辆段位于金普线线路的东北端,为普湾新区地界,在202国道与长皮高速公路之间与快二线(振兴路北侧)所围地界的东侧,段址东侧也是一条正在建设的道路,宽约30 m。规划用地内大部分原来为山包,后被取土挖平,还有部分农田、果园等,规划地块长约0.7 km,宽约0.45 km。车辆段总占地面积为28.78 hm2。该地块现状地势比较低洼,大部分为取土场地,少量旱田及果园。

2 车辆段与综合基地的功能定位

本线交路内在九里站附近既有九里车辆段一座,为定临修规模。由于本工程造成3号线续建工程(开发区—九里)交路缩短为开发区—十九局段。考虑九里车辆段优先满足开发区—十九局段配属车辆停放及定临修及以下的检修任务,车辆段剩余检修资源由金普线工程共享。根据检修工作量计算,需要在振兴路站附近新建张店车辆段一座,为厂架修规模。最终在南关岭站—振兴路站交路内形成两个车辆段的检修规模。

2.1 九里车辆段及综合基地

目前既有3号线续建工程(开发区—九里)段建有九里车辆段一处。既有九里车辆段为定临修段规模。其中,停车列检库近期12列位,远期预留12列位。镟轮线1股、吹扫线1股、静调线1股、月检线3股、定临修线各1股。并设有综合维修中心大楼、洗车库及汽车库等设施。

待金普线建成后,3号线续建工程(开发区—九里)将缩短为开发区—十九局段。九里车辆段承担开发区—十九局段配属车辆的停放、运用、列检以及定临修各修程的检修任务,并承担金普线及延伸线部分配属车辆的停放和定修及以下检修工作;综合维修中心承担少量的供电系统、接触网、机电设备、通信、信号设备、自动售检票系统、环控系统、防灾报警及设备监控系统等以及工务和建筑的日常运用维修工作。开发区—十九局段配属列车的厂架修任务由3号线海湾车辆段承担。

2.2 新建张店车辆段布置格局

各段、场应根据配属列车总数进行停车列检能力、各修程检修能力的配置,力求检修设施集中设置,以达到经济、合理的最终目的。本次研究根据线路走向及用地现状选择在本线振兴路北侧,张店附近设车辆段及综合基地。

2.3 近、远期配属车辆的厂修、架修解决方案

本次设计交路(南关岭—振兴路)近期配属车辆的厂修需0.90列位,架修需0.51列位,远期配属车辆的厂修需1.02列位,架修需0.58列位,已有较大规模的检修工作量。

大连市内厂架修段为既有大连3号线海湾车辆段及在建地铁2号线南关岭车辆段。由于本线车辆运行速度及编组数量与3号线及地铁2号线所采用车辆均不同,并且海湾车辆段与南关岭车辆段检修能力已接近饱和,因此不考虑利用这两个车辆段的厂架修能力。需要在本线振兴路站北侧张店附近再新建张店车辆段及综合基地一座。

张店车辆段设计能力为厂、架修各1列位,张店车辆段的检修能力能够满足本线设计的检修需要。

3 站场方案

3.1 主要设计原则

1)车辆段出入线与正线应采用立交疏解,避免出入线切割正线。2)车辆段出入线应尽量短,以减少列车在出入段线上的走行时间;车辆段出入线要满足信号转换对线路长度和坡度的要求;尽量避免出入段列车与正线上通过列车的交叉干扰。3)车辆段与综合基地的设计应尽量节约用地,减少拆迁。4)车辆段与综合基地总平面布置应结合周边的地形、地貌及各种条件,根据车辆运用和检修的生产特点及要求,力求工艺顺畅、作业方便,以有利生产、有利安全、方便管理、方便生活为原则。5)车辆段线路配置应满足运用和检修的工艺要求,力求调车、检修作业顺畅、方便。

3.2 站场布置方案比选

车辆段布置在满足运营及车辆检修工艺需要的前提下,合理利用土地,场线布置紧凑,房屋集中并按功能分区布置,便于管理,较好地解决段内交通。考虑周边规划变化等因素,对其规模、布局、功能等进行系统分析,现对两个平面布置方案做详细的分析研究,分述如下:

1)方案Ⅰ。

方案Ⅰ总体布局采用横列式布置形式,联合检修库采用移车台方案,其具体设计内容如下:车辆段共设计车场线路58条,段内由南向北依次设置有:尽端式洗车线1条,库长200 m;停车列检线24条,库长264 m(2列位布置),为6+6+6+6线束布置,其中南侧6条为远期预留工程,库内线路设2列位检查坑;月检库线4条,库长150 m,与停车列检库合并设置,库内线路设1列位检查坑;镟轮线1条,库长150 m,库前有效长不小于130 m,镟轮库与联合检修库合并设置;吹扫库线及静调库线各1条,定临修库线各1条,库长均为150 m,库内线路除临修线外均设1列位检查坑;厂架修库线3条,预留修车库线3条,车体车间线3条,预处理线及油漆库线各1条;试车线及走行线各1条,试车线全长671 m,只能满足低速试车要求;镟轮、吹扫、静调、定临修库与厂架修库合并设置为联合检修库;在走行线西北侧布置1条材料线、2条平板车线,直线段有效长分别为100 m;在走行线东侧布置特种车库线2条,库长60 m;在两大库之间咽喉区布置1条备用停车线,有效长为150 m;在出入线北侧布置1条牵出线,有效长150 m。2条内燃调机库线,库长60 m;出入线采用双线,为双向进路设计,考虑试车作业在出入线进行,为保障行车安全及减少占地,在交叉渡线后端设置1条安全线,有效长40 m。整个车辆段与综合基地设2个出入口与外界相通。道路主出入口设在车辆段西侧,与在建的快二线连接。次出入口设在车辆段东侧,现状为在建道路,宽30 m,路面为沥青混凝土结构。

方案Ⅰ优缺点分析如下:

优点:a.停车列检库、工程车库与出入线顺向布置,列车出入段作业方便。b.停车列检库与联合检修库呈横列式布置,折角作业少,工艺流程顺畅,作业方便。c.咽喉区布置紧凑,总体布局合理,占地较少。d.出入线沿既有及在建道路敷设,拆迁工程量较小。e.试车线与联合检修库布置在同侧,调车作业比较方便。f.车辆段占地为既有及在建道路范围以外,对规划及既有道路影响较小。g.出入线上跨既有道路及预留的热电厂专用线,对道路交通及电厂运输无影响。

缺点:a.洗车库为尽端式布置,洗车作业不太方便,增加调车作业。b.试车线受地形条件限制,有效长较短,不能满足高速试车要求。c.为了减少占地,将内燃调机库与特种车库分开设置,不利于节能。

2)方案Ⅱ。

方案Ⅱ采用纵列对向布置形式,联合检修库采用移车台方案,其具体设计内容如下:车辆段共设计车场线路58条,其中停车列检库与月检库并列顺向布置在东侧,内燃调机及特种车库、备用停车线、平板车线、卸料线、牵出线及走行线顺向布置在东侧,运用库北侧,联合检修库反向布置在西侧,试车线布置在北侧,运用列车及特种车出入段作业方便,列车进出段无折角作业。段内由南向北依次设置有:尽端式洗车线1条,库长200 m,洗车库前有效长不小于130 m;停车列检线24条,库长264 m,为6+6+6+6线束布置,其中南侧6条为远期预留工程,库内线路设2列位检查坑;月检库线4条,库长150 m,库内线路设1列位检查坑;内燃调机及特种车库线各2条,库长60 m;平板车线2条,直线段有效长100 m;卸料线1条,直线段有效长100 m,走行轨长50 m;牵出线及机车走行线各1条,牵出线有效长150 m;连接试车线的走行线1条,试车线1条,全长650 m,可满足中低速试车要求;联合检修库布置在西侧,与运用车库纵列反向布置。

线路由南向北依次布置有:备用停车线1条,有效长150 m;预留修车库线2条,厂架修库线2条,其中厂架修库线为贯通线,其他库内线路4条(含油漆库线、预处理库线各1条、车体车间线2条);定修、临修库线各1条,库长150 m,库内线路均设1列位检查坑;静调、吹扫、镟轮库线各1条,库长150 m,镟轮库前有效长不小于130 m;出入线采用双线,为双向进路设计,出入线北侧设1条牵出线,有效长为150 m。

方案Ⅱ优缺点分析如下:

优点:a.试车线与联合检修库线在同一侧,试验车辆无需切割出入线,作业方便。b.总体布局比较紧凑,可相对节省占地。c.洗车线呈尽端式布置,可相应减少出入线长度,减少列车走行距离。d.特种车库及平板车线顺向布置,车辆出入段作业方便。

缺点:a.停车列检库与联合检修库对向纵列式布置,调车折角作业比较多,作业不方便。b.要增加1条牵出线及1条机走线,增加占地及工程投资。c.洗车线作业后要折角进入停车列检库,要切割出入线。d.洗车线呈尽端式布置,作业效率比较低。e.试车线长度较短,不能满足高速试车要求。f.受消防规范限制,将洗车库与运用库分开设置,不利于节能及节省用地。

经过综合比较,车辆段第一方案工艺流程顺畅,作业方便,占地较小,因此推荐采用第一方案。

4 结语

通过以上分析,车辆段布置形式应根据具体的地形条件,与城市规划相结合,与周边环境相协调,节约土地资源,还应该考虑长期运营的经济性以及物业开发等多种因素,对车辆段布局进行多方案比较,根据地形控制条件等因素,从中选用较佳方案。

参考文献

[1]GB50157-2003,地铁设计规范[S].

[2]GB50090-2006,铁路线路设计规范[S].

[3]GB50187-93,工业企业总平面设计规范[S].

车辆推广方案 篇8

关键词：车辆；HMIS；配件；系统

2012年湖东车辆段新建了配件加修库，该库的建设标志着湖东车辆段在车辆配件检修方面进入到了模块化检修、辆份式配送新模式。在新检修模式下，HMIS还延续着原数据采集方式，车辆系统HMIS普遍存在的配件录入、流转、支出与现场脱节严重；配件收入、检修、支出在不同车间多次进行交接；HMIS信息与配件信息无法同步流转等问题仍然无法进行有效解决。因此需要结合现场生产实际，调整既有定检HMIS结构，在现有HMIS基础上单独构建HMIS配件集中加修管理系统，以达到HMIS服务生产、“信息”与实物紧密贴合、卡控生产进程的现场要求。

1 方案概括

对标准HMIS2.0进行改造，实现目前湖东检修车间、修配车间、厂修车间配件之间的交互管理，对HMIS跟踪的重点配件信息（制动梁、摇枕、侧架、交叉支撑、制动阀、成套车钩及钩头、钩尾框、缓冲器、钩舌等信息）形成下车、检修、装车的模块化生产组织模式，HMIS配件集中加修管理系统与HMIS2.0无缝接口，保证HMIS报全路中心数据库的数据完整性。

2 方案设计思路

结合生产组织模式，对重点配件附着RFID等标签，实现各车间对重点配件下车、送修、检修、装车各环节“物流”与“信息流”的同步，利用RFID标签这一“唯一身份证”实现配件的全程跟踪，采用手持机等工具，通过读取标签实现数据的全程传输和共享。配合生产组织实现车辆配件收入、支出分别切换到不同的段修及厂修系统；修配系统形成独立的配件检修单元；工控、检测、探伤、试验设备控制HMIS流程；将安全风险管控，卡控措施及整改的责任落实等生产过程要求纳入HMIS过程控制；实现配件动态管理，动态展现配件数量、状态过程等内容。

3 方案实现流程

本流程针对HMIS中涉及的制动梁、摇枕、侧架、交叉支撑、制动阀、成套车钩及钩头、钩尾框、缓冲器、钩舌的信息传递，以及HMIS不涉及的，但需要管理的有配件基本信息的摇动座等配件，下面以用RFID跟踪为媒介，描述系统改造后现场从配件的收入、检修、组装、配送、装车进行全过程的应用模式，包括不经过分解的制动梁和经过分解的车钩。

3.1 物料单件流程

3.1.1 HMIS调度工位：调度采集车号时系统自动下载全路货车履历信息。

3.1.2 HMIS现车收入工位：对现车收入的配件，根据每天的修车日计划，各车间按配件收入分工要求，可以预先根据HMIS修车日计划按股道台位写好配件的RFID电子标签。工作者现车收入配件时直接采用手持机，手持机已经直接携带从铁道部下载数据，工作者核对下载数据，无须手工抄录纸质卡片，下载错误数据修改后直接保存HMIS收入信息，并将该股道台位的配件标签直接采用磁铁方式粘贴电子标签；对收入缓冲器等无法在收入直接看到配件信息的配件直接在组装件上粘贴电子标签，向后工序发送，由解体后可确定的配件基本信息的工序用手持机再核对解体分解出来的配件的基本信息，并进行修改保存，手持机保存数据后HMIS直接通过无线接收。

3.1.3 HMIS非现车收入工位：对非现车收入的配件，由配件车间在HMIS中录入非现车收入基本信息，并写入RFID卡，并在配件上直接采用磁铁方式粘贴电子标签。

3.1.4 收入配件运输流程跟踪：在配件出库门、经路门、入配件加修库门可设置远程读取标签读出器，对配件运输及运进配件加修库的数量进行跟踪。

3.1.5 HMIS配件检测工位：HMIS配件检测工位作为现车收入厂修、段修配件，收入车间同配件加修车间的相互交接首个工位，对需要单件跟踪的配件交接双方必须逐个配件进行扫描交互完成车间之间的配件交接。因收入配件已经由收入工作者粘贴RFID卡，配件检测工位工作者可以直接用手持机扫描电子标签进入相应工位，在该工位用户可以直接设置扫描后该工位直接保存，发送下工位。也可设置打开该界面进行相关数据和故障的填写。一批配件交接后，系统自动形成交接记录单。若生产组织模式不需要双方核对校验，仅认为上检修线就完成交接工作，可以在配件检修流水线起点设置制动读取RFID读出器，对通过读出器的配件系统默认已经交接并经过检测工位，检测数据为默认值，发送到下工位，对检测过程中有故障或检测数据需修改的配件，检测工作者可通过RFID手持机调用该配件的检测单据进行修改。

3.1.6 对所有需要打砂的配件：摇枕、侧架、车钩、交叉杆、制动粱、牵引杆、钩尾框等，在打沙过程中需要对RFID标签进行摘除，过程中要保证对应性。

3.1.7 HMIS配件探伤工位：为加强工序的过程控制，保证需探伤配件全数探伤，在配件探伤工位可以和探伤机进行硬性的数据共享和卡控，首先，探伤机共享HMIS收入基本信息，无需对探伤配件的型号、编号、铸造号等信息进行采集。其次，HMIS对探伤工位的探伤人名、探伤结果等信息屏蔽，不允许用户手工录入。最后，HMIS配件探伤工位自动接收探伤机相应编号的配件探伤结果信息，HMIS根据探伤结果更新HMIS配件状态。探伤工作者可以对报废配件更换红色标签，实现检修过程中配件的颜色管理。

3.1.8 HMIS配件检修工位：在检修流水线设置自动读取RFID读卡器，配件经过检修工位时HMIS自动采集通过检修工位及默认信息，并自动发送到下工位，对有故障及加修信息的配件，检修工位工作者可以通过手持机扫描RFID卡的方式录入，若检修过程中报废的配件可更新为红色标签，实现配件状态的颜色管理。

3.1.9 HMIS配件组装工位：给HMIS组装工位工作者配置手持机，对需组装的配件进行标签扫描后确认，确认后数据库中组件增加一个，其他配件相应减少。

3.1.10 HMIS配件签名确认工位：在检修流水线设置自动读取RFID读卡器，配件经过检修工位时HMIS系统自动采集过检修工位及默认信息，并自动发送到下工位，对有故障及加修信息的配件，检修工位工作者可以通过手持机扫描RFID卡录入相关数据。若检修过程中报废的配件可更新为红色标签，对签名确认合格配件将标签绿色向上，实现配件状态的颜色管理。

3.1.11 HMIS配件的配送计划工位：根据HMIS修车日计划系统自动生成配送计划，包括配送时间、配送物料的型号、数量，配送计划厂、段修调度确认后发送到配送班组，配送班组根据配送计划配送相应物料。

3.1.12 HMIS配件发送工位：该工位为新增工位，由配件加修车间负责发送到各车间，配件发送工位发出后该配件各项统计数据不在配件车间计算，均计算在配件寄存处，当HMIS配件接收工位接收时自动从配件寄存处销号。配件发送工位可以确定该配支出地点：贮备库、支厂修、支段修，能查询到支给厂修配件的基本信息及最后的装车信息。

3.1.13支出配件运输流程跟踪（仅电子标签可实现）：在配件出加修间、经路门、入修车库门可设置远程读取标签读出器，对配件运输及运进配件加修库的数量进行跟踪。

3.1.14 HMIS配件接收工位：该工位为新增工位，由厂、段修车间接收配件加修车间配件，接收后该配件计算到在厂修、段修车间存储库存储的良好配件，HMIS配件发送工位已经发送，相应的厂段修工位未接收的配件，系统默认存放在配件寄存处。配件接收工位接收后各项统计数据在厂、段修车间计算。系统自动形成交接记录单。交接记录单形成后，系统自动配送计划销号，记录计划完成状态。

3.1.15 HMIS配件装车工位：厂修、段修大库对配送配件装车时采用手持式读出设备扫描配件编号后填写支出股道、台位信息，自此完成全部HMIS一车一档的数据采集工作，形成无纸化办公操作。

3.2 非单件物流流程

为了避免现场管理繁琐，对HMIS不录入的重要车辆配件，可以先管理到配件的规格、数量、厂家、位置，不进行标签管理。例如，手制动机、托板、钩体杆、闸调器、副风缸、钩尾销托梁、安全托板、钩尾框托板、钩体杆、承台、钩身支撑、止挡等。通过开发相应的交接软件，交接双方通过手持机确定交接数量，保证HMIS系统中对该物料进行库存和配送管理。

3.3 其他重要流程

3.3.1 电子标签回收：电子标签装车后全部集中收回，待下次装车前重新写标签信息。

3.3.2 中间过程质检抽检处理：对流转中的有电子标签的配件，质检人员可以采用移动平板电脑读取标签或者录入配件编号查找相关配件信息进行检查核对。

4 电子标签选型

上述均以RFID进行标识，当然在实际使用中可以采用条形码或条形码、RFID相结合的方式。

5 方案实现功能

5.1 能实现对配件的真实全过程跟踪，并且计算每个工位的真实用时及总检修时间。

5.2 能实现检修设备参与配件检修过程卡控，实现工控设备控制HMIS流程。

5.3 通过RFID制造时做成双色，能实现配件状态颜色管理。

5.4 能最大程度上实现HMIS信息与实物的同步流转，解决HMIS与实物流转两层皮问题。

6 结语