浅议现代物流的建设与港口发展

浅议现代物流的建设与港口发展（共7篇）

浅议现代物流的建设与港口发展 篇1

关键词：港口企业,物流管理,现代物流

众所周知, 冲击全球的国际金融危机给全球范围内的各行业以巨大的冲击, 以国际贸易业务为主的我国沿海港口物流业也不可避免地受到了影响。如果把“十一五”规划确立现代物流的产业地位比作“里程碑”, 《物流业调整振兴规划》就是度过危机, 推动现代物流业发展的“奠基石”, 给我国物流业的发展带来了新机遇。

1 港口发展现代物流的优势

1.1 港口拥有独特的地位

港口是国民经济的晴雨表, 在现代物流系统中居于十分重要的特殊地位, 发挥着不可替代的作用。在经济全球化形势下, 现代物流已成为国际运输中最为经济合理的综合服务方式。中央提出的“加快发展国际物流和保税物流”要求, 在很大程度上取决于港口物流的发展。港口是水路运输的枢纽, 作为国际运输系统的重要节点, 在整个运输系统中起着重要的作用。港口能对周围地区和腹地产生巨大的辐射功能, 推动地区乃至世界经济和贸易发展。现代物流是以运输为主要环节的综合服务系统。运输是挖掘企业“第三利润源泉”的核心。可以认为现代物流的核心内容是货物的现代化运输。

1.2 港口拥有完善的硬件设施

改革开放三十年来, 我国港口发展迅速, 无论是码头基础建设还是装卸设备, 很多都达到了国际一流水平。随着物流的发展, 我国港口的基础设施不断加强, 更加适应船舶大型化的要求, 铁路、公路、水路集疏运条件更趋完善。港口拥有适合各类船舶靠泊作业的泊位设施、精良的装卸设备、相当面积的堆场、仓库以及良好的集疏运系统, 这些硬件设施为港口发展物流服务奠定了良好的基础。港口依靠其完善的硬件设施, 在现有的装卸运输、货物集散、贸易、信息、拆装箱包等功能的基础上只要向前跨出一步, 为企业提供仓储和物资配送所需要的所有服务, 就会成为一个功能完善的物流园区, 成为刺激经济发展的增值中心, 从而形成港兴城荣的良性循环, 为区域经济的发展提供可靠的低成本的物流支持, 为城市带来大量的商流、资金流、人才流和信息流。

1.3 港口集结了大量的信息

港口作为物流链中的技术节点, 是船舶、航海、内陆运输、通讯、经济、技术汇集点。在港口周边地区会汇集大量的制造业、来料加工和金融、贸易及物流服务企业, 以及大批的货主, 大型航运企业、代理企业、零售商等, 他们以不同方式发布自己的信息, 这些信息将在港口的辐射范围内集结。

2 港口发展现代物流的战略

2.1 品牌战略

港口发展现代物流, 应该充分发挥自身的优势, 建立起物流服务的品牌, 让物流链上的其他节点用户在体会到港口物流优势的同时, 感受到港口物流服务的便捷、周到与温馨。服务的品牌有多样性, 对港口物流来说, 应该特别注重在安全与质量、效益与效率方面确立品牌, 通过服务品牌的树立来巩固客户, 实现双赢。

港口物流发展需要通过具有特色的服务品牌做基础。近几年来, 航运公司为了实现规模经济, 将运输船舶向大型化方向发展, 同时对港口提出了尽量缩短船舶在港时间, 以降低航次成本的要求, 这就需要港口有装卸服务的“效率品牌”。装卸是现代物流中对于快速、安全性要求较高的环节之一。港口企业要更好地发展物流, 首先就应从先进装卸设备的配备和装卸高效率技术的训练上入手, 真正使装卸活动满足物流的要求, 融入现代物流链中;只有首先将装卸活动并入物流链, 才能够将更高级的、衍生的港口功能汇集成具有相当规模的物流链。港口物流系统提供的快速的装卸及相关服务, 能减少货损、货差及确保各个环节的柔性连接, 保证船舶准时靠离。同时通过物流服务给客户提供配送、分拨与陆上运输, 满足客户多样化的需求, 以优质的品牌服务提高港口的竞争力, 从而赢得市场。港口物流服务的发展有利于增加港口中转量, 提升港口形象。港口能否成为国际网络化物流运输中的一个枢纽型节点, 在很大程度上取决于其是否具备完善、周到的物流服务功能和物流服务品牌。港口物流园区提供的换装、分拨、配送、加工、联运等一系列优质物流服务能够保证将货物以经济、快捷、准确、安全的方式, 送达下一级配送中心或直接送到用户手中。充分发挥港口物流运输节点的作用, 有利于促进港口吸引客户, 聚散货源。物流园区的形成可以完善港口的各项衍生服务, 改善港口的集疏运条件, 提高港口在信息传递和资金交汇中的能力, 给客户提供更多的便利, 从而使货源进一步到此聚散。港口物流服务品牌的建立还将促进港口自身的建设, 使港口的深水化、专业化、信息化成为必然, 也将促使其配套的现代化仓库及服务设施不断完善。

2.2 联合战略

港口发展现代物流不能孤军奋战, 在当前金融危机的形势下更应“抱团取暖”, 共克时艰。区域内港口联合在我国早有先例。如广西北海、防城、钦州三港的联合, 浙江宁波、舟山的联合等。区域内港口联合可以有效地抑制恶性竞争、互相压价, 可以有效地统一港口装卸的有关政策和统一调配有限的港口资源, 使联合体内各港口企业进行合理分工, 充分发掘其泊位、设备、人力资源、仓库堆场优势, 达到优势互补、共同发展。合作最主要的目的是要产生双赢的效果, 这种双赢的效果不仅能使参与合作的港口企业受益, 同时也可以使整个港口网络中所有的物流运作人受益。

港口与相关企业间的联合是多方位的。既可以与船公司联合, 也可以与货主单位、铁路、仓储企业联合。

港口与船公司联合, 可以通过多元化的投融资方式联合经营码头的方式来稳定航线和货源, 也可以通过招商引资的方式吸引船公司加入港口物流中心。在这方面, 我国不少港口都做出了很好的示范。

港口与货主联合, 可以通过港口库场堆场宽阔、机械设备精良的优势, 以有竞争力的价格和服务为货主提供“前店后厂”式服务。特别是对于一些属于区域间港口的“交叉腹地”, 港口可以通过与货主联合的战略, 建立与腹地货源的广阔联系, 实现港口经营的腹地空间网络化, 为港口提供稳定、充足的货源。

港口与铁路联合, 充分发挥铁路长距离货物运输成本较低的优势, 可以把港口的货源腹地引伸到距离更远的内陆地区, 可以更好地发挥海铁多种方式联运的优势。

港口与邻近港区的仓储、物流企业联合, 可以联合使用库场资源, 降低物流成本, 提供物流增值服务, 做到优势互补、合作双赢。

2.3 中心战略

港口应通过现代物流的发展建成区域性或国际物流中心。港口是所在城市与经济腹地对外交往的门户, 是连接国内和国际两个市场的物流节点。我国沿海主要港口城市, 普遍实施“以港兴市”发展战略, 物流的开展, 尤其是国际物流和保税物流的开展, 使港口成为区域性或国际物流中心成为可能。

港口及所在城市应积极争取高度开放的政策环境, 例如自由港、保税港区、自由贸易区等;建立起能够按照国际要求运作的口岸环境, 口岸运作实现信息化、网络化, 口岸管理实现规范化、法制化, 为进出口货物提供高效的、便捷的通关服务;同时积极吸引与物流服务相关的金融、保险、信息等诸多产业, 形成较为发达的物流配套服务产业, 能够为进出口货物提供相关的金融、保险、信息等综合服务, 从而使建设国际物流中心战略得以实施。

3 港口发展现代物流的策略

3.1 提高港口核心竞争力

目前, 我国港口在区域和国际上的竞争力还较弱, 能否抓住国家调整振兴物流业的有利契机, 使我国一些主要港口建设成为国际物流网络中的重要节点, 是决定我国港口国际竞争力能否提高的关键因素。港口作为整个物流系统中的重要节点, 其经营服务的发展方向是物流化。港口的竞争不仅在吞吐量上, 而且还应表现在附加价值上, 为企业的生产流通物流提供优质服务, 这就是港口的核心竞争力。港口应积极拓展经营领域, 利用发展物流业来不断完善功能, 拓展增值服务功能, 把发展物流业与积极支持发展临港工业、国际贸易等产业联系起来, 提高物流、资金流、信息流等在港口附近的集聚效应, 使港口整体增强竞争力。要树立和贯彻科学发展观, 抓住国家调整振兴物流业的有利机遇, 以市场为导向进行港口结构调整, 对港口资源布局和功能进行科学合理的划分, 充分发挥港口的区位地域、集疏运条件、基础性和经营性设施、规模、货流、航线、公共关系等优势, 提高核心竞争力。

3.2 加大发展港口现代物流的投入

港口要发展现代物流, 必须加大对物流设施的投入。港口企业应在积极争取政府资金支持的基础上加大自身建设资金的投入。应该抓住机遇, 加强港口航道、锚地、港池等基础性设施建设, 完善与港区相连接的铁路、公路集疏运系统, 形成配套的综合运输网络、仓储配送基地, 为大力发展多种方式联运、港口现代物流发展提供重要的物质基础条件。

3.3 发展信息技术

浅议现代物流的建设与港口发展 篇2

摘要：..............................................................1

一、前言............................................................1

二、防城港港口概况..................................................1

（一）位置及交通................................................1

（二）港口现状..................................................1

三、防城港港口物流现状..............................................1

（一）防城港港口物流发展的优势..................................2

1.区位条件优越...............................................2 2.建港条件优越...............................................2 3.物流市场前景广阔...........................................2 4.港口海运物流口岸建设好.....................................2

（二）防城港港口物流存在的问题..................................2

1.港区产业结构不合理.........................................3 2.港区集疏运系统滞后.........................................3 3.口岸服务系统不够完善.......................................3 4.港口信息化程度偏低.........................................3 5.港口物流发展水平低而无序...................................4 6.物流人才缺乏..............................................4

四、防城港港口物流发展对策..........................................4

（一）整合港口资源，形成合理的产业链............................4

（二）加快集疏运系统建设........................................5

（三）建设高效的口岸服务系统，提高服务意识......................5

1.建立高效的口岸服务支持系统.................................5 2.树立服务意识，提供优质服务.................................5 3.设立“一个窗口”服务.......................................6

（四）提高信息化程度，增强港口创新能力..........................6

1.物流信息化三个层面的构想...................................6 2.加快信息化、网络化建设.....................................6 3.运用移动计算保证信息畅通...................................6

（五）完善交通基础设施建设，推荐港口经济与腹地经济的互动互联....7

（六）实现人才战略，加强人才建设................................7

（七）港航互动，培养港口物流企业................................8

1.以优惠政策引进知名港口、航运企业...........................8 2.港航互动，开辟航线、航班...................................8 3.培育港口物流企业，带动港口物流增长.........................8

五、结语............................................................8 参考文献............................................................8

广西防城港港口物流现状与发展浅析

王文桥

摘要：随着北部湾经济地位的提升,中国—东盟自由贸易区的建立,经济贸易往来更加频繁,货物的流量将大大地增加,对港口物流服务也提出了新的要求,港口物流的服务能力将决定货物的流通速度。防城港作为大西南地区通往东盟和海外各国的大通道地位显得尤为重要,所以发展港口物流、提升港口物流服务能力势在必行。

关键词：防城港；物流；现状；发展

一、前言

广西北部湾沿海港口被列入西南沿海地区港口群，其中防城港是西南沿海地区的三个全国主要港口之一，是全国沿海24个主要港口之一，在新格局下，它处于华南经济圈、西南经济圈和东盟经济圈的结合部，是西南地区最便捷的出海大通道和中国通向东盟的陆路、水路要道，是促进中国—东盟全面合作的大桥梁、大平台和重要基地，面临着多区域合作的新兴机遇。目前防城港港口物流已成为广西北部湾经济区重要组成部分，港口物流发展有利于通过货物的集聚效应扩大港口吞吐量，增加港口企业服务的附加值，全面提升港口核心竞争力。

二、防城港港口概况

（一）位置及交通

防城港是中国大陆海岸线西南端的深水良港；是全国25个沿海主要港口之一，中国西部地区第一大港；港口区位于中国大陆海岸线西南端、大西南出海通道口，东、南、西三面临海，与越南隔海相望，大陆海岸线长170多公里，是东进西出的桥头堡，西南地区走向世界的海上主门户；是连接中国--东盟、服务西部的物流大平台。

（二）港口现状

防城港现拥有泊位41个，其中生产性泊位37个，万吨级以上深水泊位26个，泊位最大靠泊能力为20万吨级。码头库场面积超300万平方米，年实际通过能力超过6000万吨，其中集装箱通过能力55万TEU，是广西乃至中国西部最大的港口，现与100多个国家和地区的250多个港口建立了通商通航关系。

三、防城港港口物流现状

（一）防城港港口物流发展的优势 1.区位条件优越

防城港处广西北部湾经济区的核心区域和华南经济圈、西南经济圈与东盟经济圈的结合部，与越南社会主义共和国山水相连，是我国唯一一个与东盟陆海相通的城市。有5个国家级口岸，其中东兴口岸是我国陆路边境通关人数最多的口岸，2008年经东兴口岸出入境就达462万人次，占全区的71%。具备建设大型物资中转中心、物流港口和出口加工区的良好条件。

2.建港条件优越

防城港港湾深水浪静，三面环山，航道短且不淤积泥沙，水域、陆域宽阔，具有发展深水港的条件，可利用岸线长，港区规划的建港岸线长50.3公里，可规划建设深水泊位200个以上。

3.物流市场前景广阔

防城港位于北部湾腹地，资源和市场都十分丰富，是广西的海上通道之一，也是云南、贵州、重庆、西藏、湖南、江西等省份的海上通道，随着中国—东盟贸易区的建立，作为北部湾港口之一的防城港，必将成为中国内地与东盟地区合作的连接纽带，其联接华南，辐射和吸引大西南，是大西南进一步开放和通往国际市场的重要出海通道和跳板。加入WTO后，一方面，由于入世后我国在100多个缔约国和地区享受多边的、稳定的、无条件的最惠国待遇，同时又由于我国属于发展中国家，将在发达国家享有普惠制待遇，这将有效提高我国外贸出口的总量；另一方面，随着我国关税大幅度削减，各种非关税壁垒逐步拆除，国内市场将进一步开放，为国外产品进入国内创造了有利条件，外贸进口量将大幅度提高。由于我国外贸货物运量的85%通过海运实现，这为港口业的发展创造了极为有利的条件。

4.港口海运物流口岸建设好

防城港口岸建成广西电子口岸海运物流服务平台，口岸联检中心高效运转，通关效率明显提高。2010年，全市港口货物吞吐量7650万吨，占广西沿海吞吐量70%左右，年均增长26.3％，港口竞争力快速提升，由西南第一港向现代化国际枢纽大港转变。

（二）防城港港口物流存在的问题 1.港区产业结构不合理

目前防城港产业结构不合理，低成次和轻型化特征还较突出，三次产业比例由2005年的26.3:35.5:38.2调整为2010年的15:51.6:33.4，产业集群初见雏形，但多以中小项目为主，缺乏大项目的支持，而其中第一产业仍占一定比例，与第二产业和第三产业形成的比例欠佳，第二、第三产业相对滞后，产业链条短，加工程度低，多为资源密集型和劳动密集型产业。

2.港区集疏运系统滞后

防城港自有的（高速）公路、铁路网络不够完善，出海出边境大通道尚未建成，与北部湾周边城市大通道网还未完善，广西沿海铁路扩能工程防城港段及防城至东兴、防城至崇左等一批铁路尚未建成，然而进出口货物的疏运和集港主要是通过铁路和公路来完成，港口的大宗散货也都以铁路集疏运为主，但却面临着铁路运输能力严重不足、铁路车皮不能满足运输需求的尴尬局面。同时，由于南宁经钦州至防城港的铁路是地方投资建设，实行的是高于国家铁路网络的运价，加大了货主的运输成本，致使不少货主选择往运输成本较低的其他港口分流。而港口因缺少大型公路货物运输企业作依托，用于港口与城市间的货物疏运和集港的运力不足，运输配套设施不完善，交通压力过大，且由于运输配套设施不够完善，货物集疏运能力不足，导致港口经常会出现船舶和货物压港现象，集疏运成了港口发展的瓶颈。

3.口岸服务系统不够完善

港口物流服务尚处于发展初期阶段，仍缺乏能适应货物交易、航运交易、信息发布、金融结算、数据传输等社会化信息服务要求的信息网络，缺乏具有较强组织协调能力和相当服务规模的经营主体及大规模发展相关物流业的合理空间，相关物流企业功能单

一、规模偏小、服务层次较低、系统化的物流服务能力欠缺。港口的服务对象主要是货主和船公司，港口的服务质量更多地反映在港口的装卸效率、货物的疏运快慢和船舶在港时间的长短，这些将直接影响船公司和货主的效益。通关不是很便利，直接造成通关时间长，物流成本高的后果。目前港内库场面积不足，用地问题是依托港口发展物流园区首先要解决的问题。

4.港口信息化程度偏低

由于缺乏对信息系统的整体规划，各系统间相对独立，影响整体效率的发挥，信息化服务水平不高，难以满足客户需求。企业信息网络分散，阻碍企业电子商务的发展，同时，在港口物流发展的合理性上缺乏系统的研究，造成与邻近港口的低层次、无序的同质竞争，造成资金的分散使用和重复建设的巨大浪费，迫使区域经济发展中产生较明显的邻近负效应，港口宏观规划落实不力，港口建设还存在无序发展等状况，临港工业园区、物流园区建设相对滞后，港口商贸、物流服务等功能拓展不够。

5.港口物流发展水平低而无序

港口物流的发展需要良好的交通基础设施，因港口物流的发展必然产生更大的交通流。目前港口集疏运不畅是影响防城港发展港口物流的重要问题。港口物流基础设施能力不能满足物流需求，物流服务供需矛盾突出。并存在港口宏观规划落实不力，港口建设还存在无序发展等状况，临港工业园区、物流园区建设相对滞后，港口贸易、物流服务等功能拓展不够。

港口物流业仍较落后，港口的功能仍停留在装卸、仓储、运输上，很少有企业能提供综合物流服务，物流的统筹策划和精细化组织与管理能力明显不足。码头前方装卸与后方仓储、运输间发展不够协调，后方仓储、运输的信息管理和技术手段较落后，多数仍为粗放式经营，停留在传统物流阶段且处于无序状态，影响港口整体效率的发挥。

6.物流人才缺乏

作为一个发展中的港口城市，防城港目前还无大学，而防城港市要建成中国——东盟区域性物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，就需要大批人才，特别是需要海洋经济和物流等方面的高级技术人才，面对发展紧缺的各类人才，由于本市无大学，无法满足企业对人才的需求，又因条件的限制，人才引进也面临一定的困难。

四、防城港港口物流发展对策

（一）整合港口资源，形成合理的产业链

防城港应充分发挥地理优势，优化发展方向，明确产业调整方向，利用中国—东盟博览会、中国—东盟商务与投资峰会以及中越边境（东兴--芒街）商贸旅游博览会等平台，有针对性地开展招商引资和对外经济合作，并利用各种国家、政府的优惠政策，吸引全球领先企业来防城港投资。继续推进企沙工业区、大西南工业区、东兴边境经济合作区、粮油食品产业园、上思工业集中区等的建设，优先吸引科技含量、附加值高、投资回报率高、节能降耗的现代产业入区进园，着力打造中高端产业，尽快成为区域性的加工制造基地。发挥重大产业项目的带动效应，利用钢铁、林纸浆、能源、装备制造等几大展业发展带动腹地经济发展，营造“前港后厂”的局面，形成“港工互动”的良性循环。

充分利用防城港作为全国24个枢纽港之一的品牌和政策，建设自有特色的港口物流，实现由单一的运输、仓储等分段服务向原材料、产成品到客户的全过程和综合化物流服务的转变，为用户提供代理报关、流通加工、包装、配送等增值业务，努力实现传统服务价格形式向更加弹性化、多样化、组合化价格策略的转变，实现由一般物流市场服务向柔性化、智能化、高附加值的物流服务转变。

（二）加快集疏运系统建设

加快构建现代化的综合交通运输体系，以防城港为依托，着力打造最便捷的出海出边国际大通道，加快构筑与北部湾周边城市的大通道网，完善铁路建设，并加快机场的规划建设，形成海陆空立体化的交通网络，依托铁路、公路、航空等运输部门与经济腹地的大中型企业及商贸公司联合，进一步完善铁路、公路、机场等基础设施建设，同时加快大型、深水、高效、专业化码头及配套航道的建设，加强港区铁路、公路规划，使港区交通网络与周边铁路、公路干线及城市交通顺畅衔接，形成高效、便捷、安全、畅通的港口集疏散系统，提高港口集疏运效率，为发展现代物流提供条件，并鼓励港口融资投资多元化，拓展融资渠道，广泛吸引国内外投资，重点吸引大船公司、大货主、大集团等多元投资主体参与港口建设。

（三）建设高效的口岸服务系统，提高服务意识 1.建立高效的口岸服务支持系统

口岸服务支持系统包含与防城港港口物流发展关系密切的报关、检验检疫、海事、边检、边防以及船舶代理、外轮理货、引航、船舶拖带、船舶供应、通讯、金融、保险等，加大这些方面服务体系建设，加速通关。

2.树立服务意识，提供优质服务

银行、税务等相关机构的服务也要相应延长服务时间，开展网上纳税、网上付费；推进海铁联运，集中审单，延伸口岸服务功能实行属地接放，全面提升口岸整体服务功能。简化进出关手续，缩短通关时间，方便企业合法进出。不断完善与口岸物流相关的法律、法规，尽快与国际惯例接轨。加强海关进出口监管、提高口岸各项管理职能的同时，强化职能部门的服务意识，尽量简化手续，提高效率，最大限度地方便客户

3.设立“一个窗口”服务

对于口岸的其他各项管理，尽量使商检、卫检和动植检在一个窗口内实施检查、检疫。要尽力缩短货物在口岸滞港时间，在出口退税、外汇核查、核销等金融管理方面也应尽可能为客户着想，提高企业从事进出口贸易的积极性。要大力发展口岸保税物流，以吸收周边国家和地区的中转物流货源

（四）提高信息化程度，增强港口创新能力 1.物流信息化三个层面的构想

第一个层面是利用互联网技术解决信息共享、信息传输的标准问题和成本问题。只要解决信息的采集、传输、加工、共享，就能提高决策水平，从而带来效益。在这个层面上可以不涉及或少涉及流程改造和优化的问题，信息系统的任务就是为决策提供及时、准确的信息。第二个层面是港口将系统论和优化技术用于物流的流程设计和改造，融入新的管理制度之中。此时的信息系统作用是固化新的流程或新的管理制度，使其得以规范地贯彻执行，并使物流在规定的流程中提供优化操作方案，例如仓储存取的优化方案、运输路线的优化方案及提供更人性化的服务方案等。第三个层面使港口与企业之间形成供应链，使供应链管理的作用上升，其中物流管理是其主要组成部分。

2.加快信息化、网络化建设

这两项指标是现代港口发展的重要特征。当前防城港港口要完善港口电子数据交换(EDI)、电子订货系统(EOS)、快速反应(QR)及有效的客户反馈(ECR)等信息技术，不断改进港口物流信息系统实现电子通关和贸易无纸化，建立公共交易平台，从而扩大增值服务，增强港口辐射能力，形成开放式物流信息系统，使之成为港口物流的强大支撑。提高物流运作效率，实现港口物流与场站物流站点的无缝对接。加强标准化建设，提高港口物流活动中货物和信息的流转效率，积极促进港口物流系统化、标准化与智能化建设。

3.运用移动计算保证信息畅通 移动计算是一种新型的技术，它使得计算器或其它信息设备在没有与固定的物理连接设备相连的情况下能够传输数据，将有用、准确、及时的信息与中央信息系统相互作用,分担中央信息系统的计算压力, 使有用、准确、及时的信息能提供给在任何时间、任何地点需要它的任何用户。

物流信息化是我国物流与国际接轨的重要基础，在物流领域运用移动计算，有利于协调生产、销售、运输、储存等业务的开展，有利于降低库存，节约在途资金等。移动计算的发展将使得物流信息做到真正的无缝连接，使得物流信息的全程控制真正实现实时高效，从而也就更好地满足了用户跟踪查询的需求，优化供应链管理，提高物流综合效益，夺取未来竞争的制高点。

（五）完善交通基础设施建设，推荐港口经济与腹地经济的互动互联 加快物流基础设施建设及物流信息化进程，加强物流通关信息化管理，并以原有的交通体系为基础，升级自己的交通网络，形成连接西南地区各城市的海陆空立体交通网络，同时与企业联手组建物流中心，建设融中转、仓储、加工、流通和信息于一体的物流综合服务平台，提供全方位的物流服务，建设成为西南地区重要的综合物流中心，推进港口经济与腹地经济的互联互动，并以资本为纽带，广结战略联盟，一方面要进行纵向联盟,即与货主企业联盟,同其建立优势互补、利益共享的共生关系;另一方面要进行横向联盟,即与其他物流企业联盟,将各自独特的企业资源整合为一体,不仅可以实现服务的综合化、一体化,还可以使企业形成规模化经营,降低运作成本,从而从总体上提高物流发展水平。

（六）实现人才战略，加强人才建设

加快与广西大学及其他一些本科院校合作办学的进程，在防城港创办院校，培养一批本土化的人才，尤其是物流人才，以满足广西北部湾港口物流快速发展的需要,并鼓励企业与学校联合办学，有针对性地培养企业急需的人才，在物流管理专业方向的设置上，拟定港口物流、国际物流、国际货代与报关、港口物流设备与自动化和港口物流系统优化等方向。港口物流以港航物流为核心，研究涵盖物流产业链所有环节的港航综合服务体系和港口业务管理融合。国际货代与报关结合了物流管理学科优势与北部湾的区位优势，具有地方性、政策性、国际性的发展特色。港口物流设备与自动化主要面向北部湾港口群，为港口物流设备的管理、操作与维护工作等工作提供理论和技术指导，为港口物流提供急需的工程技术人才。港口物流系统优化具有多种学科交叉性，主要针对港口物流系统的优化，重点是对港口物流系统的随机动态进行定量和定性研究，跟踪学科前沿的最新问题，具有专业先进性和探索性。通过创办院校，培养防城港急需的人才，使防城港成为北部湾经济区的人才基地。

（七）港航互动，培养港口物流企业 1.以优惠政策引进知名港口、航运企业

对港口规划范围内的港口用地，其土地使用费给予最大限度优惠。港口的海域使用费，按国家有关法律、法规规定审查批准后，在权限允许的范围内最大限度地给予减免。要进一步开放港口投资和经营市场，广泛吸收国内外资金，重点引进国际知名港口企业、航运企业、班轮公司(如马士基、长荣、中远、中海)投资并参与港口建设。

2.港航互动，开辟航线、航班

一方面港口建设吸引货源，加强与广大腹地省市的合作，大力发展海铁联运等多种运输方式，出台优惠政策吸腹地省份等地的货物经防城港港口进出，有利于开辟航线、航班。另一方面，航班、航线的开辟促进货物的流向，为防城港港口提供更便捷出口。这样拓展了港口物流战略联盟，港航合作带动防城港港口的发展。

3.培育港口物流企业，带动港口物流增长

鼓励知名港口物流企业在防城港港口开设分公司，开办自己的港口物流企业，成立远洋航运公司。通过培育港口物流企业，进一步带动货物的流向，开拓货源，极大地促进防城港港口的发展。

五、结语

防城港港口应借鉴国内外先进港口发展物流的成功经验，在自我评估、准确定位的基础上，找准发展港口物流的切入点，充分利用自身的地理优势、港口优势、设施及技术，加快形成“三区一群”港口发展新格局，因地制宜发展具有自己特色的港口物流，加速推进防城港现代港口物流的整体发展。

[参考文献] [1]韩康.北部湾新区—中国经济增长第四极[M].北京：中国财政经济出版社，2007.[2]王任祥.现代港口物流管理[M].上海：同济大学出版社，2008（04）

浅议现代物流的建设与港口发展 篇3

2009年3月，国务院《关于推进上海加快发展现代服务业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》指出，明确到2020年“基本形成以上海为中心、以江浙为两翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的东北亚国际枢纽港”。2010年5月浙江省也提出了“三位一体”战略，即建设大宗商品交易平台、海陆联动集疏运网络、金融和信息支撑系统的“三位一体”港口服务服务体系，这些战略的实施,为嵊泗开发利用深水岸线，建设大宗散货物流中心创造了良好的条件,带来了极好的机遇。

嵊泗港口具有得天独厚的区位优势，具有十分优越的深水岸线资源，绿华山减载平台、宝钢马迹山矿石中转码头以及洋山集装箱深水港区的建设，使得嵊泗港口在长江三角洲及长江沿线地区的集装箱、铁矿石和原油等运输系统中发挥了重要的枢纽作用。

为进一步顺应上海国际航运中心和长江黄金水道的建设，满足长江三角洲及长江沿线地区经济发展的需要，完善大宗能源、原材料物资的运输格局，发挥嵊泗港口的区位、岸线资源优势，在嵊泗建设大宗散货物流中心，是必要和可行的，并具有重要的意义，必将有力地支撑上海国际航运中心的建设，为长江流域及长江三角洲的经济社会发展作出重要的贡献。

一、嵊泗已具备建设大宗散货物流中心的港口条件

1、区位优势明显 居于我国1.8万公里海岸线的中心，位于长江口与东海的交汇处，处在我国沿海、沿江经济发展的“T”字型结构的交汇点，是长江黄金水道连通外海的必经之地和唯一通道，是上海和长三角地区大宗物资江出海、海进江的前沿阵地和桥头堡。嵊泗是国内外海轮进出长江口的必经之地，与长江黄金水道紧密相连，是长江沿线地区从事海进江转运体系的最佳节点，具有得天独厚的港口区位资源优势。嵊泗港口由于靠近长江口，在二程中转运输方面比其它地区港口距离近、运输时间短、费用低。

2、港口资源优越

嵊泗港域可开发的深水岸段有9段，总长46.5公里，其中水深15米以上岸线36.5公里，水深20米以上岸线10公里。目前深水岸线已开发利用15公里，尚有70%岸线未利用开发，9段可开发的岸段中，7段尚未开发利用。嵊泗港域港池宽阔，锚泊避风条件优越;航道畅通，国际航道横贯其中,上海港至外洋的国际航道均从我县穿过;嵊泗三个港区的进港航道直接与国际航道贯通，进港航道水深在-20米以上，25-30万吨级船舶可全天候进出港口;港域内有锚地10处，其中可锚泊10万吨级的锚地5个，锚泊30万吨级船舶的锚地3个;港池群岛环抱，水深浪小，不淤不冻，建港条件十分优越，是建设大宗散货中转港的理想港址。

3、港口发展已有一定基础

嵊泗有三个港区：洋山港区、泗礁港区、绿华山港区，建有 五个港口项目：上海国际航运中心洋山深水港、宝钢马迹山矿砂中转码头、绿华减载平台、上海液化天然气（LNG）接收站、洋山石油储运基地。

早在1974年，国务院批准绿华山港区的绿华山南锚地（习惯称为绿华山锚地）为国际外轮避风锚地，1978年，上海港在绿华山锚地锚泊“双峰海”轮（1999年改为“新双峰海”轮）成立上海港减载站，为进出上海港的大宗货物船舶减载，同时绿华山锚地也成为我国沿海、长江诸港的减载港区和沿海、沿江的中转、候潮锚地，绿华山锚地的开放、开发，拉开了嵊泗县港口开发的序幕。1998年10月，宝钢在泗礁港区的马迹山投资建设25万吨级的铁矿砂中转码头，2005年6月，国家发改委又批准建设马迹山二期工程30万吨级的铁矿砂中转码头，形成总的设计吞吐能力5000万吨。宝钢马迹山矿砂中转码头的兴建，不仅为嵊泗县港口经济的发展奠定了基础，也使得嵊泗县的发展转型找到了突破口，掀起了嵊泗县港口开发建设的热潮。2002年6月，上海国际航运中心洋山深水集装箱港开始建设，项目总投资500多亿元，至今共建成9个7-10万吨级、7个7-15万吨级的集装箱船码头，设计吞吐能力达到930万TEU，已成为上海国际航运中心重要组成部分和核心港区。洋山深水港的建设，使得嵊泗县发展港口的潜力得到了极大发挥，促进了嵊泗港口的进一步开发。2006年8月后，洋山石油储运项目（储油能力101万立方米，吞吐能力750万吨/年），20万吨级的绿华山海上减载平台项目（设计年吞吐量为1400 万吨）。上海LNG项目一期工程（年接收液化天然气300万吨）相继开工建设，并已全部建成投产。

2009年嵊泗港口大宗货物吞吐量7184.5万吨（不包括洋山港区吞吐量），占舟山市港口货物吞吐量的37.2％。洋山港区的集装箱吞吐量为785万TEU, 占上海港集装箱吞吐量的31.4％。嵊泗港口已经成为上海国际航运中心和宁波-舟山港的重要组成部分，在集装箱、大宗散货运输系统中发挥了重要的作用。

二、嵊泗建设大宗散货物流中心是上海国际航运中心和长江黄金水道开发建设的必然要求

1、大宗散货物流中心建设是完善上海国际航运中心建设的重要支撑

洋山集装箱深水港是上海国际航运中心的核心港区，但不是上海国际航运中心的全部，上海国际航运中心的建设还必须包括大宗散货码头的建设，上海国际航运中心应是集装箱和大宗散货码头兼顾的综合性、多功能的港口。当前，在上海国际航运中心大力发展洋山集装箱码头的同时，发展大宗散货物流中心也势在必行。目前，嵊泗港口发挥深水航道和深水岸线优势，虽已部分承担了腹地经济发展所需的矿石、lng、成品油等大宗散货物资的中转和储运，有效弥补了上海港的不足，承担了航运中心赋予的任务，但还远远不够。根据《国务院关于推进上海加快发展现代服务业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》要求，“整合长 三角港口资源，形成分工合作、优势互补、竞争有序的港口格局，增强港口综合竞争能力”，将是今后一段时间上海国际航运中心建设的重要内容。因此，利用嵊泗丰富的深水岸线资源开发建设大宗散货物流中心，符合上海国际航运中心建设的发展方向，能较好地满足未来上海国际航运中心建设的需求，使嵊泗的大宗散货物流中心成为上海国际航运中心建设的重要支撑。

2、大宗散货物流中心建设是长三角及长江沿线地区经济、产业发展的要求

长三角及长江沿线地区是我国重要的石化、冶金基地，随着长江沿线地区经济社会的快速发展，对包括原油、铁矿石、煤炭等重要能源原材料物资的需求非常旺盛，每年需经水运调入大量的煤炭、石油及铁矿石，根据石化、电力、冶金行业相关规划，未来大宗能源、原材料物资海进江运输还会保持较快增长。虽然长江口深水航道将于2010年达到12.5米，但仍不能满足大型海轮自由进出长江航道的需要，外贸煤炭、铁矿石、原油等大宗散货物资运输仍需中转、储运。从能力的适应性来看，现有的中转能力与需求量预测仍有较大的缺口，长三角地区仍需要建设新的大型矿石、煤炭、原油、成品油等泊位。目前，长三角区域可供规模开发的深水岸线资源十分有限，嵊泗则仍有较为丰富的深水岸线资源可供开发，且具有更加靠近长江口，中转运输较为经济的优势，可以成为长三角地区大宗能源、原材料物资中转运输能力的有效补充，进一步完善本地区大宗能源、原材料中转运输体系。

3、大宗散货物流中心建设是完善长三角及长江沿线地区重要能源、原材料运输格局的需要

嵊泗港域具有得天独厚的港口区位资源优势，与长江黄金水道紧密相连，一直在长三角重要物资运输系统中发挥着重要作用。在集装箱运输体系中，洋山深水港是上海国际航运中心重要的深水港区；在铁矿石、原油等大宗物资运输系统中，马迹山矿石中转码头、绿华山散货减载平台占有着重要的地位。凭借丰富的深水岸线资源，以及江海联运中转节点的区位优势，嵊泗港域有条件发展成为长江沿线地区铁矿石、原油、煤炭等大宗散货海进江转运体系的重要节点。随着长三角经济产业的持续较快发展，以及长江口深水航道整治工程的实施，大宗散货通过嵊泗港中转运输的经济性将会更加凸显。因此，建设嵊泗大宗散货物流中心既是完善上海国际航运中心建设，又是长三角地区港口功能互补的发展要求。

4、大宗散货物流中心建设是国家经济安全和市场贸易的要求 随着我国对能源等战略物资的需求持续大幅度上升，目前，我国已成为美国之后的世界第二大能源消费国，同时也是煤炭、铁矿石的全球最大消费国，我国的能源供给保障问题日益凸显，能源安全面临着重大挑战。此外，矿石、原油等大宗物资，关系到国家经济社会发展，其价格变动将对CPI、产业发展产生重要影响。因而，建设中转储运物流中心提高供给保障能力，增强对国际、国内市场价格的调剂能力是非常必要的，也是提升我国综合 竞争力的体现。因此，不论从经济安全考虑还是市场的调节作用考虑，大宗散货中转运输能力适度超前发展，并逐步完善储运物流功能是必要的，嵊泗打造大宗散货物流中心正是呼应这一要求。

三、嵊泗建设大宗散货物流中心的发展方向与目标

1、总体发展方向

全面接轨长江黄金水道，保障长江三角洲大宗能源、原材料物资中转运输，服务上海国际航运中心建设，力争成为以中转储运业务为核心，兼顾国家战略储备和商业储备的长江三角洲地区重要的大宗散货物流中心。

2、总体发展目标

通过大型化矿石、煤炭、原油、成品油及液体化工品泊位和物流设施的建设，将嵊泗打造成为长江三角洲地区大宗散货中转储运物流中心。对接长江黄金水道，融入上海国际航运中心，成为宁波-舟山港大宗能源、原材料中转运输发展的核心区域和长江三角洲沿海港口大宗能源、原材料中转运输体系的重要组成部分。

四、嵊泗发展建设大宗散货物流中心的几点想法

1、互取所需，优化整合港口资源

嵊泗要建设大宗散货物流中心，必须要谋求与长三角地区的合作，达到双方共赢，进而实现可持续发展。沪嵊合作的上海国际航运中心洋山深水港区，应该是一个典范。对于我们嵊泗来说，发挥了岸线资源的使用价值，经济社会得到进一步发展。对于上海港来说，具备了能够接纳世界上最大的集装箱船的能力，成为 真正意义上的国际枢纽港。对于长三角来说，因上海国际航运中心的带动，地区经济得到了高速发展。对于国家来说，提高了国家战略价值，改变了东北亚港口航运的格局，提升了我国港口的国际竞争力，加快了我国向“世界港口强国”迈进的步伐。洋山港区的成功合作告诉我们，在一个共同的经济区划内，港口资源是可以优化整合的，资源配臵的优化是可以促进生产发展产生新的效益的。鉴于此，嵊泗建设大宗散货物流中心，更要注意加强与长三角地区、长江黄金水道在港口资源上的对接整合。

2、淡化区域行政管理，加强区域经济合作

行政区域划分是为了行政管理的需要，而经济区域的划分主要以区域间经济合作和发展为需要。过分强调行政区域划分会导致地方观念和地方利益的强化，从而造成经济发展的局限性和不平衡性。当两者出现不一致时，应以是否有利于促进生产力发展来进行取舍。在建设大宗散货物流中心的过程中，嵊泗和其他各方都要淡化行政区划观念，增强区域经济发展的理念。以区域经济的发展作为合作共赢的原则。只要体现这一原则，跨区域合作开发就能成功，就有生机活力。洋山港区的开发模式开创了我国跨省市行政区域经济发展的先河。如果没有上海国际航运中心建设的需要，洋山港区仍将停留在传统渔业经济上，如果没有洋山，上海也难以形成国际航运中心的深水港区。因此，在嵊泗建设大宗散货物流中心，嵊泗和其他各方仍应淡化行政区划观念，增强区域经济观念，在此基础上进行合作，争取共赢。

3、发挥港口集聚效应，加快促进散货物流中心建设 嵊泗与长三角资源的优化整合，已取得了初步成效，但这还刚刚起步，嵊泗还有丰富的港口资源有待开发，下一步要建设大宗散货物流中心，我们认为要集中兵力，而不是分散投资，充分发挥港口的集聚规模效应。嵊泗的洋山、泗礁、绿华山三个港区具有区域位臵的重要性和深水岸线资源的优势性，但分属三个海关管辖，目前难以发挥集聚效应，嵊泗要建设大宗散货物流中心，那么就有必要集中力量对这三个港区进行综合性规划建设，提高综合能力水平，发挥港口规模作用，并最终建设形成长江黄金水道出海口的一条港口链，成功对接长江流域、长三角地区。

4、实施并实现与长江黄金水道的无缝接轨

浅议现代物流的建设与港口发展 篇4

安特卫普是比利时第二大工业中心，港区总面积10633万平方米，其中水域占1315万平方米，港区岸线总长99千米，港内高水位时水深18.5米，是世界第四大港。货物年吞吐量约8000万吨，比利时海上贸易的70%通过该港完成。

通过港口物流的发展，推动本港区工业的发展。安特卫普港区工业高度集中，拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有工业开发区。据统计，安特卫普港海运量约四分之一来自于港区工业，如果把港区工业所引致的各种方式的运输量统计在内，每年超过1.15亿吨。

通过港口物流基础设施的完善，形成集疏运网络，拓展经济腹地。安特卫普港区各种交通方式发达，铁路线就有近4千米，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系。水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。

通过港口物流发展，降低物流成本，提供港口城市工业发展平台。安特卫普港作为欧洲的工业和物流中心之一，充分发挥港口能够有效降低物流成本的优势。目前，安特卫普港区的整个工业开发区占地面积约36.74平方公里，约占港区总面积的31%，已成为欧洲最大、世界第二大石化工业中心。港口物流为临港工业的发展带来了便利，工业的发展为港口的发展带来了持久的动力。

三、启示

(一)建设物流园区，促进港区工业发展

港口物流是聚集港口资源的途径，而港区是资源集聚的节点。物流园区建设为港口物流所集聚的资源提供一个承载点，为港口与港口城市、港口城市与其经济腹地的互动提供更为有利的条件。鹿特丹港注重物流园区建设，建立“配送园区”、“分拨中心”等多种功能的物流园区，延伸物流产业链，增加物流增值空间，带动区域经济发展。

港口物流可以充分发挥降低物流成本的优势，促进港区工业发展。安特卫普港，拥有专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区，为港区工业发展提供条件。

(二)形成多式联运，促进腹地集疏运网络的快速发展

建成多式联运网络，扩大港口的经济腹地和物流服务范围。安特卫普港拥有完善的交通网络，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。而鹿特丹港的海运货物可以在24小时内，通过综疏运系统到达法国、德国、英国和比利时等欧洲主要国家。

多式联运还可以帮助客户降低物流成本。在安特卫普港，物流服务提供者对物流链整体的优化理念已在港口物流的具体实施中普遍体现。这里活跃着独立于航运公司和运输公司运作的货代公司，可以为每一批货物选择最佳的物流路线，并对整个物流运作进行整体安排、组织实施和管理，为物流活动的各个环节找到最佳方案，从而满足每个客户的特殊需要。

(三)打造有效的内河集装箱运输系统，实行城市分工协作

集装箱的发展使得内河航运进入到物流系统之中，为内陆城市走向开放，区域与区域之间进行合作、资源的配置起到很好的作用。鹿特丹拥有公路、铁路、驳船等集装箱运输，是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制。其内河集装箱运输拥有运费低廉(比铁路低10%，比公路低30%)、货物的送达时间较准的优点。

鹿特丹港与安特卫普港的公路、水路和铁路集疏运系统均比较完善。鹿特丹港的海运货物可以在24小时内，通过综合集疏运系统到达法国、德国、英国和比利时等欧洲主要国家。安特卫普港与比利时和欧洲的内陆水运网络相连，每年大约有5艘次内河驳船通行，港口货物总量的90%以上都属于国际中转货物，已成为名副其实的国际货物仓储和分拨中心。

(四)通过港口物流优化区域产业结构

港口物流利于港口产业的提升，催生不同产业，利于港区内部产业结构的调整。同时，由于港区产业的拓展与提升以及结构的改变，对腹地区域经济的结构具有优化作用。

浅议现代物流的建设与港口发展 篇5

一、我国的港口货运代理现状

自实行改革开放的三十多年以来,我国的对外贸易取得了举世瞩目的成就,与之密切相关的港口货运代理业的发展也是方兴未艾,并逐渐发展成为了一个已经初具规模了的、新兴的服务产业。然而,就其总体的发展水平来看,相较国际上的很多港口货运代理企业,仍旧还存在着较大差距,不管是在网络建设和经营管理方面,还是在信息技术和管理技术方面,和国际的先进水平相比,仍旧是较为落后的。概括起来看,我国的港口货运代理普遍存在如下问题:第一,经营规模和资产规模都比较小,在物流基础设施方面,也是较为薄弱的;第二,港口货运代理企业的竞争力弱,核心能力较为缺乏,融资能力也不够强;第三,在服务质量方面,各货代企业也呈现出一种参差不齐的状况,其网络较为分散,甚至是基本没有网络,经营秩序也极不规范;第四;其服务功能较少,基本不具备独立增值服务的能力,缺乏专业的人才,服务的网点也较少;第五,信息化的服务水平比较低,经营管理的水平有限,且没有建立起较为完善的信息服务网络。这些问题的存在,在一定程度上影响着货运代理企业向现代物流发展。

二、港口货运代理向现代物流发展的指导原则

1.资源整合和系统重构原则。对现代物流来说,其并不是将传统储运的业务进行简单叠加,而是要系统化和专业化传统货运代理中那些分散经营的物流环节,对其进行有效的整合和提升,使之成为综合性的、具有较高增值功能的物流体系。所以,从本质来看,现代物流就是要升华管理理念、重构组织结构、再造作业活动。而对港口货运代理企业而言,也只有采用这种三位一体的高效策略,才能够准确地把握住物流经营要害,促进企业发展。

2.先易后难原则。由上文可知,我国大部分企业的物流网络大多还存在着不完善的状况,所以极有必要对国外先进的物流发展经验进行借鉴,综合利用本土的发展优势,让港口货运代理企业从仓储、运输和配送等基础性的物流服务开始做起,遵循“先国内,后国外”的物流服务准则,沿着“顾客大通道的建立→合同的签订→战略联盟的建立”这样的三步走思路,循序渐进地推进相关工作的开展。

三、港口货运代理向现代物流发展的实施策略

1.借鉴海外优秀经验。现代货主对承运人的要求随着物流业的发展而不断提高,除了要求其能够适应环境的不断变化之外,还要能够为其提供一些“门到门”的运输服务,有的甚至还需要其提供物流方案设计之类的增值服务。在国外的货运代理行业中,垂直的垄断化发展是其一个非常显著的特征。一部分大型航运集团利用渗透、联营和合并等形式,在全球各地建立起了非常多的代理网络,再通过EDI及条形码技术来传递与监控相关的商贸信息、协调沟通代理人经营运作及处理单据等,以此来构建起高效的供应链管理体系。在全球卫星定位和跟踪系统的实时监控下,能够以电子地图的形式对车辆位置,以及道路情况进行直观反应,由此来对途中的调度与装运进行科学合理的安排,达到对货物到达时间的准确预计的目的。这些都是非常值得我国货代企业借鉴的优秀发展经验。

2.完善硬件设施与管理。在完善硬件设施与管理方面,港口货代企业可以围绕重要口岸、货源市场、城市经营网点的布局、网络化经营的开展,以及设施建设等方面来进行。同时,还需要建立起与之相适应的内部管理机制与信息管理系统,用以支持相关的业务操作、资源整合,以及管理和服务行为。此外,还可以将网站作为贸易服务中心,为客户提供相关的国际贸易和航运信息等服务。

3.树立起服务品牌。对物流服务的发展而言,最重要的就是要使服务附加值得以提高。然而从我国当前的物流运输服务来看,并没有对运输、仓储,以及包装等环节进行系统的整合,这就大大降低了物流服务的附加值。所以,港口货运代理企业应该着力解决这一问题,具体可从如下两方面着手。一方面,要发挥区域内的仓储优势,建立起良好的战略伙伴关系,在对物流服务与劳务附加值进行开发的基础上,加强与上游客户的联系,并为其提供个性化的服务。另一方面,还要着力在全国范围内建立起服务网点。当然,也可以通过兼并与合资的方式来加强口岸间的货运代理合作,同时,还可以以国外的大港作为发展的窗口,委派海外代理,逐步扩大辐射范围,建立起较为完善的内外服务网。

四、结束语

除上述原则和策略之外,现代物流要想实现健康而快速的发展,就必须要对顾客的具体需求进行识别,一定要找准顾客的个性化需求,并为其提供精致物流服务,由此来高效快速地满足顾客的多样化需求。只有当顾客的需求得到满足了,港口货运代理才有可能实现向现代物流的健康发展。

摘要：港口货运代理向现代物流发展已经成为了一个非常明显的趋势。本文首先简要分析了我国的港口货运代理现状,并提出了资源整合和系统重构原则和先易后难原则这两个港口货运代理向现代物流发展的指导原则,在此基础上,从三个方面具体分析了港口货运代理向现代物流发展的实施策略,希望能够在一定程度上促进我国货运企业的健康发展。

关键词：港口,货运代理,现代物流

参考文献

电子商务与现代物流的发展论文 篇6

建立以信息化为核心的信息平台对电子商务与现代物流的协同发展极为有利。搭建信息平台是运用互联网对企业业务流程的重新设计，电子商务是信息流、商流、资金流和物流的高度对称、融合与互动，信息流贯穿了商务活动的始终，引导着商务活动的发展。信息流在现代物流过程中起到了事前测算流通路径、即时监控输送过程、事后反馈分析等作用。在环环相扣的现代物流过程中，虚拟的场景和路径简化了操作程序，极大地减少了失误和误差，使得每个环节之间的停顿时间大幅度降低，现代物流朝着信息化、自动化、网络化、柔性化方向发展，并不断降低成本。制定一套电子商务与现代物流发展的可行性方案。根据消费者的收入、需求偏好、地理分布等条件的不同，合理定位销售区域，对不同的销售区域采取差别性的物流服务政策;要根据电子商务服务提供商的不同，扬长避短，实现供应链集成，共同完成向消费者提供电子商务服务工作;扩大在特定的销售区域内消费者群体的基数，不断降低物流成本，合理控制库存，规范库存控制技术，对实时数据、历史数据进行分析，参照模型对未来需求进行长期预测或短期预测，并充分考虑配送途径和结算方式等。高度重视物流专业人才培养，把国外先进物流的经验与本土化人才有机结合起来。随着许多信息技术在物流领域中的广泛应用和物流企业信息密集程度的提高，物流从业人员的知识水平和技能水平也随之发生变化。这就对物流人才的培养和物流从业人员的培训提出了较高要求。因此，加强信息技术人才的培养和物流从业人员信息技术知识与技能的培训，培养从事现代物流理论研究与实务的专门人才，懂电子商务理论和实务的专门人才，既懂电子商务又懂现代物流的有创新思想的复合型人才。

5结束语

随着Internet的迅猛发展和全球经济一体化，电子商务把地球变小了，所有的商品买卖都可以虚拟成一个大的商场，在任何地点、任何时间都可以买到世界上任何一种商品。但电子商务作为一种快捷的交易方式，只有将虚拟活动与实体形式有效结合，才可能具有整体优势。而现代物流提高电子商务的效率，协调电子商务的目标，扩大电子商务的市场范围，使电子商务的供应链集成，电子商务的发展离不开现代物流的支持，现代物流必须与电子商务协调发展，企业才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。

浅议现代物流的建设与港口发展 篇7

由于受公路运输、产业结构变化等的影响，各发达国家铁路货运市场占有率呈下降趋势，为了稳定货源，提高市场占有率，发达国家铁路除体制改革外，大多把市场营销引入了铁路企业。但更多的是表现出物流化的趋势，从物流大系统的角度重新认识铁路，同时也带来了铁路货运业的新一轮发展。德国铁路现代物流的发展

1.1 货运公司结构调整

货运公司组织机构在2001年进行了调整：客户服务中心由财务部划归生产部，以增强客户服务中心与生产计划部门的联系与配合；将原来的市场部划分为装车运输和联合运输两个部门，以适应多式联运市场发展的需要。并随之又对组织结构进行调整，撤消了企业发展部，将其发展战略、合作伙伴管理部门划归董事会主席直辖，物流服务部门划归装车运输部，以便更好地为该部门各市场单元提供物流运输方面的支持。同时，装车运输、联合运输部门中具体划分的市场单元都是一个独立的成本(利润)中心，对各自的收支盈亏情况都有考核。1.2 成立客户服务中心

货运公司根据物流学原理，利用先进的电子商务技术，创建了杜伊斯堡客户服务中心，2001年正式运作。客户服务中心内设客户服务、运力配置、数据处理、信息交换、商务、财务、人事等7个部门，直接同客户联系，为客户提供全程服务。客户服务中心的主要功能有：根据客户要求预订货车、列车，提供装载加固方面的咨询服务；通过电话、传真、电子邮件等受理订单；为客户查询实时运输信息；接受客户投诉、货物损失理赔、运费结算，以及客户管理、联运管理、国际运输管理等。客户服务中心实行24小时全天候服务。

客户服务中心广泛采用先进的信息交换和信息处理技术，如电子数据交换(EDI)、电子运单处理(EDV)和SAP管理软件等。客户服务中心事先把客户的基本情况输入计算机，方便客户办理货运业务，同时也减少了差错。货运公司目前约有7500个客户，与客户服务中心之间全部实现了电子数据交换，有40%的业务量通过EDI办理。2002年8月起开始实行电子运单，取消传真打印的运单。在跨境运输时，与周边国家货物列车信息已实现数据交换，不再需要在边境站根据运单人工输入数据。客户服务中心成立后，取消了原有的400多个货运办理网点，成为货运公司面向客户的惟一窗口，实现了由分散受理向集中受理的转变，使货运营销与货运生产分离，并且实行统一调配机车车辆，加速了机车车辆周转时间。

客户服务中心的建成，是对德国铁路货运体制进行的一次创新，这是德国乃至欧洲铁路的首次有益的尝试。1.3 制定新的运价体系

货运运价无政府指导价或保护价，完全由货运公司自行决定，按照运送货物的实际质量和运距来确定。质量为0.0l～75t，以t为单位依次分为66个质量等级；运距为50～l500km，共分为43个等级；小型货车最低按10t开始计价，大型货车最低按30t开始计价。德国铁路货运公司不办理零担运输，货物运价不分运价号，但对于需要用特殊方法运输的货物如长大、危险、易腐货物，要额外加收费用。对于高附加值货物，货运公司不办理保价运输服务，而是向保险公司投保，出现货损问题，首先向保险公司索赔，然后根据合同再向客户理赔。一般采用先运输、后付费的方式，统一由客户服务中心负责办理，与客户定期结算运费。

1.4 发展现代物流运作的实践

2001年铁路货运公司完成的周转量中，装车运输占79.3%、联合运输占20.7%。联合运输虽占比例不大，但发展很快，每年都有4%～5%的增长。公司对发展联合运输非常重视，专门成立了联合运输部。2001年联运运量达3700万t，共计开行单元列车8.7万列，收入1.48亿欧元。由于德国地处欧洲中部，在发展国际联运方面具有得天独厚的优势。在德国铁路货运公司联运运量中，国际联运占60%以上，其中又以对意大利、奥地利等南欧国家运量最大。

由于联合运输是由公路、水路、铁路联合组织完成的运输，货运公司仅作为铁路运输服务提供者，有必要与其他运输公司合作，完成由竞争对手向合作伙伴的转化，共同组建联合运输代理公司，直接向客户提供联运服务。德国铁路货运公司拥有欧洲最大的联运代理公司Kombiverkehr 50%的所有权。通过这种运输代理形式，德国铁路货运公司建立了面向市场、面向客户的营销渠道，优化了整个运输生产过程，提高了市场竞争力和经济效益。目前德国铁路货运公司联合运输收入中67%来自于代理公司。通过联运代理公司的形式，对客户实现了货物运输一次全程报价，客户将货物交给代理公司后，代理公司将根据运输合同，组织联系各种交通工具将货物运送到目的地。

物流化是德国铁路货运的发展趋势，每年铁路物流运输市场有2%～5%的增长。德国铁路货运公司的装车运输部，专门成立了物流运输服务部门，为公司提供物流运输支持。并通过合资、独资组建物流运输服务公司，公司已经形成了自己的物流服务网络，从单一的铁路货运服务提供者向物流运输服务提供者转变，努力为客户提供物流运输的整体解决方案。快速货物列车的开行是整个物流运输链中重要的一环，德国铁路货运公司充分发挥铁路货运的优势，为生产企业和物流运输公司开行高质量的快速货物列车，最高速度为160km/h。目前快速货物列车尽管只占总货物列车数的5.5%，但发展趋势很快。此外，在物流仓储方面，也有成功的运作。位于鲁尔工业区的哈根卷钢物流仓储中心可以为附近的客户提供从运输、仓储到订购、配送的整个物流运输服务。该中心有一个现代化的卷钢仓库，面积有8500m，库容达6万t，可以储存1300个卷钢，库存全部实现计算机管理，能够满足客户对不同型号卷钢的订购要求，并且保证在收到信息后1小时内发货。法国铁路现代物流的发展

法国铁路全部是国家资本，法国铁路公司是惟一的铁路经营者，实行集中管理体制。遵循公用事业原则，国家对法国铁路公司在多方面有一定的法律限制。面对各方面的挑战和发展现代物流业的需要，法国铁路公司采取了诸多措施，其中主要有既有线提速和公铁联运；大力开行18:00承运，8:00交付的夕发朝至货物列车，以满足市场的需求。所开展的公路铁路联运，提供全程一站式物流服务，整合铁路和公路两种的优势，经济、便捷地直接把货物送达客户指定的地点，是其货运的主要特点。为实现货物运输快捷化，法国铁路在上世纪90年代后期，普遍提高了货物列车的运行速度。

法国铁路发展现代物流，主要表现在：

(1)邮政先驱。随着巴黎－里昂高速铁路的开通，法国邮政总局开行了高速邮政列车(邮政TGV)，其最高运行速度可达到270km/h；

(2)“160货物列车”的开行。“160货物列车”是世界上第一列以最高速度l60km/h运行的快速货物列车。根据运输计划，新开行的快速货物列车的运行等级优先于其他等级的列车，甚至包括夜间开行的旅客列车在内；

(3)“Sernam 200列车”的开行。是指运行速度预定为200km/h的包裹快件货物列车。1997年法国打破了高速铁路上只开行高速旅客列车的常规，第一次在高速铁路上开行营业性货物列车。3 美国铁路现代物流的发展

3.1 大力开发高附加值货物运输

目前，美国铁路在全国货物运输市场中所占份额为42%，但货运收入的份额只占9%；公路虽只有28%的份额，但收入却占到18%。美国铁路完成的货运周转量，1980年为14770亿tkm，到2002年上升为24250亿tkm，增长64%，但每吨公里的收入却从1.78美分下降到l.4美分。美国铁路货运公司的资本支出从1980年的32亿美元上升到2002年的57亿美元。美国铁路货运公司还需要将收入的18.8%用于投资，比起其他行业高出许多。因此美国业内人士认为，必须改变铁路主要承担低运价、大宗货物运输的局面，增加高附加值货物运输的份额。北美铁路协会(AAR)针对这种现实，提出除继续发挥铁路以重载、长途为优势的煤炭、矿石、木材、粮食大宗运输外，还要大力承揽高附加值货物运输的建议。目前，美国每年需要运输930万个标准集装箱，加上直达加拿大的货物共有约1100万箱。集装箱运输价值高，收入可观，是个极具发展潜力的运输市场。一列集装箱货物列车相当280辆公路卡车的运量，但由于分布零散，若要由铁路运输，必须通过物流系统精心组织。美国铁路通过各种货运代理公司，大力发展多式联运，提供门到门的服务，同时开行了快速直达列车，承担大量行包、鲜活易腐货物运输。3.2 由独立经营走向联合经营

为了适应全球经济一体化的发展，发挥在国际物流供应链中的重要作用，美国国内铁路公司迅速转变管理体制，由独立经营走向联合经营。1995年美国伯林顿北方铁路(BN)和圣太菲铁路(SF)合并，1996年联合铁路公司与南太洋公司(SP)合并，美国东部切西滨海铁路(SCx)、诺福克南方铁路(NS)与联合铁路公司合并，使芝加哥以西，南到墨西哥湾，西至太平洋沿岸27个州和加拿大两省的铁路联成一体，可以满足墨西哥、加拿大、美国等国发展自由贸易区的国际物流需要。3.3开发高效的信息系统

20世纪90年代美国联合太平洋铁路公司(UP)将运营管理系统从运营管理型发展为面向市场和用户的管理和服务型信息系统，设立了用户服务中心，该中心将用户请求处理、运输计划安排、车辆调配、列车编组计划制定、列车运行路径选择等一系列运输技术问题的处理和决策集中于一体，通过中心与运输现场之间的数据交换和信息共享，能使用户在办理货物托运手续时即可得到到货日期等信息。伯林顿北方圣太菲铁路公司(B.NSF)于1997年开通实时运价信息系统，用户可以在网上查询2万多种运价组合，为网上交易打下了基础。目前，美国所有一级铁路公司都开通了网上服务，如车辆预约、货车特性信息、货车追踪、货运单据下载、运价查询、运费支付及查询合同信息等。3.4 发展联合运输

联合运输是美国铁路持续快速增长的产品，双层集装箱列车不到10年时间就扩展到了整个路网，联合运输起始运距由1100km降到900km左右。目前，联合运输收入已达到美国铁路运输总收入的17%左右。4 日本铁路现代物流的发展

日本铁路货运公司(JR)由于在90年代初不准从事公路运输服务，无法实现门到门的运输服务，货运量逐渐减少。出现了严重亏损后，加快了向现代物流领域的拓展。东京、札幌、木尾个谷等货物列车终点站均已发展成为所在区域的物流中心。在运输组织方面，日本铁路货运公司根据物流形态不同，开行了不同列车，以满足顾客个性化的需求。其中开行的列车有：集装箱列车，装载汽油、石灰、水泥等的专用列车及混编列车。为适应货物需求的波动，运输计划具有灵活性，其计算机系统可根据基本计划和波动计划的信息将次日、第三日的运行列车、车辆运用等数据传达到各业务终端。为缩短货物在途时间，实行了列车编组状况下的集装箱装卸作业，开行整列直达货物列车和集装箱直达列车，列车的最高运行速度达到110km/h。在修建高速铁路的同时，对既有线也进行提速改造。1996年，窄轨铁路(1067mm)上的传统货物列车的最高运行速度达到130～160km/h，远期目标为200km/h。在主要物流节点，积极开展汽车代行服务，直接将货物送到用户的仓储设施中。另外还积极发展多式联运，例如与中国的中远集团合作承担日、中之间的海铁联运业务。加拿大多式联运及物流特点

5.1 多式联运基础设施完善 加拿大具有发达的运输网络，各类运输设施完善，运输能力充足，形成了较为合理的运输体系，为多式联运发展奠定了坚实的基础。主要表现在：

(1)各种运输方式间紧密衔接配合，如温哥华港有3个集装箱码头，港区内有完善的装卸设施和卡车进出通道，并可与铁路进行快速集装箱装卸。铁路内陆集装箱中转站是加拿大多式联运网络中的重要节点；

(2)全面推广国际标准，铁路、港口、公路及仓储运输设施及配货中心等基础设施都围绕国际集装箱运输标准，形成了与之相匹配的标准化体系，实现了运输的高效快速作业需求；

(3)多式联运设施先进，管理科学。CN和CP铁路公司在主要城市都有设备先进、规划合理、高效率的中转站。如多伦多的CN铁路公司多式联运总站，占地面积80公顷，有8条2000英尺长的铁路线路，多台龙门起重机、正面吊、侧面吊和叉车，2台调车机车，集装箱的年吞吐量达7万箱，全部作业均采用计算机管理。

5.2 运输代理发展迅速

运输代理和物流业是经济发展到一定阶段的产物，是多式联运不可缺少的条件。加拿大多式联运企业，大都是国际多式联运经营人，作为进出口货物的收货人、发货人，签发运输单证，履行运输合同，并收取运费及服务费等。其主要作用是为客户选择优质的运输服务和最经济的运输方式，代客户办理订舱、报关、报检、运输、仓储、包装、结算等业务，力争使客户的运输成本降到最低。如由太平洋铁路(CP)、东方海外(COOL)等运输公司发展起来的多式联运企业，运输市场形成相互穿插的竞争格局，为企业提供方便、快速的物流服务。5.3 发达的电子信息交换系统

电子信息交换系统(EDI)是加拿大多式联运的重要组成部分。在多式联运各环节中(包括海关、运输企业、进出口商、代理公司、港口等)，无论作为信息交换还是用于内部管理，EDI已成为内部信息传递和处理的主要工具，极大地提高了运输作业效率。目前加拿大海关电子信息交换系统已实现与各有关单位的数据交换。各铁路公司之间及其与收发货人之间的信息交换，都是通过：EDI完成的。另外，物流配送中心与大型连锁店也全部采用计算机联网，每个连锁店的商品需求情况，配送中心能及时掌握并及时送货。启示与借鉴

(1)各国充分利用其发达的运输网络，完善的运输设施，充足的运输能力，形成了较为合理的运输体系；

(2)创新货运管理制度和建立适合物流运作的经营机制。例如德国铁路客户服务中心的创建，美国铁路企业间的合并等；

(3)积极拓展物流服务，大力发展多式联运和延伸物流服务。铁路加强了与航空、公路之间的合作，充分整合了铁路、航空和公路的各种优势，同时采用企业联盟和货运代理等组织形式，为顾客提供门到门的服务；(4)努力实现货物运输快捷化。通过技术创新，实现货运列车高速化；简化货运办理手续，减少在途停车时间；

(5)注重信息技术在物流服务中的应用。如使用计算机系统制定行车计划；建立货物查询系统；电子商务系统等；