车辆安全总结

车辆安全总结（精选8篇）

车辆安全总结 篇1

为贯彻落实《关于全市供电行业二oo五机动车辆管理检查考评方法工作的通知》（宣车管[xx]03号文件精神，牢固树立“安全第

一、预防为主”的安全思想，按照“统一管理、相对集中、科学调度、严格考核”十六字工作指导方针，切实加强对县公司及多经公司的车辆安全管理。元月11－14日，在各单位自查的基础上，市车管中心与安保部联合对各县公司、多经公司的车辆安全管理工作进行了检查。从本次检查考评情况来看，各单位切实进行了深入细致车辆安全自查，车辆安全管理工作都明确了分管领导，初步建立了车辆安全管理的两个体系，各级人员的安全责任制得到一定的落实，为xx年的车辆管理工作打下了坚实的基础，达到了预期的效果。现就此次车辆安全管理检查工作的开展 情况 如下：

一、车辆安全管理基本情况

今年以来，在车辆安全管理中各单位认真落实公司xx年安全工作会议精神，全面贯彻执行公司xx年交通安全管理的各项工作布署，公司系统没有发生负有人员责任的交通安全事故，交通安全整体形势较为平稳，几家县公司也相继成立了车管中心，加强了对车辆的安全管理。各单位结合自身的实际，开展了一系列有声有色、行之有效的交通安全活动，有力的促进了广大驾驶员对交通安全的认识，使交通安全观念深入人心。针对今夏扬子皮卡车自燃事件，各单位及时召开了安全会议，吸取了事故教训，并及时对现有的扬子皮卡车采取了技术整改措施，确保车辆安全在控、可控、能控。在县公司车辆安全管理中，体现了一些先进的管理方法和措施，值得其他公司借签与学习，如广德供电公司外聘驾驶员是从合法的劳动中介机构招聘来，较好地解决了劳资纠纷和麻烦，旌德供电公司为外聘人员买了保险，宁国供电公司在车辆中配备了新型、高效、携带方便的灭火器。虽然在过去一年中没有发生重大、特大交通安全事故，不能说我们的车辆安全高枕无忧。透过现象看本质，我们可以看到公司系统总体交通安全形势不容乐观。主要存在以下几个方面：

（一）安全管理薄弱。由于管理体制上的原因，大部分县公司及多经公司的车辆管理没有专门的管理机构，车辆的派用、调度、及维修审批程序都是由总经理办公室或公司代理执行，车辆安全的规章制度、安全考核办法比较缺乏，造成车辆安全管理真空；部分成立了车管中心的县公司，由于成立时间短，管理人员对业务不熟悉，车辆安全管理观念模糊不清，不能及时制订、修订车辆管理方法和措施，给车辆安全管理带来隐患。

（二）保证车辆安全的两个体系不健全。安全保证体系和监督体系是车辆安全工作的基础，两个体系的健全是车辆安全重要的保障。虽然各单位都明确了分管领导具体负责，由于领导对车辆安全工作认识不高，重视程度不够，导致安全监督力度不够，安全监督走过场，造成安全隐患不能及时发现和消除。

（三）各级人员的安全责任制落实不到位。各级人员没有按照岗位责任制的要求，履行自己的安全职责。人员安全生产责任制和考核（奖惩）办法没有及时完善、修订，没有切实从领导层、管理层、执行层三个层面分别抓车辆安全安全责任制的落实。没有严格执行 “三铁”反“三违”，驾驶员不打安全带、开车接听手机等习惯性违章现象严重。

（四）安全教育活动和岗位技能培训缺乏。通过此次检查，发现各单位安全教育活动没有按照要求定期开展，安全学习形式化，学习内容空洞，针对性不强，班组安全目标、控制措施脱离班组实际，上级领导检查评语普遍没有。甚至有的单位驾驶班安全学习活动记录本都不具备，安全教育活动从未开展。专项岗位技能培训较少，不能为安全行车提供可靠的技术保障。

（五）兼职与外聘人员的管理。随着省公司人资改革的不断深入，专职驾驶员纷纷转岗或兼职，外聘驾驶员越来越多。由于外聘人员的责任感和归属感不强，兼职驾驶员以驾驶为辅，而各单位对外聘人员和兼职人员又没有具体的管理方法和措施及安全考核办法，安全管理上的漏洞造成外聘人员和兼职人员的安全意识不强、有章不循、违章驾驶的现象严重。

（六）消防设施不符合规范。各单位的消防制度、消防台帐不健全，消防资料残缺不齐或不具备；消防设施破旧、超过有效期严重；消防设施的定期检篇二：车辆安全检查工作总结

车辆安全检查工作总结

为了贯彻“集团公司对各项目车辆安全管理”会议的精神，我项目部安全领导小组及时组织各施工机组进行全面的安全自查、自检工作。我项目部安全工作领导小组由项目经理担任组长，项目副经理担任副组长，全体项目部成员都是安全工作领导小组成员。

主要对各机组施工人员上下班安排大客（面包车）通勤车，保证安全乘坐，严禁超载。施工车辆运行情况等方面进行自查、自检。

我项目部领导小组在薛经理组长的带领下召开了安全施工现场大会，向大家贯彻了“集团公司对各项目车辆安全管理”的会议精神，并号召大家做好本职工作，确保现场施工车辆及驻地生活区车辆安全顺利运行。

在这次自查、自检工作中有做得好的方面也有做得不到位的地方，主要有以下几方面的问题：

1、加强车辆准入管理。各机组要严把入口关，进一步严格审验车辆安全资质，各种保险，在用车辆必须签定租赁合同，办理正式手续。这一点我项目部在各机组检查中都落实的很好。

2、加强车辆日常安全管理，按照“谁主管，谁负责”的原则，确保各项安全管理措施落实到(转载于:车辆安全检查总结)位。认真做好车辆检查、保养、维修工作,及时参加车辆年检,未经年检的车辆不准继续租用。各机组都存在保养不及时的现象，以后要加强车辆的保养、维修工作。

3、加强车辆日常安全检查，明确专人负责，认真做好车辆的车况及使用情况检查，对不符合安全要求的车辆，要坚决清除出场。严禁无证驾驶、酒后驾车、人货混装，货车载人，严禁超载，严格遵守交通规则。我项目部针对这一项对各机组车辆严格进行检查，没有发现类似问题。

4、对于雨天、雪天、雾天等恶劣天气严格控制出车不允许长途出车。

5、加强司驾人员安全教育。各机组由车辆主管部门与安全部门共同负责组

织、定期（至少每月一次）开展司驾人员安全教育，针对当地道路交通安全的状况，结合各机组具体情况，适时、针对性地对驾驶员进行安全教育，进一步提高司驶人员安全意识，严格遵守各项规章制度,坚决杜绝疲劳驾驶、超载、超速、货车载人等严重影响交通安全的违章行为。

今后我项目部将进一步做好车辆安全监督管理工作，切切实实地把我项目部车辆安全防护工作落实到实处，以保证我项目部车辆安全的顺利运行。篇三：机动车安全检查专项活动总结

********小流域河口治理工程第二标段

机动车安全检查专项活动

工作总结

编制人：

某工程局有限公司

二零一一年八月十九日

********小流域河口治理工程第二标段项目部

机动车安全检查专项活动工作总结

为贯彻落实某工程局有限公司文件基设发〔2011〕75号《关于开展机动车辆专项检查的通知》的文件精神，切实加强交通运输安全生产管理工作，有效遏制交通事故，根据公司相关文件要求，认真组织开展了一次机动车安全检查专项行动。现将机动车安全检查专项活动的情况总结如下：

一、基本情况

接到公司下发的文件后，项目部相当重视，认真学习了该文件内容中的指示精神，积极准备本项目部的机动车检查活动。首先以项目经理主持召开了项目部会议，确定检查小组人员名单及检查事项。在检查的同时找出隐患及不足，及时在现场指出并改正，再由现场记录人员记录在案，某些不足再在检查完成后的会议中提出并探讨解决。

二、小组人员

组长：

副组长：

成员：

三、施工车辆安全管理存在的问题

1、驾驶员素质不高，上岗培训不全面。由于驾驶员选拔方面把关不严，致使那些工作上马马虎虎，思想上轻视安全，文化素质不高的人员走上了驾驶岗位。他们不能很好地履行自己的职责，不愿意刻苦钻研业务，忽视了各类安全法律法规和工地安全管理规定的学习，谨慎驾驶的习惯被野外施工环境所淡化，开车时精力不集中，为行车安全带来隐患。

2、车辆管理制度部完善，没有专人负责管理。工地没有完善车辆的管理细则，管理、检查力度不足，对查出的事故隐患整改也流于形式，敷衍了事。事故隐患得不到及时整改，大大增加了事故的发生率。没有专人管理机动车使用调度，工地用车上偶尔出现乱用车，多用车等不良现象。

3、机动车安全检查不足，维修不及时。各类机动车的制动系统、灯光照明系统、喇叭、方向、车容车貌和车辆主要部位等检查没有专人检查且检查不定时，对查出的安全隐患，也未能做到及时处理，造成故障车辆闲置，正常用车紧张。

四、落实机动车安全管理的措施

施工车辆安全生产中存在的问题和不足，给我们敲响了警钟。做好施工现场机动车的安全管理，关系着人民财产、工人性命的大事。我们必须保持清醒的头脑，遏止事故的发生，争取施工车辆的安全生产形势有大的好转。

1、加强教育培训，提高驾驶员的素质。提高驾驶员的素质是做好施工工地机动车安全管理的有效方法，我们要根据工作需要，有计划地选配新司机，及时调换那些年老体弱、文化素质和技术理论偏低的驾驶员。同时，要认真做好驾驶员的上岗前培训，经考核合格领取上岗证后，方可上岗操作。要根据施工车辆、施工道路、施工人员情况的复杂多变，有针对性地进行安全教育，实行全方位的管理，不放松任何一处死角，时时让驾驶人员意识到事故与忽视安全共存的必然性，养成注意安全，工作中确保“三不伤害”的良好习惯。驾驶人员严禁酒后驾车，无证驾车，疲劳驾车，抢超抢会，超速行驶。严禁因私派、出车。驾驶员出车必须系好安全带。要积极开展岗位培训及安全教育，不断提高驾驶员的安全生产和处理紧急问题的技能，确保安全生产。

2、健全安全规章制度。制定切实可行的安全规章制度，是确保施工车辆安全运营的重要保证。我们要根据施工工地的实际情况和不同特点，完善制定各项安全生产规章制度、岗位制度，如：《施工工地车辆安全管理制度》、《驾驶员学习培训制度》、《驾驶员奖惩办法》、《车辆维修保养制度》等，进一步明确驾驶员的职责和义务，在工程施工车辆安全管理方面，做到有章可依，有章必依，执行要严，违犯要究。

3、认真搞好检查，及时消除事故隐患。安全检查是及时发现问题，消除事故隐患的关键。

在检查时要讲求实效，避免走形式，走过场，要采取重点检查和一般检查相结合，定期检查与不定期抽查相结合，自查与普查相结合的方式，重点查各类设施和工作环境是否安全，安全设施是否符合国家或行业标准，是否适应工作的需要。对查出的事故隐患要明确整改责任人，限定整改期限，将一切事故隐患消灭在萌芽状态，彻底杜绝车辆带“病”运行现象。同时，要增设必备的安全行车标志和警示性标语，真正做到安全生产警钟长鸣。

五、检查汇报总结

车辆安全总结 篇2

近年来,车辆安全检测系统在城市轨道交通车辆段与综合基地中得到逐步的推广和应用,如北京地铁太平湖车辆段、万柳车辆段,杭州地铁七堡车辆段、宁波地铁、成都地铁、昆明地铁等。车辆安全检测系统可自动判别通过车辆的车轮外形几何尺寸、踏面平轮故障、受电弓滑板磨耗、中心线偏差和受电弓工作位接触压力等,同时实现车顶异物状况查看、受电弓磨耗及压力报警、车辆轴承温度监控、车轮状况自动判别、列车车号自动识别、运行方向、自动测速和自动计辆、计轴等功能。在地铁车辆段中,车辆安全检测系统一般包括轮对几何尺寸检测系统、车轮擦伤检测系统、车号识别系统、受电弓磨耗及中心线检测系统、受电弓压力检测系统、安防系统,其中在接触轨受电的线路上,不设受电弓磨耗及中心线检测系统、受电弓压力检测系统。

车辆安全检测系统在土建及各系统设计过程中,主要涉及站场、建筑、结构、通风空调、给排水及消防、低压配电与照明、通信、信号、轨道等专业,各专业之间的协调和匹配,称为技术接口。各专业只有加强协调,密切配合,方能使车辆安全检测系统设备顺利安装,运行安全、可靠,达到设备功能的最大化。

本文分析了车辆安全检测系统在土建设计时各专业的接口,以供参考。

2 车辆安全检测系统实物介绍

车辆安全检测系统要满足其功能需要在列车入库线上设置相应的检测设备及相关的基建部分,主要包括整体道床、检测棚、现场设备间及远程控制中心。检测棚、现场设备间、远程控制中心及安防系统的相互关系,详见图1所示。

整体道床、检测棚及安装的检测设备如图2所示。

现场设备间主要为车辆安全检测系统的控制室、配电室、主要负责检测数据的实时采集、数据处理、形成检测结果。现场设备间有条件时,应紧邻检测设备设置,条件困难时,到检测设备的距离应不大于20m。现场设备间如图3所示。

远程控制中心为车辆安全检测系统的终端,检测的数据及分析报告在远程控制中心实现下载、打印。远程控制中心一般设置在车辆段的调度中心。

3 车辆段安全检测系统的技术接口

3.1 与站场专业接口

车辆安全检测系统设备安装的轨道需要位于车辆出入段线的入段线上,安装处至少有60m长的平直线路,且列车的通过速度不大于15km/h,因此,车辆安全检测系统在设计时需提供设备安装线路的位置给站场专业。

3.2 与轨道专业接口

车辆安全检测系统安装位置需考虑20m的60kg/m钢轨线路,道床类型为整体道床。由于车辆段段内道床类型一般为碎石道床,钢轨类型为50kg/m钢轨,因此,在整体道床和碎石道床之间及60kg/m钢轨和50kg/m之间设置过渡段,过渡段的长度一般不小于10m。

另外,整体道床需考虑排水,道床两侧需设置排水沟;道床内需考虑各种管线的预埋及电缆沟。

3.3 与建筑专业接口

如前所述,车辆安全检测系统设备安装现场需设置检测棚和现场设备间。检测棚轴线尺寸:20m×6.0m,检测棚的净空需满足限界要求。设备间轴线尺寸:10m×3.0m,净空高于3m,墙面及顶棚作防尘处理,地面采用防静电活动地板,设备间地面预埋φ120mm镀锌管6根至整体道床电缆沟底(轮对及受电弓线缆用),埋设深度比附近地面低800mm,设备间设防盗门窗。建筑设计风格应与车辆段内大库统一。

3.4 与结构专业接口

轮对动态检测装置设整体道床20m×4.22m,整体道床两端设置过渡段各10m,整体道床及过渡段基础均按照在动载荷(轴重≤14t,速度=20km/h)条件下不开裂、不下沉。

整体道床上部设挡光棚,挡光棚需按当地最大风力考虑结构设计,立柱的基础在北方高寒地区应考虑增加防冻处理。

3.5 与通风空调专业接口

设备间需设轴流风机机械通风。

3.6 与给排水及消防专业接口

整体道床的排水沟应与室外给排水相接。设备间需设置洗手池1处,需考虑上下水设施。

3.7 与低压配电和照明专业接口

现场设备间需提供30kW/380V动力用电。各间设380V、220V/20A电源插座各1个,预留3相空调插座1个。各面墙设置220V/10A五孔插座各1个,共4个,20A/220V插座1个。设备现场要求制作系统接地,接地电阻不大于1Ω。

远程控制室应设远程监控室用电5kW/220V。防雷接地要求不大于4Ω。

3.8 与通信专业接口

现场设备间需设铁路直拨电话一部。现场设备间与远程控制室间需设6芯单模信号光缆两根,分别用于轮对检测和受电弓检测。

3.9 与信号专业接口

因探伤设备模块需要探伤钢轨连接并接地,要影响轨道电路和地铁列车的回流,因此探伤钢轨需屏蔽在外,探伤钢轨区域两端需设置绝缘接头。

3.1 0 与接触网专业接口

检测棚区段接触网高度为6000mm,内不允许安装吊弦;接触网与检测棚间的防护距离需符合铁路标准,检测棚两端各10m外设隔离开关。

3.1 1 与综合监控专业接口

安防系统需纳入车辆段整个安防系统,便于信息共享,统一管理。

4 界面划分

界面划分主要分析专业之间技术接口设计界面划分、车辆安全检测系统设备招标范围的的建议,供设计及设备招标时参考。

专业之间技术接口如图4所示。轨道专业与建筑专业的界面划分建议如下:平面上以整体道床及两侧排水沟(一般与电缆沟共用)范围即线路中心线两侧各2110mm范围为分界点,竖向上以整体道床下碎石垫层为分界点,线路两侧2110mm范围以内及整体道床厚度范围(包括该范围内的所有预埋管线、轨道支撑块)为轨道专业设计,以外为建筑专业设计。

车辆安全检测系统设备供货商供货范围的建议如下:车辆安全检测系统设备一套、负责60kg/m探伤钢轨的加工(钢轨可由车辆段轨道专业负责)、提供各检测模块预埋件、空气压缩机2台、控制柜3台、远程控制中心的液晶显示器、台式电脑、打印机。

5 结语

车辆安全检测系统是车辆段的一个重要设备,其在车辆段土建、系统的设计过程中,涉及专业众多,接口较复杂。本文分析该设备与车辆段各设计专业的接口,提出了设计时主要专业间的设备界面划分和招标范围的建议,仅供设计或设备招标时参考。

摘要：介绍了车辆安全检测系统的功能及组成,并分析了该设备在地铁车辆段土建、系统设计时与各专业的接口,提出了设计时主要专业间的设备界面划分和招标范围的建议。

关键词：车辆安全检测系统,地铁车辆段,接口,界面划分,招标范围

参考文献

[1]GB50157—2003地铁设计规范[S].

[2]董向阳.地铁建设中的技术接口管理[J].城市轨道交通研究,2003,6(3):16-19.

[3]赖于坚.地铁车辆段三大检修工艺设备的技术接口[J].都市快轨交通,2007(5):92-95.

SGS倾力提升车辆功能安全 篇3

以汽车产业为例，由于汽车电子本身存在的风险比较高，功能安全正变得越来越重要，如何在不稳定的系统中保证消费者安全，已成为车企需要重点突破的课题。“为此，针对功能安全，国际上推出了ISO26262的国际标准。从前端的概念设计，到软硬件开发，再到后续的整车生产，这个标准都规定了相关车企应该满足什么样的要求。”

功能安全标准水到渠成

据了解，功能安全这一概念并非诞生于汽车产业，功能安全的概念由来已久。19世纪70～80年代在世界范围内，尤其是在石油化工领域中一些大型项目的生产过程中，多次发生爆炸事故或者严重的污染物泄漏事情。当时，业内专家通过一系列系统的分析手段，明确了事故发生的主要原因是由于相关安全控制系统安全功能失效所导致的，而在造成这些失效的直接原因中，由于电子电气、可编程逻辑控制器自身安全功能的不完善而导致系统失效的比重是非常大的。

林誉森介绍说，2001年，宝马公司正式将功能安全这一概念延伸到汽车行业，并与SGS功能安全团队中的Martin Schmidt共同开始起草ISO26262。“十年之后的2011年，功能安全标准ISO26262问世，而宝马正是这个标准的起草者之一。”林誉森说，“在这个标准发布之后，功能安全的体现，就从传统缺乏透明度的‘黑匣子’，转换到企业所要满足的各项明确具体的规范。”

来自SGS的资料显示，ISO26262标准是从电子电气及可编程器件功能安全基本标准IEC61508派生出来的，ISO26262标准主要定位在汽车行业中特定的电气器件、电子设备、可编程电子器件等专门用于汽车控制领域的部件和系统，它旨在提高汽车电子、电气产品功能安全性能。另外此前路人皆知的“踏板门”“刹车门”等事件，其实和功能安全都有很大的关联度。

ISO26262标准在2013年刚刚正式颁布，虽然世界范围内暂时没有出现官方层面的强制执行要求，但该标准的执行将减少因为电子器件失效造成的交通事故和降低潜在召回风险，因此，目前国际大型车企非常重视ISO26262标准的应用和推广。

功能安全标准使企业免责

在林誉森看来，ISO26262标准是一个比较复杂的体系，集合了汽车产业十几年的电子技术开发经验。虽然只是一个技术性法规，但是如果车企不经这个标准认证，一旦后续有事故发生，制造商则完全无法免除责任，正所谓没有尽到“基础的义务责任”。

“实际上，功能安全标准划出了一道界限。在这个界限之内，如果车企能满足这个标准，即便遇到意外事故，也会有强有力的证据向法律和市场做出解释，并可以提出反向举证，证明自己的已经达到安全标准的技术门槛。”林誉森说。

林誉森直言ISO26262标准的核心价值是使企业免责。对于消费者而言，它可以通过系统的功能安全研发管理流程，以及针对汽车电子控制系统硬件和软件的系统化验证和确认方法，保证电子系统的安全功能在面对各种严酷条件时不失效，从而保证驾乘人员以及路人的安全；对于汽车厂商而言，贯彻执行ISO26262标准不仅可以提高安全性能，提升产品内在价值，也可以最大限度地控制因为电子部件可靠性问题导致的整车召回风险，避免品牌形象受损，避免蒙受较大的经济损失。

事实上，对于功能安全，车界已经存有不少深刻的教训。林誉森举例说，2009年，日本丰田因安全问题在美国发生事故，引发全球召回800多万辆丰田汽车，丰田总裁丰田章男为此在美国国会正式道歉。由于前车之鉴，如今，丰田已经成为执行功能安全标准最为彻底的车企之一。

“因此，对于制造商来说，只要存在安全责任，制造商就需要做好应对，适时保护自己，以减轻突发事件下自己所受的冲击。”林誉森说。

新标准带来新挑战

ISO26262标准正式颁布后，国际上对于汽车电子零部件采购甚至整车的国际市场准入，必然涌现出新的技术要求。对于国内的民族品牌汽车而言，无论是传统的内燃机驱动车辆还是新能源汽车，很有可能在未来的几年内，面对来自欧美等发达国家的强制性ISO26262标准符合性要求，企业需要尽快了解标准的要求，明确技术趋势，并尽快完成相关技术储备，才能巩固和加强自身在市场上的竞争优势。

“中国车企如果打算进军国际市场，就需要将竞争力提高，功能安全就成为不可回避的问题。”林誉森说，“高端产品一般都是与安全性息息相关的，车企如果进军高端，就必须在功能安全领域做足工夫。”

林誉森坦言，目前国内车企在功能安全方面做得尚欠火候。在他看来，国内车企在生产流程上惯于“先做再说，等出了问题再改正”这种做法已经彻底不可行。“很多国内车企在开发的时候，并没有把整个流程梳理清楚。由于流程模糊，责任也就难以追溯。”

与国内企业这种界定不清的生产流程相比，来自欧洲的ISO26262标准却以其精确设计、方式严谨而著称。林誉森直言，相比之下，中国企业这种责任界定模糊的企业文化应该及早改变。

不仅如此，很多汽车主机厂认为功能安全的符合性是供应商应该负责的事情，然而实践中，主机厂往往无法掌握供应商的产品品质。“因此，ISO26262标准的实施主体应该是汽车主机厂。一般来说，车厂应该要求一级供应商达到这个标准，而一级供应商也会要求二级供应商实现标准的符合性。”

据了解，目前国际上的许多知名品牌车企，对于电子电气部件的采购已经明确提出了新的要求：部件需要符合ISO26262标准并获得独立的第三方认证；如果部件无法满足业主的要求，则很有可能痛失大量订单。

SGS提供完整解决方案

林誉森介绍说，作为国际领先的第三方检测认证机构，SGS最近陆续接到了国内大量零部件供应商的相关咨询，主要集中在标准培训、咨询、认证等方面。

事实上，ISO26262标准主要强调汽车电子电气部件的可靠性和功能安全要求，给国内企业带来的挑战主要集中在专业研发团队建设和系统化的功能安全设计方法。针对这种情况，SGS能够极富针对性地为客户提供相应的解决方案。

林誉森介绍说，SGS在功能安全ISO26262标准上，着力从三个层面为客户提供相关服务。“第一个层面是正确的人，也就是说，我们在帮助企业进行功能安全的开发及实施时，一定要从人员培训开始。”

“因为ISO26262标准对相关的硬件、软件、质量管理人员等工作提出了新的系统化、规范化的设计要求，不同的技术团队需要协调一致才能保证整体系统的可靠性。所以我们认为经过系统培训的研发团队，才能保证标准符合度。在此基础之上，通过采用系统化的功能安全管理方法，才能保证满足标准的全部要求。”林誉森说。

“第二个层面是建立正确的流程。”林誉森说，“SGS可以提供通过顾问、咨询等服务，帮助企业制定出正确的流程；即便企业已经有相关流程，我们也可以提供第三方的流程审查，用来确保流程的安全有效。”

第三个层面就是最终产品。“产品的安全设计如何，是否能达到相关标准，就需要通过第三方的检测分析，在产品量产上市前进行正确的安全评价，从而确保产品的安全性。”林誉森说。

这就是说，在SGS的框架内，不管是第一层面对人员的资质做认证，还是第二层对组织层面的流程做认证，以及第三层面对于产品做认证，都是SGS的服务环节。“一言蔽之，SGS可以为客户提供完整的解决方案。不论客户在那个节点上需要帮助，我们都能找到相应的解决方案。”林誉森自信地说。

作为领先的第三方机构，SGS的服务团队亦是值得称道，其专家群能够依据客户的产品进行分析，让客户的产品能够可靠地进入国际市场。事实上，作为行业内的专家，林誉森本人目前是迄今中国区第一个经SGS-TUEV认可， 能接受最高级别AFSE （Automotive Functional Safety Expert）资格审查的专家。

林誉森强调，在功能安全ISO26262标准的执行上，决不能把德国的思维范式直接嫁接到中国来，如何针对中国企业的特性，使标准更加流畅地运行，是第三方检测机构需要考虑的问题。

车辆管理部安全总结 篇4

安全管理工作年终总结

2011年已至尾声。这一年来，我公司的车辆安全管理工作在杭州上城区公管处的领导下，在公司各部门共同努力下，我们在车辆管理工作上取得了一定的成绩，车辆安全行车，没有发生过等级的事故，安全管理工作都取得了实效，得到了长促的发展，向着既定的目标跟进。现就所做的的工作总结如下：

一、加强学习,不断提高司机的思想觉悟

我公司各有车职能部门能认真执行杭州上城区运管处各项规章制度, 加强对司机的教育，每月坚持召开一次职工会议, 加强理驾驶员安全意识和相关法律法规教育，完善了驾驶员的自身素质，使司机的思想素质和业务水平不断提高。

二、加强安全教育,做好车辆的管理工作

我公司现有箱式类车辆49部，车辆运行在生产第一线，车辆出车任务在全国各地，给车辆安全管理工作带来一定的难度。随着企业改革的不断深化，各种不稳定的因素都会对司机的思想情绪产生波动，为了消除各种因素对安全行车的影响，结合我公司的实际情况，我们主要采取以下措施：

1、定期加强对司机进行安全教育，组织司机学习《道

路安全法》及本公司的《车辆安全管理制度》，增强司机的安全意识。

2、要求司机疲劳不驾车；酒后不驾车；不开英雄车。平常对车辆勤检查、勤保养维护，发现问题及时解决，做到车辆不带病上路；司机不带情绪开车，确保行车安全。

3、在安全教育方面,我们开展交通安全知识竞赛活动，邀请交警到我公司进行交通案例剖析，使司机的交通安全意识得到进一步的提高。

4、明确职责。按照“谁主管，谁负责”的原则，要求各级负责人要加强对车辆的安全管理，对所管的车辆安全负主要责任。

5、对车辆管理中存在的一些问题，我们还通过多种形式进行解决。如召开交通安全分析会、下发通知、找司机个别谈心等等。

三、存在问题

车辆管理工作中，虽然取得了一定的成绩，但也存在着一些问题，主要表现在：

1、个别部门对车辆管理工作不够重视，车辆没有定期养护，造成车辆损坏，给行车安全带来隐患。

2、司机没有对自己所驾车辆及时年审，造成不必要的麻烦。

四、明年工作计划

在做好今年工作的同时，工作重点还是从车辆的行车安全上着手，结合跟司机签订的安全承诺书，紧紧围绕安全行车这个主题抓好其他各项工作，做到以安全出效益，效益促发展，主要做到以下几点：

1、以人为本，从管人、管车入手，吸取经验教训，避免行车事故发生，确保行车安全。

2、严格执行各种安全规章制度，对车辆的安全管理，只有以制度管人，才能使管理工作得以顺利开展。

3、继续搞好车辆管理工作，管好每个环节，降本增效，开源节流，使车辆管理工作上一个新台阶。

杭州英联货运有限公司

车辆安全管理工作总结 篇5

一、加强组织领导，提高思想认识。

为全力做好辖区道路交通安全管理工作，大队及时组织召开专题会议，认真分析研判辖区道路交通安全形势，对道路交通安全管理工作进行集中安排部署，要求各部门负责人明确工作目标、任务措施和具体要求。同时，大队要求全体民警、辅警要进一步加强思想认识，坚决克服麻痹大意思想，为创建一个和谐、畅通的春运交通环境筑牢思想防线，全力投入到道路交通安全管理工作中。

二、加强沟通联系，健全协作机制。

大队进一步加强与交通、安监等单位的沟通协作，按照“各司其职、各负其责，相互配合、整体联动”的原则，全面加强客运车辆的管理，以“三超一疲劳”、涉牌涉证、酒后驾驶等道路交通违法行为为重点，迅速掀起客运车辆违法交通整治高潮，构筑严密防线，全力预防和减少道路交通事故的发生。

三、全面排查隐患，坚决落实整改。

大队根据辖区道路交通实际，组织经验丰富的民警、辅警积极开展安全隐患排查工作。一是联合交通、安监等部门对辖区9座以上的客运车辆进行安全隐患排查，对于达到报废标准的报废车辆坚决予以强制报废，对于存在安全隐患的立即停止客运资格，进行整改，消除安全隐患后才允许上路。二是会同安监部门对辖区道路交通设施进行了细致排查，对排查出的安全隐患制定了相应的整治措施，落实整改责任，努力为即将到来的“春运”打下安全基础。

四、加强宣传攻势，营造浓厚氛围。

车辆安全总结 篇6

为坚持“预防为主、综合治理、安全第一”的安全生产方针，提高客运车辆的安全技术水平，确保车辆正常参加营运，根据运管局《关于2016年营运客车年审通知》的文件精神，结合我公司客运实际情况，现将客运车辆安全评审及车辆年审情况总结如下：

一、加强组织领导，确定责任分工

公司成立了以杨仕恒为组长，李强、席育才为副组长，刘斌、郭怡、闫明慧为成员的评审小组，负责全面开展车辆安全评审和营运证年审工作，小组主要职责包括资料收集、整理，台账的建立、完善，档案的分类、健全等工作，责任到人落实到位。

二、加强车辆管理，确保性能达标

为确保车辆正常评审，公司组织人员配合检测中心于4月份对所有营运车辆进行上线检测，按照《机动车运行安全技术条件》（GB7258_2012）、《营运车辆综合性能要求和检验方法》（GB18565）等标准，经检测中心检测，均已达到行业要求。截至目前，上线检测23辆，评定合格23辆。

三、加强隐患排查，确保治理到位

为确保行车安全，公司客运科组织人员于4月底对所有营运车辆进行安全隐患排查整改，重点检查随车携带的灭火器、安全锤、三角木等安全防护用品、GPS监控是否正常、随车证件是否齐全、车辆例捡是否合格，同时告诫司乘人员要进行安全告知，从而提高了从业人员的安全意识，确保无“带病车”上线营运。

四、加强资料管理，及时更新档案

公司客运科按行业要求，统一档案格式，将车辆行车证、营运证、车辆强制性保险等按照一车一档的标准归类入档，同时及时更新技术管理档案，完善相关资料，确保车辆档案和手续齐全。

五、加强监控管理，确保正常在线

借助客运车辆年审之际，公司组织人员结合监控中心，对所有营运车辆进行GPS监控隐患排查与治理活动，对在监控过程中发现车辆经常超速、超员、疲劳驾驶的，下达GPS隐患通知单，对私自拔插GPS监控设备，造成异常离线的，一经发现严厉处罚。对监控不在线的车辆先停运，待监控维修正常后方可参与营运。

通过本次安全评审和年审，公司对存在的安全隐患进行排查与治理，完善了相关的档案资料，提高了从业人员的安全意识，确保了行车安全，为公司的安全生产形势稳定发展奠定了基础。

孟州市汽车运输有限责任公司

智能安全车辆技术前沿跟踪 篇7

智能安全车辆作为智能交通系统的关键技术,是一个集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统。智能安全车辆的主要特点是以技术弥补人为因素的缺陷,使得即便在很复杂的道路情况下,也能自动地操纵和驾驶车辆绕开障碍物,沿着预定的道路轨迹行驶。因此,智能安全车辆技术已经成为领域中的研究热点。

智能安全车辆的研究始于20世纪50年代初,美国Barrett Electronics公司开发出的世界上第1台自动引导车辆系统(automated guided vehicle system,AGVS)。在世界科学界和工业设计界中,众多的研究机构正在研发智能安全车辆。意大利MOB-LAB研发车载实时图像处理系统,通过计算机视觉系统来检测车道轨迹,实现车辆自主驾驶。德意志联邦大学已经研发出多辆智能原型车辆。第1辆VaMoRs智能原型车辆就已经在户外高速公路上以100 km/h的速度进行了测试,使用机器视觉来保证横向和纵向的车辆控制,GPS接收机可以实现车辆位置的初步估算。美国俄亥俄州立大学智能交通研究所所研发的3辆智能原型车辆,配备不同的传感器来实现数据融合和错误检测技术:基于视觉的系统;雷达系统(检测与车道的横向位置);激光扫描测距器(障碍物检测);其他传感器,如侧向雷达、转向陀螺仪。另外,斯特拉斯堡(Strasbourg)试验中心、英国国防部门的研究、美国卡内基梅隆大学、奔驰公司、美国麻省理工学院、韩国理工大学对智能安全车辆也有较多的研究。

1 智能安全车辆应用领域

智能安全车辆的应用包含了碰撞避免、驾驶辅助和事故报告3个领域。通过预警、辅助驾驶和车路通信等技术手段增强车辆的安全性。

1.1 碰撞避免

碰撞避免(collision avoidance)是为了增强驾驶员避免事故的能力。这些应用使用各种传感器来监控车辆的周边环境和车辆运行情况,并且警示驾驶员可能导致碰撞的情况。例如,前向碰撞预警、障碍物探测系统和车道偏离预警系统。

1.2 驾驶辅助

目前有多种智能安全车辆技术来辅助驾驶员以确保车辆安全。这些系统,如驾驶员导航、视觉增强以及速度控制系统等,可以在不利情况下减轻安全驾驶难度。另外一些系统可以为执行一些困难驾驶任务,如运输和商业车辆挂钩时提供辅助。包括:视觉增强,自适应巡航,车道保持辅助,疲劳驾驶员警示系统,车载监控等。

1.3 事故报告

为改善事故响应速度,挽救生命,事故报告(collision notification)系统可以侦测和报告事故地点与严重程度给相关部门,以便快速采取适当的应急措施。系统可以手动(求救)或者自动(ACN,自动事故报告)方式工作。该技术使用定位技术、无线通信技术、以及第3方反应中心来报告给最近的公共安全应答点(PSAP)以便提供应急响应。可以传输事故类型,车上乘客数,以及伤亡情况等。

随着智能安全车辆技术的日渐成熟,其实际应用也越来越广泛。在一些中高档轿车和大型商用车辆上已经批量安装。典型的应用包括车道偏离预警系统,主动纵向避撞系统和自适应巡航系统。

2 车道偏离预警系统

2.1 技术发展和应用情况

20世纪90年代初期,交通安全成为世界关注的热点问题,西方发达国家高速公路的重大伤亡事故呈逐年上升的趋势。为了有效防止车道偏离事故的发生,研究人员开始重视对车道偏离预警系统的研究。有调查认为车道偏离预警系统可以减少至少24%的车道偏离伤亡事故[1]。由于车道偏离预警系统的显著成效,并且随着智能运输系统(ITS)和智能车辆(IV)研究的进一步发展,车道偏离预警系统逐渐受到大多数西方国家、大的汽车制造厂商以及科研人员的重视。

21世纪初期,车道偏离预警系统开始成为独立的系统,并受到汽车生产厂商和汽车研究人员的重视。AssistWare公司和Iteris公司是最早致力于生产车道偏离预警系统产品的商业化公司之一,其产品SafeTRAC系统、AutoVueTM系统在市场上取得了较大的成功。美国卡耐基-梅隆大学研制的AURORA系统是一种基于计算机视觉的横向位置评价系统[2]。该系统的主要功能是:

1) 检测和跟踪城市或高速结构化道路的车道标志线。

2) 评价车辆对标志线的相对偏移。

3) 当车辆有偏离车道的趋势时,系统通过视觉或听觉信号警示驾驶员。

AURORA在车辆的侧面安装了一个彩色摄像头指向道路,摄像头可以摄取到车辆侧面大约1.5～2 m宽的道路区域。摄像头的输出通过一个数字图像采集卡采集,由便携式Sun Sparc工作站进行处理。

目前,“奥迪车道保持辅助系统”已作为选配安装在A4、A5、Q7以及A8上(见图1)。1台摄像机用来检测车道上的边界线,当检测到车辆两边的车道边界线符合要求时(边界线相距2.5 m左右)系统就进入预警状态。只要车辆逼近任何1条系统识别出的边界线(也就是车辆将要驶离这条车道时),系统就会通过方向盘中的电机振动方向盘警告驾驶员。假如系统处于预警状态,而驾驶员事先打开转向灯,系统就会认为车辆要正常变道,不会振动报警[3]。

在国内,限于基础设施水平和经济实力,在该领域的研究与发达国家有很大差距,目前仅有国防科技大学、清华大学、吉林大学、西安交通大学等几所高校开展了这方面的研究。但随着我国经济的发展及汽车消费的大众化,汽车行驶的安全性与舒适性将会越来越受到重视,车道偏离预警系统将有非常广阔的发展空间。因此,深入研究车道偏离预警系统的建模理论与方法,开发高效、实用的车道偏离预警系统产品,将是该领域今后研究的重要目标与方向。

2.2 系统功能和实现原理

车道是指车辆的无障碍可行驶区域,车道线是标志车道边缘的连续或有间断的可见标志,如黄线、白虚线等,当车辆的一部分接触或超过车道线,则称车辆发生了车道偏离。由车道偏离造成的碰撞事故称为车道偏离事故,美国NASS GES(national automotive sampling system general estimates system)和FARS(fatality analysis reporting system)的统计报告表明,车道偏离造成的伤亡事故呈上升趋势。事实证明,车道偏离预警系统能减小驾驶员的工作强度,提高车辆的安全性能。

系统通过摄像机获取道路图像信息,通过车辆运动参数传感器获取决策算法所必需的车辆运动参数如车速、车辆转向状态等,同时读取人机界面中驾驶员设置的相关参数。以这些基本信息为基础,系统通过一定的决策算法分析判断车辆是否会发生车道偏离,如果结论是肯定的,系统将通过座椅或方向盘震动、声音以及LCD显示等方式向驾驶员发出预警。

2.3 关键技术

车道偏离预警系统研究的核心内容集中在道路视觉感知和车道偏离决策系统[4]。

道路视觉感知系统的主要功能是对车辆前方行驶道路区域进行感知,主要获得道路模型的曲率、宽度等几何结构信息。视觉感知系统的核心算法是车道识别算法,因此道路视觉感知系统的主要研究内容是对车道识别算法的研究。

车道偏离决策系统的功能主要是根据当前车辆的运动状态、前方道路的几何结构等信息确定一个合适的预警时间,在预警时间内既要保证给驾驶员预留合适的反应时间采取补救措施,又要保证不会频繁误预警而给驾驶员造成太大的干扰,因此车道偏离决策系统方面研究的主要内容是对车道偏离决策算法[5]。

3 主动纵向避撞系统

3.1 技术发展和应用情况

汽车防撞系统的研究始于20世纪60年代,在此后的10多 a时间内,以德国、美国和日本为代表的发达国家热衷于该系统的研究,但是,限于当时的微波理论水平低、硬件成本高等原因,一直没有得到突破。

1986年,由德国奔驰公司发起,欧洲开始了所谓的“普罗米修斯”计划,很多机构又重新开始研究雷达系统。随着微波器件和集成技术的快速进步,该系统在汽车运用领域获得了较快的发展。德国和法国等欧洲国家均对毫米波雷达防撞技术进行了研究,特别是奔驰、宝马等著名汽车生产厂商,其雷达选用的方式为调频毫米波雷达FMCW(frequency modulation continuous wave),频段主要选择76～77 GHz。如奔驰公司和英国劳伦斯电子公司联合研制的汽车防撞报警系统,探测距离为150 m,当测得的实际车间距离小于安全车间距离时,发出声光报警信号。该装置目前已经安装在小汽车、客车和卡车上试用多年,性能良好[6]。

90年代以来,日本的12家大的汽车生产厂商均参与了运输省提出的称为先进安全汽车(advanced safety vehicle,ASV)的计划。日本在制定未来汽车发展计划中也明确地把开发更复杂的智能汽车和安全驾驶支持系统作为交通安全的关键技术之一。2000年,丰田汽车公司研制了主动预防安全系统;三菱和日立公司在毫米波雷达防撞技术方面也做了大量的研究,其雷达选用的方式为FMCW,中心频率主要选择60～61 GHz或76～77 GHz,探测距离为120 m;尼桑公司为41LV-Z配备了自适应巡航控制系统,该系统利用毫米波雷达作为探测传感器,为巡航驾驶提供判断信息。

美国防撞雷达的研究相对于欧洲和日本来说起步较晚,但目前美国的汽车防撞技术已经处于世界领先水平。福特公司开发的汽车防撞系统的工作频率为24 GHz,探测距离约106 m。该系统理论上能根据转弯的角度信息自动适应路面的转弯情况,只探测本车道内车辆的信息,从而可避免旁车道上目标物的影响。

近年来美国高级波导公司正在研发一种红外激光全方位双回转汽车防撞系统,并且已获得专利。该系统可以进行360°全方位的障碍物扫描,经处理后转换为视频,准确地给出障碍物的方位、距离、碰撞时间等参数,并提供预警,以避免汽车碰撞事故。表1列出了汽车领域中常见的测距方式的主要技术参数[7]:

目前国内汽车自动防撞技术方面的研究,主要在一些大型汽车企业和科研院所开展,如长春一汽、上海大众、东风汽车、交通部科学研究院、武汉汽车研究所、清华大学汽车系、北京理工大学机械系、长安大学汽车学院、吉林大学和东南大学等,但都只是探索性的研究,尚无可以批量生产的产品。

3.2 系统功能和实现原理

汽车主动避撞系统利用现代信息技术、传感技术来扩展驾驶人员的感知能力,将外界信息(如车速、其它障碍物距离)传递给驾驶人员的同时综合利用路况与车况信息,判断车辆当前运行状况的安全程度,在紧急情况下能自动采取措施控制汽车,使汽车主动避开危险,保证车辆安全行驶或最大可能的减小事故的伤害程度。

汽车纵向主动避撞系统由传感器、控制器和执行器3部分组成。传感器的功能是准确、快速的测量车辆运行状况及交通环境信息。控制器依据传感器提供的信息和预先设定的参数、算法,进行车辆当前安全状态的判断,并依据控制算法计算结果向执行器发出控制命令。执行器接收控制器的控制指令,按照期望的方式实现对车辆的控制操作。

3.3 关键技术和方法

为实现主动避撞的功能,汽车纵向主动避撞系统包括以下几项关键技术:行车信息感知融合,行车安全状态判断,车辆动力学建模和控制[8]。

1) 车辆行车信息感知融合。

汽车安全驾驶辅助系统的工作环境恶劣,干扰因素众多。使用单一的任何以一种传感器,由于其自身的弊端的存在,从而不能够完全满足对目标识别的要求。基于机器视觉与毫米波雷达信息融合技术由于结合了视觉的宽探测范围、雷达的快速准确等特点,已成为首选的感知手段。

2) 车辆行车安全距离模型。

安全距离模型是实现行车安全状态主要判定依据,对系统性能和安全性有重要的影响。国内外的学者们提出了多种行车安全距离模型,包括基于制动过程运动学分析、基于车间时距和基于驾驶员预瞄的安全距离模型[9,10]。其关键在于系统安全距离模型如何能更好的驾驶员的主观感觉,同时保证良好的安全性和实时性。

3) 车辆行车动力学模型和控制。

在紧急情况下能自动采取制动措施控制汽车,需要通过对车辆动力学系统的精确控制来实现,必须建立车辆逆纵向动力学模型和纵向动力学模型。逆纵向动力学模型的输入量是期望的车辆加速度,输出量是期望的节气门开度和期望制动压力。纵向动力学模型的输入量是节气门开度和制动压力,输出量是车辆的速度和加速度信息。模型的准确度和动态特性是其关键。

4 自适应巡航控制

4.1 技术发展和应用情况

美国的伊顿(EATON)公司自1971年就一直从事这方面产品的开发和研制。EATON VORAD-300是伊顿公司最新一代的产品,它采用24.725 GHz单脉冲雷达,可同时探测到主车正前方120 m,左右偏移80 m范围内的24个目标车辆,以距离主车最近的车辆作为主目标,当两车距离小于驾驶员所设定的距离时,该系统向驾驶员发出警报。这一系统只具有车辆间的距离监测和报警功能,无法实现对车辆速度的控制[11]。

三菱公司研制开发的PDC(preview distance control)系统是具有现代概念的最早的ACC系统雏形。它将扫描式雷达及其处理器同车辆的巡航控制系统结合在一起,当预测出2车间距离过近时向驾驶员给出警告提示,同时通过控制节气门开度调整发动机的输出功率,并按需要进行自动换档、减速。丰田、本田、通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、Bosch Continental Teves等各大汽车和零部件生产商及研究机构延续了三菱公司基于汽车巡航控制系统CCS来开发研制 ACC系统的设计思想,使之成为当前ACC系统研制、开发的主流[12]。

Bosch公司开发的ACC系统包括雷达、转向传感器、执行机构和显示单元。ACC系统包括原有的车辆控制ECU以及位于车辆前端的传感器和控制装置 SCU(sensor and control unit)。SCU用于完成对雷达信号的处理和ACC控制流程,并通过CAN数据总线与车辆主控ECU相连。用于车辆动力性控制系统VDC(vehicle dynamics control)的转向传感器可以帮助车辆预知其行驶路线。MMI(human-machine-interface)是ACC系统与驾驶员交互的媒介,包括操作开关、状态显示器、加速踏板、刹车踏板等。 通过MMI可启动、关闭ACC,设定行驶速度及安全车距[13]。

近年来,德国的大陆特威斯公司(Continental Teves)致力于汽车安全行驶的全方位研究和产品开发。该公司开发出采用微波雷达技术和红外传感技术2类 ACC产品,可探测出前方150 m范围内的目标车辆与主车间的车距和相对速度,在自动进行安全车距控制时,发动机和传动系工作稳定,乘坐舒适[14]。为了进一步提高ACC系统的性能,该公司还提供了与能见度相关的车速推算系统,以及为缩短制动系反应时间的电子辅助制动助力装置。目前大陆公司的产品广泛地应用在各大著名汽车公司的高档轿车上。

Jaguar公司1999年和2000年分别推出了装

备ACC系统的XK180轿车和XKR轿车,标志着ACC系统作为一种驾驶员安全性辅助驾驶系统进入了商品化阶段。此后,戴姆勒-克莱斯勒公司推出的CL600轿车、S600轿车,通用汽车公司2001年推出的Cadillac Vizon轿车都配备了ACC系统。当前,配备ACC系统已经成为高档豪华轿车的一个标志。

我国一些高等院校正对ACC技术的发展进行跟踪研究。北京理工大学车辆学院、清华大学汽车技术研究所等多家科研机构正在从事ACC技术或相关技术的研制开发工作,并取得了阶段性的进展。

4.2 系统功能和实现原理

自适应巡航控制(adaptive cruise control)根据驾驶员设定的车间时距,通过控制自车的节气门和制动器来控制自车的速度和加速度,以实现设计的目标车头距,从而进行自适应巡航控制。

自适应巡航控制是从传统巡航控制 (conventional cruise control)发展而来的,它工作的基本原理为:当自车通过雷达探测到前方没有汽车等其它障碍物时,汽车执行传统巡航控制,按驾驶员设定的速度行驶;当雷达探测到前方有汽车切入或减速行驶时,启动ACC控制系统,按照驾驶员设定的车间时距,通过调节节气门作动器和制动作动器来控制自车的速度和加速度,以保证车头净距。

4.3 关键技术和方法

ACC系统主要由测距传感器(雷达)、ECU和作动器组成。测距传感器即雷达,用于测量自车与前车的相对距离、相对速度、相对加速度;中央控制单元ECU进行控制计算,负责计算设定速度、实现车头净距控制的加速度,并发出控制指令,控制汽车速度和加速度的执行机构;作动器包括节气门作动器和制动作动器,用于调节汽车的加速度,以满足控制的要求[15]。

自适应巡航控制的关键技术主要有2个:如何提高雷达的性能;目标车辆的识别和跟踪。

雷达的功用是测知相对车距、相对车速、相对方位角等信息,其性能的优劣直接关系到ACC系统性能的好坏。探测范围广、跟踪目标准确,而且价格控制在合理的范围内是其关键。同时确保雷达信号的实时性处理也会对系统性能产生较大的影响,一般采用DSP处理,CAN总线用于数据的传输。

目标车辆的识别和跟踪。雷达只能将它所探测到的物体信息传递给ACC ECU,ECU要根据传来的信息进行识别,从中确定一主目标用做ACC控制中的参照物,依据两者间的相对运动及距离控制主车的行驶速度。主目标是可变的,不同厂商开发的ACC系统对主目标的选取模式是不同的,一般ACC系统将与主车间距离最近的车辆视为主目标,而有些系统则将与主车位于同一车道上距离最近的车辆视为主目标。主目标的快速确定和稳定跟踪,同时保持较低的误报率是决定系统性能的关键因素[11]。

5 结束语

本文首先描述了智能安全车辆的关键技术和热点应用,然后对智能车辆领域近几年发展快且应用前景好的主动安全系统:车道偏离预警系统、主动纵向避撞系统和自适应巡航控制系统进行了技术跟踪。笔者认为:未来智能安全车辆领域的研究,应该从研究关键技术和共性技术入手,然后向具体的应用系统衍生。关键技术中,又以感知技术为先,因为所有主动安全系统都是基于对道路环境的准确感知基础上的。待共性技术成熟之后,然后深入具体主动安全系统的控制算法和策略的研究,最后是具体系统的实现和功能样机。智能安全车辆技术的关键共性技术包括:机器视觉技术、雷达信息处理技术和决策模型的建立技术。在准确感知道路环境的基础上,开发出跟贴近于真实驾驶习惯的智能主动安全系统是未来发展的主要趋势。

电力企业车辆运输的安全管理探讨 篇8

摘 要：车辆运输对于电气企业的正常运行起到重要的辅助作用，车辆安全管理的效果直接影响着电力企业的经济效益和运行，因此加强车辆妥全管理显得尤为重要。本文结合电力企业车辆运输的实际情况，提出了加强电力企业车辆运输的安全管理策略。

关键词：电力企业；车辆运输；安全管理

车辆运输对电力企业来说，是保证运行的不可缺少的重要工作，在一定程度上影响着到电力企业的发展，因此加强车辆的安全管理工作至关重要。由于车辆运输设计人、设备、管理、环境等众多因素，因此必须必须有效做好车辆的安全管理工作，全力降低车辆安全事故的发生，为企业生产提供良好的发展环境。

一、加强驾驶员从业资格管理和安全意识

（一）严格实行从业资格认证制度，确保道路运输从业人员适应安全管理的需要

第一，认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关制度，规范上岗要求。要重点加强对大客车、大货车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无行驶证和从业资格证的驾驶员，不得上岗。第二，加强营运驾驶员日常监督管理，完善营运驾驶员档案管理制度，办理本单位驾驶员的《安全准驾证》，制定《驾驶员事故考核细则》，做好信誉考核工作[1]。对发生运输责任事故的驾驶员，要视情节轻重暂扣或取消岗位资格。由单位指定安全部门进行安全教育和安全培训，经培训合格后方可上岗。第三开展驾驶员出车前单车预警活动。单车预警活动是安全管理和安全教育有机结合的一种安全活动形式，预警内容包括“五知”，即知人、知车、知货、知路、知天气）[2]，“四不出门”即车辆的安全技术状况不符合要求不出门、货运车无行车任务单不出门、大平板车、吊车及装运大型物件的车辆无起重工不出门、长途任务车辆未检查和驾驶员未受安全教育不出门的要求，做到心中有安全，心中想安全，心中要安全，避免各类车辆事故的发生，减少运输成本。

（二）提高驾驶员的安全意识

安全意识直接决定安全的过程和结果，抓安全管理的同时，一定要重视全员安全意识的提高，有针对性地开展驾驶员安全知识培训、车辆保养竞赛，以提高职工的安全技能，增强安全意识；要制定安全会议制度和长途谈话制度，开展多种层次的安全教育活动，提高安全教育的针对性，让驾驶员听得进、用得上、做得到、有效果。使驾驶员能够遵章守纪，规范操作，安全行车，少出事故。

二、严格加强管理，完善电力企业车辆安全管理制度

没有规矩不成方圆。完善车辆安全管理制度是确保车辆安全的基础和关键。要逐步形成完善的车辆安全管理制度体系，通过制度管人，按照程序办事，使车辆安全管理工作做到有法可依，有章可循。

（一）建立完善安全生产制度

要进一步完善安全目标管理、教育培训、事故管理考核等相关安全管理制度，通过制度约束和管理驾驶员在运输工作中的违章现象。运输部门每年年初应确定岗位责任制，根据岗位把相关任务与措施进行分解落实，把安全考核与工资效益相结合，实行安全生产一票否决制。并且，企业主要责任人与分管部门责任人、企业与部门、部门与岗位责任人之间要逐层签订责任书，确保做到安全生产人人有责。

（二）加强日常安全生产管理

企业要开展安全例会制度等加强安全生产日常管理。车辆运输部门必须坚持安全例会制度，其具体内容形式可以灵活掌握，例如开展交通法律法规学习、重大交通事故典型案例分析探讨、企业安全生产形势分析等，通过例会研究落实相关措施，部署安全生产工作，同时也可由班组长以及驾驶员传授经验教训，共同探讨学习等。

（三）提高职工安全教育水平

开展安全教育培训是有效提高企业职工安全意识以及安全技能的重要途径。通过油田近年来的交通安全事故可知，驾驶员违章驾驶引发的事故占据较大比例。所以车辆运输部门需要通过开展安全教育培训来有效预防交通事故以及提高驾驶员综合素质。作为车辆管理干部要做到全面掌握每名驾驶员的个性特点、身体状况、驾驶习惯等内容，并针对每名驾驶员的特点有针对性地开展安全教育培训活动，从而有效提高驾驶员的安全意识、安全知识和技能水平，避免因驾驶员个人原因而引发交通安全事故。

三、严格营运车辆技术状况检查工作

汽车是一个复杂的且经常移动的机电设备，它的种类繁多，零件各异，特别是车辆的转向系、传动系、制动系行驶系和电气系统等零件技术状况对汽车来说至关重要，它们是决定汽车安全运行的关键性因素。汽车在使用过程中要和外界环境相接触，汽车本身内部的零件也要相互作用，其结果是引起零件发热、磨损、腐蚀、松旷、脱落和损害等变化，这些直接影响车辆的安全运行。因此必须组织专业技术人员每周一次车况的检查。

四、落实领导责任，强化车辆管理

根据业务量的需要，成立安全生产领导小组，定期召开安全会议，具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作，既要综合组织协调，又要分兵把守，管业务又必须管安全，把日常具体工作落实到客运、货运、修理厂、安全培训等相关业务部门，认真分解工作职责。要设置专职车管科，进行行业安全生产管理，避免多头交叉管理，认真开展监督检查工作，确保车辆安全运行。

总之，车辆的安全管理对于电力企业来说应做到长抓不懈，这不但是关系员工个人的生命财产安全，也影响到电力企业的生产安全。所以，电力企业应从自身出发，结合行业特点，坚持以人为本，做好车辆安全防范工作严格加强管理，形成车辆安全管理效能，提升电力企业车辆管理水平，保证电力企业的安全、稳定运行。

参考文献：

[1]赵锐，赵国亮，郑贵省，郭伟.车辆运输物资安全及运输保障监控系统研究[J].信息技术与信息化，2009，No.04：40-42.