我国公路管理体制的现状

我国公路管理体制的现状（精选10篇）

我国公路管理体制的现状 篇1

一、总体情况。现行的公路管理体制按照“统一领导、分级管理”的原则建立起来。公路建设、养护和管理的事权均以地方为主。总体看，已经形成中央、省、地、县四级较为健全的公路管理体系，基本模式是：交通运输部主管全国公路工作，主要从事法律法规、宏观政策、国道规划、技术标准和业务上指导各地的公路工作。省、自治区、直辖市人民政府设立交通运输厅（局、委），负责辖区内公路的建设、养护和管理，具体管理工作由交通运输厅（局、委）下设的公路局（处）、高速公路管理局等机构负责。各地市以下机构基本与省级机构对应设置，地市级、县级政府设交通运输局，在地市级交通运输局下设公路总段（局、分局、处）。县级设公路段（局、分局、站）。部分乡镇政府还设有交通运输管理站（所），业务上接受县交通运输局领导。

二、国省干线公路的管理体制。国道和省道（不包括高速公路）的建设、养护和管理的事权均以地方为主，但是各省的管理体制差别较大。按照省、地市与县公路管理机构之间的关系，全国有三种形式：

一是条条模式。省级公路管理机构直接负责国道、省道及部分重要县道的建设、养护和其他管理。地市公路总段（局、分局、处）、县公路段（局、分局、站）的人、财、物由省公路局实行垂直管理。县乡道路以地（市）交通运输局为主实施规划、设计、建设和养护管理，省公路局给予技术指导和一定的资金补助。

二是块块模式。省交通运输厅公路局只是在业务上对各地市公路管理机构实施归口管理和指导。地市公路管理机构的人、财、物均在地方政府，受各地市交通运输局管理。地市以下的公路管理体制由各地市人民政府确定，一般来说包括两种，即地市以下垂直管理和条块结合管理。

三是条块结合模式。一般是省公路管理部门将国省干线公路的管理下放到地市，但计划、财权在省公路管理机构。地市公路管理部门的包括人事权在内的行政领导归属当地政府。县乡公路仍由地市、县交通运输主管部门负责。根据地市公路管理机构与县公路管理机构的关系，又可分为两种管理模式：其一，地市公路管理机构对县公路管理机构实施计划、财权的管理，人事权则归属当地政府主管部门管理。其二，地市公路管理机构对县公路管理机构的人、财、物实行垂直管理。

三、高速公路的管理体制。我国高速公路的管理是伴随着1988年我国第一条高速公路[5]的竣工通车相应产生的。在由计划经济向社会主义市场经济过渡时期，我国高速公路管理体制的形成与国家的政策、法规、措施密切相关。在国家投融资体制改革政策的指导下，高速公路建设筹资方式由单纯依靠政府投资，逐步发展到政策筹资和社会融资，从单一的公路规费、专项基金发展到利用银行贷款、向社会发行债券、股票和有偿转让公路收费权以及利用外资等多元化、多样化的格局，建立并坚持了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的投融资机制，有效地缓解了高速公路建设资金不足的状况，推动了全国高速公路建设的快速发展。国务院办公厅于1992年3月印发了《关于交通部门在道路上设置检查站及高速公路管理问题的通知》（国办发〔1992〕16号），通知指出：“目前我国高速公路正在起步阶段，如何管好高速公路，需要有一个积累经验的过程。因此，各地对高速公路管理的组织机构形式，由省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况确定，暂不作全国统一规定。”根据通知要求，部分省（区、市）在高速公路管理方面进行了改革试验，从最初的路段建设指挥部，到高速公路管理局，到高速公路路段公司，再到今天比较普遍的高速公路集团公司，高速公路管理体制呈现多种模式并存的局面。

我国高速公路管理的模式呈现多样化，各省之间不完全相同，同一省份也存在多种形式。目前主要呈现以国有公路集团公司和高速公路管理局为主体，以非国有公司和上市公司为补充，多种模式并存的发展态势。主要有三种模式：一是组建省政府授权并直接领导的国有独资或控股性质的高速公路总公司。这种模式下的高速公路总公司一般归省国有资产管理机构统一管理，直属省政府领导，省交通运输厅及其下属的行政管理机构依法负责高速公路的行业管理。二是组建由省交通运输厅领导的高速公路融资实体。省交通运输厅从融资角度将辖区内高速公路予以整合，成立独资或控股的高速公路总公司。三是组建事业性质的高速公路管理局或者其它类似实体的事业机构。这种管理模式下，省交通运输厅下设省高速公路管理局对高速公路进行管理，高管局根据路段下设高速公路管理处，全面负责收费、经营、养护、路政和其它管理工作；其余路段由企业负责经营，高管局负责行业管理。目前多数省份实行“一厅两局”形式，即单独成立与现有普通公路管理局并列的省高速公路管理局。此外，以转让经营权、BOT、TOT为代表的特许经营模式，例如某些高速公路路段由非国有独资或控股的民营、外资股份公司管理，另一些由经股份制改造并在资本市场上市的公众公司管理等，也成为以上三种模式的有益补充。

我国公路管理体制的现状 篇2

自人类使用机械以来,就伴随有设备的管理工作,由于当时的设备简单,设备的管理工作仅凭操作者个人的经验行事。随着工业生产的发展和科学技术的进步,设备的现代化水平不断提高,在现代化生产中的作用与影响日益扩大,设备管理工作得到重视和发展,逐步成为一门独立的设备管理学科。设备管理的发展历史大体可划分为四个阶段。

1.1 事后维修阶段

资本主义生产刚刚开始时,由于设备的简陋,一般都是在设备使用到出现故障时才进行修理,并且由有经验的操作工人自行修复,这就是事后维修制度。工业革命以后,随着工业生产的发展,设备的数量和复杂度增加,操作工人兼做修理工人的工作状态已经不能满足需求,因此,逐渐从操作人员中分离出一部分人专门从事设备维修工作,随之也产生了简单的设备管理。

1.2 预防维修阶段

1925年前后,美国首先提出了预防维修的概念,设备管理开始进入防止故障、减少损失的预防维修阶段。美国提出的预防维修,其基本含义是对影响设备正常运行的故障采取“预防为主”、“防患于未然”的措施,即在设备使用中加强维护保养,预防发生故障,尽可能在设备发生故障前作预防维修,以降低停工损失费用和维修费用。在美国提出预防维修的概念后,在30年代和40年代,前苏联开始推行设备预防维修制度,称为“计划预修制”。这是一种以修理复杂系数和修理周期为基础的一种维修制度,按待修设备的复杂程度制定出各种修理定额作为制定预防性检修计划的依据,除了对设备进行定期检查和计划修理外还强调设备的日常维护。

1.3 设备系统管理阶段

1954年,美国通用电气公司提出了“生产维修”的概念,强调要系统地管理设备,对关键设备采取重点维护政策,以提高企业的综合经济效益。到了20世纪60年代,美国企业界又提出了设备管理“后勤学”的观点。它是从“后勤支援”的要求出发,强调对设备的系统管理,设备在设计阶段就考虑其可靠性、维修性及其必要的后勤支援方案。设备出厂后,要在图纸资料、技术参数和检测手段、备件供应以及人员培训方面为用户提供良好的、周到的服务,以使用户达到设备寿命周期费用最经济的目标。

1.4 设备综合管理阶段

20世纪60年代末70年代初,世界上几个工业发达的国家随着管理理论的发展和竞争的需要,在设备管理的理论和实践上出现了重大突破。设备管理从局限于维修管理的狭义概念中发展成为管理设备整个生命周期的广义概念,形成了一整套设备管理的方针、政策和系统的科学方法,设备管理成为一门新兴的综合性学科。设备综合管理思想的两个典型代表是设备综合工程学和全员生产维修制。1970年英国提出设备综合工程学,并在英国工商部的支持下迅速发展和逐步完善形成了一门设备管理新学科,它以设备一生为研究对象,是管理、财务、工程技术和其他应用与有形资产的实际活动的综合,其目标为追求最经济的设备寿命周期费用。设备综合工程学的内容主要包括追求寿命周期费用的经济性、综合技术、经济和管理因素对设备实行全方位管理、重视设备的可靠性与维修性、强调发挥设备一生各个阶段的效能和重视设计、使用和费用信息的反馈五个方面。全员生产维修制是日本在设备综合工程学的基础上,结合其国情,提出的一套全员参加的生产维修方法。全员生产维修制把设备的综合效率作为最高目标,建立起了以设备一生为对象的全系统管理体制,包括设备计划、使用、维修、财务等所有部门,强调全体成员参与,加强设备保养的思想教育工作,广泛进行技术培训,开展多面手活动。

2 国内设备管理的发展

建国以来,我国的设备管理主要经历了以下三个发展阶段:

第一阶段:恢复、引进阶段(1949年到1958年)

我国经过三年经济恢复时期,1953年开始执行第一个五年计划,重点工程和大型现代企业相继建立,与之相应的企业管理水平也得到了提高。1956年在引入了前苏联的计划预修制以后,设备管理工作逐步走上正轨。

第二阶段:提高发展阶段(1958年到1965年)

在这期间,在实行前苏联计划预修制的基础上,结合我国的具体情况,创造出了“专群结合、专管成线、群管成网”、“三级保养”、“四项纪律”、“五项要求”、“包机制”等许多好方法、好制度。严重失修和损坏的设备很快得到了整顿和修复,对国民经济的恢复和发展起了积极作用。

第三阶段:恢复发展阶段(1987年到90年代末)

设备管理工作与其他工作一样,在十年内乱中遭受巨创,管理工作几近瘫痪。党的十一届三中全会以来,经过企业整顿,设备管理与维修工作又得到了整顿、恢复和发展。通过学习和借鉴国外设备管理与维修工作的科学方法,创造出了适合我国国情的设备管理新方法。1987年7月国务院发布了《全民所有制工业交通企业设备管理条例》,标志着我国设备管理工作的新起点。90年代以后,设备管理沿着综合管理的方向发展,重点突出“五全管理”,将设备管理推向了一个高潮。

经过近30年的发展,我国虽然在设备管理上有了巨大的发展,但是在设备管理的理论研究和实践上仍然与国外存在着差距。设备综合管理强调转换管理思路,从单纯的维修管理向设备整个生命周期管理转变,整合企业资源、调动全员参与设备管理。在现代设备管理理论中强调对设备进行分类编码的重要性,指出分类编码是建立设备档案、跟踪设备物质运动形态的前提,也是发掘设备构成和分析管理规律的基础。对于高速公路机电设备,由于其设备大都分散在外场增大了管理难度,设备的分类与编码工作显得尤为重要。

3 我国高速公路机电设备管理现状及存在问题

随着我国高速公路的不断发展,高速公路管理部门在机电系统管理水平上有了很大提高,然而随着对企业规范化、精细化、信息化管理要求的不断提高,在我国高速公路机电设备管理中仍然存在以下一些问题。

(1)不重视设备分类、编码工作,导致设备档案管理工作混乱,管理效率低

对设备进行分类、编码的目的,一是可以根据编码直接判断设备的属类信息,二是可以根据类别统计不同属类设备的个数,掌握设备构成的情况。因此,对设备进行分类、编码是设备管理的基础。然而,目前很多高速公路机电设备管理部门为了硬性的满足设备完好率的要求,更加关注的是设备故障维修的工作,而忽略了对设备进行分类、编码。这样,容易发生设备与档案无法匹配以及设备档案检索困难,实际上严重影响了设备管理的效率。

(2)多数高速公路机电管理部门缺少切实可行的设备状态评价机制,对设备的运行情况掌握不清,使采购、更新、专项维护、报废等工作带有盲目性

客观准确的评价设备的实际运行状态是机电设备管理的重要内容,它为设备的采购、更新、维护、维修、报废等工作提供依据。目前虽然针对机电设备状态评价的方法有很多,但由于设备数据管理混乱、评价方法复杂和信息化管理水平低等原因,都不能有效的被机电管理部门所应用。不能准确的评价设备的运行状态,就会导致采购、更新、维护、维修、报废等工作的执行缺乏依据带有盲目性,往往成为设备出现问题后的补救措施,失去了原有的管理意义。

(3)缺乏有效手段预测设备故障,对设备的管理仍然停留在事后维修阶段

设备档案管理混乱,使得机电管理部门往往难以准确记录、检索设备的历史故障维修数据,再加上设备的分类粗略,故障往往是针对某一台具体设备,不利于对某一类设备的故障信息进行统计与分析,使得有效预测设备故障变得很困难,绝大多数高速公路机电设备管理部门对于设备故障维修的管理方式仍然停留在事后维修阶段,这样既增大了机电设备的管理难度,也增加的设备的管理费用。

(4)不善于总结发生过的设备故障,不能为常发设备故障建立知识库,降低了设备维修的效率

针对某一台设备建立的故障档案虽然在实际业务中非常重要,但是并不利于故障的统计与分析工作,因为针对某一类的设备故障信息在统计与分析上才是真正有意义的。由于设备分类粗略,使高速公路机电管理部门得到的故障信息往往是针对某一台具体设备的,而设备的常发故障又往往在故障原因、故障影响程度和维修方法上有相似之处,这对于故障维修是有用的知识信息,不能充分利用这些知识也会使设备的维修效率降低。

(5)高速公路机电设备管理部门与财会部门数据共享程度低,使设备的资产管理

与运行管理工作脱节,不利于全面分析设备状态机电管理部门与财会部门对于设备的管理各有侧重,且各自拥有自己的数据格式和管理工具(如软件管理系统),这样就导致了这两个部门之间的数据共享程度较低,只有在需要时才进行数据交换,而要使用不同部门提供的数据还要经过一定的数据处理过程,造成这两个需要协同进行设备管理的部门在工作上出现脱节。设备的购置、折旧、减值等资产信息,对于评估设备运行状态,分析预测设备故障,制定采购、更新、维护计划具有重要的意义,而在实际管理中往往被忽略。

摘要：随着高速公路管理需求的不断提高和科技水平的不断发展,使高速公路机电系统所包含的设备数量越来越巨大、种类越来越繁多,这对高速公路机电设备管理工作提出了更高的要求。本文系统研究了国内外设备管理发展的研究概况,并基于此,探讨了当前我国高速公路机电设备管理中存在的问题,希望能通过问题的挖掘,为相关决策提供依据。

关键词：高速公路,机电设备,管理,现状,问题

参考文献

[1]翁小熊.高速公路机电系统[M].北京:人民交通出版社,2000:6-10.

[2]薛继雷,冯云洪.高速公路交通机电系统[J].公路交通科技(应用技术版),2013(9):19-22.

我国公路管理体制的现状 篇3

[关键词]高速公路工程；养护管理；发展趋势；发展措施；现状；交通运输；形式；资金；规划阶段

铁路、水运、公路等都是现代交通运输的主要形式。相比铁路与水运交通运输方式，公路工程具有较快的发展速度。尤其是上世纪五十年代后，在各种运输中公路运输逐渐占据主导地位，在国民经济发展中发挥的作用也越来越重要。高速公路的诞生，促使我国高速公路工程规模不断扩大。在改善运输结构及提升运输服务水平的同时，可达到优化沿线产业结构及推动区域经济高速发展的目的。随着高速公路发展速度的不断提升，我国高速公路密度也逐渐上升，并形成公路网。高速公路管理是否有效、如何将高速公路经济效益和社会效益进行充分发挥，对施工企业具有至关重要的作用。作为实现高速公路可持续发展的前提条件，高速公路养护管理工作的顺利进行是高速公路使用效率及服务水平有效提升的保障，是实现公路事业快速发展的根本保障。

一、我国高速公路工程发展的趋势

自上个世纪七十年代我国大陆高速公路开始进入研究规划阶段，随着沪嘉高速公路正式运行，标志着我国大陆第一条高速公路的建成通车。我国大陆在“七五”期间，高速公路总里程达到了522千米，建成的公路包括沈大、广佛等。我国在“八五”期间建成的高速公路里程数为1619千米，包括京石、广深等，随着时间的不断推移，“十二五”发展规划表明，到2015年末，高速公路总里程将达到10.8万公里，其中东部地区在建待建里程3876公里、中部5551公里、西部10357公里、东北地区3515公里，确保覆盖90%以上的城镇人口超20万的城市。预期2050年，我国高速公路总里程将实现50000千米，促使全国高速公路网的形成，为充分展现高速公路的规模效益，应对现代化建设需求进行最大限度地满足。统筹公路运输方式发展，加快高速公路运输体系建设，强化基础设施优化衔接，优化高速公路运输基础设施网络布局，加快运输枢纽建设，发挥高速公路运输的整体优势。在不断增加高速公路里程的同时，应做好高速公路养护管理工作，对现行养护管理模式进行改革，充分发挥高速公路的经济效益，这已经成为我国高速公路建设的重要目标。

二、我国高速公路工程养护管理的现状

伴随高速公路的运行，我国高速公路养护管理已经经历的十几年。这段时间内，通过不断的研究，高速公路养护管理者已经积累了丰富的管理经验。这为高速公路养护工作的顺利开展提供了可靠的保障。随着改革开放的不断深化，为我国高速公路养护管理带来发展机遇的同时，也带来了诸多问题。目前，我国高速公路养护管理还位于体制转变的初级阶段，一般选用投资主体多元化的方法进行高速公路建设，实现高速公路管理体制多元化。在形成公路网的同时，应充分发挥高速公路整体效益，做好高速公路养护管理工作。其现状如下所示。

1、多样化为现阶段我国高速公路养护管理组织形式的趋势，其中不仅包含专业管理机构，还包括综合管理机构，不管是哪种形式，所有高速公路都需要进行专门机构的设置，以此为养护管理水平的提升提供可靠的保障，这也是我国高速公路养护管理的重点。

2、在高速公路开通初期，我国高速公路养护管理人员由公路单位进行配调，该人员组织具有丰富了养护管理经验，但缺乏对高速公路养护特性的认识。在增长高速公路通行时间的同时，应不断提升我国高速公路养护管理人员的素质，注重专业技能培训，改善我国公路养护人员结构，优化资源配置。

3、因具有不同的投资渠道，我国高速公路养护机械配置也存在一定的区别。养护期设备购置计划是以贷款修建公路必须考虑的问题，部分高速公路因资金问题无法确保设备购置的合理性。但伴随公路工程使用年限的提升，将对机械配置等情况进行有效处理，并对日常养护工作要求进行满足。

三、我国高速公路工程养護管理的发展

作为国民经济基础建设的重要内容，公路工程建设质量是否优质，对其发展具有至关重要的作用。目前我国高速公路运输存在重载、超载现象，这种情况的出现，不仅加重了高速公路工程的病害状况，还给行车安全性与舒适度造成了极大的影响，同时也加大了养护管理的难度。为此施工单位必须重视养护管理工作，及时采取科学有效的管理措施，才能为高速公路事业的发展提供强有力的保障。

1、收费是我国高速公路的特性，其属性为公益性和商品性。伴随高速公路网的不断完善及改革体系的建立，高速公路养护管理工作的开展必须与社会主义市场经济发展需求相符合，必须与其自身管理目标相结合。

2、资金是确保高速公路养护维修质量的重要保障，封闭维修过于频繁将直接影响到服务的质量。加强路况检测、实施预防性养护是提升高速公路服务质量的有效途径。在高速公路养护管理中，养护作业机械化水平提升及反应能力提升已经成为管理部门的重要工作内容。但现阶段养护设备及检测设备具有较高的成本，及使用率低等问题。为此，可选用区域性合作的方法进行施工，有效控制高速公路养护管理的成本。作为一个综合性指标，成本涉及各个部门，因此养护单位必须加大成本控制意识，遵循定额、限额及计划等原则进行有效管理。从全方面多层次对养护管理中存在地弊端进行杜绝，避免浪费，形成完善的养护控制网，贯彻落实养护成本控制，为达到预期目标提供可靠的保障，实现区域合作、有偿使用等目的。

3、在完善高速公路养护管理体系的同时，集中、统一等特点也愈加凸显。随着高速公路开通时间的不断增长，其交通量也越来越大，这就为养护管理带来了极大的挑战。维修时间、封闭路段等都会对路网的效益造成极大的影响，为此相关养护部门必须重视高速公路养护管理工作的合理性、科学性，才能降低对高速公路管理效益的影响。在高速公路养护管理过程中，应严格遵循运行具体情况及社会需求对养护技术政策进行及时改善与调整，并实现集中领导、统一管理，才能推动我国高速公路工程养护管理事业的发展。

四、结束语

综上所述，作为劳动密集型产业，交通行业养护工程建设是否科学、合理直接影响着整个行业的发展，甚至影响到国民经济增长速度。在我国高速公路工程管理中，养护管理作为管理的重要内容，应在确保质量的前提下，通过对其现状分析，制定合理的发展目标，规范养护管理，提升管理水平，才能推动交通运输行业的快速发展，才能达到养护管理的目标。

参考文献

[1]刘国龙，习江鹏.基于成本导向法制定公路收费标准的利弊分析[J].河北交通职业技术学院学报，2010（03）.

我国公路管理体制的现状 篇4

随着我国经济的迅速发展，高速公路的里程不断增加。沥青混凝土路面由于它平整性好，行车平稳舒适，噪音低，许多国家在建设高速公路时都优先采用。而半刚性基层具有强度大，稳定性好及刚度大等特点，被广泛用于修建高等级公路沥青路面的基层或底基层。在我国已建成的高速公路路面，90％以上是半刚性基层沥青路面，在今后的国道主干线建设中，半刚性基层沥青路面仍将是主要的路面结构形式。 半刚性沥青路面用于高速公路的路面结构具有其合理性，其优点主要表现在：具有较高的强 度和承载能力。一般来说，半刚性基层材料具有较高的抗压强度和抗压弹性模量，并具有一定的抗弯拉强度，且它们都具有随龄期而不断增长的特性，因此半刚性沥青路面通常具有较小的弯沉和较强的荷载分布能力。由于半刚性基层的刚度大，使得其上的沥青层弯拉应力值较小，从而提高了沥青面层抵抗行车疲劳破坏的能力，甚至可认为半刚性基层上的沥青面层不会产生疲劳破坏，这就鼓励人们去减薄面层。并且以多层体系弹性理论为基础的现行规范计算出的这种路面结构面层受到的弯拉应力很小，已不起控制作用，因此得出的路面厚度也偏小。

随着半刚性沥青路面的大量使用，工程实践证明，如果面层不够厚，路表面会很快产生裂缝，初期产生的裂缝对行车无明显影响，但随着表面雨水或雪水的浸入，在大量行车荷载反复作用下，会导致路面强度明显下降，产生冲刷和唧泥现象，使裂缝两测的沥青路面碎裂，加速沥青路面的破坏，影响沥青路面的使用性能。所以路面究竞要多厚，还没有一个确定的观念。不同高速公路的路面结构存在很大差别，甚至不同单位设计的同一条高速公路的路面结构也有显著差别。目前我国高速公路沥青面层的厚度差异很大，薄的仅10cm左右，厚的20cm左右，最厚达32cm，路面结构组合的厚度上的这些显著差异既反映了我国高速公路的半刚性基层沥青路面设计还没有成熟，也反映了设计方法的随意性和一定程度上的盲目性，使路面结构设计要么过分保守，造成较大的材料和资金浪费，要么路面结构过薄，造成早破坏，也将造成经济损失。

国外沥青路面结构设计方法经过几十年的完善，已经提出了比较成熟的设计方法，许多国家提出了典型结构设计方法。第十八届世界道路会议上，认为沥青面层厚度取20cm或20cm以上，则可很少出现表面裂缝。壳牌沥青路面设计方法在概括各国的观点和使用经验时指出，水泥底基层上沥青路面面层厚度取决于允许产生裂缝的程度，常变化在15～25cm之间。在德、法、英、比利时、西班牙、奥地利等国家是采用典型结构法，并通过适当增加面层的厚度等措施来减少反射裂缝。

为了研究半刚性沥青路面的合理厚度范围，为设计路面厚度提供依据，我们对我国广东、浙江、江苏、河南等省区的高速公路的路面结构及使用情况作了调查，下面将调查情况介绍如下：

广东省：广东省全境位于北纬20°09′～25°31′和东经109°45′～117°20′之间。大部分地区为南亚热带和热带季风气候类型，是全国光、热、水资源最为丰富的地区，温度沿纬度的变化显著，年平均气温自粤北而南为9℃～16℃，盛夏7月平均气温为28℃～29℃。全省多数地区年平均降雨量为1500～2000mm，年蒸发量为1000～1200mm，属湿润地区，降雨量的季节变化明显，全省土质以红壤土为主。我们此次调查的路段有：广州—佛山高速公路、广州—深圳高速公路、广州—花都高速公路和深圳深南大道一级公路。四条路的路面结构形式见表1。

调查路段路面结构形式

名称路段面层联结层基层广深4cm沥青混凝土磨耗层10cm沥青碎石23cm水泥碎石上基层8cm沥青混凝土上面层25cm级配碎石底基层10cm沥青碎石下面层 广佛4cm沥青混凝土上面层6cm沥青碎石25cm 6%水泥石屑上基层5cm沥青下面层25~28cm4%水泥土（石粉砂砾）底基层广花3cm沥青混凝土上面层 20cm6%水泥稳定碎石上基层，30cm4%水泥稳定碎石、石粉底基层4cm沥青混凝土下面层深南5cm沥青混凝土上面层 40cm6%水泥石屑上基层8cm沥青贯入下面层15cm4%水泥石屑底基层 从表中的路面结构来看，广深高速公路是最厚的，包括联结层其面层厚度为32cm，路面总厚为100～110cm，这个结构是当时外商出于商业目的，自己定的，不是从技术角度考虑的，所以受到了专家的批评，被认为是不合理不经济的结构，尤其不适用于高温多雨的广东地区。从现在的情况来看，表面车辙严重，由于孔隙较大的LHII型在广东多雨地区不适应，下雨后唧水，出现大面积松散，翻修率高。从车辙调查来看，这条路上车辙最大深度达17mm，平均车辙深度为10mm。然而对其纵横缝调查结果来看，这条路上的裂缝率和裂缝度均为零，裂缝率的计算公式为：Ck＝(CA＋L×0.3)／A裂缝度的计算公式为： Cd＝(∑L1＋∑ L2)／A

其中：Ck—沥青路面总裂缝率(m2／1000m2)；

L—单根裂缝的总长度(m)；

CA—龟裂及块裂的总面积(m2)；

A—测试路段路面面积，以千平方米计。

从这段路的调查情况分析看，车辙较大，是因为沥青层太厚影响其高温稳定性所致，而从另一方面来看，沥青层厚度增加对控制裂缝是非常有效的。

广佛路是广东省第一条高速公路，1989年通车，沥青路面厚度为15cm，由于佛山盛产磁砖，所以佛山到广州方向重车多，破坏严重。其中一段于1993年加铺的4cm的奥地利 改性沥青SMA罩面。从调查结果来看，加铺罩面后路面最大车辙深度为14mm，平均车辙深为4.8mm；裂缝为15.8m／千m2，裂缝率为8.0m2／千m2，未加铺路段的最

大车辙深度为21mm，平均车辙深度为6.8mm，裂缝度为28.1m／千m2，裂缝率为21.2m2／千m2。

广花路建成于1992年，沥青路面厚7cm，是高速公路中路面厚度最小的，当时就是依照强基薄面的思路设计的，建成后出现问题较多，现已全部加铺了4cm的磨耗层。这段路上的最大车辙深度为14mm，平均车辙深为7.3 mm，裂缝度为83.3m／千m2，裂缝率为29.2m2／千m2。

深南大道是1990年建成通车的汽一级专用路，沥青面层13cm厚，沥青下面层是8cm的沥青贯入式，从使用情况来看，这段路结构较合理，开始使用前3年没有裂缝和车辙，3年后出现裂缝，目前裂缝较多，但并不影响行车，到现在没有大修，其最大车辙深度为15mm，平均车辙深为5.4mm，裂缝度为99.1m／千m2，裂缝率为30.2m2／千m2。从调查结果来看，虽然目前裂缝还未影响行车，但裂缝已成为该路段的主要病害，这段路之所以使用情况较好，主要是因为其上没有重车通过。

浙江省：在浙江省我们主要考察了杭甬高速公路的情况，这条路始建于1992年，完工于1995年，路面结构为：计划后续3～4cm细粒式沥青混凝土

中粒式沥青混凝土4～6cm

沥青碎石5～8cm

二灰碎石或水泥稳定碎石28～34cm

级配碎石 20cm

杭甬路所经地带的软土深度在全国是最严重的，深达60m，含水量70～80％，沉降量达到填一半陷一半，全线145km，有94.5km为软土，占杭甬路总长的65.2％，考虑到深层特厚软土通车后必定会出现较大的不均匀沉降，计划采用过渡路面，分二期铺筑，一期面层厚度为12cm左右，二期路面间隔5年，铺筑后为12～18cm。全线路基平均高度为3.8m。由于当时工期紧，预压期没达到要求，提前1年完工。通车1年半以后，局部路段不同程度地出现了沥青混凝土路面裂缝、断裂、贫油、松散、龟裂，上基层、底基层开裂、变形、破损、唧浆等病害。由于破坏严重，有些数据已无法 统计。从工程实践来看，采用超载预压效果比较好，但有些路段稳定性不够，没办法加载。稳定性计算够时，应采用尽量大的超载，实际表明，实际沉降量远大于计算的沉降量。若采用等载预压，则耗费时间较长。施工时在中间设置了排水沟，但实际看来，因路基变形而排水沟断裂，在江南多雨地区，水都渗下去了，没起到作用，造成的危害较大。分析其路面结 构方面的原因可能是：所采用的过渡路面将原设计的路面面层的4cm中粒式沥青混凝土＋6cm 粗粒式沥青混凝土＋7cm沥青碎石＋1cm沥青砂下封层结构，改为5cmIA型半密实式中粒式沥 青混凝土＋7cm半开级配沥青碎石混合料＋乳化沥青透层油结构似有不妥，其一是高速公路路面结构设计中为加强防水抗渗功能明确要求应有一层及一层以上是I型级配沥青混凝土混

合料。现场修补表明，当半刚性基层损坏后，此时沥青碎石混合料浸水、松散，并导致沥青混凝土面层间的结合不良，就有可能降低路面结构层的整体受力、抗弯拉应力降低，面层开裂。改变后的路面厚度为12cm，也有些偏薄。

调查路上我们又对正在建设的沪杭高速公路进行了了解，沪杭高速属于世行项目，开工于1994年7月，计划1998年底通车。全线102km，所经地区大部分为软土，平均300多米一个构造物，因此解决软土地基上的桥头跳车问题将成为此条路上的关键技术。该路路基设计为6车道，一期路面4车道，所有桥梁均为6车道，路基平均填高为3.05m，软土路段主要是采用预压，打插板桩，部分桥头是粉喷桩，局部换土。路面结构如下：4cm中粒式沥青混凝土上面层

6cm粗粒式沥青混凝土中面层

7cm粗粒式沥青混凝土下面层

37cm二灰碎石(分两层摊铺)

20cm水泥碎石土

江苏省：沪宁高速公路是江苏省的第一条高速公路，江苏段长248.21km，1994年6月开工，1996年9月竣工，历时2年3个月。沿线水网密布，地质复杂，有软土分布的路段长约92km，软土层厚薄不匀，厚的达几十米。全线平均路基填土高3.73m，软土处理基本上是采用了堆载预压、砂垫层＋土工布、喷粉搅拌桩3种方法。对于路面结构，沪宁路进行了大量的试验研究，从1992年至1994年，历时3年的研究内容包括：沥青混凝土、基层、底基层基本材料与混合料试验研究；路面结构组合与结构厚度研究；路面表面使用品质研究；路面结构环道试验研究；试验路面工程研究；经济调查与分析等。最后提出了符合江苏省实际的优化路面结构组合：

上面层：4cm厚AC—16B多碎石级配类型

中面层：6cm厚AC—25I级配类型

下面层：6cm厚AC—25II级配类型

沥青下封层：不计入结构厚度

基层：20cm厚二灰碎石

底基层：40cm厚二灰土、二灰及石灰土 总厚度76cm。

由于这条路经过了室内试验和试验路铺筑，所以使用情况良好。经过2年运营，面层出现少量横缝和松散，在少数丘岭地带仍有沉降发生，造成了路面纵缝发生。从工程实践的体会中了解到，16cm厚的面层仍感觉有点薄，18cm可能会较合适。如果中间加沥青碎石层反射裂缝会少，但疲劳裂缝可能会成为主要问题。

南京机场高速公路北起南京绕城公路，南至南京禄口机场，全长28.75km。1995年6月28日开工建设，1997年6月28日建成通车。在总结现有国内高速公路沥青面层使用情况的基础上，确定了如下路面结构：

上面层：4.5cm厚AC—16B级配类型

中面层：6cm厚AC—25I级配类型

下面层：6cm厚AC—25II级配类型

基层：34cm厚二灰碎石

底基层：20cm厚二灰土

从通车1年的使用情况来看，效果良好。路面各方面都满足要求，唯一出现的是渗水问题，这可能一个是因为级配造成，另一个是当时压实不够，使用1年出现了压密现象，但没有泛油现象，路面平整度均方差通车时为0.549mm，1年后为0.68mm。

河南省：河南省地处中原，即黄河中下游、淮河上游地带，自然气候大部分属暖温带半湿润半干旱区，南部跨亚热带湿润半湿润区。目前，河南省已建成高速公路467km，其主要路面结构如表4。

我们重点调查了郑许高速公路的机场段和安新高速公路。郑许高速公路郑州至机场段全长25km，建成于1994年12月，通车3年多来，现场调查发现主要有以下3种破坏类型：

河南省高速公路路面结构一览表

公路名称面层（cm）基层（cm）底基层（cm）总厚（cm）开郑路5AC+22RCC15水泥稳定碎石15石灰（水泥或综合）土57郑洛路4AC+5粗粒式+6热拌沥青碎石15水泥（二灰稳定碎石）40石灰土70安新路4AC+5粗粒式+7热拌沥青碎石20水泥稳定碎石35二灰土71郑许路1．郑州至机场1.5AC+25RCC1.120水泥稳定碎石1.35石灰土

1．852．机场至许昌段2.5AC+22RCC2.15水泥稳定碎石2.15石灰土2．57许漯路4AC+6粗粒式沥混凝土+6粗粒式25水泥稳定碎石35石灰土76 1)AC层剥落，RCC层完好。调查了解到，这种情况可能是因为当时RCC层施工平整 度较差，受设计标高控制，局部路面的AC层摊铺未达到设计厚度，采用雷达测厚仪测量后，从数据可以看出，面层太薄的地方容易剥落。

2)AC层与RCC层全部破坏，形成坑槽。这种情况大都出现在切缝处，这是由于在通 车初期，RCC切缝处的沥青成层很快出现反射裂缝，缝宽逐渐加大(大都在2～4mm之间)渗水后RCC层缝隙处出现唧泥、断裂，然后破碎。

3)面层拥包。从现场情况看，发现路面部分标线扭曲变形，有些出现拥包，这可 能是由于沥青混合料配比不当或拌和设备计量不准造成。

安新高速公路全长120.704km，1994年9月14日开工，1997年11月28日完工，通车运营10个月，现出现的病害主要表现为局部泛油，不均匀沉降、路面车辙，桥面铺装局部脱落，桥涵两头沉陷引起的桥头跳车等。从调查分析可得出如下结论：

半刚性基层沥青路面是我国高速公路的主要路面结构形式，常用的半刚性基层 有水泥稳定粒料和二灰稳定粒料；

为了保证公路的使用性能，必须保证半刚性基层有足够的强度，适宜的刚度和 耐久性，较小的变形，良好的抗裂性能。

裂缝是半刚性沥青路面最主要的缺陷之一，由于裂缝的出现会导致一系列病害 的产生。为了防止裂缝过早出现，即使基层有足够的强度，沥青面层也要有一定的厚度。

根据所调查路段的使用情况，高速公路的沥青面层厚度在15～18cm之间较为合 适，究竟多厚最佳，还需要做进一步的理论研究和试验。

学校:交通职业技术学院

班级:09307

姓名:李强

公路工程文档管理的现状对策论文 篇5

关键词：公路工程;文档管理;现状

1公路工程文档管理的必要性分析

(1)能够强化工程管理水平。工程项目管理涉及工程的进度、质量、安全等，要有效的对这些因素进行管理控制，在工程项目中制定完善的考核与责任机制，以此为基础判断管理水平是否满足之前预定的管理目标。但是这些管理要素是存在于整个公路工程建设的始终的，因此在管理时需要进行动态化的管理，使得很多考核评价数据，在不同的时间段对数据信息进行收集统计，如果是单独的进行统计，能够耗时、耗力，无法保证数据的准确完整性。而将文档进行项目管理，能够使数据信息被完整准确的保存下来，使公路工程的档案管理水平得到提升。

高速公路管理现状分析 篇6

国内高速公路交通管理体制

国内道路交通管理体制

我国道路交通管理体制经历了三个发展阶段。

第一阶段：“两家分管”(1949～1984年)：这一阶段，我国道路交通管理由交通部门与公安部门在不同的区域实行“两家分管”。新中国成立初期，全国的道路交通管理由交通部门负责，仅有18个大中城市的交通监理(车辆管理、驾驶员管理与交通秩序管理)由公安部门管理。

第二阶段：“三家分管”(1984～1986年)。这一阶段，我国道路交通管理体制的主要特点是，基本上形成了以交通部门管理为主，实行交通部门、公安部门与农机部门分别管理不同地区或不同领域的格局。具体做法是，对公路和中小城市以交通部门管理为主，对大中城市以公安部门管理为主，而农村则以农机部门为主，实行三家分别管理。

第三阶段：“两家共管”(1986年至今)。这次改革从原则上赋予了公安机关统一负责全国城乡道路交通管理的职责，实行道路交通安全由公安部门负责，道路交通管理的其他要件主要由交通部门负责的“两家共管”体制。这次改革从原则上赋予了公安机关统一负责全国城乡道路交通管理的职责，实行道路交通安全由公安部门负责，道路交通管理的其他要件主要由交通部门负责的“两家共管”体制。这次改革的特点在于，主要针对道路交通安全路面执法主体予以了明确统一，但并对道路规划、道路建设，特别是路政管理、运政管理、稽征管理、运输经济发展等同为道路交通管理体制下的众多内容，并没有涉及。道路规划、道路建设、路政管理、运政管理、稽征管理等职责依然属于交通部门，甚至农机部门也还享有拖拉机的“委托”管理权。在实践上是失败的。

相对上述两种模式而言，作为改革的一种新形式，重庆市高速公路实行的综合管理模式，即“统一管理、综合执法”的模式，将原来分属两个部门的四支执法队伍和四项高度关联的职能进行整合，即将交通部门的路政、运政、征稽三支执法队伍及其职能和公安部门的交通安全管理一支执法队伍及职能，由隶属于交通一个部门、一支执法队伍即重庆市高速公路行政执法总队全面履行路政、运政、征稽和交通安全的综合执法管理。成功地运行了十多年的实践证明，重庆市高速公路交通管理体制具有诸多优越之处，并且发挥出了比较明显的社会、经济效益。表1-1国内高速公路三种管理模式比较分析

国外高速公路交通管理体制

美国高速公路交通管理体制

美国的道路交通管理主管部门是交通运输部门，而警察部门只是道路交通管理的参与协作部门。其管理体制具有“多而不乱”的特点。“多”是指围绕道路交通安全而构建的组织机构多。“不乱，是指职责不乱，协调不乱，执行不乱。其主要组织有：直属总统的独立机构一美国交通安全委员会，负责调查重大交通安全事故的原因，通过科学性的技术分析与鉴定，向总统或有关部门提出改善交通安全的建议；美国交通部国家公路道路交通安全署，从汽车技术标准的角度制定汽车安全标准；美国交通部公路署，从道路设施安全性能的角度，制定道路交通安全规定，并通过分配公路资助等财政与法律手段，推动州政府来加以落实；联邦机动商用车安全署：负责驾驶证管理培训和安全规则的制定；州政府的交通厅与机动车管理部门实施对车辆与驾驶员管理的职责。另外，还有警察部门，协助交通部门维护交通秩序、纠正交通违章、处理交通事故。

英国高速公路交通管理体制

英国现行的交通管理主要职责主要由英国环境、运输和地方事务部(即运输部)负责。英国普遍实行了“大部制”机构模式，将业务相近或相关性强的部门尽可能进行合并，“决策与执行”相分离，以利于部门之间的共同协调和政府资源的有效利用。运输部则是由以前的环境保护、交通运输管理以及地方事务三个部合并组成的。1988年，英国政府在各个部之外设立若干“执行局”，专司行政执行职能，负责向社会提供高质量的服务。目前，运输部内部只保留一些核心部门，负责有关道路交通的政策制定、政策执行监督以及财政资助等事务，有关交通运输方面的具体事务，大都通过下面的“执行局”和非政府部门的“公共团体”来完成。

英国主管警察事务的最高行政当局是英国内务部，内务部下设警察总局，但警察总局并不负责交通管理。交通警察的主管部门是“警官协会”，该协会是全国性的警察组织，成员包括全国各地的警察机构。协会下设交通委员会，专门负责交通执法工作。目前，全国范围内共设有32个“警察控制办公室”隶属于地方政府，专门负责国家高速公路和干线公路网的交通巡逻和执法工作。地方公路交通由地方政府负责管理，地方警察负责交通执法。在道路交通管理方面，运输部门和警察部门职责分工明确，彼此相互配合。

德国高速公路交通管理体制

与英国类似，德国联邦内务部是主管警察机构的最高机构，但在联邦并没有交通警察。交警属于各个州政府管理，只负责联邦高速公路、联邦公路、州级公路的交通执法。有关交通、运输方面的法律法规、政策制定、政策监督等事务，都是由运输部制定的。警察在公路上的职责主要是作为“现场客观情况的记录者”来执行这些规定。警察执法内容不仅仅包括交通违章处理、限速等，还包括保险、路产损坏、救护的登记，一般性的交通事故都由当事人和保险公司自行处理，有人员伤亡的事故，交警除记录事故现场外，也并不对事故责任和赔偿做出决定；只有交通设施出现故障影响交通正常通行，交警才上路指挥交通。

国外高速公路交通管理体制比较分析

实行“大部制”的横向部门格局，有利于相近或相关业务部门之间的协调和政府资源合理有效地使用。一方面有利于政府关系的理顺，加强各部门之间的协调沟通、政府资源的有效利用、各部门政策的整合；另一方面，政府机构和人员更加精简，促进政府只能不断向社会 转移和向地方下放。这种“大部制”的横向部门格局，与国内实行的“综合管理”模式在性质上有很多的相似之处。实行决策与执行相分离的纵向机构格局，有利于保证政府行政管理的公平和效率。如英国将众多的行政执法、公共产品和服务的提供等事务转移到了“执行局”身上。而德国作为联邦制的国家，联邦政府部门主要负责政策制定和政策实施，将行政执行、公共产品和服务的提供交给州政府和地方政府或民间协会来承担。

中央和地方职责分工明确，有利于各自积极性的充分发挥和国家的稳定。如在公路管理方面，英国公路总局代表运输部负责全国6500英里的高速公路和国家干线公路网的运营、管理和养护工作，其他公路则全部由地方当局管理。

高新技术的发展，使管理技术和手段日趋先进，政府管理能力不断提高。现在大量的电子通讯、计算机自动控制系统等使得各总信号、标牌的指示可以根据交通状况随时调整，大大提高交通管理的可预见性，这一切必须依赖交通部门的参与才能做到。同时，警察参与交通管理的作用较以前大大减弱。

表1-2各国高速公路交通管理体制特点详表

通过上述分析，不难看出，国外的道路交通管理体制，基于资源合理利用、部门之间便于协调和机构人员精简的原则，都进行了道路交通管理各项职能的整合，并由交通运输部门主要负责道路交通管理工作，而其他部门，包括警察部门，更多地是发挥辅助和协助执行的功能。

我国高速公路交通管理体制改革展望

近年来，我国高速公路发展十分迅速，但是我国高速公路交通管理体制却严重滞后，交通与公安“两家共管”的体制因机构重叠、职能交叉等诸多弊端，严重影响了我国高速公路整体效能的发挥。因此，如何建立一个“精简、统一、高效”的高速公路交通管理体制成为国家急需解决的重要课题。

目前，西方发达国家特别是美、英、德、法、日等已形成了科学的高速公路交通管理体制，其在管理的低成本、高效率、高效益、科学性、合理性、高科技化等方面积累了许多成功的经验，这既为我们提供了很好的借鉴模式，也对我国当前的高速公路的建设和管理提出了严峻的挑战。与美、英、德等国的道路交通管理现状相比，我国在许多方面还存在着差距。造成这种落后局面的原因，一方面是因为我国经济发展水平就、科技实力、政府依法行政水平和管理能力的落后，但更深层的原因则是体制方面的问题。目前，道路交通管理体制上的弊端是制约道路交通管理水平乃至国家运输事业发展的一个极为关键的因素。

综上所述，当前要解决好高速公路的行政管理体制问题，首先要明确交通部门和公安部门的职责分工。必须在重新确立道路交通安全主管部门的基础上，明确交通部门和公安部门在道路交通管理体制上的职责分工问题。其次，理顺交通系统内部的管理体制问题。必须切实理顺交通系统内部的管理体制问题，转变政府职能，加强依法行政。其三，建立统一的高速公路交通管理模式。建立统一的高速公路交通管理模式，借鉴国外的管理经验，从网络布局规划、公路建设养护就、交通基础设施的设置，到收费管理方法、公路运营办法、交通控制手段、交通安全执法等各个方面，建立起全国统一的标准。

我国公路建设现状及思索 篇7

公路是影响到我国经济发展的一个重要的因素, 我国的经济要想发展, 社会要想进步就必须加强我国公路建设的速度与质量, 俗话说的好:“要想富, 先修路”。公路建设的速度与质量关系着各行各业的发展。同样, 公路的建设离不开科学技术的辅助, 一个科学合理的公路建设就必须要有一套完整的科学技术作为后盾支撑。

1 我国公路建设的科学技术水平现状

随着我国大规模公路建设的展开, 我国积极吸纳当今世界结构力学、材料学、建筑学的最新成果, 使我国的公路建设水平得到极大提高。比如在“十五”期间, 润扬长江公路大桥、南京长江三桥、巫山长江大桥等一批世界级公路桥梁相继建成投入使用, 其跨径、长度在世界同类型桥梁中位居前列。这些公路建设全是由我国自己设计、自己施工、自己监理、自己管理, 所用建筑材料和设备也绝大部分由我国自行制造或生产。可以说我国的公路建设的技术水平已经达到了世界先进水平行列了。

1.1 在公路施工过程中的新管理模式

在我国的以往的公路建设过程中, 由于缺乏有效地管理, 常常导致施工现场特别的混乱, 针对以上的问题, 我国的公路建设施工的管理模式有了较大的改变, 传统的发包模式很容易造成施工中产生矛盾, 造成工期延期或影响质量, 因此我们可以通过创新, 使用设计施工一体化模式, 它是设计施工一体化模式的组织形式在项目原则确定之后, 业主通过招标选定一家公司负责项目的设计和施工。或者使用管理承包模式和施工管理模式, 使用此种管理模式可以在此阶段充分地发挥自己的施工经验和管理技能, 协助做好设计工作。同时由于设计和施工的平行作业而缩短工期。

1.2 在公路建设中的新技术

长期以来我国的公路施工的资源浪费的现象很严重, 尤其是在我国资源很紧张的现在, 节约资源成了我国经济建设中重要的一个环节, 因此加强节约资源的新技术对于我国的公路建设很重要。通过创新, “铺尔满”土壤固化酶技术, 正在新疆农村公路建设中被逐步推广。因其具有防治公路病害、降低公路建设成本的优势, 因而可在经济落后的偏远县市农村公路建设中广泛应用。“铺尔满”土壤固化酶属生物制剂, 是土壤细菌与氮、二氧化碳及其他营养物质经催化作用后的产物。该溶剂融入土壤后可使土壤固化形成板块, 并在二氧化碳的作用下使酶继续再生, 从而不断固化土壤。该技术通过使土壤固化, 可有效治理翻浆、盐胀、冻胀等公路工程病害;同时, 对砂石料运距较远的县市在节约工程造价方面效果显著, 且砂石料运距越远效果越显著。以新疆沙雅县通村公路建设为例, 在同等路面结构下, 建设者利用该技术平均每公里节约投资3万元。同时本着“可持续发展”的理念, 传统的对旧公路的改造升级是把旧的沥青路面材料直接扔掉, 这样造成很大的浪费, 而泡沫沥青柔性就地冷再生技术就是利用专门的设备将铣刨出来的旧沥青路面材料粉碎后再利用。该技术通过添加发泡沥青、水泥、沙石, 经搅拌、摊铺、压实后, 使旧沥青路面最终又转化成为新路面的基层。其最大的优点是解决了以往废弃沥青只能作为垃圾侵倒的处理难题, 从根本上实现了废物回收利用、资源节约, 减少环境污染。

1.3 在公路建设中的新材料技术

1.3.1 由于我国的公路建设病害严重, 在公路的使用过程中坑

槽病害时常发生, 传统的修复材料就有修复时间长、粘接不牢等缺点, 但是使用超级快硬修补混凝土这种新材料, 它具有速凝高强、粘结牢固、简单易用、适用温度范围广等特点, 可在露天养护, 无需特殊处理。

1.3.2 土质固化剂材料, 此种新材料就是用土质固化剂替代石

灰、水泥、碎石等筑路材料, 能够大量节约石灰石、土地等自然资源, 它可以大幅度降低工程造价, 仅筑路成本一项, 一级路可降低40%, 二级路可降低20%, 三级以下路面可降低15%, 经济效益十分显著。同时采用此种新材料可以使资源生态环境得到很好的保护, 采用该新材料筑路, 可以减少石灰的使用, 减少污染, 同时还可减少征用耕地, 由此大大降低了筑路过程中对周围生态的破坏, 有利于生态环境的保护和不可再生资源及能源的节约。

2 我国未来公路建设的三维空间技术

三维技术就是遥感技术, 地理信息系统和全球定位系统与三维地学模型分析技术于一体的现代三维空间技术。三维空间技术是对传统公路勘测设计技术一次质的飞跃。他们为公路工程、地层环境灾害防治与科学预测提供了新一代观测手段, 通过对地上、地下三维空间环境分析、模拟、综合考虑沿线地质、地形、气候、水文分布、生态敏感点、建筑工程和工程量等因素, 开展合理边坡治理工程的数值模拟, 实现公路线路优选, 公路工程设计和生物工程设计的自动化和科学化。

可以说一个公路工程项目的前期调研、可行性研究、工程立项、勘察设计、施工到竣工, 期间各种数据、信息、文件资料的采集、传输和整理是一项非常庞大的工作。目前在公路建设过程中, 存在数据、文件的收集、处理、查询方面的不规范, 不及时;工程信息来源不广泛、数据结构简单, 工程经验总结性差是工程信息管理的通病。单靠传统的人工统计协调很难做到全面合理, 而在公路施工中使用三维空间技术手段可以很好的解决这种情况。

2.1 三维空间技术在公路施工中的作用

在我国的公路施工过程中由于受时间地域的限制, 施工方、监理方和设计方的沟通联系具有滞后性, 导致信息沟通不及时从而影响施工速度, 在使用三维空间技术以后, 通过网络系统实现三者的网络联系, 各自把自己的施工数据传到计算机终端形成数据库, 承包商、监理单位按照各自的合同职责在数据库中进行操作, 进行查询、汇总、打印等工作, 同时可以单独进行数据修改, 修改成功后通过网络传到业主的数据库中, 从而保证了数据的统一性。这样上传的数据可以通过总系统再把正确合理的信息发到三方手中, 实现施工的及时沟通, 提高施工效率。

2.2 三维空间技术在公路施工中人员管理的作用

在施工过程中, 由于公路施工地形的不确定性, 常常有地质灾害发生, 此时我们通过全球定位系统可以及时、准确地将施工现场各个区域人员的动态情况反映到计算机系统, 使管理人员能够随时掌握施工现场人员分布状况和每个管理人员和施工人员的运动轨迹, 方便调度管理。当事故发生时, 救援人员也可根据系统提供的数据、图形, 迅速了解有关人员的位置情况, 及时采取相应的救援措施, 提高应急救援效率。

2.3 三维空间技术在公路管理中的作用

我国的公路建设的目的就是实现人、车的安全。我们现在可以通过三维空间技术实现对公路的实时掌握, 通过计算系统把最新的公路情况发布, 通过网络实现全国的公路信息共享。

3 结语

公路建设的速度关系到我国的经济发展, 而公路建设的科技水平又影响着我国公路建设的速度, 因此我们只有提高我国的公路建设的科技水平, 才能建设更好的公路, 从而为我国的社会发展提供强大的交通运输支持。

摘要：随着我国科学技术的进步, 我国的大部分行业都在追求与应用先进的科学技术于本行业, 使本行业的发展得到较大的进步, 公路建设的发展同样也不例外。随着我国经济建设的飞速发展, 我国的公路建设也有了较大的改观, 公路的建设质量也有了质的飞跃, 究其原因:不难发现这是由于我国的公路建设有了先进的科学技术和高科技含量的操作流程给予的强大科技的支持。

关于我国公路施工管理的思考 篇8

【关键词】施工；管理；制度

1.施工企业管理存在的主要问题

1.1不能严格遵守施工管理程序

第一，施工管理中，存在着先开工后报告的现象。某些施工单位习惯于传统的做法，工程开工前不打开工报告；或边施工边打开工报告；或提交开工报告后未经批准便施工，严重违反了施工监理程序。第二，先检验而后有检验申请报告的现象时有发生。有的承包人没有施工程序的概念，加之有些监理责任心不强、监督管理不严，使得承包人没有预先提出质检申请，监理却做了质检工作，违反了施工监理的正常程序。第三，存在不按规定频率检验的情况。在路堤及“三背”（墙背、桥背、涵背）的填筑过程中，按要求必须严格控制填筑分层厚度和压实度，每填筑完一层，承包人必须自检该层压实度并报监理抽检，压实度合格后才能填筑上一层。但有的承包人却一味强调施工进度，未按规定频率进行自检，监理不按规定频率进行抽检，这显然有悖于施工监理程序。

1.2资料缺、假、乱

技术资料欠缺是承包人的一大通病。由于承包人技术资料管理人员的缺乏或经验不足，加之未能按时进行技整性较差，有的资料真实性、可靠性也不足。比如，砼的设计配合比与施工配合比是有一定差别的（因为现场的砂石具有一定的含水量），但在施工现场往往存在设计配合比与其施工配合比完全一样的现象。

1.3企业自检环节薄弱

企业自检是工程质量保证的关键性环节。凡是没经承包人自检以及自检不合格的工序，监理工程师有权拒绝质检签字认可。但有些承包人的质量保证体系并不健全，自检人员配备不足，自检机构形同虚设，不能发挥应有的作用；承包人不先自检而直接报监理检查的情况时有发生。

2.原因分析

经过总结发现大多数问题的根源在于生产管理的混乱乏力，对于此，项目管理者难辞其咎。但实际生产中，项目管理者的责任却被忽视，促成这一问题的原因有以下几方面：

2.1管理意识淡薄

长期以来，在工程建设中，人们普遍存在着重技术轻管理的思想，管理被置于可有可无的位置。虽然通常各个施工单位都建立了各自的管理机构，但其管理者定位模糊，往往事无巨细，“事必躬亲”。由于找不准问题的根源，类似的问题以后还会出现，不仅浪费了宝贵的资源，也影响了工程的质量和进度。试想，一个项目管理者不能站在全局的高度上运筹帷幄，这个项目怎么搞得好?更有人认为，抓管理是“面子工程”，是搞给别人看。所以管理意识的淡薄是造成生产管理混乱的首要因素，倘若不提高项目管理者的管理意识，要想搞好工程建设永远只能是一句空话。

2.2管理者素质不高

管理者自身素质不高是造成生产管理混乱的又一因素。有些项目管理者津津乐道于某个分项工程的收益，却不会站在整个项目的高度考虑问题，不客气地说，这些人进行的是一种彻头彻尾的投机活动。且看：某料场，堆放着两堆不同河砂，施工便道的设置应达到高效低耗的效果。然而实际上为了节约投资，施工便道的设置却明显出现问题，极大的浪费了人力物力资源，出现这样的问题，项目管理者难辞其咎。

2.3管理制度的缺失

一个组织机构持续高效地运行，必须有完善健全的管理制度为其保驾护航，机构里的每一分子都必须在制度的约束下活动。工程建设同样如此，在管理制度的约束下，每一个建设者都必须服从管理，做到令行禁止。而际上施工单位的管理制度往往流于形式，各下属队伍各行其是，互不统属，而绩效考核制度的缺失，更使各分包队伍的生产积极性受到明显抑制，也使管理者威信受到贬损，周而复始，形成恶性循环，最终导致工程质量失控，进度滞后。

3.解决办法

3.1深化建设体制改革，加快建立工程建设管理体制

政府主管部门应严格执行建筑法、招投标法、公路法、合同法、建设工程质量管理条例等法律法规，认真执行市场准入制、项目法人制、质量监督制、招标投标制、合同管理制、工程监理制，加强政府对工程建设三方（业主、监理、承包人）各自的合同义务。凡对分包、转包的工程项目，其发包单位不仅应报建设单位（业主）审核，而且还必须报政府主管部门审查、批准、备案，严禁利用联营、挂靠等形式将工程肢解和层层分包，或将主体工程转包给无资质或资质条件不够的企业或个人。应建立相应的“谁批准，谁负责”的制度。

3.2建立健全企业和技术人员的信用制度

建立健全建筑市场企业和专业技术人员信用档案，并同步建立相应的数据库。凡对于发生工程质量、安全事故或者严重违反工程建设强制性标准和有关建筑市场违法违规等行为的，政府主管部门将其处罚情况在网上公布，并记入档案。

3.3对施工企业实施ISO-9001达标认证和质量保证体系

应普遍对施工企业实施ISO-9001达标认证。对未能进行认证的企业不得进入建筑市场投标竞争；对已获得ISO-9001达标认证的企业在工程承包中实行动态管理，对有严重违规行为的可取消ISO-9001认证，经整顿重新认证方可进入建筑市场。施工企业应建立一套完整的质量保证体系，并承担其应负的企业自检责任。政府机构、监理单位应采取强有力的监控措施，强制其执行。政府部门应定期对施工单位进行监督检查，对不符合要求的必须进行整改，该补的就补，该停的必须停，该返工的必须返工，决不手软。对屡教不改的驱逐出建筑市场。

3.4适度提高监理人员的待遇

提高监理的待遇是解决施工管理混乱的重要途径。目前公路工程的监理费用支付偏低。交通部规定监理费应占工程定额建安费的1.4%～1.6%，而实际执行中有的是1.2%，有的是0.8%，还有的是把部分监理费用与施工费用掺和在一起，让施工企业承担监理的吃、住和通讯等开支。监理费用不足，许多监理公司无力聘请一流的监理人员，有的甚至连必须的监理试验室也无力建设，每公里配备的监理工程师都不到1名，更谈不上积累和发展。监理工程师的低待遇严重制约了我国施工管理发展的正规化、有序化和国际化。因此，必须提高监理费用的预算比例，提高监理人员的待遇。与此同时，业主要对监理机构人员的配置作定期检查，严格要求监理机构配足监理人员。

3.5提高监理人员的素质

工程监理是高层次的咨询工作，也是一项技术性、政策性、经济性、社会性很强的综合监督工作。要求监理人员必须具备管理、经济、法律、技术等完整的知识结构以及一定工程管理实践能力。目前我国的监理队伍存在着“三多三少”（兼营监理企业多，专营监理企业少；兼职人员多，专职人员少；聘用人员多，正式职工少）的滞后状况，从而使得监理队伍中人员素质参差不齐。因此，提高监理人员的素质刻不容缓。对现行的监理培训上岗制度必须彻底改革，应将监理分为决策监理、设计监理和施工监理，并按不同的培训教材和培训方式分别培训。对施工监理应明确学历、职称、工程施工经历、业绩表现。除培训外，还应参加国家注册监理工程师资格考试，合格并取得资格后方可上岗。对监理实施动态管理制度，凡违反监理原则和规定的予以清除。

4.结语

总而言之，公路工程的施工管理是一个涉及面广、具体而繁琐的管理体系。在实际施工过程中还应该具体问题具体分析，只有使用科学的管理方法，现代化的工艺流程，做到管理制度化、科学化才能筑建出高质量、一流的公路，从而提高经济效益和社会效益。

【参考文献】

浅谈我国高速公路路政管理体制 篇9

浅谈我国高速公路路政管理体制

路政管理是高速公路管理的`重要组成部分,文章分析了我国公路路政管理的现状,对建立统一的公路管理体制进行深入研究,进而对高速公路路政管理体制进行初步探讨,为高速公路管理工作者提供一定的理论参考.

作 者：赵东昕 作者单位：陕西高速集团西汉高速,陕西,汉中,723306刊 名：现代企业文化英文刊名：MORDEN ENTERPRISE CULTURE年，卷(期)：“”(3)分类号：U412关键词：路政管理 高速公路路政 管理体制

我国公路管理体制的现状 篇10

一、我国当前高速公路财务管理模式特点

1、收入形式以现金为主

对高速公路公司或管理处来说,其主要的收入是高速公路车辆通行费,而车辆通行费主要是以现金的形式收取,因此高速公路的应收账款和其他应收款在高速公路公司财务中所占的比重较小。

2、固定资产所占比重较大

对于高速公路公司来说,其资产主要是由高速公路及其附属设施构成,并且其价值巨大且回收期长,因此,高速公路公司的资产中固定资产所占比重较大。

3、偿债压力大

一般来说,高速公路建设投资巨大,主要是通过国内外银行贷款建成,并且主要是靠收取通行费来偿还贷款,因此,和普通工业企业相比,高速公路公司的偿债压力通常较大,因此如何合理优化资金结构以减轻偿债压力就成为公司需要关注的重点。

4、存货比重较小

高速公路公司持有存货的目的是为了满足公路养护的需要,而这种需求相对于车辆通行费来说其所占比重较小,因此,高速公路公司的行业特点决定了高速公路公司存货在流动资产中所占的比例很小。

二、我国高速公路财务管理模式存在主要问题

1、不便于统筹安排、集中还贷

由于高速公路建设周期长、投资额大，完全依靠政府的财政投资难以适应高速公路快速发展需求，贷款便成为我国公路建设、尤其是高速公路建设的重要资金来源。若采用“一路一单位”模式，作为市场主体的各高速公路事业单位必然要求利润最大化，因此它们往往只投资于经济效益好的高速公路项目，而经济效益差的.则无人问津，这必然造成高速公路发展的不平衡。由于缺乏一个合适的机构对各高速公路建设资金进行统筹安排和集中偿还贷款，资金不能在高速公路系统内部循环，必然会使经济效益差的高速公路事业单位面临财务风险。

2、资金沉淀现象

在“一路一公司”模式下,高速公路建设项目的资金需求和银行贷款的资金供给之间缺乏统筹协调,银行贷款资金严格按合同约定时间和方式到位,而各高速公路公司的资金使用情况常常与原计划不一致,资金使用与资金到位之间存在一定时差与数差,致使部分贷款资金闲置且必须遵照合同支付利息,从而造成各高速公路公司出现资金沉淀额大、利息负担沉重、资金使用效率低等现象。

3、会计核算与管理体制缺乏监督

目前我国高速公路的运营事业化特征明显，而部分运营单位采用的是企业制会计核算体系。这就导致在运营管理和会计核算之间存在着冲突。而为了解决这一问题，高速公路运营单位往往在年底还要将企业型报表进行调整，再编制一套事业型报表，加重了财务部门的年底核算工作，也不利于日常的监督管理。此外，各单位实行行政领导负责制，财务监督工作处于从属地位，一些会计人员在实际会计监督工作中，往往以单位领导是否同意或是否签字为标准，致使国家的财政法规不能得到贯彻执行，违规违纪现象时有发生。

三、高速公路财务管理模式完善对策

1、加强高速公路总公司的职能

在理顺高速公路总公司和各高速公路分公司的关系中，强化总公司职能，弱化各高速公路分公司负责人的审批权、核准权，加强总公司对各高速公路分公司资金运作的监督，各高速公路分公司内部机构的设置、资产管理要经总公司的审批。将总公司作为贷款主体，以全省高速公路收费权为一个整体进行质押以获得银行贷款，所贷资金由总公司自行根据不同高速公路项目情况进行协调，但必须保证贷款资金只能用于高速公路项目。同时探讨实行弹性贷款制度，即在贷款协议中确定各年贷款额度的一定幅动范围，在此范围内银行按照工程进度所需资金进行贷款。弹性贷款制度不仅指贷款数额的弹性，还可以探讨贷款时间弹性，即和银行签订一揽子贷款协议，在此期间根据工程进度所需资金的实际时间要求贷款到位，防止原来的资金到位与工程进度脱节而产生的资金沉淀。弹性贷款制度一方面要求加强总公司的谈判能力，同时交通厅应给予总公司一定的支持;另一方面也要保证银行获得一定的利息回报率。加强总公司对资产的调度能力，提高那些不常用的资产利用率。

2、注重学习,深化信息技术

在统计工作中的应用培训网络直报是一个业务与技术工作结合的过程,需要复合型的人才,为了确保能做好网络直报工作,统计人员要注重统计业务学习,加深对各个统计指标的理解,熟练掌握各种统计报表的填写规范,还要加强计算机操作的学习,掌握计算机和网络应用知识。交通行业主管部门要针对网络直报涉及的点多、面广,报表制度有变,统计人员更换频繁的特点,自上而下利用以会代训、专题培训等方式不定期地对网络直报单位进行业务培训和技术指导,并经常深入基层,排忧解难,在业务层面提供支持,做好业务辅导和督查工作,切实提高统计人员的应用水平作为一种崭新的统计工作模式,网络直报在交通统计工作中的应用和推广既是一场严峻的考验,也是一次时代的变革,将给我们交通统计工作带来全新的体验。

3、调整会计核算制度，强化监督

管理体制与核算体制冲突的问题亟待解决，这严重影响了管理处的日常财务工作。从长远来讲，高速公路的运营应走公司化路线，运营单位自主核算自负盈亏，通过市场竞争来提高管理水平和服务水平。但目前来看，高速公路的运营事业化态势难以改变，在这样的制度背景下，应采用事业单位核算方法，只编制一套报表，做到账实相符。此外，还要加强法制宣传与教育，让财务人员都能知法守法，明确财务的监督作用，在工作中自觉地遵守法律规范。

4、进一步提高会计人员业务素质

随着《国家高速公路网规划》的出台,今后一段时期内公路建设任务将更加艰巨。这就要求广大的财务管理人员必须积极学习掌握新知识和新情况,以不断提高自身的专业素质和理财能力。一方面,公路财务部门应抓好会计人员的培训工作,采取举办培训班、开展会计基础工作竞赛、检查评比等方式,促使会计人员加强学习,交流经验,增强业务能力,提高技术水平。要加强对财会人员的法制观念、职业道德观念的教育,使其树立会计法制观念和职业道德观念。另一方面,要建立健全各种规章制度,使会计机构人员有章可循。要在企业内部科学地设置会计岗位,合理分配会计人员,明确各岗位的职责和权限,建立内部牵制制度和内部稽核制度,加强会计工作的内部控制。

5、建立高速公路资金集中支付中心

建立集中支付中心能有效监督管理各高速公路公司的财务行为,提高高速公路建设资金的使用效率,防止建设资金的浪费和建设成本的虚增。集中支付中心变原有各公司对建设资金自行使用为集中管理,实行对贷款进行统一管理和统一组织调度偿债资金。这样可以有针对性地对所需要的建设资金进行贷款,而不是严格按照合同或原计划贷款。同时,总公司对下属的各个高速公路公司实行预算管理,各高速公路公司在预算范围内安排资金的使用。建立集中支付中心有利于合理安排偿还计划。

四、结论

高速公路对促进我国经济发展发挥着重要的作用，需要有良好的运行机制维持其高效运转。我国高速公路的财务管理模式存在明显事业化特征，管理也比较严格，在实践中存在着一些问题。因此，高速公路运营单位应引入先进的管理体制，强化监督，提高工作效率，解决这些问题，以全新的理念促进我国的高速公路事业的发展。

参考文献:

[1]周蕾.高速公路建设资金管理问题研究[J].湖南经济管理干部学院学报,(1)

[2]杨琛.高速公路财务管理模式研究[J].湖南交通科技.(3)