铁路线路站场案例

铁路线路站场案例（精选4篇）

铁路线路站场案例 篇1

1.关于无缝线路的基本原理：研究表明，钢轨内部的温度力的大小跟钢轨横断面积成正比，跟钢轨长度成无关。

2.关于铁路防爬设备：防止线路爬行的主要设备有防爬器和防爬撑两种。3.关于曲线的组成：线路曲线是由圆曲线和缓和曲线组成。4.关于竖曲线半径：《铁路线路设计规范》规定，竖曲线半径Ⅰ、Ⅱ级铁路为Ⅲ级铁路为5000m。

5.关于站台高度：邻靠正线或通行超限列车站台高度采用高出轨面300mm，其它线采用500mm。

6.关于区段站和中间站的区别：区别区段站和中间站的明显标志是在区段站上设有机务段。

7.关于区段站布置图型的确定因素：区段站的布置图型，主要根据正线、旅客列车到发线、货物列车到发线相互位置的不同确定。

8.关于编组站的分类：一个铁路枢纽内设有两个及以上编组站，根据作业分工和作业量可将其分为主要编组站和辅助编组站。

9.关于路堤的概念：铁路线路路堤的形成是因为（A）A.路堤设计标高高于自然地面标高

10.关于警冲标、信号机位置的确定，下列说法错误的是（B)复习题二

1.线路的组成：铁路线路是由路基、桥隧和轨道组成的一个整体工程结构。2.道岔号数与列车过岔速度的关系：道岔号数越大，辙叉角就越小，导曲线半径就越大，允许侧向通过道岔的速度就越高。

3.加力牵引坡度的概念：用两台或更多机车牵引的较陡坡度称为加力牵引坡度。4.旅客站台的分类：旅客站台分为基本站台和中间站台两种。

5.货物线与到发线间距，当线间有装卸作业时不应小于15m,无装卸作业时不小于6.5m。

6.区段站所办理的列车种类：在区段站所办理的各类列车中，以无调中转列车所占比重为最大。

7.横列式区段站机待线的设置位置：在设有机走线的横列式区段站，应在非机务段一端咽喉设置机待线。

8.驼峰范围的概念：驼峰范围是指峰前到达场（不设峰前到达场时为牵出线）与调B.在曲线地段安设警冲标，无需考虑曲线的限界加宽

11.关于线路间距的确定：中间设有站台的两线路间的线间距一般取（D）D.站台宽+3.5米

12.关于驼峰峰下线路采用对称道岔:驼峰峰下线路采用对称道岔，其辙叉号码不得小于（A）号A.6

13.关于相邻两道岔间插入直线段的最小长度：到发线上相邻两道岔对向布置在基线异侧，没有列车同时侧向通过两道岔，两道岔间插入直线段的最小长度采用（D）mA.D.0

14.关于双线铁路中间站及到发线数目：双线铁路中间站一般应设（B）条到发线，以使双方向列车有同时待避的机会。B.2

15.关于双线横列式区段站机走线位置：在双线横列式区段站上，当机务段位于（A）时，无论正线是否外包机务段，机走线应设于上、下行到发场之间。A.站对右 16.关于区段站货场设置位置：当区段站货源、货流主要方向在站房对侧时，如机务段设于站对右的位置，将货场设于（A）为宜。A.站对右 17.进路的定义：进路是指机车车列在车站行驶的径路。

18.辙叉号数的定义：辙叉号数又称道岔号数，实际上是辙叉角的余切值。19.会让站的定义：会让站是设置在单线铁路上，主要办理列车的到发、会车、让车，也办理少量的客货运业务。20.线路有效长的定义：线路有效长是指线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍信号显示、道岔转换和邻线行车的部分。

21.高速铁路的概念：列车最高运行速度达到200km/h及以上的铁路称为高速铁路。22.关于小曲线半径对运营的影响：（不利影响）①增加轮轨磨耗 ②加大维修量 ③行车费用增高

23.关于路肩的概念与作用：①路基顶面两侧无道砟覆盖的部分叫做路肩。②路肩的作用：a.增强路基的稳定性 b.防止道砟滚落到路基面外 c.便于设置线路标志和信号标志 d.便于人员避车和暂时存放维修材料和机具。

24.关于缓和曲线的作用：①使列车由直线运行到缓和曲线时离心力逐渐增加 ②曲线受外轨超高时，使外轨超高逐渐增加 ③曲线轨距加宽时，使轨距加宽逐渐增加。25.关于中间站得商务作业和技术作业：

商务作业---出售客票，旅客乘降，行李和包裹的收发和保管，货物的承运、保管与交付

技术作业---办理列车会让、越行和通过、摘挂零担列车的调车、取送车及装卸作业 26.关于高速铁路的主要技术特点：（9点）

①速度快②安全性好 ③运能大④能耗低⑤污染轻⑥占地少⑦造价低⑧舒适度高⑨效益好

27.关于区段站的设备：（五项）客运设备、货运设备、运转设备、机务设备、车辆设备

28关于曲线外轨超高的计算：

某条铁路其平面曲线半径为800m，外轨超高为1215mm，求正常情况下列车运行 速度应是多少？

解 ：根据题意，计算公式,H=11.8*(V2/R)V=(HR/11.8)开方，V=（100*3.25）/3.4=95.6km/h.（11.8开方取值3.4）所以，正常情况下的速度应为95.6km/h.29.关于曲线附加阻力的计算

已知：AD段是AH区段中的上坡最大的一段线路。平面纵断面情况如下，i=5‰设计坡度 i=6‰ i=0 线路平面R=1400m R=350m

解：由A向D运行时，AB段 Wr=0 Wi=i=6 N/KN WAB=Wr+Wi=0+6=6 N/KN

BC段 Wi=0 Wr=600/R=600/1400=0.43 N/KN WBC=Wi+Wr=0+0.43=0.43 N/KN CD段 Wi=i=5 N/KN Wr=600/R=600/350=1.2 N/KN WCD=Wi+Wr=5+1.2=6.2 N/KN

30.关于无缝线路的最佳锁定轨温的计划:

设武汉地区历年最低、最高轨温分别是-20℃和60℃，求该地区铺设无缝线路的最佳锁定轨温。

解： T锁=（tmax+tmin）/2+4℃ t锁=[60+（-20）]/2+4℃=24℃.车场之间的部分线段。它包括推送部分、溜放部分和峰顶平台。9.坡差的概念：某变坡点左坡-2‰，右坡-7‰，则坡差是（B）B.5‰

10.正线与到发线间的线间距：正线与到发线的线间距一般取（A）A.5

11.道岔辙叉号码的选用： 用于侧向通过列车，速度不超过50km/h的单开道岔，其辙叉号码不得小于（D)号。D.12

12.相邻道岔间插入直线段的最小长度：正线上相邻两道岔间对向布置在基线异侧，有列车同时侧向通过道岔，两道岔间插入直线段的最小长度采用（A）A.12.513.相邻两道岔间插入直线段的最小长度：调车进路上相邻两道岔顺向布置在基线异侧，两道岔之间插入直线段的最小长度采用（D）D.0

14.新建单线铁路横列式区段站机务段的设置位置：新建单线铁路横列式区段站首先应考虑机务段设于（A)位置，其次是站对左位置，对远期没有多大发展的区段站必要时也可考虑战对并方案。A.站对右

15双线横列式区段站的主要矛盾：双线横列式区段站的主要矛盾是（A)A.客货交叉

16.单线铁路区段站旅客基本站台与中间站台所夹到发线数目：单线铁路区段站旅客基本站台一般应与中间站台夹（B）条到发线。B.217.双进路的概念：双进路是指到发线可供上下行方向使用。

18.机车车辆限界的定义：机车车辆限界是国家规定的机车车辆不同部位的宽度和高度的最大轮廓尺寸限。

19.越行站得概念：越行站是设置在双线铁路上主要办理同方向列车越行的车站，必要时办理反方向列车的转线，也办理少量的客货运业务。

20.编组站的概念：为办理大量的货物列车的解体和编组作业，设有比较完善的驼峰调车设备的车站。

21.中间站牵出线有效长度的要求：中间站牵出线的有效长度应该满足调车作业的需要，一般不短于货物列车长度的一半，在困难条件下，或本站作业量不大时，可酌情缩短，但不应短于200m。

铁路线路站场案例 篇2

在现代运输中, 铁路是主要的运输方式。铁路运输最基本的任务是安全、迅速、经济、合理地运送旅客和货物。在完成上述任务时, 铁路车站及枢纽起着十分重要的作用。

1 高职教育的特点

2002年国务院批转的教育部《面向21实际教育振兴行动计划》中提出:高等职业教育必须面向地区经济建设和社会发展, 适应就业市场的实际需要, 培养生产、服务、管理第一线需要的实用人才, 真正办出特色。

我国设有铁路特色专业的高职院校, 大多是从原隶属于铁道部的中专、技校等升格而来, 带有明显的铁路中职院校特点。而且由于从铁道部分离的时间较短, 这些高职院校使用的教材大多选用铁路本科院校教材或原中职教材, 导致与高职院校培养高技能应用型人才的要求不符, 高职课程内容的选取与设计多模仿本科学科体系, 开发的教材内容大多是本科教材的压缩版, 不能反应职业教育注重技能的要求。针对高职教育的特点, 结合我国高职教育改革的方向, 就有必要开发一套基于工作过程的铁道交通运营管理专业的课程体系。

2《铁路线路与站场》在课程体系中的地位

《铁路线路与站场》是铁道交通运营管理专业的一般专业课。该课程是在先进的运输工作组织的基础上, 对车站各项设备的布置极其综合运用, 提出合理的运营要求和设计方案。该课程是由运输组织学和一般工程设计理论结合发展起来的, 有很高的技术性和应用针对性, 侧重于技能训练及设计的合理性与设备运用的动态性相关联等特点[1]。该课程的培养目标是:使学生掌握铁路车站线路的基本理论、分析技术站的主要作业;围绕站内运转作业过程, 分析各项运转设备的合理设置位置[2]。《车站线路与站场》课程是铁道交通运营管理专业的前导课程, 主要培养学生确定车站线路设备、车站设备技术条件的技能和加深对铁路车站行车工作组织的理解, 为后续学习《铁路行车组织》、《铁路货运组织》等核心课程奠定一定的专业理论基础。

3《铁路线路与站场》课程建设

3.1 教材内容建设

从高职教育的特点及高职教育培养高端技能型人才的要求出发, 《铁路线路与站场》课程在保持本专业课程体系的完整性和系统性的前提下, 以“必需, 够用”为原则, 注重理论联系实际及职业岗位能力要求, 及时补充铁路现场的新知识、新技术。目前高职院校采用的《铁路线路与站场》大多是将本科教材内容删减、重组而编制的, 可以说是本科教材的“压缩版”, 只注重理论知识的灌输, 铁路现场工作岗位能力培养教育较少, 不能体现职业教育以“学生能力培养为主导、以技能训练为主线”的特点。

目前, 急需编写一本基于工作过程的《铁路线路与站场》教材。教材内容的选取应进行面向的高职学生群体的学情分析, 再与铁路现场的技术人员进行沟通调研, 最终确定学习的领域, 以典型工作任务为抓手, 编写理论与实践并重的教材。

我系该课程还开设了《中间站平面设计》专项实训教学, 突出对学生职业岗位能力的培养, 实现毕业生和铁路企业的无缝对接。

3.2 教学方法与教学手段建设

本课程突出高职教育“以能力培养为主导, 以技能训练为主线”的要求, 递进式技能训练贯穿全程, 探索并实践了多种教学方法, 提高了学生的学习兴趣和效率, 学生通过学习和训练, 充分锻炼了职业规范能力, 岗位适应能力, 持续学习能力, 综合技能应用及综合应变能力。 (1) 课程课件的建设, 在课件中对各项现场设备的介绍中, 添加了在现场拍摄的大量图片、视频资料。增加了学生的兴趣和主动性, 深受同学们的欢迎。 (2) 课程资源库建设。教学资源库的建设, 可以提高课程教学水平, 丰富教学内容。

本课程教学资源库的建设可采用图像、视频等媒体手段, 收集整理铁路各种车站类型, 如中间站、区段站、编组站配置的设备和技术作业情况、学科最新发展趋势等资料, 铁路现场拍摄有关作业过程录像和现场设备图片, 制作成图像、视频和动画等资源, 以便教师在讲授时联系实践, 增强教学效果。

以我系为例, 采用的仿真现场教学法, 通过建设的列车运行指挥实训中心整体展示铁路线路站场中涉及的车站的设备、技术作业过程等内容, 结合一体化教室进行理实一体化教学。

3.3 教师队伍建设

铁道交通运营管理专业是一个实践性很强的专业, 这就要求教师必须熟悉现场使用的设备、实际的作业流程, 在教学过程中才能理论联系实际。现在高职院校的教师存在三个问题:

(1) 铁路近几年发展迅速, 设备更新换代也非常快。以前现场经验丰富、教学效果较好的老教师, 几年不深入现场实际, 也摸不清、认不得现场使用的设备及操作方法。 (2) 高职教育近十年来得到了高度重视, 发展迅速, 导致教师严重不足。招聘入校的很多专业对口的本科生, 也只是学校到学校, 没有任何生产实践经验, 对铁路现场实际不清楚, 不能完成实践课的教学。 (3) “双师型”教师和兼职教师比例不足。高职院校, 主要培养学生的职业技能, 实践课比例较高。各高职院校想聘请铁路现场技术人员担当兼职教师想法是好多, 但是铁路运输岗位的特殊性, 使这种技术人员在外兼职的可能性很小, 只能从退休的技术人员中聘请, 但是退休人员对新设备等也不熟悉。

对以上存在的问题, 制定一些解决办法, 以尽快提高教师队伍的整体水平。例如:专任教师每年深入企业顶岗锻炼;积极参与实习、实训室建设工作;跟踪铁路新技术的发展, 收集现场典型工作任务案例, 及时更新教学内容, 提高教师队伍实践操作能力。

3.4 实践教学建设

高职教育主要培养学生的岗位职业能力, 也就是实际操作能力。实践性教学则正是帮助高职院校完成这一目的的直接方法。实习、实训基地的建设, 则直接影响着高职教育培养目标的实现, 决定着能否培养出生产一线需要的高端技能型人才。因此, 实习、实训基地的建设工作是高职教育中的重中之重, 也是办好高职教育的关键。保证学生理论知识“够用”的同时, 必须加强实践性教学环节, 以达到“会用”的目的。

4 结语

《铁路站场及枢纽》作为高职院校铁道交通运营管理专业的一般专业课程, 结合高职教育的特点, 原有的“纸上谈兵”式的教学方法已经达不到“能力为本”的技能型教育。为此, 我们应该以高职教育的特点为原则、为抓手, 积极进行教材的建设、教学方法与手段、教师团队以及实践教学建设等一系列的课程改革和教学改革工作, 勇于探索“教学做”一体化的新模式等。

摘要：根据我国高等职业教育“以能力培养为主导”的教育方针, 铁路高职院校开设《铁路线路与站场》课程也应积极做出调整, 进行课程的改革建设, 使课程更贴近铁路现场实际, 更符合工作岗位职业能力的要求。对此, 本文阐述了课程建设的几点思考。

关键词：高职教育,铁路线路与站场,课程建设,岗位能力

参考文献

[1]王顺利, 王淑伟, 孙景冬《.铁路站场及枢纽》课程教学探讨[J].中国校外教育, 2008, 11:72.

[2]候立新.铁道交通运营管理专业《铁路站场及枢纽》课程建设的思考[J].中国科教创新导刊, 2012 (35) :191.

[3]陈辉, 王俊.高职实训基地建设及管理等有关问题的探讨[J].辽宁高职学报, 2009 (12) :64-65.

铁路线路站场案例 篇3

关键词：铁道交通运营管理专业 铁路线路及站场 课程建设

中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1673-9795（2012）12（b）-0191-01

《铁路线路及站场》是铁道交通运营管理专业的一门专业基础课。课程的培养目标是使学生掌握铁路车站线路的基本理论、分析技术站的主要作业；围绕站内运转作业过程，分析各项运转设备的合理设置位置。培养学生初步确定车站线路设备技术条件的技能和对铁路车站行车工作组织的理解，为学习专业课程打好基础。

《铁路线路及站场》课程组教师积极开展课程教学改革，形成了完整的理实一体化教学体系，开设了《中间站平面设计》实践课，突出对学生职业岗位能力的培养，实现毕业生和铁路企业的直接对接。

1 教材内容建设

从培养高技能应用型人才的需要出发，《铁路线路及站场》课程在保持本学科的系统性和完整性的前提下，以“必需，够用”的原则为指导，注重新理论、新技术、新成就的介绍，强调理论联系实际以及学生职业岗位能力的加强，并根据课程组教师长期积累的教学经验对内容进行了整合组织，体现了《铁路线路及站场》课程的教学规律。

2 教学方法与手段的改革

本课程被列为学院院级精品课程建设项目，课程组教师完成多媒体课件、试题库、实训演练项目、铁路站场教学挂图显示系统和站场作业动态显示系统等的制作研究，并将这些成果投入到教学中。根据专业培养计划要求，对教学大纲进行修订。围绕课程建设，进一步完善教学资源，对内容进行更新与扩充。

（1）课程网络课件开发。课程网络课件采用Web技术进行开发，通过知识点的链接将各章节内容衔接在一起。网络课件由菜单区、文本区和图形区组成。解决了本课程教学中图形量大，图形复杂、图形与文本需要共同显示、互相印证的需求，提高了教学的直观性。

（2）课程教学课件建设。本教学课件主要包括铁路线路路基及桥隧建筑物、轨道、限界、站场基础知识设计，会让站、越行站、中间站、区段站、编组站、调车驼峰、铁路枢纽及高速重载铁路等内容。在对各项现场设备的介绍中，增加了在现场拍摄、搜集的大量图片及视频资料，增加了学生的兴趣和主动性，通俗易懂，深受同学们的欢迎。

（3）课程教学资源建设。本课程是一门实践性和应用性很强的课程，需要对现场作业有较深的理解、对现场各项设备有很好的认知。教学素材资料库的建设，对于搞好专业教学改革，提高课程教学水平，丰富教学内容意义重大。

本课程教学素材库的建设采用声音、图像等媒体手段，广泛收集整理铁路各种典型车站如中间站、区段站、编组站设备配置和作业情况、优秀设计案例、学科发展趋势等资料，到现场拍摄有关作业录像和现场设备图片，制作声音、图像和动画等素材，以便教师在讲授理论时联系实践，加强教学效果。

3 课堂教学建设

（1）以科研促教学。课程组教师通过参加科研项目研究，在授课中能更好的联系生产实际，课程组教师主持完成了“基于岗位需求的铁道交通运营管理专业模块化课程体系的开发与研究、铁道交通运营管理专业实践教学体系与实践教学基地的研究”等科研项目。通过对这些课题的研究，加深了任课教师对铁路站场方面的理解和认识，提高了教学科研水平。

（2）主动学习新知识。课程组教师主动学习新知识，在教学中把学科的最新动态、最新知识、最新研究成果介绍给学生，采用启发式、互动式、案例式等教学方式，注意培养同学们解决生产实际问题的能力。学院积极派出教师参加铁路有关学术会议，参与呼和浩特铁路局科研项目研究。加强了学科信息的交流和沟通，拓宽了教师的视野。

（3）积极深入现场。铁路运输是一个实践性很强的专业，要求教师必须非常熟悉现场实际，在教学中才能理论联系实际，避免照本宣科。课程组每一位教师每年到现场锻炼一个月并兼任实验室建设工作，在实践中积累实际工作经验，零距离接触企业工作环境和工作任务，跟踪铁路新技术的发展，收集现场典型案例，更新和丰富教学内容，提高实践经验与动手能力。

4 教师队伍建设

本课程组专任教师7名，其中双师素质教师3名，稳定的企业兼职教师2人；职业技能鉴定考评员3人，企业培训师2人。2位兼职教师具有丰富的铁路现场的工作经验，对于丰富课程内容、理论联系实际非常重要。

课程组积极参加科研与技术服务项目，参与企业课题研发，为企业生产服务，近3年课程组成员主持、参与教研课题研究4项，公开发表教科研论文15篇。

5 教学研究活动

课程组教师每学期开一次教学研讨会，对教学内容、课堂的组织形式、教学手段和方法、实训项目、实习安排、课程设计、考评体系的构建等方面进行研讨。在课程进行的过程中，组织讨论，反馈学生的意见，交流教学心得，提出改进教学的措施。课程组教师共同研究期末考试理论与实践考试的内容，组织流水判卷，评定学生的成绩。

6 考试改革

课程的考核方法为平时考核+末期考核+实习成绩的方式，其中平时考核成绩由学生的学习态度、学习纪律性和平时作业成绩三部分组成；末期考评采用理论与实作及实习报告成绩相结合的方式进行，理论考核与与实作考核权重系数相同，采用开闭卷结合的方式，重点考察学生综合应用能力。

7 课程改进途径

深化校企合作，开发基于工作过程的教学做一体化全新模式的精品教材，细致分析铁路运输岗位的工作任务，完善课程的知识体系，使课程的教学更具实用性。加快共享资源建设速度，提高教学资源的使用效率和共建共享。加强师资队伍内涵建设，通过到企业锻炼、与铁路企业进行技术研发，到铁路知名大学进修，提高教学水平和实践能力。

8 课程建设规划

进一步建立结构合理、教学水平高、科研能力强，适应高职教育的“双师型”教师队伍；加强教学管理的规范化、完善现有课程内涵建设，保证课程的特色性；工学结合，使课程建设与市场需求紧密衔接，在培养学生专业素质和职业能力方面更好地发挥作用；加大与国内各职业院校铁道运输学科之间的联系及合作，促进教学交流，共同促进本学科的发展。

参考文献

[1]戴士弘.职业教育课程教学改革[M].清华大学出版社，2007，6.

铁路线路站场案例 篇4

课程作业

作业说明：

1、请下载后对照网络学习资源、光盘、学习导航内的导学、教材等资料学习；有问题在在线答疑处提问；

2、请一定按个人工作室内的本学期教学安排时间段按时提交作业，晚交、不交会影响平时成绩；需要提交的作业内容请查看下载作业处的说明

3、提交作业后，请及时查看我给你的评语及成绩，有疑义请在课程工作室内的在线答疑部分提问；需要重新上传时一定留言，我给你删除原作业后才能上传

4、作业完成提交时请添加附件提交，并且将作业附件正确命名为学号课程名称作业次数

《铁路站场与枢纽》习题三

一、填空题

27．编组站根据其在路网中的位置、作用和所承担的作业量可分为 路网性编组站、区域性编组站、地方性编组站。

28．若在一个铁路枢纽内设两个或以上编组站，根据作业分工和作业量可将其分为 主要编组站，辅助编组站。

29．按各车场相互排列位置的不同，编组站布置图型可分为 横列式编组站

，纵列式编组站

和

混合式编组站

三种。

30．单向一级三场横列式编组站图型的主要缺点是 改编列车解体转线困难，改编车流在站内折返走行距离长，当上、下行改编车流不均衡时，能力不能充分发挥

，作业效率低。

31．为提高单向二级四场编组站尾部编组能力，可采取 增加尾部调车机车台数

，出发场向后移

，尾部采用“燕尾”式布置，尾部牵出线上设小能力驼峰

，调车场尾部采用对称道岔线束布置，调车场内设编发线，直接发车。

32．调车驼峰可分为 大能力驼峰，中能力驼峰，小能力驼峰 三类。

33．调车驼峰包括 推送部分，溜放部分，峰顶平台。三部分。

34．驼峰调车场头部一般采用 6 号对称双开道岔或 三开 道岔。35．车辆在驼峰溜放中受到的阻力可分为 机车的推力

、车辆本身重力

、和 车辆溜放阻力、制动力 四种阻力。

36．高速铁路的修建模式有 改造既有线模式、自成系统，新建高速客运专线模式、与既有线并行修建客运专线模式。

37．高速铁路中间站的布置图型有 主要有设维修基地、不设维修基地

两种。

38．客运站的作业包括 客运服务、客运业务 及 旅客列车技术作业三大项。

39．客运站的布置类型分 通道式客运站、尽端式客运站 及 组合式客运站 三种。

40．货运站按办理货物的种类分为 综合性货站

、专业性货运。按服务对象分为 公用货运站、换装站、港湾站、工业站。41．货运站按其与枢纽内铁路线衔接的不同，分为近端式

、通过式。

二、单选题

31．在编组站所办理的各类列车中，以（d）列车占比重最大。

A、直达列车 B、区段列车员 C、无改编列车 D、改编列车

32．一般位于铁路干线交会的重要地点，承担较多中转车流改编作业，编组较多的直通和技术直达列车的大型编组站，称为（a）。

A、路网性编组站 B、区域性编组站 C、地方性编组站 D、综合性编组站

33．编组站图型中，“向”的概念是指（c）。

A、编组站所衔接的方向 B、编组站所衔接的线路数量 C、编组站所编组的列车去向 D、编组站的调车场数、调车设备套数

34．双方向编组站最显著的缺点是两系统间存在（d）。

A、主要改编车流 B、改编车流 C、折角直通车流 D、折角改编车流

35．当双方向改编车流量大，（b）量占改编车流量的比重小（不大于15%），且地形条件允许时或单向编组能力满足不了需要时，可采用双向编组站。

A、主要改编车流 B、折角改编车流 C、折角直通车流 D、改编车流

36．由到达场出口咽喉的最外警冲标到峰顶平台始端的线段叫（c）。A、推送部分 B、溜放部分

C、推送线 D、溜放线

37．由峰顶平台到计算点的线路范围叫（b）。A、推送部分 B、流放部分

C、推送线 D、溜放线

38．由峰顶平台到第一分路道岔的线路范围叫（c）。A、推送部分 B、溜放部分

C、推送线 D、溜放线

39．我国发展高速铁路的修建模式以选择（c）模式。

A、改造既有线 B、自成系统，新建高速客运专线

C、与既有线并行修建高速线 D、客货共线高速铁路

40．根据我国高速线修建模式的特点及车站布置要求，高速铁路车站可分为中间站和大型（c）。

A、区段站 B、编组站 C、客运站 D、货运站 41．由两列或两列以上开往同一个方向的普通货物列车合并连挂，首尾相接面组成的列车叫（c）。

A、单元式重载列车 B、整列式重载列车

C、组合式重载列车 D、列车组合

42．顺列式铁路枢纽的特点是编组站与客运站（b）。A、并列布置 B、顺列布置

C、平行布置 D、分别布置

43．新建客运站应优先采用（a）。

A、通过式 B、尽头式 C、混合式 D、高架式 44．客运站根据日接发旅客列车对数、日均（c）人数和旅客列车到发线数量，可分为大型客运站及一般客运站。

A、上车旅客 B、下车旅客 C、上下车旅客 D、中转旅客

45．货运站按其办理货物的种类不同分为（a）货运站和专业性货运站。A、公用性 B、工业性 C、综合性 D、换装性

三、名词解释 8．本站作业车；

是指到达本枢纽或本站货场及工业企业线进行货物装卸或倒装的车辆，其作业过程较有调中转车增加了送车、装卸和取车等内容，其中重点是取送车作业。9．路网性编组站；

是位于路网、枢纽地区的重要地点，承担大量中转车流改编作业，编组大量 技术直达和直通列车的大型编组站 10．反接；

反驼峰方向到达的改编列车从到达场出口咽喉处接入，称之为反接 11．推送部分；

推送部分是指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。12．溜放部分；

溜放部分是指由峰顶(峰顶平台与溜放部分的变坡点）到计算点 的线路范围。13．重载运输；

就是使用 载重量大的货车（轴重 25t 以上），编组长而重的列车（5000t 以上），以大功率内燃、电力 机车或多机牵引，用来运送大宗货物（年运量 2000 万 t 以上）的一种运输方式。14．铁路枢纽；

在铁路网线路交叉点或端点由一个或几个在统一指挥下协调工作的专业站(包括客货联合站或旅客站、货物站、编组站等)和相应的进出站线路与联络线、迂回线等技术设备组成的一个铁路运输综合体称之为铁路枢纽。15．货运站；

专门办理货物装卸作业的车站,以及专门办理货物联运或换装的车站

四、简答题

7．编组站与区段站在作业和设备配置上有何异同点？

答：编组站和区段站同属技术站。与编组站相比，区段站主要是办理通过车流，只有少量改编车流。因此，区段站设备的规模比中间站大而复杂、比编组站小而简单。区段站的作业和设备尽管在数量和规模上都不是最大的，但是作业和设备的种类却是比较齐全的。

从技术作业上看，编组站和区段站都要办理列车的接发、解编，机车的供应或换挂，列车的技术检查及车辆的检修等。但是，区段站主要是办理中转列车的作业，解体和编组的列车数量少，而且大多是区段列车或摘挂列车。而编组站的主要作业是大量办理列车的解体和编组，而且其中多数是直达列车和直通列车。

编组站通常设在几条主要干线的汇合处，也可以设在有大量装卸作业地点的大城市、港口或大工矿企业附近。

编组站的主要设备：

为了完成编组站主要作业，编组站应有相应的主要设备。

①调车设备，包括调车驼峰、调车场、牵出线、辅助调车场等机部分，用以办理列车的解体和编组作业。该项设备是编组站的核心设备，无论在数量上和技术装备上，规模都比较大和更为完善。

②行车设备，即接发货物列车的到发线，用以办理货物列车的到达和出发作业。根据其作业量的大小和不同的作业性质，可设置到发场或到达场、出发场（包括通过车场）。

③机务设备，即机务段。编组站一般应设机务段，且规模比较大，供本务机车和调车机车办理检修和整备作业。为了减少另一方向列车机车出入段走行公里，必要时，还可修建第二套整备设备。

④车辆设备，包括列检所，站修所和车辆段。

编组站的设备，从种类上看，一般与区段站一样，也有旅客和货物运转、客货运业务及机务、车辆等设备。但位于大城市郊区的编组站，可能不设客、货运设备；在货物运转设备方面，作为编组站主要设备的调车场和调车设备的规模和能力往往比区段站大得多。

区段站的设备

为了保证上述作业的完成，在区段站上设有以下设备：

①客运业务设备：主要有旅客站房、站台、雨棚及跨越线路设备等。②货运业务设备：货场及其有关设备。如装卸线、货物站台、仓库及装卸机械等。

③运转设备

（1）旅客运转设备：专供旅客列车使用的旅客列车到发线及客车车底停留线等。

（2）货物运转设备：专供货物列车使用的货物列车到发线、调车线、牵出线（有时设简易驼峰），机车走行线及机待线等。

④机务设备：机务段或机务折返段。在机务段所在的区段站上，如采用循环运转制时，在到发场应设有机车整备设备。采用长交路轮乘制时可设置机车运用段或换乘点。

⑤车辆设备：包括车辆段、列车检修所和站修所等。

除上述设备外，还有信号、通信、照明、办公房舍等设备

简单的说，我感觉编组站就是专门编组解体用的，而区段站也可以解体编组，但规模不如编组站规模大，不过其他的用途比编组站多。

8．编组站的主要作业有哪些？ ①改编中转货物列车作业 ②无改编中转货物列车作业 ③部分改编中转货物列车作业 ④本站作业车的作业 ⑤机务作业 ⑥车辆检修作业 ⑦其他作业

根据当地需要，编组站有时还需办理以下作业：

（1）客运作业，包括旅客乘降及换乘；

（2）货运作业，包括货物装卸、换装，保温车加冰、加盐，牲畜车上水、除粪便，鱼苗车换水等；

（3）军运列车供应作业。

为减少对编组站解编作业的干扰，确保主要任务的完成，应尽量不在编组站上办理或少办理客、货运业务。

9．何谓易行车、中行车、难行车？我国驼峰设计中对三种车规定的车型是什么？计算重量是多少？

易行车－经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力之和最小的车辆，规定采用满载的60t 敞车(C62A），总重 80t ； 中行车－经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力之 7 和较小的车辆，规定采用满载的50t敞车(C50），总重 70t ； 难行车－经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力之和较大的车辆，规定采用不满载关门窗的 50t 棚车（P 50），总重为 30t。

10．驼峰由哪几部分组成？各部分的线路范围是什么？、推送部分

推送部分是指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。其中，由到达场出口咽喉的最外警冲标到峰顶平台始端的线段叫推送线。设置这一部分的目的是为了使车辆得到必要的高度，并使车钩压紧，以便摘钩。

2、溜放部分

溜放部分是指由峰顶 峰顶平台与溜放部分的变坡点到计算点的线路范围。这个长度也叫驼峰的计算长度。驼峰调车场的调速制式不同，计算点的位置也不同。、峰顶平台

峰顶平台是指驼峰推送部分与溜放部分的连接部分，设有一段平坡地段。峰顶平台包括压钩坡和加速坡 两条竖曲线的切线长。不包括竖曲线的切线长时叫净平台。

11．高速铁路的修建模式有哪些？

高速铁路的修建模式有 改造既有线模式、自成系统，新建高速客运专线模式、与既有线并行修建客运专线模式。12．何谓重载运输？其运输方式有哪些？

重载运输就是使用 载重量大的货车（轴重 25t 以上），编组长而重的列车（5000t 以上），以大功率内燃、电力 机车或多机牵引，用来运送大宗货物（年运量 2000 万 t 以上）的一种运输方式。运输方式：单元式重载运输、整列式重载运输、组合式重载运输

五、综合题

5．试述单向一级三场横列式编组站布置图的基本特征及设备布置特点。单向一级三场横列式编组站布置图的基本特征是上、下行到发场并列在共用调车场的两侧，其布置特点如下：

（1）两到发场分设在调车场两侧，三场横列，避免了列车到发与车列牵出或转线作业进路间的交叉。

（2）正线外包，消除了横列式区段站图形的客、货到发进路交叉。

（3）上、下行通过车场设在到发场外侧，无改编中转列车接发与改编列车 转线互不干扰，且与尾部牵出线连通，便于进行成组甩挂和坐编作业。为了增加线路使用的机动灵活性，减少定员，节省开支，常将通过车场和到发场合并在一起，但在使用上，仍尽量将无改编中转列车接在靠近正线的车场外侧线路，以保持上述优点。

（4）机务段设在接发列车较多方向的到发场出口咽喉处，以方便该方向列车本务机车及时出入段。另一方向列车的本务机车需经机走线由机务段另一端出入段。这样，可减少机车出入段与其他作业进路的交叉干扰，并使各方向机车在站内的总走行距离最小。

（5）车辆段设在调车场尾部正线外侧，便于利用尾部调机取送检修车。站修所一般设在调车场外侧的线路上。

（6）调车场头尾各设两条牵出线，驼峰的位置应根据主要改编车流方向、地形、风向以及进一步发展条件确定。

（7）两到发场与调车场之间通过四条场间联络线连接。

6．试论述客运站三种布置图的优缺点及其采用条件。1.通过式客运站布置图

通过式客运站全部旅客列车到发线为贯通式，站房在正线一侧，高架候车室为跨线式，基本站台与中间站台用地道相联，客运站与整备所和机务段纵列布置。

通过式客运站的优点是车站有两个咽喉区，能分别办理接发车作业，减少旅客列车到发与车底取送和机车出入段之间的交叉干扰，通过能力较大，运营条件较好；通过式旅客列车到发线能接入和通过较多方向的列车，除折角列车外，不必变更列车运行方向，到发线使用机动灵活，互换性大；便于设计为跨线式高架候车室，便于组织旅客进出站，缩短旅客进出站走行距离；旅客进出站与行包搬运流线交叉干扰少。其缺点是与城市于扰较大，由于有两个咽喉区，站坪较尽头式长，占用城市用地要多。新建客运站应按通过式图形设计。

2.尽头式客运站布置图

尽头式客运站全部旅客列车到发线为尽头式，站房设在到发线一端或—侧，中间站台用分配站台相连接，机务段和整备所与客运站纵列布置。

尽头式客运站的优点是车站容易伸入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间，与城市道路交叉干扰较少；站坪较短，占地少；旅客出入站可不必跨越线路。它的缺点较多，主要有：车站作业集中在一端咽喉区进行，进路交叉干扰大，车站通过能力小；对通过列车的换挂机车和变更运行方向等作业均不方便；列车进站速度低，占用咽喉时间长；旅客进、出站和行包搬运都要经过靠近站房一端的分配站台，人流与行包流互相交叉；旅客进、出站走行距离长。因此，新建客运站一般不采用尽头式客运站。只有在以始发、终到旅客列车为主的客运站，当采用通过式客运站将引起巨大工程或当地条件不允许时，方可采用。

3.混合式客运站布置图