铁路车务系统实习总结

铁路车务系统实习总结（共7篇）

铁路车务系统实习总结 篇1

中国加入WTO后，随着中国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，中国物流产业出现了加速发展的趋势，成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。这无疑对承担着我国重要运输任务的铁路运输业提出了更新、更高的要求。面对机遇和挑战，传统铁路货运业必须加快向现代物流业转化的步伐，并把货运物流业作为铁路运输业发展的战略目标。通过资源整合，逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业，成为我国综合物流系统的中坚力量。

1.铁路货运向现代物流业拓展需解决的问题

1.1 要建立与物流业相适应的运输组织体系

要以安全、快速、准时、方便为原则，对现有运输组织体系进行优化，由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上，要全力保证所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制，对客户发生的以外损失，能够即使予以赔偿，打造铁路良好的信誉。在快速上，对既有线路要进一步提速，特别加大货物列车的提速力度，并在运输组织上建立速度机制，一切以速度为中心。在准时上，要以时效为目标，对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制，要实现货物列车客车化，做到定点、定线、定编组，使货物列车按时刻运行，以保证到期限。在方便上，要改革目前的铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识，并融合其他运输代理企业和其他运输方式，做到全程代理和门到门服务。

1.2 要建立网络化的物流组织

铁路货运部门应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围，延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。

(1)

建立物流中心。a.以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。b.以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存和商品的销售和发送。c.以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送、运输进行服务。d.以各较大城市的货场为中心，围绕城市的物流中心、大型商场进行服务。总之，要坚持“抓大放小”的原则，以货物和商品的集散地为重点，建立物流中心，而舍弃那些管理水平差、服务不好、生产效率低的车站。

(2)各物流中心要以资本或业务为纽带，把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组，形成合力。

(3)

对各物流中心进行集中和联合，以现代企业制度为模式，组成大型物流企业集团，形成高度集中、协调运转的全国性、规模化物流网络，以适应物流业集中化的要求。

(4)要与海运、空运、公路等运输方式建立协作关系，互惠互利，建立多种运输有机结合的运输体系，实现多式联运和门到门服务，共同建造现代物流服务。

1.3 要加强物流业的现代化建设

反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息电子化是现代物流的特征。所以，要建成真正的物流企业，必须加强现代化的建设。

（1）

铁路车务系统实习总结 篇2

1.1

大秦铁路股份有限公司太原车务段管辖范围较大, 主要承担着太原、晋中、阳泉、长治、吕梁5市近20个县区的煤、焦、铁、粮等物资运送及旅客发送任务。由于作业方式、作业量大小不同, 职工安全责任、劳动强度差别较大, 但是原岗位工资标准固定, 工资收入相差不大, 不能充分反映职工的工作贡献和劳动成果, 导致职工不愿意从事苦脏累险岗位。同时, 工资项目较多, 考核分配复杂, 职工不易掌握, 削弱了分配激励效应。

1.2

针对存在问题, 在广泛调研、深入分析的基础上, 提出岗薪工资制的新分配思路, 将职工原有的30多项工资项目全部封存, 将分配单元简化为“年功薪、特种薪、绩效薪、激励薪”四项薪酬单元, 强化考核和激励, 在搞活工资分配方面进行了尝试。

2 岗薪工资的构成

2.1

岗薪工资制是根据劳动组织、劳动条件、劳动技能、劳动成果等因素, 在落实劳动定员标准、实施竞争上岗的基础上, 制定各岗位的静态岗薪工资标准, 并与职工的工作量、安全业绩等动态挂钩考核分配。

2.2

岗薪工资由年功薪、特种薪、绩效薪、激励薪构成。

2.3

年功薪是体现职工对企业劳动贡献的积累。

2.4

特种薪是体现特定条件下对职工的薪酬补贴。

2.5

绩效薪既是岗薪工资的主体, 又是“活”的部分, 占职工工资总额的80%以上, 与个人业绩、工作质量全额挂钩, 实行“三个明确、二次连挂、三级考核”的管理模式。

2.5.1

三个明确即:明确绩效薪静态标准、明确挂钩考核指标和明确考核方法。本着向生产一线、苦脏累险、安全责任大、技能要求高岗位的倾斜原则, 逐工种、逐岗位确定静态绩效薪标准, 共设置38档。明确挂钩考核指标。将运转办理列、装卸车数、货运收入、快运单数、快运吨数、快运收入、旅客发送人数、客运收入共8项运输生产指标作为绩效薪挂钩考核指标, 根据各站办理业务情况, 确定不同的挂钩考核指标和比例, 实行动态考核。明确考核方法。段按照核定的车站定员人数与绩效薪静态标准, 作为车站清算工资的基数, 职工的月实际绩效薪严格与个人贡献挂钩, 按量计酬, 上不封顶, 下不保底。

2.5.2

二次连挂即全体人员绩效薪与生产任务指标完成情况挂钩考核后, 再结合安全生产、路风路誉、运输效率、成本支出、工作质量等项目实施二次连挂考核。

2.5.3

三级考核即为确保考核的公平、公正, 成立段、站、班组三级工资分配考核小组, 严格实行“车务段对车站、车站对班组、班组对个人”的三级考核分配模式。绩效工资坚持先清算后考核, 做到工作按定额, 考核按标准, 奖励有理, 扣罚有据。并且每月召开讲评会, 详细记载考核过程和结果, 如实向职工公布, 接受群众监督, 杜绝乱扣、乱奖、乱罚、乱发的问题, 真正调动职工积极性。

3 岗薪工资制度的特性

3.1 明码标价, 公开透明。

岗位工作标准与工资标准均明示公众, 由职工根据自身意愿和能力素质进行择岗、择薪竞争, 同时做到奖罚标准公开、操作程序公开、考核结果公开。

3.2 简单明了, 易于操作。

将原来30多项工资项目简化为4项薪酬单元, 解决了工资项目繁多、考核分配复杂、职工不易理解的弊端, 职工收入简单明了, 一目了然, 职工能够按照完成工作量准确计算出自己的工资收入。

3.3 一岗一薪, 易岗易薪。

逐一核定并明确了全段942个岗位的绩效薪标准, 做到了一岗一薪;同时职工绩效薪标准随着岗位调整而变化, 随着效益好坏而同比增减, 个人收入与工作岗位和工作业绩挂钩, 做到了易岗易薪和按质按量计酬。

3.4 拉开档次, 多劳多得。

加大对关键岗位、重点岗位、苦脏累险岗位的分配倾斜力度, 拉开了同一工种、不同岗位之间的收入差距, 实现干多干少不一样, 多劳多得的分配政策得到充分体现。

3.5 质效取酬, 正面激励。

通过实施重点奖励、专项奖励, 实现了“快奖、重奖, 奖出力度、奖出效果、奖出干劲”, 收到了很好的正面激励效应。

4 具体的实施效果分析

4.1 激发了职工增运增收的积极性。

岗薪工资制的实施, 加大了职工捆挂工资比例, 把职工的工作量、劳动强度、作业质量作为重要依据进行考核清算, 从而把工资分配的主动权交给了职工, 多劳多得, 少劳少得。良好的分配机制既有利于奖勤罚懒, 也从根本上调动了职工内在动力, “岗位靠竞争、收入凭贡献、工作比质量”的主人翁精神落地生金, 全段干部职工增运增收营销创效的积极性明显增强。

4.2 稳定了一线职工队伍。

在推进岗薪工资制度改革中, 坚持向生产一线、主要行车工种和苦脏累险岗位倾斜, 拉大了主要工种与非主要工种职工的收入差距, 这种合理的分配激励导向推动了岗位的竞争, 职工中出现了繁忙岗位争着去、重活累活主动干的可喜景象。现在主要工种的职工非常珍惜现有岗位, 敬业意识大大增强, 一些贪图清闲的职工也产生了强烈的紧迫感和危机感, 特别是少数技术业务不过硬、顶不上重要岗位、收入明显下降的职工, 产生了强烈的提高自身素质、竞争重点岗位的愿望, 主要行车工种的出勤率达到了99.5%。

4.3 促进了整体工作稳步推进。

在面临经济下行压力, 市场需求疲软, 货源不稳等困难的严峻形势下, 全段货物发送量、运输收入较上年同期有所增加, 特别是2015年4月30日装车、运输收入均创历史新纪录, 受到太原铁路局的嘉奖。全段安全风险管理、科技创新、经营创效、“八小”建设均取得了较好成绩, 心齐、气顺、风正、劲足的良好氛围日益浓厚。

5 结束语

在优化工资分配改革中, 打破传统的工资结构及分配形式, 探索实施了岗薪工资分配新模式, 做到了公开透明, 易于操作, 拉开档次, 多劳多得, 质效取酬, 正面激励, 激发了职工增运增收的积极性, 稳定了一线职工队伍, 提升了企业管理效能。

摘要：铁路某车务段积极探索分配制度改革, 从创新薪酬管理入手, 打破传统的岗位技能工资结构及分配形式, 探索实施了“以岗定薪、以效定酬、一岗一薪、易岗易薪、能升能降”的岗薪工资分配新模式, 靠强有力的激励和约束机制, 激发了干部职工保安全、创效益的热情, “多劳多得、按劳分配”的激励导向作用得到充分发挥, 提升了企业整体管理效能。

铁路车务系统实习总结 篇3

关键词：铁路车务；系统安全；考核体系建设

1 建设依据

检查2005—2012年段发干部安全管理考核8份文件内容发现：

1.1 未针对小班子合力进行考核。所有干部考核的文件内容只对个人的考核，没有对集体的考核。

1.2 没有主动型考核指标。考核评价应包括主动指标考核和被动指标考核，在历年来的文件中考核指标只有对干部发现安全问题的量化考核，属于被动型考核。

1.3 干部安全政绩考核力度不大。对干部安全管理考核力度应大于工人，干部与工人等同考核，只有问题累计考核，未突出安全政绩考核。

2 安全风险政绩考核体系建设

2.1 考核范围

2.1.1 各站、车间小班子成员。

2.1.2 机关科、室正副职。

2.2 考核分组

根据各站、车间技术作业特点和职工人数等情况分组：

第一组：各二等站； 第二组：各三等站；

第三组：繁忙干线四等站； 第四组：其他四等站；

第五组：机关业务科室； 第六组：机关综合科室。

2.3 考核指标及标准

考核重点为安全问题、现场失控、职责落实、典型事例、综合管理五个方面。

2.3.1 安全问题方面。

①路局下发红、黄色《警告牌》时，每张分别核减30分、20分。②路局下发红、黄色《安全问题通知书》时，每张分别核减3分、2分，其中路局下发红、黄色《安全问题通知书》被列为重要信息时分别核减6分、4分。③段下发大红A《两纪一化通知书》时，每张核减5分。④段下发大红B、红色、黄色《两纪一化通知书》时，每张分别核减3分、2分、1分，其中段下发大红、红、黄色《两纪一化通知书》被列为重要信息时分别核减4分、3分、2分。

2.3.2 现场失控方面。

①发生责任一般D类及以上事故、人身重伤事故、严重路风事件的，每件核减100分；发生人身轻伤每件核减60分；发生一般路风事件、路风不良反映的，每件分别核减60分、40分。②发生一般D类及以上事故影响段安全成绩，每件核减责任主管科室100分、相关科室50分；发生一般D类事故、人身重伤事故、严重路风事件未影响段安全成绩的，每件分别核减责任主管科室50分、相关科室25分；发生人身轻伤每件核减责任科室15分；发生一般路风事件、路风不良反映的，每件分别核减责任科室15分、10分。③站内发生责任路外伤亡事故时，每件核减30分；专用线发生责任路外伤亡事故时，每件核减15分。④站内发生责任路外伤亡事故时，每件核减主管科室7.5分；专用线发生责任路外伤亡事故时，每件核减主管科室3.5分。⑤路局下发红、黄色《警告牌》时，每张分别核减主管科室7.5分、5分。⑥路局下发红色《安全问题通知书》且为红线范围时，每张核减主管科室1分。⑦个人受诫勉处理的每人次核减2分；集体诫勉处理核减5分。⑧受行政警告处分的每人次减3分，受到行政记过处分的减4分，受到行政记大过及以上处分的减5分。⑨职工发生待岗时，每人次核减3分。

2.3.3 职责落实方面。

①管理人员未完成段安全风险检查量化考核指标时，每少一项次专用线、集体大红色通知书和发牌不均衡问题核减5分，未完成惯性问题量化任务核减3分，每少一件安全检查重要信息量化任务核减2分，其他任务核减1分。②管理人员超额完成量化指标时，每超发（欠发）一张大红色、红色、黄色《两纪一化通知书》，分别增加（核减）1.5分、1分、0.5分，每超发1张安全检查重要信息的《两纪一化通知书》，增加1分。③在月度通报中被评为优质牌或劣质牌的每张增减2分，2张及以上增减4分。④科室在安全大检查及各类专项活动中，被路局排名在第一、第二、第三的，分别增加15、10、5分。排名在倒数第一、第二、第三的，分别核减15、10、5分。⑤科室人员未完成安全风险检查量化考核指标时，每少一项次专用线、集体大红色通知书和发牌不均衡问题核减5分，未完成惯性问题量化任务核减3分，每少一件安全检查重要信息量化任务核减2分，其他任务核减1分。⑥业务科室超额完成量化指标时，人均每超发0.2张大红色、0.5张红色、1张黄色《两纪一化通知书》，分别增加2分；每欠发一张大红色、红色、黄色《两纪一化通知书》时，分别核减1.5分、1分、0.5分；每超发1张安全检查重要信息的《两纪一化通知书》，增加1分，在安委会等会议上点评高质量的重要信息额外增加4分。综合科室每超发（欠发）一张大红色、红色、黄色《两纪一化通知书》，分别增加（核减）1.5分、1分、0.5分。

2.3.4 典型事例方面。

①职工防止事故受到路局通报表彰奖励，每次增加5分；防止事故受到段通报表彰奖励，每次增加3分。②职工在路局、段组织的模拟查、假设查过程中，及时发现问题受到路局、段表扬的，每次分别增加3分、2分；未发现问题受到路局、段批评的，每次分别核减3分、2分。③路局针对车务段下发专题通报表扬或批评的每次增减5分；路局通报多个站段涉及车务段时，受表扬或批评的每次增减3分。④路局针对车务段专业管理范围内问题下发专题通报表扬或批评的每次增减责任科室5分；路局通报多个站段涉及车务段专业管理范围内问题时，表扬或批评的科室每次增减3分；路局周期、总结性的通报，月中已考核过的，不纳入考核。⑤在路局电话会议或系统会议上，被重点表扬或批评的，每次增减5分。⑥受到局“运输表彰令”增加2分；受到段各类“运输组织表彰令”增加1分，每月最多不超3分。⑦受到总公司表扬通知书的，增加政绩考核10分；受到路局表扬通知书增加5分；受到段表扬通知书的增加3分。

2.3.5 综合管理方面。

①在季度中间站验收中每组排前两名和最后两名的，纳入通报月考核，分别增减10分、8分。②在各类单项验收中每组排前一、二名和末尾一、二名的，纳入通报月考核，分别增减5分、2.5分。③未按期完成段布置的工作，或发生迟报漏报问题的每项减3-5分。④在路局电话会议或系统会议上，被重点表扬或批评的每次增减3分⑤在段安委会、安全例会、电话会议等会议上，被段领导重点表扬或批评的每次增减2分。⑥因生产设备、备品、工具和救援设备管理不到位，发生丢失、损坏及影响正常使用的，以及因生产生活设施管理不善或室内外卫生保持不好，被上级批评或在检查评比中点名批评的，每次核减3-5分。⑦在防洪、除雪包保等重点工作中未按要求到岗的，每人次核减5分。⑧科室重点工作或纳入段督办的重点事项，未完成或完成较差，导致段重点工作延误或产生较大影响的，视情况核减3-5分。⑨ 科室之间发生推诿、扯皮现象被段领导批评或影响正常工作的，核减5-10分。⑩科室起草下发的文件有严重错误每次核减3分，一般错误每次核减1分。自查发现并处理的问题不扣分。11 科室因生产设备、备品、工具和救援设备管理不到位，发生丢失、损坏及配备不及时等影响正常使用，被认定为专业管理问题的，每次核减3-5分。自查发现并处理的问题不扣分。

2.4 考核分值计算

月度考核得分=100+安全问题得分+现场失控得分+职责落实得分+典型事例得分+综合管理得分

其中安全问题得分公式如下：

安全问题得分 =×平衡系数

公式中平衡系数根据一段时期内各小组月人均受牌得分与全段月人均受牌得分比例测定。

2.5 奖惩规定

2.5.1 奖励标准。对第一、二组前两名，第三、四组前三名，第五、六组第一名且得分80分及以上的，按照分组情况予以奖励。奖励标准如下：（表1）

2.5.2 处罚标准。对得分不足60分的全部车站、车间、科室予以处罚；对得分在60分及以上不足80分的，按照分组情况，对排在后三名（一、二组为后两名，第五、六组为最后一名）的予以处罚。处罚标准如下：（表2）

2.5.3 其他奖惩

2.5.3.1 包保干部与车站、车间小班子成员同奖同罚，奖罚标准比照车站、车间副职执行。

2.5.3.2 连续两次受到奖励的，每人加奖100元。

2.5.3.3 连续两次受到处罚时，每人加罚100元。

2.5.3.4 科室集体对车站、车间进行重点包保时，所包车站进步显著，在当月政绩考核中受到奖励的，科室正副职每人奖励100元；所包车站没有明显进步，在当月政绩考核中仍受到处罚的，科室正副职每人处罚100元。

2.5.4 年度考核

2.5.4.1 各站、车间、科室的全年安全政绩考核总排名，将作为年度先进集体、先进班组评比的重要依据。

2.5.4.2 根据分组情况，对连续两个月或半年内3次排在后两名或后三名的部门、车站、车间，由包保领导对班子成员进行集体谈话；对全年平均成绩低于80分且排在最后一名部门、车站、车间，由段对人员进行调整，给予正副职组织处理，同时全体管理人员的各种激励薪标准降低2个分类档次发放，并执行3个月。

2.5.4.3 根据分组情况，对半年内综合成绩排在前三名（一二组前两名、五六组第一名）且得分80分及以上的车站、车间，科室、部门正副职按照月度对应奖励标准的两倍给予奖励，同时科室其他人员比照副职月度标准奖励；对平均成绩低于80分且排在后三名（一二组后两名、五六组最后一名）的车站、车间，科室、部门正副职按照月度对应处罚标准的两倍进行处罚，同时科室其他人员比照副职月度标准处罚。

2.6 包保帮教

2.6.1 段每月对政绩考核情况进行汇总评比排名并上网晾晒，同时对每组排在最后一名的车站、车间，安排业务科室进行重点包保、帮教指导。

2.6.2 业务科室在对包保站进行重点包保、帮教指导时，一是要全面了解掌握干部职工的人员基本情况、思想状况、技术业务素质及小班子作用发挥等情况；二是帮助车站分析存在的突出问题，找出发生问题的原因，制定相应的整改措施；三是要发挥专业特长，做到专业指导、专业帮教、专业负责；四是要落实“三包三盯”要求，即“包安全、包任务、包稳定，盯干部、盯作业、盯管理”，进行全方位的包保指导。

3 结束语

铁路车务系统实习总结 篇4

作为一名车务人员，安分守己做好自己的分内事情，信号员认真执行车机车调联控盯好盘，值班员下达命令时认真复诵进行互控到位，将发生的突发情况及时汇报给值班员，这就是责任心，既然选择了去当一名铁路人那就要干一行爱一行，随着社会高速发展人心也开始浮躁，铁路切忌带入这种浮躁进入工作，只有理解透彻了规章制度。才能在信号员这个岗位上，对值班员起到互控，不让自己的作业出现问题和疏忽。从而能够安全生产每一天。

学规背规就是能够让自己清楚自己的职能，有自己明确的楚河汉界。随着疫情的影响，国家运输动脉急需有条不紊的运输起来，而要想忙而不乱那就需要大家明确自己的岗位严格工作以及执行规章制度，值班员积极组织本站运输，助理们严格落实标准进行机车摘挂和防溜，货检认真进行检查，调车抓紧进行甩挂，把车开出去不仅要快还要安全。只有大家都明确分工的情况下，大家才能各司其职忙而不乱，保住畅通保住稳定。

车务系统要学规背规，在工作之余抽出时间看一看背一背，巩固自己的基本功，学习基本的知识和技能，要深入基层了解各个岗位的作业情况和流程，这样才能完整的践行京铁员工岗位准则，将知识融会贯通，毕竟实践是检验认识的唯一标准，通过不断和老师傅们学习和请教我们才能增长自己的知识水平将工作干得更好。

太原铁路局车务段施工安全协议 篇5

甲方：大秦铁路股份有限公司太原车务段 乙方：

根据太原电务处《关于坡头站微机联锁改造工程施工单位的通知》【太电函[2013]48号】，由乙方承担坡头站微机联锁改造工程施工，为保证施工安全顺利进行，减少施工对运输生产的影响，经甲、乙双方共同协商，特制定安全配合监护协议如下，双方共同遵守执行。

一、工程概况

1．施工项目：坡头站微机联锁改造工程；

2．施工地点：坡头站站内及石太线K124+630至K117+000范围内 3．施工期限：2014年1月1日至2014年4月30日止

4．作业内容：挖电缆沟；电线路过轨；敷设信号及G网光、电缆；室内外信号设备安装；信号设备硬面化。

二、双方所遵循的技术标准、规程和规范

施工中甲乙双方应共同遵守《技规》、《行规》、《安规》、铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运[2012]280号）；太原铁路局关于《太原铁路局铁路营业线施工安全管理实施细则》的补充通知（太师铁【2013】562号）；《太原铁路局铁路营业线施工安全管理实施细则》（太铁师[2012]512号）；《路局、路局党委关于严格施工管理坚决杜绝“黑施工”的决定》（太铁办[2012]355号）；《太原铁路局关于严格施工管理杜绝“黑施工”有关事项的通知》（太铁办[2012]384号）；《太原铁路局既有线施工现场安全管理考核办法的通知》（太铁安监[2008]320号）；《铁路沿线路材路料管理办法》（太铁安监„2008‟143号）等路局颁布的有关文件、技术标准、规程。

三、安全防范内容、措施及结合部安全分工

1、乙方要严格执行铁路营业线施工安全的有关规定，主动加强与有关施工配合单位联系，提前做好施工联系、配合和防护工作，施工配合和防护不 到位，不准进行施工。

2、乙方派驻的驻站联络员，工地联络员和专职安全防护员，需经培训考试合格，并持上岗证上岗，同时乙方要保持安全防护人员相对稳定。乙方必须对所有参加施工的人员进行安全培训并考试合格，否则不准参加施工作业。

3、乙方提前两天与车方车站共同确定施工计划后向路局调度所提报。不影响行车的施工项目，乙方按规定时间向甲方通知具体施工内容；凡影响行车的施工项目，应在运统-46登记簿（施工）中进行登销记，乙方必须按照路局下达的月度施工计划（或电报）和调度所的施工命令进行施工。

4、乙方要点登记内容必须与路局施工计划一致，得到准许施工的调度命令后，方可通知开始施工，禁止超范围施工。

5、施工中，乙方及时掌握现场有关施工情况，严格执行调度命令规定的施工作业时间，保证按时完成。

6、乙方派驻站联络员在甲方车站值班员室，负责施工的登、销记及联系工作，施工中的登销记手续严格按照施工有关规定办理，施工防护时，要佩戴耳麦，不得离开岗位，不得做与行车无关的事情，不得影响甲方车站值班员的正常工作。

7、甲方应积极配合乙方正常的施工生产，对乙方施工给予支持。乙方现场作业人员、施工用料不得侵入铁路限界，并确保工完料净。乙方的施工不得影响甲方车站正常行车、调车作业人身安全。

8、施工期间，乙方在配合单位的监护下，开挖施工做好警示标志并拉警戒线防护、夜间警示标志。施工时不得侵入邻线限界，邻线有车通过前，必须停止施工，将所有施工材料用具撤出限界以外，并对材料放臵稳定，禁止在列车通过时侵入限界。防护人员及时通知施工人员躲避来往列车，现场人员不得在铁路线路上休息，不得向铁路内乱扔杂物。

9、乙方施工现场各种材料要按规定堆码、存放整齐，不得侵入限界，并指定专人不间断看守，值岗作业时不准离岗，不准睡觉，发现看管的有可能危及行车安全的料具丢失时，要及时向车站公安报告。

10、在线路隐蔽工程径路上作业时，必须提前与设备管理单位作好现场配合。设备管理单位人员不到场禁止施工。

11、施工结束，所有材料、废料、垃圾必须清理完毕，对散落材料必须 彻底清理，对破坏的铁路设施施工后必须立即恢复原貌和功能。

12、乙方站内施工的路料机具，必须按照甲方车站确定的通道和时间进出，路料原则上禁止在站内存放，当日做到工完料净。机具进出站场必须确定走行路径，明确作业范围。路料堆放不得影响旅客乘降和人员行走，并设臵隔离措施。机具进出不得损坏甲方站台等设备设施。

13、乙方根据甲方要求在站台上施工地段设臵警示标志和旅客引导标识。旅客乘降时，乙方停止施工。

14、乙方必须爱护甲方站场内既有设备、建筑物以及封堵防护设施。乙方如因施工或作业的需要，需破坏甲方既有设施（含站台、绿化苗木、封堵设施、调车作业平台）前，必须事先取得甲方车站的准许，站内地段拆开缺口处不间断派人看守，杜绝闲杂人员穿行。作业完毕后，立即将封堵防护、站台、作业通道场地设施原状恢复，并保证一年内不得出现损坏、塌陷。施工前乙方根据站内施工开挖范围。

15、乙方所有人员均要严格听从甲方车站的指挥，自觉维护好施工和车站的运输组织秩序和安全生产。

16、乙方提前一个月向甲方提供准确无误并经电务段审核的竣工资料。组织设备厂家对甲方车站人员进行业务培训，施工开通后乙方及设备厂家技术人员盯控每班次不少于24小时。

四、甲乙双方安全职责、权利和义务

（一）双方共同安全职责

保证施工、行车、人身及其它项目的安全。

（二）甲方安全职责

1．积极做好施工作业的组织、协调工作。

2．根据路局批准的施工计划组织施工，组织召开施工预备会和总结会。3．根据乙方登销记内容申请调度命令。

（三）乙方安全职责

1．按规定及时提报施工作业计划，准确提供影响范围。2．提前做好施工准备工作，准备不充分不得施工。3．驻站员要提前1小时上岗，保持不间断与现场联系。

4．严格按照《铁路沿线路材路料管理办法》（太铁安监[2008]143号）文 件的要求进行路材路料的管理，做到“工完料尽”。

五、违约责任和经济赔偿办法

施工期间，凡因乙方违反本协议及其他规定，发生一切问题均由乙方负责。

六、其他事项

本协议自双方签订之日起生效，双方要严格执行，未尽事宜双方协商解决。本协议一式四份，双方各执两份。

甲方：大秦铁路股份有限公司 乙方： 太原车务段

负责人： 负责人：

经办人: 经办人:

联系电话： 联系电话：

签定日期：2013年4

日

铁路车务系统实习总结 篇6

铁运„2007‟146号

各铁路局：

为切实加强全路车务站段基础工作，进一步完善专业管理,适应车务站段体制改革的工作需要，经研究制定的《铁路车务站段专业管理办法》现予印发，自2007年10月1日起实行。

各铁路局应结合管内具体情况制定管理细则及考核办法，认真抓好贯彻落实。

二○○七年七月三十一日

铁路车务站段专业管理办法

第一章 总 则

第1条 为适应铁路局直管站段体制改革的需要，进一步加强和规范铁路局直属站、车务段（以下简称车务站段）管理工作，确保安全生产有序可控，运输组织科学合理，结合车务系统实际，特制定本办法。

第2条 车务站段是铁路局下属的铁路运输基层生产单位，各车务站段必须按照本办法要求，严格接受铁道部、铁路局的监督、检查和管理，确保运输生产的安全、正点和各项运输生产指标的完成。

第二章 站段管理体系

第3条 车务站段实行站、段长负责制，站段行政和专业管理工作由站、段长统一领导，全面负责。在站、段长领导下，副站、段长和总工程师对分管范围内的工作负责。

第4条 车务站段实行车务段(直属车站)、车站（车间）、班组三级管理或车务段（直属车站）、车站（班组）两级管理。

站（段）管特、一、二、三等站设站长、副站长,并结合业务性质和技

术业务需要配备必要的专业管理人员。

站（段）管特、一、二、三等站的生产岗位按作业性质或班次划分为班组。

四、五等站（线路所）以车站（线路所）为班组。

第5条 根据行政管理、机构配置等实际需要,车务站段可选设办公室、安全科、技术科、客运科、货运科、职工教育科、信息技术科、计划统计科、劳动人事科、财务科、收入科等管理科室。对工作量小，职能相近的科室可合并设置，并相应调整其名称。

直属车站根据工作性质、设备特点及管辖跨度等情况，可设调度车间、运转车间、驼峰车间、上（下）行车间、设备(检修)车间、乘务车间、客运车间、售票车间、货运车间、货检车间等生产车间。

车务站段科室及车间的设置条件和数量，应根据铁道部、铁路局有关机构编制的规定执行。

第6条 本着精干高效、权责明确的原则，建立健全车务站段长（副）、总工程师及各科室、车间的岗位责任和工作标准。

第三章 站段管理职能

第7条 服从铁路局集中统一指挥，组织本单位的运输生产工作，保证运输生产的安全、畅通，质量良好的完成运输生产任务。

第8条 贯彻落实部局各项安全管理制度和要求，制定并组织实施本单位安全管理办法，落实安全生产责任制，确保安全生产。

第9条 负责组织编制、修订《站细》，审核上报特、一、二等站《站细》，审核批准三等及以下车站《站细》；对《技规》、《行规》编制及修改提出建议；根据本站段技术设备、作业方式的改变，及时制定有关安全措施和应急预案。

第10条 负责确定车务自管设备更新、改造、大修、报废计划，建立自管设备档案、日常管理台账和修管用办法，提高设备维修质量，向铁路局提报铁路站场设备改、扩建的建议。

第11条 审查施工单位提报的施工计划，与施工单位签订安全协议，召开施工协调会，组织本单位职工施工前学习与培训，制定或审批施工安全措施和行车办法。

第12条 认真执行运输纪律，严格按列车运行图组织行车，按列车编组计划组织编车，按日计划组织装车，抓好卸车，提高运输效率。建立运输生产经营活动分析制度，定期分析运输生产及经营活动。

第13条 组织开展客货营销工作，大力组织有效客流和货源，加强路风建设，提高客货运输服务质量。

第14条 负责建立职工培训、考核、使用、待遇一体化的管理制度，加强职工培训基地的建设，制定本单位各工种培训计划，组织职工全员培训和技术比赛。

第15条 负责班组建设工作，合理划分班组，制定班组管理、考核办法，完善安全生产第一线的安全激励约束机制，形成现场作业的安全自控网络，加强自控型班组建设。

第16条 加强劳动人事管理，优化劳动组织，做好生产第一线劳动定员、定额工作，确保主要岗位职工队伍的稳定，行车职工职务晋升要按照《国家职业标准》要求进行。

第17条 负责财务收支管理，严格执行上级下达的各项财务计划，编制下达本单位年度运输收入、经营收入、更新改造、成本费用计划及其他费用计划，对财务目标实行阶段控制，保证经营目标完成。

第18条 加强劳动保护，提高环境保护意识，确保运输生产的可持续发展。

第19条 加大新技术、新设备和现代化管理办法的推广和运用，组织文明生产，不断提高运输效率、工作质量和管理水平。

第四章 基本管理制度

第20条 会议制度。根据运输安全工作的需要，适时召开安委会、安全例会、运输生产分析会、站（段）务会、站（段）长办公会、中间站长会、交班会等，总结分析站段当前安全及运输情况，研究部署下一阶段的工作。

第21条 现场巡查制度。各级管理人员要经常深入生产岗位，特别是关键岗位进行巡视检查，落实安全生产责任制，确保安全关键点得到控制。

第22条 奖惩制度。落实量化考核机制，按有关规定和程序，建立奖

惩制度。

第23条 值班制度。完善管理人员值班制度和工作标准，主要领导、专业管理人员应坚持夜间及节假日值班，掌握运输生产和安全情况。

第24条 运输安全考核制度。建立健全安全生产责任制，切实建立激励机制，定期进行全员考核。

第25条 联劳协作制度。加强与相关部门的联劳协作，定期召开会议，研究解决日常运输生产和安全工作中的结合部问题。

第26条 施工协调制度。组织召开管内施工协调会、预备会，细化安全措施，保证施工安全。

第27条 行车设备检查制度。制定自管设备修管用办法，并对行车设备进行定期检查，保证设备正常使用，并形成检查记录。

第28条 文电管理制度。文电应按规定收发、登记和保管，站段长（副）、总工程师应按文电内容及时批阅处理。

第29条 考勤制度。制定并实施机关及现场各单位考勤制度，考勤簿填记及时、准确。

第30条 文明生产制度。设备及备品摆放整齐，环境整洁、绿化、美观。作业人员着装整齐，按规定配戴标志。

第五章 安全基础管理

第31条 认真贯彻落实国家安全生产方针、政策、法规以及部局有关安全生产的规章制度和要求，规范安全管理，保障安全生产。

第32条 按照分层管理，逐级负责的原则，实行站段长负责制。根据分工负责、岗位负责的要求，明确各级（各类）管理人员的管理责任，完善管理措施，实施有效管理。

第33条 站段应建立健全安全生产委员会，车间应成立安全生产小组，班组设安全员（兼职），并明确权限，各负其责、各尽其职。

第34条 安全生产会议制度

铁路实习个人总结 篇7

20xx年8月，我怀揣着实现自我价值的渴望和对未来的美好希翼，来到了南宁局南宁车务段工作，开始了我未来为之奋斗的事业。一年的时间，使我经历了校园到社会的转变，在校期间我虽掌握了大量的书本知识，但是缺乏现场经验、动手能力较弱……面对实际的现场情况，掌握的知识也突然失去了方向，而正是见习期间的扎实学习，让我的经验为之丰盈，应对今后的工作也更加游刃有余。

我的见习过程分为三个阶段：黎塘站、凭祥站和南宁南站。当初选择黎塘站作为自己见习的第一个基地，是因为报到后，通过与段部领导、前辈的请教交流，了解到黎塘站是南宁局一个很重要的区段站，其运输组织和作业极其复杂繁忙，为了能更好的熟悉几个主要大站的技术设备、运输组织等情况，充分而全面的学习业务知识，在与黄段长及劳人科卢科长确定见习计划的时候，我主动提出除了南宁南站，还希望能到黎塘和凭祥见习。于是领导们结合各站特点，为我安排了轻重有致的见习计划：黎塘站3个月，凭祥站2个月，南宁南站7个月。

黎塘站的见习经历，让我能更加深入地熟悉车站现场的设备、作业标准程序和规章制度，期间我轮班跟着师傅们分别学习了峰尾调车区长、驼峰调车区长和黎塘Ⅰ场值班员，并且还参加了国庆安保工作，使我不仅能眼观，更有机会亲

历。第一个班，跟邱启斌师傅学习峰尾调车区长。邱师傅详细讲解了调车区的划分和调车机的分工、如何看懂调车作业通知单、如何传达布置调车作业计划、如何掌握调车机动态和标准化作业程序。尤其是进专用线和货场取送车的一些注意事项、专用线的线路容车数和列车编成条件等讲解的更为透彻。在峰尾跟班期间，结合站细的学习，熟悉了黎塘站峰尾和专用线、货场的线路设备情况及调车区长作业标准流程。

之后，我则上到驼峰跟覃文华师傅学习驼峰调车区长。在熟悉区长的作业流程之后，我把重点放在了学习驼峰作业楼内的系统操作及设备上。在学习过程中，我发现如何控制溜放速度很关键，减速器虽然为自动设定的，但是那只适用于一般情况，很多情况下仍需要人工干预设定速度，否则造成追钩、意外途停的几率会大得多。驼峰调车长对有可能发生不良情况的车辆溜放要加以注意，利用监视器或者良好的了望情况对车辆进行速度控制，从而安全高效的完成溜放作业。另外，对于禁止过峰溜放的车和换长超过的长车要禁储禁溜，必须单勾办理。经过几个班的学习，我基本上能单独作业驼峰调车区长的工作了。

国庆期间，我被抽调到黎塘站客运车间参加安保工作。虽然只安排了进站口检票和站台封闭式管理的工作，但在空余时间，我有了接触客运员、客运值班员工作的机会，对客

运职工职业道德规范、旅客运输服务质量标准也有了一定的了解。在站台的时候，我一边协助维护旅客乘降秩序，一边观察学习客运值班员如何接车、和列车长交接票据、职工给列车上水、组织旅客安全上车，以及送车等程序。客运的作业程序看似简单，其实作为铁路运输服务的一个窗口单位，面对着大量的旅客和不同的旅客的要求，要想提高服务质量，就必须提高和改进客运工作的方式和方法，注意和旅客的沟通技巧。在客运安保的这一个月，不仅让我熟悉了客运站的整套运作模式，更让我体会到了客运职工的不容易。在进站口查票时，更让我学到了和不同旅客沟通的技巧，磨练了自己的心态，学会了控制情绪，学会了尊重旅客，体会到了客运工作的重要性和特殊性。

不觉间，在黎塘见习的时间已过去了三分之二，仅剩的这一个月安排在黎塘Ⅰ场信号楼见习，学习车站值班员和信号员。黎塘衔接方向多，行车量大，去了信号

楼才明白了“黎塘学行车、南宁南学配车”的真正含义。黎塘的行车设备是计算机连锁和自动闭塞设备，刚开始面对Ⅰ场的信号控制台，我不自觉地有些紧张，毕竟和原来大学外出实习参观时不同，以前只是看看，而现在却要自己学习操作。重视程度以及责任感、心态的不一样，让我着实在面对繁忙的操作程序时有些紧张。但在师傅们的耐心指导下，我对黎塘Ⅰ场的线路情况、微机连锁操作逐渐熟悉起来，随

后便开始了值班员的学习。

车站值班员要求胆大心细，特别在处理一些突发情况时要冷静果断，具备这些素质需要性格的磨练及经验的积累。在师傅的指导下，我渐渐熟悉了值班员的工作，从联系机车、联系列检商检、接收列车计划、安全正常接车、考虑优化接发车进路和调车进路，到施工安全注意事项以及调度命令方面，我逐步掌握并越来越能以应对。但是，由于跟班时间短，非正常情况较少，对意外情况下的接发列车作业还缺乏经验，所以只能靠多看《技规》《行规》的有关规定，向师傅们请教关于此类的接发列车问题。行车固然要靠理论知识做铺垫，但长期积累的丰富经验更是个难得的财富，吸取消化师傅们用岁月垒成的宝贵经验对刚入路的我来说更具有重要的意义。因此，在工作空闲时间，我经常主动找师傅聊天，谈谈师傅以前的一些行车经历、经验等，师傅们也很热情，很多时候也会主动给我介绍他们在行车时经历过的一些突发情况、如何在遇到突发情况时调整紧张情绪，冷静果断的汇报处理问题。这些经验之谈，使我受益匪浅。

凭祥站是国境站，存在大量的国际联运客货运业务，我在凭祥开始了为期4个月的又一轮见习生活。我从客运售票开始学起，到组织国际联运旅客进行通关检查等流程都走了一遍，这期间，我把学习重点放在了货运上。在凭祥站，我从货区货运员开始跟班，一直到跟完货调，再到交接所重点

跟国际联运。刚开始接触货运员岗位时，对一大堆的货运规章制度不熟，一不小心就会出错。在师傅们纯实作的指导下，结合业务时间学习货运相关的规章制度，慢慢的熟悉了货运从货物的承运受理到交付的作业程序，了解了货物的装载加固要求，尤其是危险货物的运输条件和限制。在跟班期间，我也会经常跟师傅下股道看车，检查施封、装载加固、查看关门车等货检作业。经过一轮货运的学习，基本上能胜任货运员或者货调的工作了。

两个月之后，我开始到交接所跟班。作为专门办理与越南的国际联运的一个机构，交接所有外勤交接员、内勤交接员、翻译和值班员。两个月的时间里，我跟随外勤交接员和翻译乘坐守车到越南同登站办理货物和车辆交接手续，学习了如何与越南同行打交道以及在国际联运中应该注意哪些事项等；跟随内勤交接员和值班员学习填记大量的联运统计表格、台账，跟着值班员与越南的值班员直接对话，商定国际联运列车的开行计划，按照货物列车编组规定和国际联运列车的开行计划编组列车。两个月下来，我对交接所的工作有了大致的了解，特别在统计数据和登记台账时，还利用自己所学的计算机知识，给内勤师傅设计了几个Excel表格，利用Excel的计算、统计功能，减轻了师傅手工登记录入的工作量。

在凭祥，有幸结识了当时主管安全的副站长胡彪，因为

是同龄人的缘故，他对我非常关照。，每当他去现场检查工作时都会喊上我，让我了解到铁路基层领导干部是如何工作、如何管理的，也让我学会了如何去发现现场作业的问题和如何更好解决问题的方式。当他处理问题时，我经常会在一旁想，如果换做是我，我会如何处

理这个问题？效果会怎么样？这个问题需要如何杜绝等……不知不觉中，也让我提高了自己发现问题和解决问题的能力。

印象深刻的是有一次，胡站长发现调车组在调车机已经出来的情况下不及时出场作业，导致调车机停轮等待两分钟，他当场对调车长及调车人员进行了批评教育，但是晚上下班后，他仍然召集该班调车组人员以吃夜宵的形式做思想工作。大家开诚布公，就调车作业中存在的一些重点、难点问题进行了深入的探讨，就如何防范出现常见的调车事故、做到组内人员互控、班组如何管理等问题进行了交流，气氛非常融洽。通过大家的探讨，调车组人员充分认识到了自己的错误以及在车辆防溜、防止冒进信号、防止挤岔等调车事故的方法，对调车组人员是一次生动的作业培训，也让我对调车作业有了很深的认识和理解，更让我见识了基层干部的管理方式和方法。通过胡站长，我学到了很多有特色的铁路职工管理方法，让我认识到了在对铁路现场职工的作业管理和思想工作上，跟我之前当学生辅导员时大有不同，学生有

学生的特点，职工有职工的个性，如何找准切入点，找到适合铁路现场特点的方法尤为重要。

20xx年3月底，结束了凭祥站的学习，我来到了见习岗位的最后一站——南宁南站，先后在峰尾、驼峰、南场信号楼、站调楼跟班学习。南宁南站峰尾调车作业繁忙，专用线取送作业多，配备三台调机。与黎塘峰尾相比，作业程序大致相同，只是南宁南站峰尾区长需要执行计划，而黎塘则是由助调完成。在峰尾的一个月，我把重点放在学习五调取送作业上，为了尽快熟悉专用线的线路技术条件和作业特点，多次跟随五调进入专用线作业现场，掌握了各专用线的作业特点和注意事项。在峰尾，印象深刻的是一次红光带故障，这是我第一次遇见此类特殊情况下的作业，之前只是在规章上看到过怎么处理类似故障，这一次实打实的参与到处理故障中来：发现红光带，立即呼叫调机停车，通知工务、电务，向值班站长汇报，及时登记《运统46》，在紧张而又有点兴奋的心情下和师傅一起完成了处理故障、保证作业安全的任务，也让我对规章制度和处理类似故障有了更直观的认识和体会。为了更深入的熟悉南站的站场、线路，在南场信号楼又学了一次值班员，这一次真实的学习了6502电气集中连锁和半自动闭塞、站间计轴闭塞设备的操作与接发列车方法，再一次熟悉了如何办理闭塞、各种发车凭证、开放信号排列进路的时机，尤其是特殊天气条件下的行车办法等，受

益匪浅。

跟完峰尾、驼峰和南场值班员之后，进入助调乙、助调甲、站调和值班站长的岗位学习阶段。站调楼是一个车站运输组织的指挥中心，跟着师傅们实作，结合对技规、行规、调规、列车运行图和货物列车编组计划等理论学习，深入熟悉了如何编制班计划、阶段计划和调车作业计划，重点学习推算车流，目前还处于学习阶段。在站调楼，体会最深的是这里作为一个指挥中心，需要指挥协调各个工种的工作，这就要求作业中要提高业务水平，优化到、解、编、发作业组织，优化调车作业计划，同时需要有很强的协调组织能力和认真细致的工作作风。在学习助调时，有一次后半夜就由于犯困而撒错了票，导致出发列车的编组与票据不符，幸好车号员及时发现少了几份票据而提醒我赶紧找票，才没有耽误列车出发。这一经历，让我更加认识到无论做任何工作，都不能掉以轻心，要时刻都保持高度的责任心和认真的态度，要么就不做，要做就要争取做到最好。

在忙碌而充实的见习中，对如何尽快适应铁路工作，如何扎实学习业务知识，圆满完成见习任务形成了一些自己的看法：

1、找准定位，调整心态，尽快完成角色转变

大学生刚进入社会，首先面临的是思想上的落差和角色的转变，要积极的调整心态，给自己准确的定位，认清所处

的位置，明白自己该做什么，不该做什么，并快速的投入到工作和学习中去。同时，铁路基层比较辛苦，要有心理准备，懂得宝剑锋从磨砺出的真谛，主动去熟悉摸索各个岗位的职责，认真学习现场具体的作业程序和标准。

2、注重理论联系实际，有针对性的学习与见习岗位相应的规章制度。

在见习期间，一定要有针对性的多学习规章制度，吃透规章，知道该条规章制定的初衷和其能预防的事故。每学习一个工种，就要及时的去学习该工种的规章制度，一个工种一个工种地去吃透规章，这样学习既有针对性，又能在不懂规章的情况下及时向师傅讨教，更能加深对规章的理解和掌握，比机械地死记硬背规章效果要好得多。

3、虚心向师傅请教，主动多与师傅们交流。

师傅们都具有多年的铁路工作经验，我们要虚心向师傅请教，空闲时间里与他们打成一片，从他们那里可以主动“掏”到很多如何处理突发事故的方法和经验，这些方法和经验是师傅们多年工作的结晶，能让我们少走很多弯路。作为大学生，正常情况下的作业程序学习起来相对很简单，但是非正常情况下如何作业却不容易学到，也没有多少机会去学习如何处理突发事故，因此，只有多跟师傅们交流，从他们那里“拿来”的经验才是最快捷也是最现实的学习途径。

4、多学习安全科等业务科室下发的事故通报和文件电

报。

事故通报就是一个个生动的最好的案例学习教材。业余时间一定要多看看有关的通报和文电，多去分析事故发生的原因，多去研究该如何避免此类事故的发生，针对该起事故，找到相应的规章制度来学习，这样能迅速的提高自己的业务水平和分析问题解决问题的能力，也能避免今后工作中再犯类似的错误，能少走很多弯路。

5、平时多总结归纳，养成写总结心得的良好习惯。

工作和生活中，会遇到很多的人和事，会有很多问题出现，及时的把一些学习感悟、心得或者处理办法都记录下来，不断地总结分析前段时间的所得所失，只有不断总结，才能不断进步和提高。

通过一年的见习，我成功的完成了理论知识和现场实际的初步结合，对铁路行车组织、配车、调车和客货运组织有了更深刻的了解，对车站的日常管理和班组管理也有了切身的体会。见习虽已接近尾声，但今后的学习和工作将永无终点，我定将扎根于基层，全力以赴努力工作，为铁路的发展贡献自己的力量。最后，我要深深地感激在工作和生活中给予我无微不至的关怀的各位领导，也非常感谢在整个见习期间耐心指导我的各位师傅，你们的关怀和指导，是我不断前进的永恒动力。

在实习的这段期间我对车务运转的各个工种进行了详

细的实习，通过实习单位的领导和师傅们的殷切关怀和耐心指导，并结合书本里的理论知识和规章上的各种制度，使我学到了不少东西，同时也产生了诸多感触。在刻苦学习中提高，在磨练意志中成长，在勤奋工作中完善。

时光飞逝，转眼间我为期半年的现场实习即将结束了，回想起实习这段时间的所得所失所感所触，可以说是感慨万千，我也相信这段宝贵的实习经历一定会让我以后的工作和学习计划中获益良多的!

一、虚心求教师傅、理论联系实际、锻炼动手实做

通过现场实践和与师傅和领导的谈话，使得我们对于现场的工作有了更加透彻的理解，虽然通过在学校的学习，使我对于专业的知识有了很深入的了解，但是来到现场才发现，原来现场的实践和专业的知识还是有很多需要融合的地方，也有很多需要更加深入理解的地方，理论是灰色的，只有将理论付诸于实践才能实现理论自身的价值，也只有将理论付诸于实践才能使理论得以检验。同样，一个人的价值也是通过实践活动来体现的，也只有通过实践才能锻炼人的品质，彰显人的意志。从学校来到现场，从一个学生转化为一个工人，在思想的层面上，必须认识到二者的社会角色之间存在着较大的差异。在学校只是单纯的学习知识，而实践则意味着继续学习，并将知识应用于实践，学生时代可以自己选择交往的对象，而社会人则更多地被他人所选择，诸此种

种的差异，不胜枚举。但仅仅在思想的层面上认识到这一点还是不够的，而是必须在实际的工作和生活中潜心体会，并自觉的进行这种角色的转换。做到要想学会做事，首先学会做人。

按照计划，我首先实习的是调车区长，师傅首先告诉我，调车区长的主要工作是掌握列车预确报和现在车、作业车情况，根据阶段计划编制下达调车作业计划并组织实施，并及时向车站调度员提供相关资料。虽然调车区长的工作并不复杂，但是调车区长还是需要很耐心和细致的，还要遵守很多的规章制度，首先要保证(1)及时编组、解体列车，保证按列车运行图规定时刻发车，不

影响接车;(2)及时取送货物作业和检修的车辆;(3)充分运用调车机车及一切技术设备，采用先进工作方法，用最少的时间完成调车任务;(4)认真执行作业标准，保证调车有关人员的人身安全及行车安全。其次调车领导人还要遵守(1)调车领导人布置调车作业计划，应使用调车作业通知单;(2)调车领导人与调车指挥人必须亲自交接计划;(3)一批作业不超过三钩或变更计划不超过三钩时，允许口头布置;(4)中间站利用本务机调车时，不论钩数多少，均应使用附有停留车位置示意图的调车作业通知单;(5)由于设备原因，亲自交接计划确有困难以及设有调车作业通知单传输装置的车站，交接办法在《站细》中规定。通过对于一系列规章制度的学习，使得我对调车区长这个岗位有了更加深入的认识，同时在师傅耐心细致的指导下，我也很快的掌握了调车作业通知单的编制。调车区长实习完了之后，按照计划我开始实习车站值班员，我的车站值班员师傅是潘师傅，实习的第一天潘师傅告诉我，车站值班员是铁路运输接发列车工作的统一组织者，直接担负着铁路运输行车指挥协调、组织管理的重要职责。这是铁路运输生产管理中技术含量较高的关键岗位。师傅还告诉我车站值班员在办理接发列车的时候，一定要严格遵守《行规》、《行规》和《站细》中的相关规定，而且还要严格按照《接发列车作业标准》中的标准用语进行办理，而且要严格的执行六亲自，接发列车时，车站值班员应亲自办理闭塞、布置进路(包括听取进路准备妥当的报告)、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车或发车。通过看师傅一天的工作，我发现车站值班员是一个需要十分细致和耐心的工作，而且车站值班员还要对车站的各个工种和工作性质都要明白，要熟记于心，通过跟师傅的实习，我也发现车站值班员不是一朝一夕能够学习的明白的，这个一个需要经过一段很长时间培训才能够成型的岗位，虽然我在这个岗位实习的时间并不长，但是跟以前相比，我还是对车站值班员这个岗位有了更加深入的了解。

车站值班员值班员实习完了后，我开始实习助理值班员，助理值班员实习的第一个班，师傅就把对讲机、信号旗、帽子、臂章、口笛递给我，叫我穿戴好，然后让我亲自操作接发列车，他站在旁边看着，时不时的提醒我应该怎么做。刚开始很多作业不怎么标准，师(来自: 在点网)傅都耐心指出并亲身示范标准的程序，做得好的地方，他常笑着鼓励我。虽然在学校对于助理值班员的的工作有过一些

学习，但是还是有很多不明白的地方，尤其是在现场实际操作中程序到标准化，遇到非正常情况怎么紧急处理等。在见习期间跟着师傅每个班都去，实习过程中的所见所感对我的触动是蛮大的，极简单的一件事，不懂处理或没经历过轻则影响正常接发列车，重则构成事故。从那以后，看《技规》、《行规》、《站细》时对非正常情况接发列车特别关注，也经常请教师傅关于非正常情况下接发列车的问题。行车固然要靠理论知识做铺垫，但长期积累的丰富经验是个难得的财富，吸取消化师傅们用岁月垒成的宝贵经验对我们刚入路的年轻人在今后熟悉岗位、处理问题定能少走弯路。所以，在接车空闲的时候，我常主动“引诱”程师傅谈他以前的一些行车经历、经验，他很热情，很多时候他也主动把他经历过的行车岗位一些应特别注意的事项、突发情况怎么处理、如何自我保护等说给我，使我受益非浅。接触多了，发现列尾故障是常见的，在后来的作业中，处理那问题游刃有余。经过一个多月虚心学习和师傅的耐心教导，助理值班员这个岗位已能单独作业。很感谢师傅，除了业务上的知识，他还教我很多很多做人处世的道理。

助理实习结束后，我还对信号员、车号员进行了实习，在这个阶段的实习中，通过学习我知道了，xx车站的的这套计算机容错连锁系统，是x局最早的计算机连锁试点，这使我感到非常的高兴同时在心底也更加加深了要实习好的决心，在实习的过程，我在做到不影响正常工作的同时多问多学现场知识，对不知道和不明白的地方坚决做到深知熟解，并能举一反三，对于接发列车的标准及信号员的标准做到熟记于心，关于信号员，以前接触蛮少的，在学校学习的时候都是通过老师的讲述极为简单的了解了一些。我的师傅是一个虽然年龄不大但是很有经验的小师傅，第一个班，坐在信号员的台子上，看着控制台一排排的信号按纽，我有点茫然了，虽然在学校的时候，也进行过模拟的操作，但是真正到了现场，确是感到很茫然，排进路什么也不会，没有实际接触过这东西。然后师傅拿个椅子做在我旁边，指挥我应该用鼠标按哪个按纽，怎么操作，一天下来，脑子一直处于高度紧张状态。不过确实学会了接车进路、发车进路等基本排列进路，对调车进路很是一头雾水，师傅鼓励我说你这先别急，一步一步来。开始几个班，有调车作业的时候，师傅就叫我在旁边看着她操作，并详细的解说给我听。看了几个班的调车作业后，我手有点“发痒”，很

想亲自去操作调车进路。师傅同意了，吩咐我没有把握

的时候先问下，不要急于排列进路。自己动手跟眼睛看着就是一样，还是会犯些错误，有的是相同的错误。第一次亲手操作调车信号在一边犯错误一边学习中有所领悟。在师傅耐心指导，自己认真学习下，过了4、5个班的磨合期，已经会排调车信号。调车作业中师傅常提醒我要等调车人员汇报已过岔才排列进路，干一沟划一勾，小3道的24号道岔和30号道岔要注意操到正确的位置，然后接通光带检查......很细心负责任的师傅。除了调车信号，另一个坎是看懂调车作业通知书经过几次讲解才最终明白。我还把我经常忘记或搞错的事项存在手机里，发现这个蛮实用的，尤其是在刚开始学习期间。在见习中我体会到，行车很多是熟练工种，在刚接触新岗位时有点畏惧心理很正常，但要勇于去尝试去摸索，多问多看规章，所有的暂时的困难都是纸老虎，一点即破。

在信号员实习结束后，按照计划安排我开始了车号员的实习，带我的车号员师傅姓沈，第一天实习车号员沈师傅告诉我，车号员这个工作需要的就是细致和耐心，车号员主要进行的工作有：(1)进行列车预报、确报;(2)编制列车编组顺序表，计算列车总重、换长;(3)核对现车，与运转车长或机车乘务员办理票据交接，处理存在问题;(4)掌握、推算现车，计算货车停留时间，填记统计报表;(5)编制记录，整理、保管票据。看的师傅说的这么多，而且看了师傅进行了一会

工作，我就有点懵了，发现车号员这个工作是一个需要非常细心的工作，而且统计的东西非常的繁杂，师傅看出了我的心思，鼓励我说，车号员这个工作也是属于一个熟练工种，也要经过一段时间的动手操作才可以做的好的，所以不要着急，要一步步来，首先要熟悉《统规》等相关的规章制度;在师傅的鼓励下，我很快的对《统规》机型了熟悉，而后我还利用自己计算机不错的特点，很快的就将列车预确报计算机系统弄懂，而后在师傅的鼓励和指导下，我通过一段时间的实习把车号员的其它工作基本都弄懂了，虽说距离熟练操作还有很远的距离，但是我有信心，如果以后从事这项工作，我绝对能够将它做好!

在为了让自己在学校学习的知识能够在能够在现场得到更好的实习，在对上面三个工种进行实习的同时，我还把以前的实习的一些心得进行复习。行车固然要靠理论知识做铺垫，但长期积累的丰富经验是个难得的财富，吸取消化

师傅们用岁月垒成的宝贵经验对我这个刚入路的年轻人在今后熟悉岗位、处理问题定能少走弯路。所以，在接车空闲的时候，我常主动“引诱”师傅谈他以前的一些行车经历、经验，他很热情，很多时候他也主动把他经历过的行车岗位一些应特别注意的事项、突发情况怎么处理、如何自我保护等说给我，通过师傅们耐心细致的指导和多年积累经验的传授，使得我在这段时间真的获益匪浅。以往在书本上一

些晦涩难懂的东西，通过现场的一些实践，使我很容易的就弄懂了!

在实习期间，我积极的思考，努力将学校所学的理论知识与现场实际相联系，有不懂之处，主动向师傅们请教，师傅们都是知无不答，大多数问题都得到了满意的解答。通过这段时间的实习我成功的完成了理论知识与现场实际的初步结合，对铁路行车组织有了更为深刻的了解，对中间站的日常管理和班组管理有切身的体会。

二、调整心态、转变身份、适应环境

刚离开学校的我，对未来有着无限的憧憬。然而投身铁路行业，来到现场实习，我们首先面临的是思想上的落差，角色的转变。在学校里只需要认真的学习好功课，以及少量的社交，并且大多数都是和同龄人的交往。在单位里要主动去熟悉摸索铁路各工种的职责，认真学习车站现场具体的作业标准和程序，处理各年龄段复杂的人际关系，承担肩负的责任，同时，在铁路基层比较苦比较累，要有心理准备，懂得宝剑锋从磨砺出的真谛。到了车站我积极的调整心态，给自己准确的定位，认清所处的位置，明白自己该做什么，不该做什么，并快速的投入到实习当中。

同时我也很荣幸能够加入到铁路人的队伍中，能成为其中的一员感到深深的自豪!作为一名铁路工人，只有以海纳百川的开阔胸怀，接纳吸收各种各样的社会知识，才能丰富

自己作为一个社会人的内涵，拓展自己的视野，促进自己工作的顺利开展。其次要以平静的心态看待铁路的改革，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生活。从思想上认识到铁路改革机遇大于挑战;从行动上要积极主动地做好分内工作。

又见清明时节，清明是个感伤的节气，每逢清明时节，心里难免都会泛起一些些感伤，在我们中国清明节大家都会去扫墓，去祭奠那些已逝的亲人们。远在他乡的我此时有了想回家的冲动，可惜离家太远假期太短，想家的我只能打个电话向父母问声好。扯远了扯远了，回归正题，该说说实习方面的事情了。下面我将介绍线路的最后一个薄弱环节即曲线的保养与维修。

对曲线进行综合养护，是预防曲线病害的有效措施。曲线综合养护作业的重点是：保持曲线圆顺，合理设置超高，提高轨道框架阻力，减轻钢轨磨耗，延长设备使用寿命。在养护左业中，必须抓住重点进行综合整治。这个月我们主要对曲线超限处所的改道和曲线方向检查。

为了避免曲线病害的发生，及时处理曲线的超限处所就十分重要。作业主要的工具有：大锤、拉锯、水平垫、轨距块、压机等。作业前工长会用道尺将超限处所测量一遍，确定各处所需要的轨距块和水平垫。然后我们将超限处的扣件用大锤打掉，再用压机将钢轨抬起，随后放入相应的轨距块

和水平垫，除去压机将扣件用拉锯和大锤装好。最后再将作业处所重新测量一遍确保作业完成无误。

由于曲线轨道受机车车辆的冲击、推挤和摩擦比直线轨道大得多，所以曲线轨道方向的改变比直线轨道快，半径越小问题越大。曲线方向不良会加剧列车通过是的摇摆，加速列车对轨道的破坏，严重是将危及行车安全。为使曲线轨道具有良好的受力条件，保证正确等我几何形位，必须对曲线方向进行定期的检查。目前我们用绳正法检查曲线。