隧道常见问题总结

隧道常见问题总结（精选8篇）

隧道常见问题总结 篇1

最近,我在做一个1863米长交通洞的隧道贯通测量,发现设计院给的坐标的相对长度综合变形超过了1/40000.这里的高程2023m.在做独立坐标的时候,选择了任意投影带.投影改正方面一直捆饶我.如果给的是国家坐标,那么可以用方向和距离改正公式直接进行.我想知道在建立了独立坐标后,有什么还要改正的吗?请各位高手不吝赐教!

解决问题:设计院给的是54国家坐标,因为他的综合长度变形超过了规范要求,所以选择独立坐标的方法来进行处理.由于测区小,可以选用任意投影带的方法处理.如果不进行建立独立坐标系统,就得控制好基本导线,进行两化改正,当然这样是十分麻烦的,在实际的放样中要进行K(=0.99989273)值的改正.2: 隧道玄光段指的是什么

外界光线突然变化！视觉不适应！

进入隧道和出隧道的时候

3: 隧道三缝指的是什么

“三缝”是施工缝、伸缩缝、沉降缝．

主要依赖于设置止水带、止水条等堵水，即采用“堵”的方式。但事实上，如果防水层没有防住水，致使水渗漏到防水层与二次衬砌间以后，随着水的不断渗出，会在防水层与二次衬砌之间积累水压。此时，单纯靠“堵”的方式是不能真正保证水不从二次衬砌薄弱处渗出的，当前很多建成隧道的渗漏水正是因为水从施工缝、沉降缝或者伸缩缝中渗出而造成。所以，从这个角度出发，本文提出在三缝采用止水带、止水条等堵水的同时，布设排水通道并使其与隧道排水管(或排水沟)连通的方案，使二次衬砌也能形成完整的排水通道。可使得透过隧道防排水层的水在此处汇集，并从该管排到排水沟。这样，就把隧道二次衬砌由防水式结构改造成了排水式结构，即使防水层局部没有防住水，也不会使水最终渗出二次衬砌，避免了水在二次衬砌后集聚水压，造成渗漏，恶化行车环境。

1.隧道概念及作用；主体建筑物，附属建筑物《隧道通常是指用作地下通道的工程建筑物。一般可分为两大类，一类是修建在岩层中的，称为岩石隧道，一类是修建在土层中的，称为软土隧道。主体建筑物包括洞身衬砌和洞门，附属建筑物包括通风，照明，防排水，安全设备等。

2、道路隧道工程调查内容：地形调查、地质调查、气象调查、环境调查、施工条件调查以及与工程有关法令调查等。

3、道路隧道位置的定位，洞口位置的选择《定位：在决定隧道位置时，要考虑到路线的特性，与前后线形的衔接、地形地质条件对施工难易程度的影响、交通安全、行驶性能等，洞口附近应特别加以注意。洞口位置的选择：1洞口部分在地质上通常是不稳定的。应避免不稳定地区，设在山体稳定、地质条件好、排水有利的地方。2通口不应设在沟谷低洼处和汇水沟处。3隧道穿过悬崖陡壁时，要注意岩壁的稳定性。4洞口地形平缓时，一般也应早进洞玩出洞。5为使洞口段衬砌结构受力条件较好，应使隧道中线与地形等高线正交，正交洞口的边、仰坡开挖较小而且均衡。6长大隧道在洞门附近考虑施工场地、弃渣场以及便道的位置，对组织施工时的难易和进度有很大影响7洞口部分埋深较小，应考虑附近的地上构筑物、低下埋设物对隧道的影响和对策。8预先考虑运营后，通风设备排出的废气和噪声对周围环境的影响程度和解决办法。9研究雪崩、阵风、风吹雪等对安全行驶的影响，考虑设置防雪工程、防风工程和放路面冻害工程的必要性。10在城市隧道的进出路上，平交路口对隧道交通有无影响，如何解决等。

4、隧道工程概算应包括的费用：土建费、机电费、储备费、管理费。

5.隧道线性确定的原则：1平面线形要求：原则上采用直线，避免曲线2纵面线形要求：以不妨碍排水的缓坡为宜，在变坡点上应放入足够的竖曲线3引线要求：引线的平面及纵断线形应当保证有足够的视距和行驶安全，洞口前的引线纵坡与隧道纵坡在必要的距离之内应保持一致4隧道净空断面要求：应给附属设备留有足够的空间，在长隧道里要设置加宽带，净高由汽车载货限制高度和富裕量决定。自然通风的隧道，断面应适当大些。.隧道洞身衬砌的类型及适用条件：1直墙式衬砌：通常适用于岩石地层垂直围岩压力为主要计算荷载、水平围岩压力很小的情况。一般适用于IV、V类围岩，有时也可用于 III 类围岩；2曲墙式衬砌：通常在 III 类以下围岩中，水平压力较大，为了抵抗较大的水平压力把边墙也做成曲线形状；3喷混凝土衬砌、喷锚衬砌及复合式衬砌；4圆形断面隧道；5矩形断面隧道。

7，喷锚衬砌，复合式衬砌：根据实际情况，需要安装锚杆的则先装设锚杆，再喷混凝土，即为喷锚衬砌。如果以喷混凝土，锚杆或钢拱支架的一种或几种组合作为初次支护对围岩进行加固，维护围岩稳定防止有害松动。带初次支护的变形基本稳定后，进行现浇混凝土二次衬砌，即为复合式衬砌。

8,洞门的三种型式：端墙式，翼墙式和环框式。端墙式洞门适用于岩质稳定的IV类以上围岩和地形开阔地区，是最常用的洞门型式；翼墙式洞门适用于地质较差的III类以下围岩，以及需要开挖路堑的地方；当洞口岩层坚硬、整体性好、节理不发育，且不易风化，路堑开挖后仰坡极为稳定，并且没有较大排水要求时采用。

9，应设置明洞：洞顶覆盖层较薄，难以用暗挖法修建隧道时；隧道洞口或路堑地段收坍方、落石、泥石流、雪害等危害时；道路之间或道路与铁路之间形成立体交叉，但又不宜做立交桥时，通常应设置明洞。

10.隧道内装的作用，对内装材料的要求？内装可以改善隧道内的环境，主要是提高能见度其次是吸收噪音。

内装材料应该具有吸收噪音的作用，用于内装的新材料应该具有耐火性，在高温条件下仍然可以维持原状，不燃烧，不分解有害成分等；耐蚀性；不怕水；材料来源广泛 11.运营通风方式选择考虑因素：隧道通风方式种类很多，选择时最主要的是要考虑隧道长度和交通条件，同时还要考虑

气象，环境，地形以及地质条件。在充分考虑各种因素后，选择既有效又经济的通风

12.运营通风方式的分类，在交通正常的情况下，划分选择自然通风及选择机械通风的界限：可分为自然通风和机械通风，机械通风又分为纵向式，半横向式，全横向式和混合式。在选择通风方式时，首先需要决定隧道所需的通风量，然后讨论自然风和交通风能不能满足要求，如果不能满足需要或者缺乏可靠性，就应当采用机械通风。

13.何谓纵向式通风，他有哪几种形式，适用于何种条件，什么样的情况下宜采用有竖井的纵向式通风，竖井应设置在隧道的什么位置？纵向式通风是从一个洞口直接引进新鲜空气，由另一个洞口把污染空气排除的方式，与自然通风的原理是相同的。形式，如射流式通风、风道式通风和集中排气式通风，根据交通方式不同又可以有不同具体设计。1射流式通风，对向交通时一般适用于1000m以下的隧道，单向交通时可达2000m左右。不过通常要根据所需通风量和车道风速界限允许的最大通风量检算。如果交通量小，即使隧道很长仍可运用。2有竖井的纵向式通风，对向交通时适用于3000m以下的隧道，单向交通时适用于1500m以下的隧道。3通风所需动力与隧道长度的立方成正比，所以用机械通风时，隧道越长就越不经济。如果在隧道中间设置竖井就可以克服这个缺点。因而，常常用竖井对长隧道进行分段。

对向交通的隧道，竖井宜设置在中间；单向交通时，则应靠近出口侧。送风式半横向通风概念，适用条件：送风式半横向通风是半横向通风的标准形式，新鲜空气经送风管直接吹向汽车的排气孔高度附近，对排气直接稀释。污染空气是在隧道上部扩散，经过两端洞门排出洞外。适用于3000m以下隧道

15.全横向通风的概念，适用条件及其特点

答：这种通风方式同时设置送风官道和排风管道，隧道内基本上不产生沿纵向流动的风，只有横方向的风流动。这种方式，在对向交通时，车道的纵向风速大致为零，污染浓度的分布沿全隧道大体上均匀。但是在单向交通时，应为交通风的影响，在纵向能产生一定风速。污染浓度由入口至出口有逐渐增加的趋势。

16.如何进行通风机的选择，如何进行射流式通风机选择台数的计算？

答：隧道通风需要大风量低风压的通风机，应选用轴流式通风机。但轴流通风机的价格较高，而且噪音较大。离心式通风机升压容易，当隧道需要4.9MPA以上压力时，才比较选择轴流式或离心式通风机。

17.隧道照明与道路照明的显著区别，隧道照明的主要困难问题。P61

答：隧道照明与道路照明的显著不同是昼间也需要照明，而且昼间照明比夜间照明更加复杂。主要的困难问题是在隧道入口及其相邻区段需要考虑人的视觉适应过程。18.黑框效应；黑洞效应；他们发生在什么位置？如果在隧道周边阴影里有障碍物存在，则往往难以辨认，甚至不能察觉，由于阴影酷似黑框，故将这种现象称为黑框效应。在感应现象的作用下，虽然实际上洞口也有相当的亮度，但司机仍然感到洞口很黑，像个黑洞，以致无法辨认洞口附近的情况，连障碍物也难以发现，这种现象称为黑洞效应。

黑框效应发生在短隧道，黑洞效应发生在长隧道。

19.何为照明上的短隧道？：当汽车驶近没有适当照明的隧道时，因隧道长度不同驾驶员会产生不同的反应。一种情况是在进入隧道之前，当隧道内没有车辆时，能看见隧道出口及其洞外景物的，称为短隧道。

20、照明区段的划分？：长隧道照明基本上可以按接近段、入口段、过渡段、中间段和出口段五个区域划分。

21、何谓照明区段上的接近段？在道路隧道各照明区段中，在洞口（设有光过渡建筑时，则为其入口）前，从注视点到适应点之间的一段道路，在照明上称为接近段。

22、洞外亮度L1的概念，三种洞外亮度的估算方法：洞外亮度是司机驾车驶入隧道洞口前所看到的周围环境平均亮度，用L1表示。三种估算方法：1）PIARC法2）CIE法3）经验数据法

23、何谓照明区段上的入口段？如何确定入口段的长度？入口段在洞口处的最高亮度L2如何确定？

答：在隧道照明区段中，进入洞口（设置光过渡建筑时，则为其入口）的第一段，称为入口段。因为L2/L1应该有一个恰当的比值，一般取1/20，这样就可以通过L1的数值来确定L2的数值。

何谓照明区段上的过渡段？过渡段的作用。

答：在隧道照明中，介于入口段与中间段之间的照明区段，称之为过渡段。作用是解决从入口段高亮度L2到中间段的低亮度L3的剧烈变化（常为数十倍）给司机造成的不是适应现象，使之前有充分的适应时间。

26.什么情况下需要对隧道出口段加强照明？在阳光可能直射的隧道出口的地方，可形成强烈眩光，对行车安全不利，可作何种处理以减少眩光？P79

从出口段的眩光问题上看，朝东或朝西的出口，在日出或日落阳光可能直接灌入隧道，形成强烈直接眩光。为了避免发生这种现象，出口应该做适当的处理。其方法主要有两个：即在洞内出口段设置曲线，或在洞外设置曲线段并作遮挡。

27.亮度曲线的概念，亮度曲线变化的规律？：沿道路轴线，由入口洞外的接近段经入口段，过渡段，中间段，直至出口段，司机在白天所需要的路面亮度变化曲线，称为亮度曲线。

28.影响坑道围岩稳定性的因素有两方面，一是内在的因素，即地质状态影响，一是人为因素，即施工带来的影响。

29.隧道围岩分类的三大指标，在道路的、隧道工程设计中，一般参照铁路隧道围岩分类，其分为几类？分类以什么为基础？：六类。分类是以围岩稳定性为基础。

30普氏分类法以什么为基础？将围岩分为多少类？：以岩石的综合物理指标作为分类基础的。分为十五类。

31围岩压力的概念；围岩压力的类型？：对支护结构的荷载成为围岩压力。围岩压力的类型有垂直压力、侧压力、底压力，他们分别作用在隧道支护结构的顶部、侧帮、及底部。

33如何确定深、浅埋隧道的分界厚度Hp，浅埋隧道围岩压力随坑道深埋的变化规律；P103 P106

深、浅埋隧道分界深度Hp可用下述经验公式计算：Hp=（2~2.5）h0。浅埋隧道围岩压力式随坑道埋深H增加而增加的，当H>Hp=Bt/2λtgθ以后，则要逐渐减小；当等于深埋隧道荷载时，则围岩压力将维持不变。

34喷射混凝土支护的概念；锚喷支护的概念及其优点，锚喷支护的限制条件；P156

喷射混凝土式利用高压空气，将掺有速凝剂的混凝土混合料通过混凝土喷射机与高压水混合，喷射到岩面上，迅速凝结而成的。锚喷支护式喷射混凝土、锚杆、钢筋网喷射混凝土等结构组合起来的支护形式。1优点：由于锚喷结构能及时支护，有效地控制围岩的编写，防止岩块坠落和坍塌的产生，充分发挥围岩的自承能力，所以锚喷结构比模注混凝土衬砌的受力更为合理。锚喷支护嫩大量节省混凝土、木料、劳动力，加快施工进度，工程造价可降低40~50%，并有利于施工机械化和改善劳动条件。另外他能及时支护和加固围岩，与围岩密贴，封闭岩体的张性裂隙和节理，加固围岩结构面，有效地发挥和利用岩快间的镶嵌、咬合和自锁作用，从而提高岩体自身的强度、自承能力和整体性。由于锚喷支护结构柔性好，所以他能同围岩共同变形，构成一个共同工作的承载体系。在变形过程中，他能调整围岩应力，抑制围岩变形的发展，避免坍塌的产生，防止过大的松散压力出现。

限制条件：在围岩的自立能力差、有涌水及大面积淋水处、地层松软处就很难成型。

35、锚杆支护对围岩的几种作用及其原理，金属砂浆锚杆所需锚固长度L的计算：其作用原理主要有：联接作用，组合作用，整体加固作用。⑴联接作用：隧道围岩有不稳定的岩块和岩层时，可用锚杆将它们连接起来，并尽可能的深入到稳定的岩层中。⑵组合作用：依靠锚杆将一定厚度的岩层，尤其是成层的岩层组合在一起，组成组合拱或组合梁，阻止岩层的滑移和塌塌。⑶整体加固作用：通过有规律布置的锚杆群，将隧道四周一定深度的围岩进行挤压、粘接加固，组成一个承载环。

36、混凝土支护对围岩两个方面的作用及其原理：①局部稳定作用：喷混凝土支护结构通过及时的封闭岩层表面的节理、裂隙，填平表面的凹凸不平，使洞室轮廓较为平顺，从而提高节理裂隙间的粘结力、摩阻力和抗剪强度，减少应力集中现象。防止岩层表面风化、剥落、松动、掉块和坍塌的产生，使围岩稳定下来，发挥围岩体的自承能力。②整体稳定原理:喷混凝土层与围岩体表面紧密粘结、咬合、使洞室表面岩体形成比较平顺的整体，依靠结合面处的抗拉、抗压、抗剪能力，与岩体密贴组成“组合结构”或“整体结构物”共同工作。薄的喷层支护柔性大，变形能力强，它能在与围岩共同承载和变形过程中对围岩提供支护力，使围岩变形得到控制，应力得以调整，从而使围岩体获得稳定。作为“整体结构物”一部分的喷层也同时受到来自围岩的压力，这种压力不是由围岩体坍塌的岩块的重量引起的，而是由围岩的变形引起的，是喷层支护与围岩共同变形中对喷层支护施加的，称为形变应力。

37、新奥法基本施工过程；宜提倡采用哪些施工技术？第一次衬砌和第二次衬砌的作用？新奥法要点？弄清支护与围岩作用的原理，掌握围岩位移支护特性曲线（作图说明）：新奥法将隧道全断面一次掘出，在开挖断面的同时，尽可能迅速的连续观测围岩的位移和变形，并以及时的锚喷作为临时支护，称为第一次衬砌，在临时支护的基础上逐步增加支护措施，或增设锚杆、钢筋网等，俟其基本稳定后，再修筑防水层和模注混凝土“二次”衬砌。光面爆破、大断面开挖，或隧道掘进机开挖。第一次衬砌起稳定围岩，控制围岩应力和变形，防止松弛、坍塌和产生“松散应力”等作用，第二次衬砌主要是为了隧道结构物的安全、耐久、防水和饰面的需要。要点：⑴围岩是隧道稳定的基本部分⑵支护、衬砌要薄而具有柔性并与围岩密贴，是因产生弯矩而破坏的可能性达到最小⑶设计施工中要正确估计围岩特性及其随时间的变化。力学原理是围岩和柔性支护共同变形、破坏的弹塑性理论，重点知道图中E点为最好支护点。

38、何为矿山法施工？矿山法的9种基本施工方法及其使用条件？：凡采用一般开挖地下坑道修筑隧道的都称为矿山法。漏斗棚架法，常用于围岩较稳定的坑道施工，一般适用于Ⅵ-Ⅳ类围岩石质隧道；反台阶法，围岩稳定，不需要支护，如Ⅵ、Ⅴ类围岩，且无大型装渣等施工机具时；正台阶法，当围岩稳定性较好，开挖后不需或仅需局部临时支护的坑道，且有能力较强的装渣出渣机具设备；全断面开挖法，当围岩稳定、完整，开挖后不需临时支护，施工有大型机具设备；上下导坑先拱后墙法，适用于Ⅵ、Ⅲ围岩的石质或土质道路隧道施工；下导坑先拱后墙法，适用于Ⅳ、Ⅴ围岩道路隧道；侧壁导坑法，适用于Ⅰ、Ⅱ围岩土质道路隧道；新奥法，适用于各类围岩。

39、洞口段施工包括哪些内容？洞前的路堑施工、边仰坡处理、挡墙、洞口周围排水工程、洞口及进洞段衬砌等工程。40、隧道施工中，出现哪些现象为塌方预兆？造成塌方的原理；塌方的预防措施；预兆：顶部围岩裂隙旁出现岩粉，或洞内无故尘土飞扬，或不断掉小石子，或围岩裂隙不断扩大，说明即将发生；支撑压坏或变形加大，说明围岩压力在加大，可能塌方；围岩中突然出现水或水压突然增大，要注意是否即将发生塌方；水由浊变清或水量加大，则有塌方可能；洞顶滴水位置不定，来回移动，可能塌方。造成塌方原理：塌方一般是地质不良、设计定位不当、施工方法不正确等原因引起。地质条件是造成塌方的基本因素，施工是引起塌方的直接因素。预防措施：施工前仔细校对设计文件，并需做必要的补测和验证。预测可能发生塌方的区段，事先做好必要的准备，在施工中采取相应的措施，如在不良地段采取先排水、段开挖、弱爆破、强支撑、快衬砌、各工序紧跟的措施，消除不利因素，尽快修好衬砌，避免塌方发生

41．掏槽定义，导坑开挖需钻凿炮眼包括，掏槽种类（1）在只有一个临空面的条件下（全断面一次开挖时也是一个临

空面）首先是挖出一个槽口，作为其余部分新的临空面，提高爆破效果，先开的这个槽口称为掏槽。2）掏槽眼掘进眼，其中掘进眼包括辅助眼及周边眼。（3）掏槽种类：是炮眼与开挖面垂直与否，分为直线型掏槽与倾斜式掏槽。具体有以下几类：a.角锥掏槽,爆破后槽口呈角锥形，常用于坚硬或中硬整体岩层； b,楔形掏槽，炮眼分两排布置，爆破后呈楔形。槽口垂直的称为垂直楔形掏槽，适用于层理大致垂直的岩层；槽口水平的称为水平楔形掏槽，适用于层理大致水平的岩层。c,单向掏槽，在中硬岩层中，有明显层面或裂缝的可用单向掏槽，是炮眼横穿层面或裂缝。d,直线型掏槽，炮眼方向与坑道中心线平行即与开挖面垂直。常用于石质坚硬，整体

性较好的岩层开挖中，并常用于机械钻眼或深眼掘进场合。

42.炮眼布置原则： a,炮眼方向在一个临空面的情况下最小抵抗线（药包重心至自由面的距离）不要与炮眼重合； b,炮眼宜吹制层里面； c,掏槽眼一般布置在开挖面中央，眼深比其他炮眼堔20cm左右；d,眼距要匀称。（3）如果药包连续称为集中装药结构；如果不连续如在药包间隔以短木棍，称为分散装药结构。炮孔装药包需堵塞，堵塞材料应有较好可塑性以及能提供较大摩擦力，不透气，常用粘土和砂的混合物（1：3的砂和粘土混合物，再加2-3%食盐）制作成炮泥进行堵塞。堵塞在炮眼较小时很有作用，但当炮眼深加大，达到一定程度就可不用堵塞，甚至反向装药时课不堵塞。

43．起爆顺序：掏槽眼，辅助眼，帮眼，底眼。

44.一，光面爆破的几种技术措施：（1）缩小周边眼间距（2）减小周边眼最小抵抗线W(3)减小装药量及装药密度（4）周边眼在最后同时起爆（5）严格掌握炮眼方向

二，预裂爆破与光面爆破主要区别：（1 沿开挖轮廓线布置一些更密的周边眼，炮眼间距E及最小抵抗线W比光面爆破小约1/4-1/2左右。2装药集中度比光面爆破时稍低（3周边眼先爆（光面则是最后爆）（4钻眼工作量比光面增加一些

45.隧道支撑方式及使用条件：先挖后支（适用于IV类以上围岩），随挖随支（适用II,III类围岩），先支后挖（适用I,II类围岩）

46、装渣运输包括哪几个环节？各环节应注意的问题：四个环节：装（装车）、调（调车）、运（运输）、卸（卸渣、卸料）(1)装渣机具应与运输车辆配套，应能发挥机具的较高效率，从而提高装渣速度。此外，为提高装渣效率，需从机械构造，机具设备配套，石渣块度及形状等综合考虑，仅从单一因素着手，往往不能收效。（2）有轨运输时，开挖面应有调车设备，以加快空车调入。（3）在施工中注意线路的良好状态，应建立健全的管理制度，运输作业应有专人负责。（4）在弃渣场的选择上，应考虑卸渣方便，不占良田，不堵航道，不污染环境。

48、隧道施工通风的方式的分类：按供风来源，分自然通风和机械通风两类。按风流循环系统，又可分为自然通风、风管式通风、巷道式通风及风道式通风四种;

49、隧道施工用辅助坑道的种类及其适用条件：（1）横洞：是在隧道侧面修筑的与之相交的坑道。傍山沿河隧道，侧向覆盖层较薄或在适当位置处侧向覆盖层较薄的隧道，具备设置横洞的条件。（2）平行导坑：是与隧道平行修筑的坑道。3000m以上的隧道，无其它辅助导坑可设时才考虑此方案。大断面开挖的隧道，一般可不需采用平行导坑。（3）斜井：是在隧道侧面上方开挖的与之相连的倾斜坑道。当隧道埋深不大，地质条件较好，隧道侧面有沟谷等低洼地形时，可采用斜井作为辅助坑道。（4）竖井：是在隧道上方或一侧上方开挖的与隧道相连的竖向坑道。覆盖层较薄的长隧道，或在中间适当位置覆盖层不厚，具备提升设备，施工中又需增加工作面，则可用竖井增加工作面。

隧道常见问题总结 篇2

断面小于4 m的叫小断面隧道窑, 4 m~6 m叫中断面, 大于4.6 m叫大断面。一般来说, 小断面窑出的问题多数是烘干室的问题——烘不干, 甚至塌坯。中断面和大断面窑出问题, 既有烘干室的问题, 又有焙烧窑的问题, 但以焙烧窑问题为多——焙烧窑高温偏后, 产量上不去, 外观质量差, 过烧严重, 产品出窑温度过高, 窑车烧损坏严重等。

从结构上讲, 小断面窑分焙烧一体与烘烧分体 (一烘一烧、两烘两烧, 三烘三烧, 多烘一烧等多种规格) 两类, 该类最典型的问题就是烘干效率低, 烘不干, 甚至坍塌, 烘不干的砖坯被强制推进焙烧窑后, 导致烧出来的砖轻者裂纹多, 影响强度, 重者由于升温过急干炸裂直接形成半头砖, 或者中部过烧, 废品率增加, 产量无法上去。究其原因, 不外乎存在以下一些情况。

a.烘干室保温不好, 当环境温度降到一定程度后, 由于烘干室保温不好, 就会在烘干室顶部产生凝露, 某特定部位 (一般来讲在排潮风机过后一点) 比较严重, 淋湿坯体, 甚至坍塌。该问题相对好解决, 只要在烘干室顶部做好保温即可。

b.烘干室密封不严, 增加耗煤和电耗, 降低产量和质量, 坯体产生风裂, 重者在冬季形成冻坯, 从而塌坯。

c.送风系统设计不合理。有的送风总道横截面太小, 有的送风口过大或过小, 过多或过少, 位置、间距、数量、大小没有一点依据, 致使送风压力过小, 流量过少, 分配不合理, 还有的配风口设计位置不正确或过小甚至没有, 送风温度无法有效调节等等问题, 难免会影响产量和质量。

d.排潮系统设计不合理。排潮口布置、大小等不合理, 排潮风机安装不正确等均可造成排潮不畅。

再说中断面大断面的隧道窑。中断面与大断面隧道窑出问题既有烘干室烘不干的问题, 又有焙烧窑的问题, 但以焙烧窑最为普遍。

中断面、大断面隧道窑的烘干室, 一般存在的问题是预热段设置过长, 大量潮气往往产生于烘干室后部, 而排潮风机又设置于进车端, 由于排潮风机的抽力是有限的, 所以有潮气而抽不完就在所难免;还有些送热口的大小和布置位置五花八门, 设置不合理, 中部砖坯烘不干也就在所难免。

再说焙烧窑问题, 大断面隧道窑产量普遍较低, 有些还伴有外观色差 (氧烧气氛不对) , 中部过烧砖出窑温度过高, 烧坏窑车等不良状况。

大断面隧道窑由于高宽比小, 窑体相对太长 (小断面在100 m左右, 大断面在150 m左右) , 这些都为气体在窑内流动增加了阻力, 再加上大断面隧道窑抽取余热量相对较多, 大大地削弱了排烟风机的抽力, 这就导致了对流减慢。而隧道窑的烧砖原理主要是逆流对流传热, 对流越快, 传热越快, 产量越高, 所以只要能克服窑内气体的流动阻力, 加速气体在窑内流动性, 方可提高产量和质量。

特长铁路隧道通风设计问题探讨 篇3

概述

近年来，我国铁路运输事业发展速度迅猛。其中，铁路隧道通风建设是铁路运输系统的重要组成部分，隧道通风方案的优劣以及运营效果的好坏将对铁路隧道的救灾工程、运营安全以及运营效益产生直接影响。因此，铁路隧道的通风设计越来越受到重视。铁路隧道通风是指向隧道内引入新鲜空气，及时排除内燃、蒸汽机车通过长大铁路隧道时排除的烟气和热量的过程。铁路隧道通风设计有助于保障乘客和机车车辆乘务人员的安全，减缓隧道内钢轨、扣件、结构物等的设备腐蚀程度，提高机车牵引力的作用。

铁路隧道通风方式的选择问题

铁路隧道通风方式的选择是完成铁路隧道通风设计工作的重要组成部分。目前铁路隧道通风按照通风方式分为自然通风和机械通风。

1.自然通风

铁路隧道自然通风是指利用自然风和列车的活塞风将隧道内的污浊空气及时排除的通风方式。铁路隧道由于洞外和洞内的气温不同以及隧道两端海拔高度不同，产生气压差，引起铁路隧道内空气的流动。尤其是列车通过单线隧道时，会产生与列车同方向的气流，即活塞风。这些因素引起的空气流动均成为自然通风。铁路隧道自然通风方式一般适用于短距离隧道，隧道距离一般在1.5km以下。

2.机械通风

铁路隧道机械通风一般采用纵向通风方式，即利用风机将隧道内的污浊空气从隧道一端吹向另一端，机械通风设施主要有风机、通风机房、动力设备、通风道以及帘幕等。风机等通风设备一般多设在低隧道口处。按照相关规定在1.5～3km的铁路隧道可采用机械无幕帘通风方式；3～4km铁路隧道在条件允许的条件下宜采用机械幕帘通风；4～7.5km铁路隧道应采用机械帘幕通风方式；7.5km以上特长铁路隧道通风，由于受到列车通过时间间隔以及机械通风风速的影响，必须在列车行车间隔时间内排出隧道的污浊空气，一般采用纵向分段式通风，即利用隧道的竖井、横洞或斜井等作为通风道，利用铁路隧道内分段设置的风机，进行铁路隧道送排风。铁路隧道机械通风的风源一般均采用大风量轴流通风机供风。相比于半横向式、横向式等通风方式，纵向式通风在风机设备及动力方面是最经济的一种通风方式。

关于铁路隧道污浊空气的稀释标准

铁路隧道内污浊空气的稀释标准是隧道通风设计的重要依据，既影响隧道通风方案的选择，又影响隧道建设的投资规模以及建成后的运营费用及隧道环保。

隧道内有害气体主要来自于隧道机动车的排放物，包括CO、NOX、HC、颗粒物等。隧道通风主要控制的是CO、NO2、颗粒物，其中CO对人体健康的影响最为突出。根据《铁路隧道营运通风设计规范》（TB10068-2010）的规定，列车通过隧道后15min内，空气中浓度NO2应在5mg/m3以下。当铁路隧道海拔高度小于2000m时，CO浓度应在30mg/m3以下；当隧道海拔在2000m～3000m之间时，CO浓度应在20 mg/m3以下，当海拔大于3000m时，CO浓度应在15 mg/m3以下，否则会对人体健康造成严重的伤害。

竖井送排式通风的通风问题

1.竖井送排式通风模式

目前我国特长铁路隧道通风一般采用纵向式通风方式，在通排风设计时充分利用施工竖井、斜井、平行导坑或横洞等辅助坑道。其中，竖井送排式是应用较为普遍的一种方式。竖井送排式通风模式是指在特长铁路隧道通风设计时，充分利用施工竖井作为隧道通风和排烟的风井之用，在风井内布设通排风风机。

2. 关于通风短路问题的讨论

特长铁路隧道通风的施工竖井普遍存在距离隧道出入口较近的问题，竖井轴流机无论是送风还是排风，由于风量加在风口两侧方向上，降低了风机提供区间隧道“推-拉”纵向排烟的效率，在隧道出入口处形成通风短路，使得区间内纵向排烟风速难以达到标准风速要求。为解决分段式纵向通风隧道出入口通风短路问题，增强隧道内纵向排风效果，可以在铁路隧道出入口位置设置射流风机，形成隧道竖井送排式与射流风机相组合的通风模式，主隧道和竖井形成多入口、多出口的通风体系。

结论

隧道运营通风的设计将直接影响隧道的运营环境、救灾功能以及运营效益。我国铁路隧道通风的关键技术取得了很大的进展，充分发挥其对铁路隧道通风设计的指导作用。

隧道测量总结 篇4

从工程开始的围挡，地面基础设施的施工，盾构的出洞进洞，直至工程的竣工验收都有着测量工作人员的汗水结晶，更是智慧与科学的体现。

隧道测量的误差主要由地面控制、联系测量、地下控制及盾构仪的精度四方面构成。为了减少误差确保贯通，我们做了大量的工作。现对前期测量工作进行回顾总结，以更好地做好下一步工作。

一控制测量

测量在隧道施工过程中是重中之重。对于长隧道或曲线隧道，确保盾构推进能沿着设计轴线推进及全线贯通，主要取决于控制测量、联系测量和地下控制测量。1． 地面控制测量

地面控制测量误差对地下横向贯通误差的影响较为复杂，主要控制其测量终点横向点位误差即终点的横向位移。这是盾构机能否顺利进洞的关键因素之一。终点的横向点误差是由测角误差和边长误差的共同影响所产生。开工前由业主提供地面控制网。我们严格按照要求对控制点进行复测，保证其点位成果的正确。平面控制我们选用了Leica的TC402进行观测，此仪器为二秒级，其相对精度均符合规范。

高程控制我们也按规范进行联测，选用DINI12的精密电子水准仪，使精度达到0.3毫米。2．联系测量

在隧道施工中为了保证隧道正确贯通，就必须将地面控制网中的坐标、方向及高程，经由竖井传递到地下。这个传递工作称为竖井联系测量，是联系测量中常用地一种。坐标与方向地传递又称为定向测量，通过定向测量，使地下平面控制网与地面上有统一地坐标系统。而高程传递则使地下高程系统获得与地面统一地起算数据。提高测量精度及分析测量误差通常我们可采用附和或闭合路线来完成这项工作。定向工作可分为几何和物理方法。但隧道测量是工程测量中很特殊的一个部分，前期由于受条件的限制无法按常规的方法。我们采用几何法进行定向测量（联系三角形测量）的方法将地面控制点传递到地下。实践证明，几何法定向成本低、收敛快、可靠性强、不受施工影响，施工企业在经济上容易承受。根据几何学原理通常情况下在竖井内投放两根钢丝与井上测站沿轴线布置成狭长三角形，钢丝下挂重锤，使其构成铅垂。建立竖直面，在该面上两垂线间任意两点连线的方位角均相等，同一垂线上任意点的坐标也都相等。测量是一份责任心相当重的工作，每个测量人员

对自己都是严格要求，考虑问题相当的严密谨慎，顾由唐工倡议由原有悬挂两根钢丝的基础上增加一根。使之组成两个联系三角形，以提高精度又能校核成果。对于三跟钢丝的布置也有相当的讲究两根钢丝与仪器的夹角不能超过2度，这样在平差过程中可以减少计算角的误差。定向悬挂高强度的钢丝（0.3mm），并吊以重锤拉直钢丝，由于定向测量有4－5个方向、9个测回且需井上井下同时进行，将地面和地下连成一个整体，形成一个系统。难度较高，故重锤需置于油桶中，是其更为稳定不易晃动同时又可减轻钢丝的压力。根据现有设备及隧道长度及施工要求，我们我们已经将传统定向中用钢尺人工量边改为全站仪无棱镜测距。使每条边的精度达到0.1mm,大大高于限差≤2mm的规范要求。同时我们准备每条隧道施工期间安排三次定向测量。定向测量由总公司唐震华高级工程师把关，并有多名技师现场参与，现已完成了二次。结果比较满意。各方面的误差均小于规范要求。高程控制点我们采用高程传递的方法将地面控制点传递至地下，这也就是所说的高程导入法。在进行高程传递前，必须对地面上的起始水准点的高程进行核对。在井上井下设置两架水准仪，钢尺悬挂在固定支架上，下端悬挂重量为10kg的重锤。由地面上的水准仪在起始水准点的水准尺上读书a,钢尺的读数为β1。井下水准仪的钢尺读数为β2，而井下水准点的读数为b。井下水准点的高程HB可用一下公式计算： HB=HA+a-[(β1-β2)+△t+△l]－b 式中：△t为钢尺的温度改正

△l为尺长改正

HA为井上水准点的高程

在经过3次同样的高程传递后，才可以确定井下水准点是否稳定，有没有受到竖井和隧道自身沉降的影响。同时不同仪器所求得的井下水准点高程不同，一般高程的不符值不应超过2mm.3．地下控制

地下控制测量包括导线及高程测量。地下导线测量的目的是以必要的精度，按照与地面控制测量统一的坐标系统。建立足以确保盾构顺利进洞的井下控制系统，为盾够姿态的测定提供依据。由于隧道内没有足够的空间无法随意布设导线，只能以支导线形式向前延伸。然而支导线精度较差，势必造成较大的误差，所以我们采用工作量较大的双导线测量，以提高精度，是保证隧道的贯通的较佳方法。导线点通常设在隧道衬砌的上弦位置，其位置相对稳定不易受到外来因素的影响。但是由于上中路隧道目前是世界第一大直径隧道，考

虑到安全及施工问题，我们将导线点设在腰部，仅保留靠近井口的两个观测台。用以定向后的数据比较。井下导线复测不少于三次。测角、测距选用的仪器为一秒级的全站仪，用全圆法测角、用往返正倒镜测距，测回数不少于4次。

地下水准测量的目的同样也是为了建立一个与地面统一的高程系统，作为隧道施工中路面铺设、中板放样之用，当然主要目的也是为了隧道贯通做好保障。高程测量均为支水准线路，因而需要用往返观测及多次观测进行检核。由于坡度较大使测站增加，故工作量比较大。为确保盾构测量使用数据的准确，我们几乎每二天要测一次水准。大直径隧道增加了空间，但也给我们测量增加了难度，习惯的测量位置都在隧道顶部，自动测量系统又限制我们只能在车架上完成一系列测量工作，导线及高程都需要在车架的行架上进行空中接力。我们使用Leica NA2水准仪，采用悬挂钢尺的方法将控制点高程连接至仪器台面上，保证了盾构高程沿着设计轴线掘进。二．盾构仪安装

所谓盾够仪就是盾够测量的标志。盾够在掘进时，在土层中的姿态必须通过测量的方法来测定。不管是我们传统的人工测量还是先进的自动测量系统都需要在盾构机上作一个标记，使我们的仪器可以清楚的看到它。自动测量系统的标志安装在盾构中心的上方，其标志有一个棱镜及一个光靶组成，稍后在自动测量系统中将结合其他功能做详细的介绍。虽然我们所用是当今世界最大的，设备最为齐全的TBM。有利必有弊，对于我们测量可以利用的空间并不宽敞。理论上说盾构仪的前靶后靶的距离应尽量的拉长，这样就提高了反算到切口和盾尾的精度。同时前靶后靶的位置尽量应该靠近盾构的中心，这样收到盾构旋转的影响较小。进行盾构机内标志的安装，对盾构起始姿态的测量十分重要。贯通测量影响精度的误差一部分来自于标志安装是否正确。所以在掘进前测量的头等大事就是正确地测好盾构机的起始姿态。当盾构机主体结构完全焊接安装完成，静止在基座上时，通过垂吊麻线求出盾构切口及盾尾的外壳两端地象限点，实测其坐标。然后将切口两端象限点坐标与盾尾两端象限点坐标的平均线作为盾构机的平面中心线，同时求出盾构机的转角。然后实测切口与盾尾顶和底的高程求出盾构的高程中心线，以及盾构静止状态的坡度。在盾构机内选择合适的位置安装姿态测量标志，由于盾构机中心部位已被自动测量系统占据，因此我们只能安装在尽可能靠近中心线的位置，与此同时只能将后靶加长至千斤顶顶块的后部，使前后靶距离增加至两米。为了避免标志被破坏或变动，同时也可以进行校核，安装了三个标志，通常情况下使用两个，一个备用。接着按实测的静止盾构坡度及转角安装坡度板

（如图）

坡度板的垂线距离同样要求尽可能的放长，以消除坡度板的误差。同时我们打破常规，淘汰了原有通过环号累积来求得盾构里程的做法，在标志上安装棱镜（如图）通过实测坐标反算切口及盾尾的里程，同时通过这一里程更为准确的判断盾构的偏离值。但是，随着精度的提高，井下测量人员的素质也需要相应的提高。采用这种新的标志后，人工测量必须能够熟练操作全站仪，所以对测量人员又是一种挑战。

三．盾构及管片姿态的测定

在隧道施工过程中，测量人员的主要任务是随时确定盾构的掘进方向。虽然现在我们有自动测量系统，人工测量还是一种让人较为放心的方法，毕竟在我们隧道施工过程中得到了广泛和长久的使用，而且效果显著。人工测量还是每天担当着复合自动系统的重任。利用安放在控制台上的仪器测量盾构前后靶的坐标。特别要提的是控制台上所使用的是可以消除对中误差的强制对中盘，以前的强制对中盘是通过插入铜螺丝来固定，但是随着现在仪器摩擦制动运用的增多，铜螺丝与孔之间存在间隙，所以使用铜螺丝固定并不理想。因此我们采用了螺纹式的强制对中盘，将螺丝焊接在对中盘上，基本消除了对中误差。在得到切口盾尾坐标后，反算盾构的位置也就是求出里程。对于盾构平面来说通常都会经过直线－缓和曲线－圆曲线－缓和曲线－直线这一过程，因此里程的判断相当重要。直线段中计算偏离值公式：(aX＋bY＋c)÷√(a2+b2)

缓和曲线段中计算偏离值公式： L3÷(6RL0)-L7÷(336R3LO3)圆曲线段中计算偏离值公式：R-√(△X2＋△Y2)由于隧道的坡度盾构的直径较大，在盾构的长度上需要用坡度加以改正，这在以前的地铁盾构中是可以忽略不计的，同样转角改正也是不可忽视的，盾构标志高出盾构中心将近六米，盾构每旋转一分就会有Xmm差值。坡度、转角及盾构总长的改正使盾构姿态测定能有较高的精度（小于5mm）。有了正确的里程后，用实际坐标与设计坐标进行比较就可以得出盾构得偏差值。在直线、缓和曲线、圆曲线得计算方法都有所不同。

高程偏离的测定，是利用观测台的高程加上盾构转角改正后的标高归算前靶处盾构的中心高程。然后通过盾构实际坡度归算切口中心标高及盾尾中心标高，同样通过里程算出设计高程与实际高程比较得出差值即偏离值。

管片中心偏值是实量管片成环后管片四周与盾壳的间隙加上根据测定的盾构姿态按几何尺寸与定分比数字公式导出推算管片拼装位置的偏离值。使用公式：（L-S）÷L×B+S÷L×A+X(Y)÷2 L－盾构总长

S－管片前沿至盾尾距离 A－实测盾构切口偏离值 B－实测盾构盾尾偏离值

X－为管片与盾壳左右两侧的间隙之差 Y－为管片与盾壳下上两侧的间隙之差

在测定盾构偏离值时需要运动大量的计算，为了不影响施工进度，我们使用携带方便的CASIC fx-4800,SHARP PC—E500计算机，运用Q-BASIC语言编写计算程序来完成，避免了人为的失误。五．自动测量系统

南线隧道大型盾构机的测量原先完全采用法国PYXIS系统。如何使PYXIS系统在我们上中路隧道工程中顺利应用，上中项经部领导着实花了大力气。丁志诚经理更是运筹帷幄，得知香港落马州地铁盾构运用的也是PYXIS系统，早在工程的初期就已经派测量人员赴香港地铁工地学习。虽然落马州地铁盾构已经拆除，不能进行实地的勘察，但还是在香港测量工程师那里了解到许多关于PYXIS系统情况，并对盾构推进过程中的使用与维护有了较为清晰的概念。结合后期法国人的说明和讲解，使盾构推进前PYXIS系统的安装调试进行的非常顺利。

经过一段时间的实际运行及一系列PYXIS的界面操作，我们觉得这套系统能与瑞士（VMT）、英国（ZED）相媲美，给我们耳目一新的感觉，其功能强大，所有测量数据的采集、计算和反馈及一些盾构的参数设定、管片拼装选型等都能简便的操作于界面上。

针对这套测量系统方面，我们认为可以再增加适当的测量距离，频繁的转站会使系统不能发挥其最大功能，而我们的导线转站的累计误差也会相应增大。另一方面，激光器的选型应与全站仪配套，其功率要大型号的，尽量减少对其的调节使之增加使用寿命。

总之，地下测量的工作项目较多，每天都在进行。盾构姿态测量更是受到领导重视。的确，盾构的姿态直接关系到隧道施工的进度和质量。所以盾构姿态测量我们淘汰了以前一贯使用的普通经纬仪，而使用全站仪测量，使盾构里程的精度大大提高，那么偏差值的准确性也更高了。可以及时准确地反映出盾构机的趋势。

为了更详细地了解隧道的变形情况，我们对管片的横径、管顶的沉降进行监测，横径通常是五环一点，每一点测三次（盾尾、一号车架后、二号车架后），如数据变化大，我们会在管片离开车架后运用对边测量进行监测，确保数据的准确及时和完整。与此同时管顶的沉降也是我们的一个重要工作，受车架的限制，测点只能布置在管片的顶部，5环一点，特殊时期会增至两环一点，测量次数有2—4次不等。当盾构穿越黄浦江底时，覆土不足九米，我们及时增加了测量次数。对于管顶的沉降相当的敏感，管顶的沉降并没有规律，有时上浮有时沉降。所以针对不同的情况我们会进行调节，满足各方面的需要。

隧道施工技术总结 篇5

从2010年7月份开始在XXX项目部见习工作，主要参加过测量和隧道施工工作，主要负责隧道施工开挖和初支技术工作，现在对隧道工程做一个简要的介绍。

本项目是国高网厦成线龙长线高速公路与长深线永武高速公路之间的便捷联络路线。全线总长约36.132公里，全线设下道湖枢纽互通连接龙长高速，经白砂互通，共分四个标段。所在的A1标段总长9公里，其中隧道一座，采用分离式双洞布置，合计平均长度1087.5米，左线长1075米，最大埋深117米，右线长1100米，最大埋深117米。隧址区属构造-侵蚀剥蚀低山地貌，表层多为第四系残坡土，下伏燕山晚期花岗岩及其风化层，围岩级别为V级，洞顶及侧壁稳定性差，地下水主要为风化基岩中的孔隙-裂隙水及构造-裂隙水，对混凝土不具腐蚀性。隧址区有6条断裂层（F6、F6A、F8、F9、F10、F11）横穿隧道轴线，对隧道的稳定性和围岩级别有一定的影响。

参加过测量和隧道施工，总体来说对隧道施工有一些比较深的了解，所以在此对隧道施工做一个总体的评价。

1、施工方案：(1)、隧道结构按新奥法原理进行设计，采用普通钻爆法施工，洞口段地质条件较差的V级围岩地段，采用CD法开挖，施工支护采用复合支护，以锚杆、钢拱架、湿喷混凝土、钢筋网、钢架和锚杆联合支护，并辅以大管棚或小导管等超前支护。洞口浅埋段钢筋砼衬砌应及时施作。施工辅助措施须在开挖之前施工。

（2）、施工中左、右导坑掌子面之间在纵向须拉开不小于2D（D为开挖跨度），导坑上下台阶在纵向距离应小于5米，并须根据量测结果及时调整纵向距离，以确保隧道安全顺利施工。

(3)、临时侧壁拆除应在临时支护内力及围岩变形基本稳定后进行，每次拆除长度（纵向）不大于2倍的钢支撑间距，拆除过程中密切监控洞内变形等量测数据，如有突变立即停止拆除，必要时可采取措施对初期支护进行局部加强。（4）、在施工过程中加强相关监测和通风。

2、洞室开挖：（1）、隧道进出口成洞地质较差，隧道洞口宜选择在旱季施工。成洞时须选择合理的施工方法，要严格控制进洞顺序，严禁洞口大开挖大刷坡，应在完成套拱和超前大管棚后，立即进行明洞主体模筑衬砌施工，成洞面须及时防

护，进出口结合相关的施工辅助措施成洞。

（2）、V级围岩宜采用机械挖掘或控制爆破开挖，掌子面应及时必要的支护。实行钻爆作业时，钻爆前应定出开挖断面中线、水平线和断面轮廓，标出炮眼位置，钻眼后进行检查记录，确保钻爆安全。实行掘进机开挖作业时，应根据围岩强度选择合适的机种，掘进机开挖时，要平整好场地，清除积水，创造良好的运转环境，开挖时，应密切注意开挖面的稳定，并尽量减少超挖。隧道施工放样应保证精度，施工时应根据各主要控制点的坐标计算隧道的长度和方向，并根据此实地放线。为保证隧道底部按设计图纸所示的纵坡开挖并满足衬砌的正确放样，洞内每隔50米应设置一个水准点。

（3）、每一个开挖循环长度不应大于钢支撑或锚杆间距的1.5倍。

（4）、隧道开挖必须严格控制欠挖，尽量减少超挖，必须采用机械开挖，针对采用光面爆破、微震爆破、预裂爆破等控制爆破技术。爆破时必须严格控制开挖进尺及装药量，并控制爆破波速，避免爆破震动对隧址区周围居民区房屋的不利影响。

3、初期支护施作:（1）、各级围岩爆破开挖后应及时施作初喷砼，封闭围岩外露面。

(2)、初喷的厚度不得小于4厘米，初喷后应立即安装钢拱架、钢筋网、锚杆等，紧接着砼喷至设计的初支厚度；仰拱应及时施作，尽快形成闭合环。

（3）、所有喷射混凝土均应采用湿喷技术，不得采用干喷，以确保喷射混凝土的质量。

（4）、在喷射混凝土前，应用水或高压风管将岩壁面的我粉尘和杂物冲洗干净。（5）、喷射作业应以适当厚度分层进行，后一层喷射应在前一层混凝土终凝后进行。若终凝间隔1小时以上且表面已蒙有灰尘时，应清除干净。岩面有较大凹洼时，应结合初喷以找平。

（6）、喷射混凝土终凝2小时后，应喷水养护，养护时间一般不小于7天。（7）、在开挖临时拱脚处应喷射饱满。

（8）、应根据中线、水平、坑道断面和预留沉落量等将件钢拱架设在中线方向的垂直面上，并力求整齐，与岩面应尽量密贴。钢架与围岩间的间隙必须用喷射混凝土充填密实，当间隙过大时应及时用契形块顶紧（契形块环向间距不大于0.8米）；

（9）、应根据地质条件采取防止支护下沉的措施，支护拱脚下虚渣必须清除，地层松软时应加设垫板或垫托梁，并施作锁脚锚杆。在开挖拱脚处应喷射饱满。

（10）、钢架之间应纵向连接牢固，构成整体。锚杆与垫板应保持垂直，并与喷射砼充分接触，螺母务必拧紧。

4、施工排水和结构防排水：（1）、隧道施工前应先按设计要求及时做好洞顶、洞口的地面排水系统，防止地表水的下渗和冲刷。

（2）、隧道施工前应清理洞口段地面，开沟疏导封闭积水洼地，不得积水。勘探用的坑洼、探坑等应回填粘土，并分层压实。

（3）、洞外路堑向隧道内为下坡时，路基边沟应做成反坡，向路堑外排水，并宜在洞口5米位置设置横向截水设施，来截地表水流入洞内。洞内反坡排水时必须采取机械排水。

（4）、结构防排水采用EVA防水板施工时，喷射混凝土表面应平整，凹凸不平的跨深比不大于1/6，对钢筋等尖锐的突出物要割除磨平，以免扎破防水层。EVA防水卷材之间搭接宽度为10厘米，并采用自动行走式热合机进行双缝焊接。每道焊缝均应进行气密性检查，充气压为0.15Mpa，并保持恒压时间不少于2分钟。焊缝强度不低于母体强度。

（5）、防排水结构物的断面形状、尺寸、位置和埋设深度、坡度应符合设计要求。排水管接头应密封牢固，不得出现松动。

（6）、施工时应保证侧式及纵横向排水管不被压碎和堵塞；浇筑侧沟顶混凝土时应采取隔离措施，防止水泥浆下渗造成排水沟堵塞，确保排水系统畅通。（7）、纵向施工缝采用遇水膨胀止水胶，应严格按产品说明和施工工艺要求进行施工。施工前应用钢丝刷除掉施工面的砂粒及混凝土渣，施工后确认混凝土和止水胶间有无缝隙，存在缝隙时用抹子抹平。止水胶止水材施工后至表面硬化需要约24小时，在止水胶表面硬化完全达到指触干燥后，才可以进行后期的混凝土续浇。施工要保护止水胶不要浸水。

5、二次衬砌

二次衬砌混凝土浇筑时应加强施工组织管理，选择干缩小的混凝土配合比，采用刚度足够的模板台车，以尽量减小二衬与初支间的间隙；当二次衬砌强度达到设计强度的90%时，方可拆模。

（1）混凝土浇注采用泵送浇注工艺，机械振捣密实。泵送前应采用按设计配合比拌制的水泥浆或按骨料减半配制的混凝土润滑管道。砼由下至上分层、左右交替、对称灌注。每层灌筑高度、次序、方向应根据搅拌能力、运输距离、灌筑速度、洞内气温和振捣等因素确定。为防止浇注时两侧侧压力偏差过大造成台车移位，两侧砼灌注面高差宜控制在50cm以内，同时应合理控制砼浇注速度。

（2）砼输送管端部应设接软管控制管口与浇筑面的垂距，砼不得直冲防水板板面流至浇筑位置，垂距应控制在1.5m以内，以防砼离析。

（3）施工过程中，输送泵应连续运转，泵送连续灌筑，宜避免停歇造成“冷缝”，间歇时间超过规范要求时，按施工缝处理。

（4）当砼浇至作业窗下50cm，作业窗关闭前，应将窗口附近的砼浆液残渣及其它赃物清理干净，涂刷脱模剂，将其关紧，防止窗口部位砼表面出现凹凸不平的补丁甚至漏浆现象。

（5）隧道衬砌起拱线以下的反弧部位是砼浇注作业的难点部位，应对砼性能、坍落度及捣固方法进行有效控制，以减少反弧段气泡，有效改善衬砌砼表面质量。（6）封顶采用顶模中心封顶器接输送管，逐渐压注砼封顶。当挡头板上观察孔有浆溢出，即标志封顶完成。（7）拆模

按施工规范采用最后一盘封顶砼试件达到的强度来控制。当不承受外荷载时，砼强度应达到5MPa或在拆模时混凝土表面和棱角不被损坏并能承受自重时拆模；当衬砌施作时间提前，承受有围岩压力时，按规范要求进行。（8）养生

拆模前用水冲洗模板外表面，拆模后用高压水喷淋混凝土表面，以降低水化热，养护期不少于14天。

本次隧道施工采用了新技术、新结构、新材料、新设备，V级围岩系统锚杆采用正反循环组合注浆工艺的中空锚杆，能很好的适应上仰和下倾杆体注浆；纵向施工缝采用遇水膨胀止水胶，为水膨胀单液型密封剂，硬化后变成复原性良好的橡胶弹性体，遇水体积膨胀，充填空隙，止水效果好，克服了现行止水带易老化、施工不便等缺陷。

铁路隧道工程质量总结 篇6

一、工程概况

中铁八局大瑞铁路工程项目部第六分部施工里程DK58+480（阿克路隧道出口段）～D1K72+100段（大坡岭隧道进口段），由我分部施 工的该段工程全长13.635km，施工产值约4.2亿元。其主要工程量：桥梁：583.69m/3座，隧道：13026m/4座，黄秀塘5#岩堆处理及桥隧过渡段。

二、上半年质量情况

项目部始终将质量、安全放在首要位置。建立健全项目分部、施工班组二级监督管理，建立健全了质量保证体系、质量管理制度，成立了质量管理领导小组。项目部完善了质量管理制度，3月20日制定了《中铁八局大瑞铁路六分部质量管理办法》，从4月1日起执行，强化技术交底工作，加强施工工序管理，落实质量控制。

我部在桥梁、隧道施工中应坚持标准，严把质量关，控制好各道工序的技术参数。2011年上半年项目部完成施工产值1598万元，在上级领导的监督指导和全体员工的共同努力下，质量管理取得了较好的成效，质量形势良好可控，未发生任何质量事故。但是在一些细小环节上还有待加强，使质量管理再上一个台阶。

三、上半年质量管理重点

上半年施工的单位工程有阿克路隧道出口、栗子园1#隧道、黄秀塘2#大桥、大坡岭隧道进口（黄秀塘1#大桥、栗子园中桥、栗子园2#隧道均未施工）。

监理工程师论坛

1、落实规范化施工，杜绝隧道关门塌方和大变形

吸取了去年大坡岭隧道塌方的教训，今年在隧道施工的初期支护上加大了检查控制力度，严格按规范施工，杜绝了偷工减料的行为。在钢架制作、钢架安装（钢架间距、钢架连接、钢架落底）、锚杆施工、喷砼厚度等方面加强监控，确保按设计施工，对发现了有不按设计及规范要求施作的，按照《中铁八局大瑞铁路六分部质量管理办法》严惩不贷。

2、掌子面动态管理，严防掌子面塌方

在每循环开挖之前，由当班领工员和技术人员根据隧道围岩情况，确定隧道开挖进尺，对围岩较差地段，每循环进尺控制在0.6~0.8米（1榀钢架），并在一定程度上加密加长超前小导管，从根本上解决了掌子面塌方的威胁。

3、前面超前预报、后面监控量测，信息反馈指导施工

所有隧道都进行了TRT6000超前地质预报、红外线探水和掌子面地质素描，根据预报结果选用超前水平钻孔或加深炮孔再行验证，从而进行设计变更调整隧道支护参数，杜绝了掌子面塌方和隧道涌水突泥等隐患。在初期支护完成后进行隧道收敛变形监控量测，并进行回归分析，作为确定前方支护参数和后续工序施工时间的依据。

4、防排水施工工艺改进，杜绝隧道漏水

前期施工中出现过隧道施工缝渗漏水情况，对其进行分析结果是防排水措施施作不到位，前期防水板用钉子钉后再补疤，破坏了防水板的整体性，止水带用铁丝捆绑，无法有效的嵌入新旧混凝土之中，现在监理工程师论坛 采用防水板与热熔垫圈焊接，止水带用钢筋卡固定，有效起到防水的效果，在新工艺刚推广时，由于操作工人的习惯，未彻底落实，安质部加强监督检查，对不按新工艺施工的班组进行思想教育和重处重罚，使防排水施工工艺得到有效落实。

5、混凝土质量控制，内实外美

钢筋的规格、连接、安装作为钢筋施工的卡控重点，混凝土施工严格按配合比进行，不得中途加水，加强振捣，模板打磨光滑后涂脱模剂，使混凝土内实外美。

6、加强原材料进场检验，从源头控制质量

加强工程材料采购与管理，工程材料是否满足设计要求直接影响工程整体质量，凡是进入施工现场的原材料、构（配）件、成品、半成品必须具有产品出厂合格证及供方资质，对大包的工程监理物资部门按规定指派专人进行验收并及时按业主、监理规定或要求进行抽样检验；现场检验状态标识清楚，分类堆码整齐，并保管好已确定检验和试验所需的记录。

四、上半年质量控制难点

1、钢架安装中垂直度控制有待加强。在上半年质量检查中，屡次发生钢架

安装垂直度偏差较大的情况，严重影响隧道初支质量，在下半年应作为质量控制的重点。

2、合理组织工序，严格控制隧道安全距离，特别是阿克路隧道出口，因安全距离超标被暂停掌子面施工两次，在抢施工进度，确保掌子面

监理工程师论坛 掘进速度的同时，加快仰拱、二衬的及时跟进，消除隧道关门塌方的隐患，确保施工安全。

五、下一步质量管理的重点

对于上半年做的好的要继续保持，对上半年控制不到位的，下半年要加强。

1、提高项目部和作业班组施工人员的质量意识，统一标准，统一工艺，坚持样板引路，整体推进，确保开工必优、一次成优。坚持质量就是效益，是项目部开展整个工作的前提。

2、完善项目部质量管理组织，夯实项目部和作业班组两级质量管理基础，在施工管段内实行领技人员分工点负责，充分发挥两级检查制度在质量管理中的作用，使每个环节在施工中处于受控状态。

3、完善技术管理工作，加强以项目总工程师为首的技术系统管理，认真做好技术管理与技术服务，使创优具有可靠的技术保障，确保施工生产在合同规定的技术要求和技术标准的控制下进行。

4、做好施工现场施工原始资料、施工技术交底、施工日志等基础性工作。并且及时收集和整理好各项检验批、变更等各项内业资料，并及时进行签认，以保证资料的完整性、及时性。

5、强化质量检查及奖惩制度：项目部安质部随时不定期检查，并对检查出的质量缺陷或不合格品以书面形式交各单位工程负责人限期整改，并按《中铁八局大瑞铁路六分部质量管理办法》进行处罚。

隧道常见问题总结 篇7

广大铁路站前二标工程位于云南省楚雄至大理段著名的“滇中红层”区段, 其岩体原生结构特征有以下两点: (1) 红层多为泥岩、泥岩砂岩互层, 层与层之间的层面结合力差。当岩体解除约束力、出现临空面时, 极易顺层面解体滑落, 这是红层成岩过程中形成的薄弱环节。 (2) 红层软岩岩体具有亲水性强、透水性弱, 在水的作用下易软化、塑变, 吸水后岩体膨胀, 失水后岩体收缩, 易崩解, 抗风化能力弱, 抗压抗剪强度低等特性。

“滇中红层”隧道施工常见问题主要有风化剥落、顺层滑塌、塌方、冒顶。风化剥落、顺层滑塌问题如图1和图2所示。

2 解决措施

“滇中红层”特殊地质隧道施工过程中围岩风化剥落现象普遍存在, 岩体互层、软弱、自稳能力极差, 围岩暴露后, 很快就会出现层间剥落掉块现象, 导致小范围顺层滑塌。面对这种情况, 广大铁路项目部在施工过程中, 要以“二十四字”工艺为指导原则, 即“管超前、浆严注、小区域、弱爆破、短开挖、快支护、少暴露、早封闭”, 有效解决了“滇中红层”隧道风化剥落、顺层滑塌的难题。

“管超前”就是小导管超前打设, 4 mΦ42无缝钢管每2.4 m打设一个循环, 小导管间搭接1.6 m, 有效形成棚架效应, 与已经做好的钢支撑形成悬挑支撑棚架, 支撑软弱围岩在裸露后不至于剥落、滑塌;“浆严注”就是将每循环超前小导管严格注浆与周围岩体共同形成壳体结构, 形成整体组合梁效应, 共同受力, 保证围岩稳定;“小区域、弱爆破”就是将开挖轮廓内的软弱围岩分成若干小区域进行弱爆破, 爆破后的小区域自然形成比较稳定的受力漏斗, 在爆破小区域内不至于出现滑塌现象, 然后将小区内喷混封闭;“短开挖、快支护、少暴露、早封闭”就是缩小掌子面破碎围岩的开挖进尺, 减小破碎围岩的临空面积, 减小围岩内应力和自身重力作用, 缩短围岩的裸露风化时间, 快速完成初期支护, 减小围岩暴露时间, 充分发挥围岩的自稳能力, 及早全环封闭, 有效防止围岩的风化剥落和顺层滑塌。

3“滇中红层”隧道塌方的解决措施

3.1 隧道的塌方处理

施工中, 采取塌体注浆固结的方法来处理隧道塌方问题, 先用回填式注浆的方式加固塌方处的初期支护拱背;再支撑顶塌体, 避免塌体继续坍落;然后钻孔进行超前小导管注浆施工, 将塌体固结成应力承载环, 保证施工人员的作业安全;最后边挖边护, 将I18工字钢钢拱架加密至30 cm一榀, 逐步渡过塌方段。

3.1.1 塌体注浆

将6 m长的注浆管沿环向间距80 cm左右打入靠近塌体己施作的初期支护上, 然后采用注浆泵注水泥砂浆, 顺序是由两侧拱脚向拱顶方向进行, 用木塞对不注浆的孔口进行封堵, 以免浆液从不注浆孔冒出来。

3.1.2 施作小导管

施工流程:钻孔→插入钢管→注入水泥浆。

用风钻紧靠初期支护, 沿环向四周钻孔, 钻孔深应达到未坍落的岩体内1.0 m以上。钻孔完毕后, 按环向间距20 cm打入ф42小导管, 导管靠近洞口一端与已完成的钢拱架焊接在一起。小导管钢管插好后, 再向管内注入浆液并达到一定压力后停止。

3.1.3 分段挖除坍体, 随即进行支护

坍体拱顶支撑结构形成后, 采取机械配合人工的方式挖掉已坍塌的土方, 采用环形预留核心土开挖坍落体, 每循环进行0.3 m, 开挖一环之后就要立刻初喷混凝土, 并稳固土体, 之后搭设型钢拱架和钢筋网片, 紧接着复喷至设计厚度, 喷射混凝土完成后补打系统锚杆。为保证坍体支护的强度, 钢拱架加密至0.3 m一榀。

3.2 隧道施工坍塌防范及处理措施

3.2.1 超前地质预报管理

超前地质预报管理中需要注意的问题有以下几点: (1) 隧道施工中, 应将超前地质预报工作纳入现场施工组织统一管理, 并采取安保措施。 (2) 施工技术人员要掌握掌子面围岩的详细情况, 完成掌子面地质素描图, 并对地质情况作出准确预判。 (3) 对不良地质和特殊地质的隧道施工, 应综合采用红外探水、TSP、地质素描、地质雷达等方法预报地质, 必要时, 采用超前水平钻探的方法来进行围岩工程地质和水文地质条件的预报工作。 (4) 对于地质描述与超前预报成果, 应该采取日常检验批验收与专题报告相结合的资料收集模式进行管理。 (5) 参与超前地质预报的人员应掌握安全操作技术和安全生产的基本知识, 并接受过隧道施工安全教育培训。

3.2.2 隧道监控量测管理

隧道监控量测管理中需要注意的问题有以下几点: (1) 隧道监控量测工作需以初期支护按设计文件做到位和光面爆破满足验标要求为前提。 (2) 各作业队伍必须配备专业人员, 将监控量测纳入施工工序, 并指定监控量测工作负责人, 同时制订详细方案, 并根据施工情况及时调整。 (3) 隧道开挖前必须结合工程规模、地形情况、支护方法和施工工艺等进行监控量测设计。设计应包括量测的对象、量测使用的仪器、检测点的布置位置和人员组成等内容。 (4) 量测人员应按照设计要求严格布置测点进行量测。 (5) 如果量测数据被发现存在突变, 技术人员必须立即向负责人汇报, 并迅速组织作业人员离开施工现场, 保证施工人员的安全。

3.2.3 隧道坍塌预防措施

3.2.3. 1 发生坍塌的原因

发生坍塌的原因主要有: (1) 地质因素。当隧道开挖通过各种堆积体时, 由于其结构松散, 颗粒间无胶结或胶结差, 开挖后容易引起坍塌;掌子面前方围岩破碎、节理发育、岩石走向垂直、岩石间有渗透水、岩层间有泥夹层、前方出现断层带等, 这些不良地质极易引发塌方事故;工程地质灾害所引发的事故也非常多;岩体在地下水、渗透水的浸泡、软化、冲蚀、溶解等作用容易造成失稳坍塌。 (2) 施工方法选择不当或工序间距安排不合理, 各工序间距拉得过长, 地层暴露时间过久, 引起围岩松动、风化, 导致坍塌。 (3) 支护材料用料不足、施工缺乏规范引起支护强度降低造成的隧道塌方。 (4) 施工中不遵循施工原则也会引起塌方事故。 (5) 其他原因, 比如不及时衬砌、围岩暴露过久、片帮与掉块、坑壁无支护等。

3.2.3. 2 坍塌前兆

坍塌前兆主要有: (1) 监控量测信息所反映的围岩变形速度或数值超过允许值。 (2) 喷射混凝土产生纵横裂纹和龟裂。 (3) 隧道顶部或侧壁不断掉下土块、小石块或构件支撑间隙不断漏出砂、石屑。 (4) 岩层层理、节理缝隙变大、张开。 (5) 支撑拱架变形, 支撑发出破裂声。 (6) 隧道内渗水、滴水突然加剧或变浑。

3.2.3. 3 预防坍塌的施工措施

预防坍塌的施工措施主要有: (1) 先排水。在施工前和施工中均应采取相应的防排水措施, 尽可能将隧道外之水截于隧道之外。 (2) 短开挖。要尽量缩短各部开挖工序间的距离, 以减少围岩暴露时间。 (3) 弱爆破。在爆破时, 要用浅眼、密眼, 并严格控制用药量和用微差毫秒雷管爆破。 (4) 强支护。针对地压情况, 加强支护, 确保支护结构有足够的强度。 (5) 快衬砌。仰拱、二衬必须紧跟开挖工作面进行。 (6) 勤检查, 勤量测。对于已经变形或异状的围岩, 要立即采取有效措施及时处理。

4“滇中红层”隧道冒顶的解决措施

在“滇中红层”隧道施工中, 在埋深较浅的地段容易发生隧道冒顶。由于云南滇中雨季时节降雨比较集中, 围岩土体内由于地下水的增多, 减小了土体的内摩擦角, 土体抗剪强度急剧下降, 当隧道开挖至埋深较浅的地段, 可能会发生大规模塌方, 直至冒顶。对于隧道冒顶, 应该按照以下步骤进行处理: (1) 立即停止掌子面的施工, 在有效范围内反压回填洞渣, 阻止冒顶土体进一步滑塌至洞内, 并给冒顶上方土体提供足够的承载力, 防止冒顶过程的加剧。 (2) 圈定警戒范围, 禁止不相关人员靠近冒顶范围, 防止发生次生灾害。 (3) 在冒顶山体附近埋设沉降观测点, 对山体进行动态实时监测, 一旦发现异常, 马上组织人员撤离。 (4) 在隧道冒顶范围以外凿截水沟, 将地表水引出冒顶范围, 防止地表水浸泡松散的滑塌土体, 进而对隧道内支护造成更大压力。 (5) 待冒顶稳定后, 对冒顶松散土体进行钢花管注浆处理, 冒顶处土体上方安装钢筋网片、劲性钢骨架, 并浇筑2 m厚的混凝土形成固化壳体。 (6) 对隧道内掌子面进行封闭形成止浆墙, 在封闭面打设小导管并进行注浆稳固, 对冒顶塌方后未影响地段初支面进行环向注浆加固, 防止在施工处理前方塌体时影响后方已完成段的衬砌。 (7) 在掌子面处施做管棚工作室, 在管棚工作室内施做超前大管棚支护, 并对大管棚进行充分注浆, 更换已经侵限的初支逐榀, 处理逐渐将冒顶塌方段, 并及时施做钢支撑作为初期支护。 (8) 及时施做仰拱、二衬, 待冒顶段二衬施工过后, 且二衬强度达到100%设计强度后, 回填隧道上方冒顶空腔, 夯实并填筑土体高出原地面50 cm以上。在填筑土体上方施做黏土隔水层, 防止地表水侵入。

5 结束语

在广大铁路项目隧道施工中, 通过对“滇中红层”地质特点的系统研究, 解决了该地质条件下风化剥落、顺层滑塌、塌方、冒顶等常见问题, 既保证了隧道的施工安全和质量, 也节约了工程成本, 对以后“滇中红层”隧道施工提供了有益的技术参考。

参考文献

[1]郭永春, 谢强, 文江泉.我国红层分布特征及主要工程地质问题[J].水文地质工程地质, 2007 (6) .

浅谈隧道施工中岩爆问题的对策 篇8

关键词:隧道 施工 岩爆

中图分类号:U45文献标识码:A文章编号:1674-098X(2011)03(b)-0121-01

在平常的隧道施工过程中经常会出现各式各样的岩体失稳的现象,而岩爆就是这样一种十分特殊的岩体失稳现象,它是岩体里聚集着的高弹性应变能,岩爆一般多发生在完整且坚硬的岩体上。一般而言,完整的岩体相对比较稳定,不会跟块裂岩体或者碎裂岩体一样,容易沿着脆弱的结构面发生结构体的滑动及坍塌。因而,在平常的隧道施工工程中,我们往往会加强不良地质地段的防范并采取措施,可是当挖掘到完整且坚硬的岩层地段的时候,常常容易忽略岩爆——这一特殊的地质灾害。

1 岩爆现象的原因和分析

因为岩爆是一种十分复杂的动力失稳现象,导致其发生的因素也就显得极其的错综复杂,但不管在什么样的地下工程中,或多或少都会存在着一些共性的因素会诱发或导致岩爆的产生,比如水文地质,高地应力、施工条件、地层岩性等,这些各不相同的因素在各种地下工程之中或者综合作用,或者某一个因素起着主要的作用,具体的工程实例需要进行针对性的分析和处理。

1.1 岩爆产生的原理

岩爆一般是指岩体突然发生破裂,伴有各种各样的声响,并从中飞出大小各异的岩石碎片的一种现象。发生岩爆的原理,普遍的观点认为是由于在挖掘比较高的地压力作用下的完整岩体的时候突然释放出岩体之中的应变能导致的。

1.2 岩爆产生的条件

(1)岩体比较干燥、完整并且具有较高硬度,在很高的应力的作用下,使得岩体本身蕴含了巨大的应变能,这些特征一般在深埋地下的石灰岩、花岗岩、石英岩、玻璃质火山岩等类型的岩石中表现较明显。

(2)深埋中的岩层周围承受着很大的上覆岩石的重量并且受到活动性断层的影响,在挖掘之前有三对压力同时作用在这个单元体,三对压力都是大小相等且方向相反的,从而相互抵消,由此使得该单元体处在了力的平衡作用的状态以及变形运动的相对静止的状态。开挖隧道之后,坑道内原来受力的一些岩体在被移走之后,导致了存在于岩层周围的压力及形变方面出现了新的变化,这些变化旨在实现新的平衡,在这种情况下就极有可能发生岩爆。

(3)在偏压及深埋的隧道施工过程之中钻制炮眼,邻近的孔眼之间的距离不合理,光爆的效果不理想,开挖之后洞穴的形状不圆,未能及时进行喷锚支护等,这些情况下围岩也有可能会出现间断的小规模岩爆。

(4)若开挖中的隧道处在偏压地段,在开挖之后,由于受压力小的那一侧会产生偏压,主应力近于平行边坡倾向于河谷,a、b两区的自重应力容易受到地形的影响,重压的那一侧发生岩爆。

1.3 岩爆的特点

(1)由于受到多次构造运动的影响,岩体中的应力很高,并且由于洞室的埋深比较大,围岩的地应力比较高,从而导致隧道在开挖以后在其边顶拱墙上主要容易发生较小规模的岩爆,其局部容易发生中等规模的岩爆,这主要表现在出现片帮现象。特点主要属于破裂松脱型,也有一部分表现为爆裂弹射型。

(2)岩爆常常在掌子面开挖了4小时后发生,但也有极少情况是在开挖时就发生岩爆现象,如果未采取支护措施的话,岩爆现象会持续15天以上。岩爆发生的时候往往伴有岩体破裂或者爆裂的轻微声响。

(3)岩爆常常发生在距掌子面1至3倍的洞径范围之内,二、三级的围岩地段,岩体坚硬致密且具有高强度和较好完整性的地段,有卸荷节理裂隙的地段,并多发生在洞壁的靠近山体一侧的拱顶和边顶拱等地方。

(4)岩爆发生较长时间后就会有向岩体的深部逐渐发展的态势,其具有很明显的时间-空间效应。

2 预防岩爆的措施及方法

岩爆现象不易发觉,其潜伏性十分强,结合隧道的各个循环施工的工序和各个工序的工作时间,岩爆经常在钻爆破孔工序中发生,岩爆很容易造成严重的人身伤害和设备损坏。在飞水岩1号隧道的开挖过程中,为了保证在隧道开挖过程中人身及机器设备的安全,岩爆地段的安全防范和施工工程的进度,主要采取了以下防治措施和方法。

(1)加强地质状况监测,做好及时预报和掌子面的观察记录,加强对围岩状况的观察,通过如敲击或者目视洞壁以及岩体、分析回音等简单方法,实时监控、预防岩爆的发生。

(2)钻凿大孔径的应力释放孔。通过向孔内喷灌高压水流,以提前释放掉应力。释放孔的孔深一般为循环进尺的2倍。

(3)通过高压喷洒流水至围岩表层进行降温处理,保持岩体介质的潮湿,并且加强通风。如果有条件可以进行高压注水至岩体内部,从而降低岩体的强度,减弱岩体所蕴含的弹性应变能。

(4)在同一个隧道发生的岩爆一般都有类比性的特点,通过分析并结合相似的围岩地段的岩爆发生的规模以及时间等,确立相应的处理时间和应变办法,另外不可护士处理岩爆地段时人员及财产安全。

(5)通过爆破进行超前释放应力。若可判断某地段有发生大中型岩爆的可能,则可以在开挖之前通过爆破对该地段释放应力,在有可能发生岩爆的位置钻设应力释放孔。应力释放孔的间距为0.8～1.0m,线装药密度为250mg/m,孔底耦合装药,并实行同段爆破。这样就可以超前将围岩的应力结构改变,使得围岩的主应力由Q2单向作用变成三向应力作用的状态。

(6)迅速封闭支护围岩。对小型的岩爆而言,可以直接通过素喷混凝土实现防护。如果是中小型的岩爆,可以另外加设一些钢筋网及钢筋肋等,喷射混凝土施行防护。如果是大型的岩爆,就必须立即施工衬砌混凝土,让围岩本身和初期支护紧密结合起来,从而可以形成新的自稳能力。喷射混凝土可以采用钢纤维混凝土,钢钎混凝土具有抗拉、抗弯、早期强度高的特征。

(7)使用水胀式锚杆进行施工。一般在围岩开挖4小时后极容易发生岩爆,而利用水胀式锚杆施工可以使得施工提前2小时完毕,并且它的操作十分简单,利用水压作为介质就可以实现锚固,而不需要等到待黏结劑变干之后。在围岩的应力发生改变并形成新的自稳的过程中,围岩会产生波动及局部的错位,这种情况水胀式锚杆的受力状态可随时进行调节从而不会失去效果。水胀式锚杆的端头部分在安装的时候必须加垫一个小木块,这样可以防止端头围岩在被破坏后造成锚杆的失效。

3 结语

本文中所有提出的岩爆的预测、防范措施及方法都是通过许多工程的实践经验总结得出的,这些措施及方法的实用效果具有一定程度的参考价值,但是在实际的工程施工中还必须结合现场的实际情况,采用切实、可行、高效的方法防止岩爆的发生。

参考文献

[1]田照远.苍岭隧道岩爆预测及分析[J].山西建筑,2007,33(35):324-325.

[2]王广德,石豫川,葛华.岩爆与围岩分类[J].工程地质学报,2006(14):83-89.