汽车运输行业竞争分析

汽车运输行业竞争分析（推荐8篇）

汽车运输行业竞争分析 篇1

摘要：随着人们日常的生产生活活动对运输行业的不断依赖，汽车运输行业的发展得到了有效刺激，并且呈蓬勃发展的良好态势。市场上簇拥了很多汽车运输企业，而这些企业想要获得较大的市场占有率，需要从各个环节入手加强其竞争力，符合市场需求的竞争优势和特点是汽车运输企业不断研究和讨论的重点。

前言：运输行业作为一种直接的外部环境，对汽车运输企业生产经营活动产生着直接影响。因此，运输行业分析是汽车运输企业内部环境分析的重要内容。按照波特的观点，一个行业市场的激烈竞争，其根源在于其内部的经济结构。行业中存在着五种基本竞争力量，即新进入着的威胁、行业中现有企业间的竞争、替代品或服务的威胁、供应者讨价还价的能力、用户讨价还价的能力。这五种基本竞争力量的现状、增长趋势及其综合强度，决定了行业竞争的激烈程度和行业获利能力。这五种竞争力量的作用是不同的，问题的关键是在该行业中的企业应当找到能较好地防御这五种竞争力量的位置，甚至对这五种基本竞争力量施加影响，使它们有利于本企业。

汽车运输行业发展背景

汽车运输行业是一个大的综合型行业,是沟通原料供应商、生产厂商、批发商、零件商、物流公司及最终用户满意的桥梁,更是实现商品从生产到消费各个流通环节的有机结合。对于汽车运输企业来说,汽车运输包括生产计划制订、采购订单下放及跟踪、物料清单维护、供应商管理、运输管理、进出口、货物的接受、仓储管理、发料及在制品的管理与生产的物料管理、整车的发运等。汽车运输业作为我国重要产业,其发展将带动一大批相关产业, 也使越来越多的人接触到汽车运输及其相关技术。世界各国在发展综合运输体系方面, 都是根据本国的自然地理、经济和社会发展、技术进步等条件,制定运输发展政策,促进各种运输方式的合理分工和协调发展。

运输行业竞争结构模型（波特模型）

1）可能的新进入者的威胁

新进入者，是运输行业竞争的一种重要力量，这些新进入者大都拥有新的运输能力和一定的市场份额，期待能建立有利的市场地位。新进入者加入运输行业，会带来运输能力的扩大，带来对市场占有率的要求，这必然引起与现有企业的激烈竞争，使价格下跌；新进入者对公路运输行业的威胁大小取决于该企业进入公路运输行业需要克服的障碍和付出的代价（进入壁垒）以及进入公路运输行业后原有汽车运输企业反应的强烈程度。

2）可替代运输劳务的压力

可替代的运输劳务是指与现有的运输劳务具有相同、相近或更高质量的劳务运输，如目前出现的快速运输服务等。来自可替代运输劳务的压力有三个要素：

（1）可替代运输劳务的盈利能力。若可替代运输劳务具有较大的盈利能力，则会对本行业原有运输劳务形成较大压力，是本行业企业在竞争中处于被动地位。

（2）提供可替代性运输劳务的企业所采取的经营战略。若它采取迅速增长的积极发展的战略，则它会构成对本行业的威胁。

（3）旅客、货主转移运输需求的转变费用。若旅客、货主的转变费用越小，可替代运输劳务对本行业的压力越大。

3）旅客、货主的压力

旅客、货主对本行业的竞争压力表现为要求运价更低廉、运输质量更好、运输需求更能方便实现等，他们会利用各运输企业之间的竞争来施加压力。总之，旅客、货主的压力趋向于降低公路运输行业的盈利能力。

4）现有运输企业之间的竞争

这种竞争力量是企业所面队的最强大的一种力量，这些竞争者根据自己的一整套规划，运用各种手段（价格、质量、造型、服务、担保、广告、销售网络、创新等）力图在市场上占据有利地位和争夺更多的消费者。公路运输行业内各汽车运输企业都要为增强各自的营销能力而展开竞争，从而是运输市场竞争的激烈程度发生变化。

5）运输资源供应者的压力

运输资源供应者对公路运输行业的竞争压力主要表现在要求提高原材料、轮胎、燃料、配件或其他供应品的价格、减少紧俏资源的供应量或降低供应品的质量等。总之，运输资料供应者希望提高其讨价还价的能力，从公路运输行业中牟取更多的利润。

通过五种基本竞争力量的分析，可以了解公路运输行业的基本状

况，从中辨认本企业在行业中的竞争地位、优势和劣势，从而确定本企业在各种竞争力量中的基本态度和基本对策。

汽车运输企业增强竞争力的因素

在市场竞争中, 优胜劣汰几乎在分秒之间, 企业不想被替代就必须合理规划, 赢得市场份额占得足够的利润。而投入与产出是决定利润的直接因素, 所以本文从经营、控制、技术、组织管理四个方面选取了一系列指标组成本文评价汽车运输企业市场竞争能力的评价体系。

1）经营能力

经营能力主要看的是企业整体资金的运用状况, 即强调周转率这项指标。企业的存货的周转率、流动资产的周转率以及总资产的周转率等等这些指标, 都直接影响着企业是否将资金等资源状况最大化地充分利用, 同时企业也将会根据周转率反应的情况, 对企业下一步生产规划目标做出重要调整。

2）控制能力

控制能力主要强调的是市场竞争中的市场占有能力, 企业只有在市场中获得充分的市场占有率才能有更强的生存基础。所以占有率是企业发展的重要指标, 不但有市场份额的占有率,还有企业的分类产品的占有率, 如汽车运输行业中的货运路程数、货运线路数、车辆数、货运次数等, 这些指标都直接影响着汽车运输企业的生存和发展, 只有获得稳定的市场占有率,才能保障企业的正常运转。

3）技术能力

技术能力是一个企业发展的核心, 未来市场无疑是技术之间的交流, 所以每一个企业都会在技术方面下一定的功夫。汽车运输行业的技术方面主要在于车辆环节, 所以会强调如车俩先进程度、车辆维修率、维修设备完备度、油气消耗率、技术创新投入率等等, 从技术方面保障汽车运输的进一步发展。有了技术就有了效率, 有了效率才能获得更大的利润。

4）组织管理能力

企业有了原始资本和技术的条件下, 也应加强在组织管理方面的能力。毕竟企业想要在市场竞争中长久发展, 必须考虑长期运行机制。如货单执行率、货款收回率、生产能力利用率等等, 综合考虑企业的整体运行环节, 提高各个环节的利用率, 不断推进企业发展, 为企业实现利润最大化。

5）人员管理能力

人员是企业发展的基本, 只有管理好人员, 利用好人员,才能使企业发展更为合理有效。在汽车运输行业, 员工的执行力是发展的必备因素, 所以企业应不断提高员工素质, 降低顾客的投诉率, 形成良好的企业文化, 强化激励、惩罚机制的运行, 提高信息化水平和信息化操作水平。有了这些指标的合力才能促进企业在市场竞争占得先机, 无后顾之忧。

参考文献

[1]马天山主编，现代汽车运输企业管理，人民交通出版社

[2]原磊，汽车运输企业市场竞争能力评价研究，中国外资，2013.8

汽车运输行业竞争分析 篇2

(1) 供应商的议价能力:由于国内汽车物流行业起步较晚, 发展相对滞后。随着近几年国内汽车生产企业对物流需求的增加和市场中竞争的加剧, 物流要素已经出现了全面紧缺的态势。现有的仓储能力已显不足, 而新建设施取得土地难度加大, 所需费用大增, 铁路运力持续偏紧, 部分运输航线订舱困难, 公路运输也在一定程度上出现了板车资源紧张的状况。这使得一些具有设备核心技术或网络优势资源的大型供应商在对于物流企业议价时有较强的主动性。另一方面, 由于汽车物流行业的专业性较强, 其对于专业技术人员和高端管理人才的需求已经出现了巨大的缺口。特别是随着改革开放的深入, 物流企业对于具有国际汽车供应链管理背景的高端复合型人才更是趋之若鹜。而这也为那些作为掌握这方面资源的专业人力资源机构增强了其对于物流企业人力资源供应的议价能力。

(2) 购买者的议价能力:对于国内汽车物流行业而言其购买者主要是国内各大汽车制造企业和国外汽车企业在国内的分支机构。由于汽车物流属于汽车制造体制中的一个环节, 其对于汽车制造上下游企业有较强的依赖性, 加上国内大型国有企业体制的原因, 大部分国有汽车制造企业都拥有自己的专业物流公司。因此, 在我国汽车物流市场基本上还是属于买方市场。另一方面, 对于那些外资车企的而言, 国内的汽车物流公司更多的是提供价格上的竞争优势, 而对于他们更看重的一体化物流服务却缺乏必要的提供能力, 这就使得这些外资车企在国内汽车物流市场上拥有了更多的议价能力。

(3) 新进入者的威胁:由于汽车物流行业的专业性较强, 其对于企业资金、技术、设备和人员都有较高的要求, 因此该行业的进入壁垒也相对较高。加上一些大型车企的自我产业保护, 使得国内的一些中小物流企业很难介入其汽车物流的领域。因此, 对于国内汽车物流行业而言其新进入者的威胁, 则是来自于国外大型跨国物流集团的进入。由于国内汽车生产企业的转型, 汽车部件全球采购、进出口运输和一体化物流管理正成为越来越多传统车企对于物流服务的新要求, 而具有全球物流网络和一体化供应链体系的跨国物流集团正满足了这些企业对于物流服务的新需求。另一方面, 随着国外汽车生产商的纷纷进入, 其对配套物流技术和物流体系都有着自己独特的要求, 而一些跨国物流集团由于其与这些生产商签有全球服务合同使其在物流配套经验和运作上有着得天独厚的优势。

(4) 替代品的威胁:由于汽车物流产业的产业链较长, 其涉及的方面包括运输、仓储、采购、包装、信息管理、客户管理等诸多方面。很难找到可以替代整个汽车物流产业的商品, 但一些新技术的出现和运用, 对于传统的汽车物流已经形成了一定的影响。如电子商务的出现, 其对物品的采购流程和订单管理方法都具有革命性的影响, 而电子射频技术的应用更是取代了传统仓储和运输管理中使用人工进行货物盘点的方式。

(5) 行业内现有竞争者的竞争:由于国内汽车物流行业还处于加速发展阶段, 市场尚未成熟, 大部分现有物流企业主要是由传统的运输和仓储公司转变而来或是大型汽车制造企业的物流部门专制而成, 这些企业在拥有资产优势和资源优势的同时普遍存在其服务范围狭窄、服务规模偏小、服务对象单一和服务满意度不高等诸多问题。目前, 这些企业主要还是以价格策略作为竞争的主要手段。而一些已经跟随外资车企进入中国的跨国物流集团, 其在一体化物流管理和先进物流技术应用上具有明显的竞争优势, 但由于其相对较高的资源成本, 使其物流服务价格较国内传统企业高出不少。因此, 目前国内的汽车物流行业呈现出高低端两个格局鲜明的竞争态势。

综上所述, 由于中国长期以来物流业一直是作为生产制造业的配套产业而存在, 行业中传统企业的独立性相对较差, 同供应商和购买者的议价能力也较弱。同时, 由于市场中地方资源割据严重, 整体网络效率低下, 企业竞争手段单一, 使得在面对国外大型物流企业的竞争时只能通过低价策略的方式参与竞争。然而, 国内物流企业仍然具有传统的资源优势和良好的客户关系, 这些都是国外物流集团所不具备的优势。如何在竞争中相互取长补短, 共同发展, 从而在这个充满机遇与挑战的汽车物流新纪元中立足和壮大, 是我们每一家物流企业所需要思考的问题。

参考文献

[1] (美) 迈克尔·波特.《竞争战略》.陈小悦译.北京:华夏出版社, 2001.

交通规费与道路运输行业竞争力 篇3

长期以来，我国道路运输行业的宏观调控和管理主要采用行政手段，长于审批。随着我国市场经济体制的不断完善，道路运输行业管理应更多地采用经济手段，运用交通规费经济杠杆，调节道路运输市场秩序和企业行为。行业主管部门应减少行政直接干预，更多运用经济和法律的手段来规范市场，明确鼓励什么、限制什么、淘汰什么，通过市场引导企业发展。在2004年全国超载超限运输治理方案中，也提出要充分发挥交通规费的经济杠杆作用，要求交通部门要会同有关部门对通行费和公路养路费的收费标准和征收方式进行调整，适当降低车辆通行费征收标准，并对多轴大型车辆给予收费优惠，以降低运输成本。

目前，我国交通主管部门向运输企业或个人征收的交通规费主要有以下几种：

1．运管费。国家经委、交通部于1983年联合颁发的《关于改进公路运输管理的通知》中规定，凡从事营业运输的单位和个人，按运输营业额缴纳不超过1%的运输管理费，用于公路运输行业管理的事业费。凡从事营业性公路客货运输、搬运装卸、运输服务的单位和个人，以及部队车辆参加地方营业性运输的，均须缴纳运管费。

2．公路养路费。为调动各方面修路建桥的积极性，促进公路交通业的发展，国家按照“以路养路、专款专用”的原则，向有车单位和个人征收的用于公路养护、修理、技术改造、改善和管理的专项事业费。养路费按费率和费额两种方式征收。

3．通行费。从1988年开始，凡利用贷款(包括需归还的集资)新建、改建(不包括局部改造)的高等级公路(即二级和二级以上的公路)或大型公路桥梁、隧道，需要偿还贷款并经省级人民政府批准，可对过往车辆收取通行费。凡由国家投资、养路费投资、民工建勤、民办公助、以工代赈办法及个人和社会捐资修建的公路、桥梁、隧道，一律不得征收车辆通行费。收取的通行费只许用于偿还贷款和收费公路、公路构造物的养护及收费机构、设施等正常开支，绝不允许挪作他用。贷款还清后即停止收费。

4．客货运附加费。1998年，为加快公路基础设施建设，增加公路建设有效投入，决定在清理整顿现行地方公路客货运输环节征收并用于公路建设方面各种收费基础上，统一规范公路客货运附加费，同时适当提高公路客运附加费征收标准。公路客货运附加费的征收对象为旅客和货主，由车主代收代缴。除行政机关、军队、各国驻华使领馆和企事业单位及个人不从事取酬运输的车辆外，其他从事公路客货运输的车辆一律征收公路客货运附加费。公路客货运附加费可按车辆完成的旅客周转量和货运周转量征收，也可按车辆座位、吨位折算定额征收。公路客货运附加费作为公路建设基金，全额用于公路建设。

以上四种交通规费是我国道路运输行业的主要规费项目，据深圳某长途客运企业粗略统计，通行费占企业成本的20％多，养路费占企业成本约10％。

目前我国征收的各种交通规费，一方面为我国公路交通的建设和发展提供了稳定的资金来源；另一方面我们不能忽视其在道路运输结构调整和整顿规范市场上发挥了重要作用。但是，与此同时，社会反映道路通行费偏高的呼声也比较强烈，道路运输成本高、企业负担重等问题已经严重影响到行业竞争力的提高。

我国自实施“贷款修路，收费还贷”政策以来，使公路建设得到了快速发展，公里里程增长迅猛，同时收费公路里程也随之不断增加。相对于国家的经济发展水平，我国收费公路的费率明显偏高。下表列出了我国东部地区和欧美四国人均GDP水平和收费公路费率的平均水平。可以看出，我国和欧美四国费率的绝对水平相近，但由于我国(包括东部地区)与四国的人均GDP水平相差甚远，而使用收费公路的意愿是与经济发达程度和人均收入密切相关，因此，可以认定我国收费公路的费率设置偏高。

由于收费公路的不断增加，再加之原来征收的养路费、客货运附加费以及运管费等各种交通规费，给运输经营者带来了沉重的经营负担，运输成本不断攀升，运输企业无力更新高级车辆，企业竞争力明显不足。尽管通行费、客货附加费支出的费用名义上由货主或旅客自行负担，但由于客货运输行业激烈的竞争，通行费和客货运附加费的支出归根结底是加重了运输企业的负担。据不完全统计，在我国东、中部地区，运输企业的运输成本仅通行费的原因就平均增加了20％左右。过高的规费负担以及规费标准的不合理，对运输结构调整(特别是运力结构调整)和运输市场秩序带来不利影响，超限运输久治不愈，已成为影响道路运输可持续发展的制约因素。因此，我们必须调整现行通行费和养路费的征收标准，对于鼓励发展的多轴大型载重车，集装箱车、封闭式货车、高级客车降低通行费；对于能耗高、污染大等限制发展的老旧车辆提高通行费和养路费标准；对于长期在高速公路上行驶的客运班车，应按“长期光顾的顾客”对待，给予通行费折扣优惠。

通行费是针对在收费公路上行驶的车辆征收的，养路费是针对在普通公路上行驶的车辆征收的。若对在高速公路行驶的车辆，既征收养路费又交纳通行费就有重复收费的嫌疑。因此，建议对长期在收费公路运行的营业性客运班车，酌情减征养路费。实际上，历史上有过通行费方面的优惠政策。2001年，交通部曾联合国家发改委下发了《关于鼓励对国际标准集装箱运输车辆通行费实行优惠，促进公路集装箱运输业发展的意见》(交公路发[2001]601号)，并要求各地制订具体优惠方案，但由于受地方局部利益影响，地方重视不够，该政策并没有得到有效实施。

发展农村客运，也是落实党中央和国务院关于“三农”问题的要求。但鉴于农村客运经营上的困难，发展农村客运具有明显的公益性。在国外发达国家对此都是实行政府补贴，我们是发展中国家，更应该对农村客运的发展给予优惠政策，不能完全按照市场化运作。通过一定时期交通规费的减免政策，引导运输企业“车头向下”，调动经营者经营农村客运的积极性，规范农村客运市场，推动农村客运的发展。

在国外发达国家，一方面以税收取代交通规费；另一方面，仍然对车辆征收路桥通行费。虽然国外发达国家没有交通规费的概念，但他们却充分利用税收政策，发挥经济杠杆的调节作用，引导道路交通沿正确轨道发展。如：国外一些国家为鼓励发展营业性运输，限制自用车运输，就对营业性车辆采取税收减免、通行费减免；采取直接补贴(如营运补贴、建设补贴、新车购置补贴、折旧补贴等)和间接补贴(如投资保证、关税减免等)相结合的方式，鼓励运输企业从事微利项目型结构和投资建设场站等挥了税费调节政策的作用。

在通行费方面，国外收费公路的经营也采用了差别费率的定价方法，比如：对于长期固定使用收费公路的用户，像旅游公司、长途客运公司等，设定较低的费率，并以磁卡的形式通行交费。这样既提高了通行的效率，又便于财务结算，同时也吸引了固定的用户。此外，有些国家，如日本，还对使用收费公路里程较长的用户和有大量车辆使用本路的用户给予特别的优惠。

综上分析，结合国内外的实际情况，我们建议：1．组织专题研究道路运输税费的理论、机制、政策和管理问题，运用经济手段，促进车辆结构调整，降低运输企业成本，提高行业竞争力和可持续发展能力；2．降低多轴大型车辆和集装箱车、厢式货车等封闭式运输车辆通行费(或以计重方式收取通行费)。对长期在高速公路上运营行驶的客运班车的通行费“月票制”，或给予折扣优惠；对仅在收费公路上运行的营业性客车，酌情减征养路费。结合治理超限超载，抓紧制定降低货运车辆通行费和养路费的具体政策。

有条件的省(直辖市、自治区)交通主管部门可会商政府主管部门，先行制定出台降低营运车辆通行费和养路费的具体措施。各地交通主管部门应妥善处理好行业发展和当地政府的关系，不能因部门利益和地方局部利益而抵制政策的实施。

规费调节政策，是针对运力结构调整、降低运输成本，提高企业竞争力和行业竞争力，以及发展农村客运等方面而提出的一项政策。我们坚信，其有效实施，对于降低企业成本、提高企业竞争力、推动运力结构调整，规范市场秩序、发展农村客运等方面都将会起到积极的推动作用。

中国印刷行业竞争格局分析 篇4

第一节中国印刷市场竞争格局区域分析

一、珠三角

珠三角是我国印刷业起步较早、发展迅速的地区，以港澳台及发达国家印刷企业的大举落户为强大动力，以应用最新技术为保证、以外向型、高档印刷为发展目标、以地方政府全方位支持和规划为支撑，以此形成了全国公认的珠三角模式，造就了占据全国印刷业十个第一的广东印刷业。

1、印刷企业数占全国第一，根据行业统计，截止到2003年6月底，全省共有印刷企业14723家。作为核心地带的珠三角自然是这些第一主要创造者。

2、民营企业数占全国第一；灵活的机制、敏锐的市场反应是紧跟国际市场潮流的保证。

3、三资企业数占全国第一，广东现有三资企业1600家，约占全国2284家三资企业的70%；三资印刷企业所占的工业产值占全省印刷的40％以上。

4、行业产值占全国第一，占全国30 %；

5、印刷加工出口额占全国第一，占全国总出口额的三分之二；外单已成为珠三角印刷企业的主要业务来源，外向型经济已经成型。这是珠三角具备的最

6、采用新技术及进口印刷设备占全国第一，广东省不管是用汇量上还是引进设备台（套）上均为全国第一；

7、CTP拥有量占全国第一，截止到2003年9月底，CTP全国拥有量为226台，其中广东省拥有129台，占57%；

8、印刷企业100强占全国第一，中国印刷企业100强“排行榜”中广东省就有31家印刷企业入围；拥有像虎彩集团、雅图仕、张家边集团等一大批产值超10亿元的大型印刷企业。

9、经济效益全国第一，据广东省印协提供的数字，省印刷企业年利润为50多亿元；

10、重视印刷企业文化建设全国第一。

可以预见，在今后五年内，珠三角印刷企业仍将是全国印刷企业的排头兵。最近，广东省新闻出版局提出要联合香港将珠江三角地区打造成国际性的印刷中心，已向国家新闻出版总署提出了报告。这个思路得到了珠三角印刷业的积极响应和支持，广东省政府03年通过的广东省文化大省的建设纲要中，已正式列上了在“珠三角建设国际性的印刷中心”的内容。同时，广东省新闻出版局按照新闻出版总署的要求，已经印发了《关于“十五”后三年印刷业总量结构布局的规划》，提出了今后重点项目就是在珠三角建设国际性的印刷中心。

二、长三角

以上海为中心的长江三角洲地区印刷产业发展也十分迅速，年销售额以15%速度增长，上海现有印刷企业1600家，三资企业200家，有高速商业轮转机有20台，居全国第二；2003年上海印刷工业产值已达200多亿元，而江苏、浙江都超过了200亿元。在全国印刷业总产值中，长三角地区占有近1／3的份额。

中国印刷企业百强中，该地区有33强，年产值87亿元，两项都超过珠三角地区。2000年，印刷业被上海市政府列为6大都市型产业，并加以扶持。闸北区经市政府批准，将印刷业作为“一区一业”的特色产业；普陀区建立了上海国际包装印刷城；闵行区大力发展印刷包装业：浦东新区专门制定了区印刷业十五发展规划。

长三角之所以受到广泛的关注，是因为它代表着中国经济和中国印刷业的未来。长三角是中国经济增长最快的区域，有雄厚的资金积累。2003年中国城市竞争力排行榜前10名中，上海高居榜首；在全国经济实力最强的35个城市中，长三角占了10个；在最新选出的全国

综合竞争力10强城市中，长三角领走4席。目前，长三角地区创造了18%的国内生产总值。在2002年的全国财政收入中，长三角地区的贡献份额超过了1／4。轻工、电子等制造业发达，已经成体系；区域内有多家国家级开发区、外向型经济渐成主导力量。

中国金融、商业、工业中心。据统计，世界前500强企业之中已有半数以上进入上海；截至2003年5月，已有32家跨国公司将总部放在了上海。亚洲包装中心已定在杭州建设；会大大加强长三角的地位，吸引更多的外资企业进驻。从而使长三角成为“内地印刷速度增长最快、经济总量规模最大、最具发展潜力的板块之一”。

三、环渤海经济区

以京、津为核心的环渤海经济区印刷业增长在加快，北京市拥有2l台商业轮转机，居全国领先地位。北京是全国最大的出版物基地，集中了全国41%的出版社、20%的期刊和10%报社，书报刊出版总量占全国的30-40%。北京现有印刷企业1748家，以国有企业为主，三资企业108家，年产值89亿元。环渤海城市发展区目前经济发展相对落后于珠三角和长三角。从未来发展上，一是在该区域内重量级的三资企业和民营企业一直没有形成。二是圈内合作谈的多，落实的少；三是区域内印刷制造业配套体系没有形成，外向型企业少，规模较大的企业少。因此，要把这个“圈”画成型，还需在区域政策协作上下功夫。

三个三角，特别是珠三角，为我国印刷业的发展明确了道路。即：

1、充分认识三资企业在印刷行业的龙头的作用，它既带来了先进的技术，又带来了科学管理、又带来了了客户订单，以及资金。

2、引进和采用最新技术是行业和地区发展关键，技术本身就是产品品质的重要保证，技术又是时间和效率的代名词，是及时交货的保障，又是单位成本低于竞争对手内在原因。珠三角地区CTP、高档胶印机的保有量在全国都占有40%以上的比重。可以说谁先采用了先进技术，谁就有了竞争优势。

3、发挥民营经济的促进作用，着力进行企业向现代企业制度转变。

4、向外向型经济发展。广东出口加工占全国三分之二，其充分利用港资、外资大举进入的机会发展外向型印刷经济。WTO后，也给其它地区的印刷业带来了机会。

第二节中国印刷行业竞争态势分析

一、印刷企业的改革正在不断深化

印刷企业的所有制结构已发生了很大变化，国有经济成份逐步缩小，混合型所有制经济正在不断扩大。

据9万家印刷企业统计，国有和集体企业占34.5%，有限责任公司、股份制公司、外资和中外合资公司占21%，个体、私营企业占39%，已形成了多种经济成份印刷企业共同发展的新格局。

二、区域性印刷产业带正在加速形成与发展：

珠江三角洲、长江三角洲两个印刷产业比较发达的区域产业带已初步形成，并正在加速发展。广东省2003年的印刷业销售额已达到700亿元，已成为广东省支柱产业之一，全省企业数量、销售额、三资企业数量、民营企业数、出口额、引进设备、CTP拥有量、经济效益等十项指标均居全国第一。拥有像虎彩集团、雅图仕、张家边集团等一大批产值超10亿元的大型印刷企业。以上海为中心的长江三角洲地区印刷产业发展也十分迅速，上海将印刷业列为都市型工业，年销售额以15%速度增长，江苏、浙江两省印刷业产值均超过200亿，并已形成南京、无锡、苏州、江阴、杭州、温州、宁波等中心城市为纽带的产业链群体，印品市场覆盖全国。以京、津为核心的环渤海经济区印刷业也在加快掘起，北京市拥有21台商业轮转机，居全国领先地位。随着西部大开发和振兴东北老工业基地政策与措施的逐步到位，东部发达地区的印刷企业（包括外资企业）也将会通过各种形式的合作和联动开发带动中部、西部地区印刷

业的发展。

第三节中国烟包市场态势分析

一、随着烟草大企业集团的逐步形成，卷烟品牌将超大幅度减少，烟包生产集中度趋高到2003年底，国内年产量10万箱以下的小烟厂将全部关闭，10-30万箱的烟厂也将在近两年内被30万箱以上规模的大卷烟厂兼并重组。全国180多家烟厂的生产计划将首先集中到由国家烟草专卖局确定的36家大型卷烟厂中，其卷烟牌号由过去的2000多个，缩减到200个左右。与此相适应，烟包制品的品种将大幅度减少，单品种的数量相应增加。这一改革进程预计到2005年底完成。

伴随第一步“关小强大”改革的同时，组建中国烟草大企业集团的序幕也已经拉开。以上海、云南、湖南等几个烟草强省(市)为龙头的跨地区兼并已在紧锣密鼓地实施。中国烟草最终会在2008年左右，通过市场和行政两只手，在国内组建起三个左右超大规模的、相互竞争的烟草集团，每个集团的年产量都在 1000万箱以上，品牌集中在30个左右。届时，烟包生产集中度会进一步加大。

二、烟包生产市场竞争更加激烈，中小烟包生产企业将面临转产

目前全国专门生产烟包的企业在100家以上，其中烟草行业独资、控股和参股的包装印刷企业有30家左右。随着中国烟草集团化改革，预计烟草系统外的包装印刷企业面临的市场压力将越来越大，有些设备和技术相对落后的企业将面临转产。烟草行业自己的一些包装印刷企业，也将因技术、设备、管理等原因退出烟包市场。

三、烟包设计将向着“简约”和“豪华”两极发展

由于目前烟包在我国卷烟制造成本中所占比重比较大，在很大程度上削弱了我国卷烟与国外卷烟的竞争力，因此借鉴国外烟草的经验，国内各卷烟企业在主要品牌的烟标设计上将趋于向“简约”。以软包“红塔山”和软包“白沙”的设计为主要特点的大品牌卷烟，将在我国卷烟市场唱主角。这一需求，对于“设备先进、技术精湛、实力强大”的烟草包装印刷企业比较有利。

但由于我国人口众多，消费层次复杂，文化背景和西方有较大的区别，卷烟作为礼品赠送是一种非常普遍现象。因此，只要卷烟不退出礼品市场，包装“精致、豪华”的卷烟肯定会有长期的需求。尽管这部分卷烟数量不大，但其包装利润率相对较高，对于“擅长设计和做礼品包装”的烟草包装印刷企业仍具有非常大的诱惑力。

四、绿色环保包装将成为卷烟企业开发新包装的热点

微波炉行业竞争态势分析 篇5

近年来，微波炉在国内的逐渐普及，已经成为重要的厨房家电产品之一，消费者对微波炉产品的关注不仅仅限于简单的快速加热上，而是对产品的功能、外观设计等方面提出了更高的要求，为了迎合消费者，各品牌也加大了在产品研发方面的投入，在产品创新方面加快了步伐，除了普遍的微、光波的混合运用、平板微波炉、镜面外观设计、电子除味等等之外，各品牌也对产品进行了多钟极具特色的个性化升级。

市场分析状况如下图所示：

二、市场容量

回顾整个微波炉产业，-，整整六年，国内市场的总销量徘徊在800万台左右，

初，业内人士预测，国内微波炉市场规模将历史上第一次突破1000万台大关，根据最新统计，行业的整体规模已达到1200万台，同比增长达50%以上，行业的增长门槛已经被突破。在空调、彩电等其他行业表现暗淡的20，微波炉行业的表现，可谓家电行业“冬天里的一把火”。而微波炉行业整体规模将继续扩大，继续保持年50%的增长率，全行业整体规模达到1500万台，，同比增长达60%以上。在行业规模稳步增长的背后，市场格局发生了颠覆性变化――随着美的微波炉市场占有率爆发式增长，行业从一超多强正式进入双寡头时代。目前，美的微波炉和格兰仕两个国产品牌占据国内市场份额超过80%。

湖北汽车国际竞争力分析 篇6

关键词：湖北省 汽车产业 国际竞争力 对策 ABSTRACT An important part of China＇s economy is the automobile industry.Its industry has the characteristics of high scientific and technological content, many upstream and downstream related enterprises, and many jobs.It plays a role that cannot be ignored in China＇s economic system.In recent years, the automobile industry in Hubei Province has developed rapidly, and industrial clusters have gradually formed and improved.They have become the sixth largest automobile manufacturing base in China and have played an extremely important role in the entire national economy.In order to accelerate the development and innovation of Hubei automobile industry and improve the competitiveness of Hubei Automobile International, this paper first introduces the purpose and significance of the research, and consults relevant literatures to analyze the current status and development trends of domestic and international automobile development, and the international competitiveness of the automotive industry.The concept was defined, and then the status quo of the automobile industry in Hubei Province was introduced.The status quo of the development of the automobile industry in Hubei Province and the main problems were analyzed.The corresponding policy recommendations with strong persuasiveness and reliability were put forward.The future development of Hubei＇s automobile industry has made a prospect.Keyword：Hubei Province Automobile industry International Competitiveness Methods 目 录 1 引言 1 1.1 研究目的及意义 1 1.2 国内外研究现状 1 1.3 汽车产业国际竞争力概念界定 2 2 湖北省汽车产业现状 4 2.1 湖北省汽车零部件产业基地 4 2.2 湖北省汽车产业发展现状 5 2.3 湖北省汽车产业国际竞争力现状分析 6 3 汽车产业竞争力所面临的问题 7 3.1 自主品牌不如合资品牌竞争力强 7 3.2 有优势的新能源汽车产量及规模不足 7 3.3 零部件实力较整车实力弱太多 7 3.4 产能规模难以进一步扩大 7 4 提高湖北汽车国际竞争力的建议及对策 8 4.1 巩固汽车零部件生产基地的实力 8 4.2 大力发展汽车零部件 8 4.3 优化汽车产业布局 9 4.4 建立完善的新能源汽车发展体系 9 5 湖北省汽车产业未来发展前景 10 结束语 11 致 谢 12 参考文献 13 1 引言 作为一个发展中大国，中国必须发展实体经济。汽车工业与国家总体发展规划的实施和国民经济的可持续发展息息相关，它将内外企业的生存与发展与人民生活水平的变化联系起来。它的发展不仅彰显国家的工业水平、经济实力，更体现生活生产方式的变革。湖北省作为我国第六大汽车制造地，提高其国际竞争力是一件不容忽视的事情。

1.1 研究目的及意义 行业的竞争力与国家生活水平甚至国家的工业安全密切相关，如果有问题得不到及时解决，国际竞争力将会不足，并影响国际经济的安全。本研究的目的是研究湖北省汽车产业的国际竞争力，分析国际竞争力指标，对湖北现阶段的国际竞争力水平做出判断找出其存在问题，并就其国际竞争力水平的提升给出建议。

中国和俄罗斯是国际上的邻居，贸易往来频繁，同时又都是金砖国家的成员，当前中国与多个国家和地区实现贸易自由化，但是和俄罗斯没有贸易自由化。两国关系密切，自金融危机后，双方会晤更加密切，战略伙伴关系日趋紧密，中国应当抓住机会，将与俄罗斯在北极地区的合作提上日程。

汽车行业的发展愈加迅猛，正在成为现阶段中国经济的支柱产业和主要经济增长点。

湖北一直是中国的汽车大省，但在世界汽车上没有地位，其现有的发展一直存在局限。如今，世界主要工业国家的汽车工业都在飞速发展，所以湖北汽车发展的压力也越来越大，面临着更为严峻的挑战。通过本文的研究，可以增进对湖北汽车贸易知识的认识，从而为湖北汽车在国际贸易中创造更好的发展。利用汽车行业的高利润为湖北经济带来进一步发展，并且能够使中国汽车企业制造的汽车成为全世界汽车的主要来源。

1.2 国内外研究现状 国内研究现状：

顾玲玲学者的《中国汽车产业外贸竞争力的影响因素研究》一文分析到随着国际贸易的逐渐深化，汽车产业作为工业中的龙头产业，已成为衡量一国经济实力和科技实力的重要标识，而我国的汽车产业外贸竞争力偏弱，在竞争中位于相对劣势地位，在自主创新、研发支出、专利发明等方面的水平都有待提高。

李荣飞学者的《提升中国汽车产业自主品牌国际竞争力对策研究》一文中，对我国的汽车品牌的竞争力的提升进行深层次挖掘，对国际市场占有率低、整车技术薄弱、对外依赖性强等问题都给出了解决对策。

方春英学者的《湖北省汽车产业发展对策研究》一文中指明了湖北的支柱产业正是汽车工业，同时湖北省汽车工业正在飞速发展，逐步建立了汽车的产业集群,制造基地在全国可以排上第六名，但湖北省由于一些：汽车产业布局分散和规模较小不成体系等问题，并不能算是汽车产业最强的省份之一，这些问题限制了湖北汽车的发展，降低了国际竞争力。

段晶明学者的《湖北省汽车产业出口发展战略研究》从汽车整车、汽车零部件汽车出口基地三个方面详细介绍了湖北省汽车出口产业的现状，分析了当前湖北省汽车产业出口的面临的形式和其存在的问题。

国外研究现状：

Cai，Chun学者的《A research on Chinese automobile enterprise competitiveness based on factor analysis》首先分析了企业竞争力评价指标体系对汽车行业上市公司的竞争力做出判断，以期为汽车制造企业业务的发展提供科学的决策信息，为中国汽车工业的发展做出积极的贡献。

Wang, Fen学者的《Development Status and Competitiveness Analysis of Automobile Industrial Cluster in Xiangyang》汽车工业具有较长的产业链、配套环节和复杂的生产方式。本文运用SWOT分析法，对襄阳汽车产业集群发展的现状、特点及前景进行了详细的分析。指出襄阳具有新能源的绝对优势。提出了襄阳汽车产业集群快速发展的战略建议，包括优化和调整汽车产业内部结构、细化汽车产业链、与武汉、十堰等协调发展汽车产业从而提高竞争力。

1.3 汽车产业国际竞争力概念界定 在分析行业的国际竞争力时，现有文献将引用四个主要理论和评估系统：

首先，基于比较优势理论的评估体系。主要根据相关进出口数据进行计算分析，如在国际上市场占有份额，显示比较优势和贸易竞争力指数等，均以某进出口比例为基础。工业对总贸易量，或出口数量与国内产出的比率，计算数据更加一致，因此计算结果大致相同。

第二，钻石模型评估系统。在经济，社会，文化，体制和政策因素的共同影响下，创造和维持一个国家的竞争力。产业与产业内部的协调发展对产业竞争力的发展具有重要影响。该理论旨在表明，国家竞争力的微观基础是企业的竞争力。相信企业的外商直接投资不仅可以提高企业的竞争力，还可以提高国家在国际上的竞争力。

第三，世界经济论坛（WEF）和瑞士国际管理学院（IMD）评估系统。他们关为产业竞 争力提供理论和方法论支持。WEF从竞争力来源评估一个国家的竞争力，这个过程属于动态分析过程；

IMD侧重于从结果中评估各国的竞争力，属于静态分析。两者都将竞争力视为一个综合概念，并认为企业的内部效力，商业环境，获取财富的能力以及增加人均收入的能力都是决定性因素。

第四，产业国际竞争力指标分为两类（裴昌红，王磊，2002）。第一类指标用于表明其是否具有竞争力，这类似于基于比较优势的指标;第二类是分析国际竞争力的直接和间接原因的分析指标。

湖北省汽车产业现状 2.1 湖北省汽车零部件产业基地 最近几年湖北省汽车产业快速发展，在四所城市中发展了整车及零部件生产基地，分别在武汉市和十堰市等地。同时在宜昌市、荆门市等四个城市形成了汽车零部件生产基地。

2016年主要汽车产能情况见下表：

武汉汽车及零部件产业基地：武汉经济开发区和江夏汽车城是东风本田和上汽通用所需的汽车零部件的生产基地，我国最重要的汽车零部件生产基地就包括现在的武汉汽车及零部件产业基地。

武汉新能源汽车产业基地：东风汽车公司最早开始研发新能源技术之后，东风乘用车加大了研发投资，目前已经可以批准生产超过十万辆新能源汽车，部件的生产能力已经形成了“三合一”的工业系统，用于新能源汽车的研发，制造和示范运行。

十堰重型商用车及零部件产业基地：通过加强集团建设，十堰一带整体形成了有多个汽车企业组成的工业园，特种车辆有限公司等企业是工业体系的支柱，拥有完整的车辆建造能力54万辆，成为湖北省中重型商用车和功能部件的研发和生产基地。

襄阳轻型商用车，中高端汽车及零部件产业基地：通过投资，公司与东风汽车有限公司组建了轻型商用车，汽油发动机等关键零部件产业体系，整车生产产能达到了四十万。是目前重要的中高端汽车零部件生产基地。

2.2 湖北省汽车产业发展现状 1.汽车产销量领先，成为支柱产业 2016年，湖北省生产汽车超过了两百多万辆，接近全国汽车产量的十分之一，产销量在全国排名中，产量和销量排在了第6名。商用车的产量突破了四十万，专用汽车和新能源汽车的产量分别突破了二十万和两万，达到了新的高度。

2.投资力度加大，后劲十足 在第十一个五年计划期间（2006—2010年），投入了超过一千亿元的固定资产进入汽车行业，年均增长高达百分之三十。形成了多层次多元化的结构，包括国有，民营以及外资企业。也包含多个重点项目如：神龙汽车有限公司第二工厂项目，东风汽车有限公司自主品牌乘用车项目，东风本田汽车有限公司三期扩建项目，完成这些项目的基础上还进行了运行，全省汽车产能突破了一百五十万。主要汽车零部件产能突破130万台，比“十一五”末增加一倍多。

3.不断创新，技术及实力不断增强 该行业已建立260多个研发机构，包括一个国家研发中心和14个省级研发中心。拥有各种货运卡车，专用车辆和基本乘用车以及大部分关键部件的研发能力。专用车辆的制造水平再提升一步，在安全气囊等关键汽车零部件上面取得了有效的研究成果。产品逐渐能够做到轻量化，在安全的前提下尽可能节能环保，也实现了一定程度上的汽车材料的回收再利用。

4.新能源汽车快速发展 新能源汽车的发展已经从刚开始的探索阶段进入到技术取得突破，突飞猛进的发展阶段，现已经开始工业化生产。武汉和襄阳等地被列为示范城市，城市使用的公交车也逐步转向电动、天然气等新能源汽车方向发展，混合动力公交车，场地车辆等基本已有量产容量，混合动力汽车产业准备工作基本准备就绪，国家节能和新能源汽车示范和应用推荐模型目录中包括一些纯电动城市公交车和公共服务车辆。

2.3 湖北省汽车产业国际竞争力现状分析 在全国汽车工业中，湖北汽车产业一直都是顶梁柱一般的存在，汽车产品结构非常全面，但却并不是完全合理。最开始，湖北汽车的产品结构就是为了一种单一卡车的生产而设计的，那么必然不能适用于逐渐发展起来的各种类型的商用车型，更不用说汽车零部件和汽车设备了。目前湖北汽车有五大品牌：与东风合作的雪铁龙、标致、日产、本田以及悦达起亚，产品结构也细分了三个类别：小轿车系列，经济舒适是第一要求；

爱丽舍轿车系列，更希望外形精美；

莎拉毕加索多功能轿车系列，追求新颖独特。汽车产业是湖北传统的支柱型产业，随着持续性的发展和更新换代，湖北汽车产业的体系里包含的品种越来越多，规模越来越大，分布越来越广。要想优化湖北省的汽车产业结构，就需要深入全面地分析目前湖北省汽车产业的整体现状。目前东风汽车是整个湖北汽车产业的核心，在十堰、武汉和襄樊等地都有相对应的车型生产基地；

截止20世纪末，东风汽车公司旗下汽车已经有重型、轻型、中型三款轿车产品。东风汽车轻型轿车的产能达到了十五万辆，中重型汽车的产能突破了三十万。湖北汽车产业的主导产品是中小型轿车，可以推动汽车产业快速发展，营业额再创新高，轿车在汽车中的比重将进一步提高。

从产业结构来看，虽然湖北汽车产业结构相对完整，但仍存在一些薄弱环节。湖北汽车产业的组织结构是一个相互合作的封闭式垄断结构，同时是在政府监督下的纵向一体化结构。世界上发展较为先进的国家在汽车工业上普遍具有以下特点：集团经营，更为专业和大众化，产品和品牌全球化，在优化汽车行业组织结构上占据优势。在兼并重组方面，与国际汽车产业明显不同的是，湖北汽车产业是在政府的干预和监管下进行的，而国际汽车行业的合并和重组整体上是在整个国际市场的监督下进行的。所以湖北汽车产业结构的优化需要全面和根本性地调整，逐渐使其规范和合理化，提高整个湖北汽车行业在国际上的竞争力。对于目前湖北汽车产业结构存在的诸多问题，首先需要做的就是打破垄断局面，开放结构，打造非垂直一体化结构的合作式运营模式。同时，应该像国际汽车巨头看齐，独立自主研发和创新，形成自己的自主知识产权。另一方面，汽车制造商和零部件公司的生产模式也必须改变，分离和独立可以使专业分工更加明确和有针对性。只有汽车产业和市场结构都能够更加完善和合理，湖北汽车企业才能在市场竞争中胜出，并且带动提高整体的市场效率，满足不同顾客的需求，规模经济也可以早日实现。

汽车产业竞争力所面临的问题 3.1 自主品牌不如合资品牌竞争力强 中国汽车协会公布的相关数据表明，2015年全国自主品牌乘用车接近乘用车总销量的百分之五十，主要集中在长安，长城，吉利，奇瑞，比亚迪，GAC 乘用车和其他车辆。公司自有品牌仅占不到五分之一，依靠的是其自主品牌：东风乘用车和东风小康等汽车品牌。

3.2 有优势的新能源汽车产量及规模不足 新能源汽车的研究和发展上，湖北省处于领头羊的地位，有较大优势，但总体上还不具备大体量规模。2016年的数据表明，湖北省新能源汽车仅仅只有不到2.5万的产量，在全国新能源汽车的总体产量中不足5%，在湖北省的新能源汽车产量中也不足10%。

3.3 零部件实力较整车实力弱太多 据有效统计数据表明，在中国汽车零部件市场，具有外资背景的汽车零部件制造商（5500家外资企业和4500家中外合资企业）占据了绝大部分的份额，基本是实现了垄断和控制中国汽车零部件的市场。在科技含量最密集的领域，如汽车发动机的相关零件，外资企业几乎掌握了绝对的技术和绝大部分的市场份额，在一些核心零部件如：安全气囊，发动机，ABS防抱死系统等关键部件上占有巨大份额，中国难以自己制造。在这些科技最密集的技术领域，湖北的汽车产业还缺乏自主研发和创新的技术，目前只能依靠进口，开发高科技产品难以满足汽车产品更新换代的需求。

3.4 产能规模难以进一步扩大 国家在相关文件中有规定，需严格控制新型传统燃料汽车的生产。现有汽车企业申请建设投资项目，扩大传统燃料汽车产能，应当符合以下条件：前两年的产能利用率高于行业平均水平;新能源汽车的生产比例也较前一年有所增长。上一年度研发费用占主营业务收入的比重超过300％;产品具有国际市场竞争力。

除区域产能利用率外，湖北省汽车制造企业在新能源汽车年产量，研发强度和国际市场竞争力方面存在一定的不足。如果要扩大产能，企业需要调整产品组合。

提高湖北汽车国际竞争力的建议及对策 国家有关“十三五”规划要求必须在汽车产业结构上有质的突破和超越，把“供给侧结构改革”放在重要位置，促进汽车制造业的发展 走向汽车生产力。我省要适应汽车产业发展的新趋势，注重自主创新和品牌建设，注重节能，减重，安全，舒适，智能化，提高适量的车辆生产能力，并专注于提高汽车零部件的生产和研发能力，努力打造世界一流的产业集群。

4.1 巩固汽车零部件生产基地的实力 依托武汉和襄阳乘用车产业集群，根据市场需求，开发低油耗，小排量，轻量化，小型化的汽车，加快高性能运动型多功能车（SUV）的发展，适度开发多功能车（MPV）和其他高端车。依托重点企业的科研院所，企业技术中心和科研院所，提高产品质量，增强品牌竞争力;依托随州，十堰汽车生产基地，推动专用汽车和商用车的发展，差异化和高端化发展。扩大特种车辆的范围。重点发展道路养护车辆，环卫车辆，电动维修车辆，矿山专用车辆，桥梁施工车辆，快递物流，冷链运输，应急救援，消防，警察，机场和国防现代化建设的各类专用车辆，升级商用车的安全性，舒适性和节能水平将进一步扩大品牌影响力。

4.2 大力发展汽车零部件 湖北省汽车零部件发展空间比较大。从目前来看，湖北省汽车零部件整体水平还比较低，零部件自主研发和系统集成能力较弱。中国大部分零部件企业仍然依赖模仿生产，高层次的系统开发和模块化整合难以实施。因此，湖北省必须实现从大汽车省向强势汽车省的转变。除了一定规模的整车外，还要注重汽车零部件的发展，加大研发投入，加强产学研结合，加强创新，提高零部件的配套组装的能力。

汽车零部件主要从机械零件的发展转变为机械零件和电子零件的发展，打破了国际巨头在高端零部件领域的垄断地位。专注于高端汽车零部件，如控制系统，制动系统，汽车动力，转向系统，研发和生产，扩大零部件企业的生产规模，发展汽车零部件产业集群，延伸产业链，升级汽车核心部件的市场竞争力。重点推进武汉凌电汽车电控系统有限公司汽车电喷系统技术产业化，打破国外技术封锁，上汽通用武汉分公司9速双离合自动变速器，东方特拉克汽车变速器有限公司有限公司7速双离合器自动变速器项目的建设和武汉远丰汽车零部件有限公司ABS产业化的建设。

4.3 优化汽车产业布局 原则上，国家政策要求不再批准新的传统燃料汽车制造商，并严格控制新传统燃料汽车的生产能力。积极引导新能源汽车健康有序发展。新建新能源汽车生产企业必须具备电力系统，车辆研发能力等关键技术，并符合“新型纯电动乘用车企业管理规定”的相关要求。

一方面，湖北省必须严格执行国家汽车产业政策。另一方面，也必须促进湖北省汽车产业的合理布局。从产业布局来看，武汉的汽车产业规模过大，不利于稳定和可持续发展。要积极推动湖北省汽车产业的合理布局。“宜荆荆黄”（宜昌，荆门，荆州，黄石）组成部分具有一定的基础，当地政府和企业开发整车的积极性很高。从发展自主品牌的角度出发，重点支持具有比较优势的国内企业在湖北省部署自主品牌汽车。

4.4 建立完善的新能源汽车发展体系 目前新能源汽车正处于大力发展的阶段，市场还未饱和，前景非常广阔。全国多个城市都有新能源汽车生产基地，生产能力毋庸置疑，但考虑到新能源汽车仍存在的风险，在插电式混合动力汽车以及中小型纯电动汽车的生产上，湖北省应稍稍扩大其生产规模。电池的回收系统应该更加完善，并且在新能源汽车的研发上应加大力度，形成独立的创新体系。汽车的驱动和控制系统是最为关键的，要大力进行技术创新和质量把控。同时也可开展氢燃料电池堆，发动机和燃料电池组的技术研发。这对投资来说吸引力较强。5 湖北省汽车产业未来发展前景 要提高湖北省的国际竞争力，汽车产业的创新发展是必不可少的。而且创新发展是需要一直坚持的，国家在汽车领域的长期发目标就是构建汽车产业的创新发展平台，这可以真实反映目前国家对汽车领域的需求，急需突破和提高。所以该创新发展平台的建设，需要考虑到汽车行业发展的整体需求和方向，结合国家振兴汽车行业的相关策略。根据目前湖北省汽车行业存在的问题针对性改善，大力发挥现有的优势，结合汽车产业链的现状和特点，遇到的问题和整个行业需要发展的内容，再进行针对性地发展和改革。最重要的是要解决汽车行业中的关键问题或产业链中的薄弱环节，重点研究新车产品开发中的研发以及技术的升级和创新，大力发展新能源汽车，提高其产量和质量，积极稳妥地发展分阶段改善湖北省汽车国际竞争力。

中国处于改革中最关键的阶段，其经济发展正经历着巨大的变革，汽车产业是中国目前经济体系中不可或缺的一部分。湖北省的汽车产业放眼全国都是不可小看的中坚力量，为了提高湖北汽车产业在世界汽车工业中的地位，为了显著提高以湖北为代表的中国汽车产业在国际上的竞争力，推动中国一直倡导的贸易全球化水平上升，提出的改善湖北省汽车企业的国际竞争力等相关意见和建议将大大改善现状。为了促进中国国力的提升，让我们共同期待吧！结束语 汽车产业是工业经济发展的重要支柱，其上下游相关产业链长、技术含量高、带动的就业人数多，对经济增长和社会稳定发挥着重要作用。近年来，湖北省汽车产业保持快速发展趋势，产业集群逐步建立，成为全国第六大汽车制造基地，为国民经济发展做出了重要贡献。

通过前文的分析，湖北省汽车国际竞争力不足的主要原因有：自主品牌综合竞争力较弱、新能源汽车产量及规模不足、零部件实力不足、技术创新不足、产能不足等，为了提高湖北省汽车的国际竞争力，本文提出了以下建议：巩固汽车零部件生产基地的实力、优化汽车产业布局、建立完善的新能源汽车发展体系、大力发展汽车零部件等措施，通过各项对策，提高湖北汽车产业的整体竞争力，也同时为后续的相关研究提出新的思路。应以此为契机，加快湖北汽车产业转型升级，实现由汽车大省向汽车强省的跨越。

致 谢 在论文的写作过程中，从一开始对整篇文章的构思不清楚、不清晰到渐渐明朗、渐入佳境，这中间离不开指导老师xx讲师的帮助，xx讲师点拨了我、启发了我，在后期的改进中，xx讲师也给予了我很大的帮助，在这里很感谢指导老师对我的帮助，从百忙中抽出时间来帮助我、指导我，很感谢老师在四年的时间里对我的教诲，我受益匪浅。

汽车运输行业竞争分析 篇7

我国铁路曾经在整个国家的综合运输体系中长期居于主导地位, 但是随着近20年来其它运输方式迅猛发展, 铁路在整个运输市场中的地位不断受到削弱。铁路运输企业发展到目前的状况, 不仅是体制单方面的问题, 铁路运输企业核心竞争力不强也是一个很大的问题。

二、我国铁路运输行业发展存在的主要问题

(1) 面对竞争日趋激烈的市场, 铁路反应迟缓, 缺乏竞争活力, 铁路所占的市场份额持续减少。当前, 运输市场变化快, 货流变化大, 公路、航空等运输方式为适应市场的需求, 及时进行产品结构的调整, 扩大运输市场占领份额, 形成了与铁路竞争的局面。但是, 铁路运输企业却不能及时根据市场的变化去调整, 运行线的摆布、机车车辆的配置、列车的开行结构以及列车的编组等, 仍然把完成“装卸排”的指标放在运输生产的第一位。

(2) 粗放经营, 低效运作。铁路运输企业长期粗放经营, 低效运作。就拿铁路的车站来说。我国铁路站间距离很短, 而且发货量小的车站占全部货运站的比例很大, 每日发货量小于5车的占43.5%, 小于8车的占50.8%。全路5155个客运站, 日均上下车人数不足10人的1056个, 10-20人的有510个, 占了全路客运营业站的30%。小站再小, 也要设立定员, 办理业务, 结果铁路员工队伍不断膨胀, 经营效率与效益却非常低下。

(3) 机构臃肿, 劳动生产率低下。铁道部虽然自2005年3月18日开始撤消所有分局, 铁路系统将实行铁路局直接管理站段的体制。实行铁道部、路局、站段三级管理, 但还是层次过多、不论专业管理还是综合管理, 都是挤在一个管理“平台”上, 责权难分清, 利益难平衡, 人浮于事, 办事效率低下, 官僚主义、形式主义严重, 影响了整个管理机制的有效运转。路局名义上是企业法人, 实际上没有自主经营权, 不负亏损责任, 缺乏投入产出和经济效益观念。

(4) 服务意识差, 服务质量低。铁路职工缺乏服务意识, “铁老大”的观念还没有完全改变。票难买、车难上、门难进、脸难看、话难听的现象还比较普遍。站车设施不能适应旅客的需要。许多客车电风扇不转、洗手间损坏、水龙头不出水、厕所门锁不能用, 运行途中关闭厕所、乘务员离岗、卫生不达标、旅客卖座、餐车质次价高等问题始终没有彻底解决。一些站车治安秩序不好, 货物运到时限难以保证, 列车晚点时有发生。加强宣传、便捷购票、乘车等方便货主、旅客的人性化服务不到位。

三、提升铁路运输行业核心竞争力的对策

1、深化管理体制改革, 政企分开。

铁路行业要提升管理力必须要加快和深化管理体制的改革, 通过改革把政企分开, 明确界定铁道部的政府职能和企业职能, 确立铁路运输企业的法人实体和市场竞争主体地位。铁路企业要按照精干高效原则, 建立公司的决策、执行、监督机构, 塑造有股东会、董事会、监事会和经理层构成的法人治理结构, 使之权责明确, 相互独立又互相制衡。

2、改革运价管理体制。

要改革铁路现行运价管理体制, 调整铁路运价政策, 建立能够体现运输价值、反映供求关系的运价形成机制, 适应市场需求的铁路运价管理体制。

(1) 铁路运价应以市场需求为导向。制定运价的依据应该是市场需求状况和顾客对价格的可接受程度, 而不是按运输成本或企业的利润目标制定运价。可接受程度包括两方面, 一是经济上的, 即铁路运价不能超过顾客的支付能力;二是心理偏好, 即如果铁路运价与其他交通方式的运价相比没有优势, 再加上其他方面不理想, 即使顾客有支付能力, 他也不愿意支付, 而会作出别的选择。

(2) 铁路运价应有利于自身参与市场竞争。未来的运输市场竞争将越来越激烈, 企业的成败在于竞争力的强弱, 而价格是一个很重要的竞争手段。铁路运输企业应根据竞争对手数量和实力, 采取有针对性的办法, 以掌握竞争的主动权。

3、拓宽铁路投资融资渠道。

要加快铁路投资融资体制改革, 构建多元投资主体, 拓宽投资融资渠道, 形成多样融资体制。要逐步从中央政府投资为主, 转变为中央与地方政府投资引导, 各类投资机构、民间资本、境内外企业法人运作的多主体投资;在筹资渠道上, 要逐步从中央财政性资金及国内贷款为主, 拓宽到财政投入、企业投资、市场融资、利用外资等多渠道筹资;在融资方式上, 要逐步从银行借贷为主, 扩展到铁路股份制改造, 上市发行股票筹资, 贷款、债券融资与项目融资、股权融资等多方式融资。政府要放下身段, 出台政策鼓励吸引民间资本进来, 充分利用日益发达的资本市场, 壮大国有铁路的实力, 提高社会综合效益, 实现铁路长期发展战略。

4、加强铁路运输业的品牌建设。

当今企业的竞争越来越成为品牌的竞争, 提升品牌力的意义是不言而喻的。当产品成熟, 市场竞争达到一定阶段后, 只有品质良好的品牌产品才能占据大量的市场份额, 甚至创立垄断优势。同时品牌厂商凭借强大的实力, 为产品的品质提供了最有力的保证, 良好的品牌形象成为用户选择产品的主要依据。强势品牌往往左右着顾客的购买行为。

今后中国企业市场竞争的重点逐渐会转向无形资产的竞争, 尤其是品牌更加成为企业关注的焦点。营销大师科特勒认为, “只有有远见的公司领导才愿意做出产品品牌建设的尝试, 中国有远见的领导己经成功地营造了令人信任的公司形象, 现在也必须由有远见的领导者来构建令人振奋的产品品牌, 这是中国企业领导者在营销领域面临的下一个任务, 这个任务完成之时, 就是中国企业超越国外竞争者, 获取属于自己的市场超额利润之日。”铁路是典型的服务行业, 在运输市场发生重大变化和各种运输方式之间竞争激烈的情况下, 实施品牌战略无疑是铁路正确的选择。铁路运输企业应在确保运输安全的基础上, 围绕“快捷、舒适、方便、经济”的运输宗旨, 树立品牌服务意识, 积极实施品牌战略, 大力开发、培育和提升列车服务示范品牌, 在同类运输产品竞争中提供比竞争者更高质量的运输服务产品。

摘要：随着公路和民航等运输方式的高速发展, 我国铁路运输行业在运输市场的激烈竞争中面临市场份额下滑, 竞争力下降的局面。本文分析了我国铁路运输行业存在的主要问题, 并对提升我国铁路运输行业的核心竞争力一些措施进行了探讨。

关键词：铁路运输行业,核心竞争力,提升

参考文献

[1]、王毅.企业核心能力与技术创新战略.北京:中国金融出版社.2004

[2]、高宏伟.铁路改革与激励约束机制.北京:经济科学出版社.2004

小肥羊之行业竞争结构分析 篇8

【关键词】小肥羊；行业竞争；五力模型

一、简介

内蒙古小肥羊餐饮连锁有限公司是一家以自然人做发起人的股份制企业，以经营小肥羊特色火锅及特许经营为主业，兼营小肥羊调味品及专用肉制品的研发、加工及销售业务。2008年6月小肥羊上市，是中国首家在香港上市的品牌餐饮企业，被誉为“中华火锅第一股”，并成为国内餐饮业界一颗耀眼的明星。发展至今，小肥羊已经发展成为拥有一个调味品基地，两个肉业基地，一个物流配送中心，一个外销机构，国内十五大餐饮市场区域，国际三大餐饮市场区域的大型跨国餐饮连锁企业，其火锅连锁店遍布全国各省市及海外市场。

二、行业结构的战略分析——五力模型

1.供应商的议价能力

目前小肥羊拥有自身的两个羊肉生产基地，使得原料的质量标准化，确保主要原材料的供应，以及价格和质量的稳定与统一。但火锅底料的原材料如大蒜、中药材等，价格都呈上涨趋势。若供应商抱团，则增强了其讨价还价能力，所以小肥羊应努力发展供应商为合作伙伴，获得原材料或者其他货物的稳定供应和维护质量的一致性及与供应商的长期而灵活的关系；同时行业内火锅品牌可以抱团应对供应商的提价趋势，让议价能力得到加强，价格谈低可能性更大。

2.购买者的议价能力

现如今，餐饮市场选择众多，信息交流充分，消费者获取信息渠道灵活多变，且转换成本小，致使购买者的谈判议价能力日趋提高。目前餐饮业火锅市场竞争对手日益增多，消费者选择也日益增加，增加了其讨价还价能力。所以小肥羊应不断创新，在保质保量的基础上，契合消费者需求，应对消费者的选择。

3.新进入者的威胁

餐饮服务业内火锅市场竞争日益激烈，且迎合消费者偏好，使得企业获利空间大。所以吸引行业内外纷纷进入。据小肥羊的目前状态，能够制造进入障碍的因素有三个：

（1）差异化。小肥羊采用“不蘸小料涮羊肉”的新食法，羊肉来自纯天然、无污染的内蒙古草原，并选用几十种上乘滋补调味品，形成了具有浓厚的蒙古民族餐饮文化特色的火锅品牌。这使得小肥羊在餐饮业市场中有很高的知名度与认知度。

（2）技术。小肥羊推行IT信息化管理系统建设，使得每一家直营店都能使用新建的餐饮信息系统，相互监督，这样管理部门从原料到成品、从库房到餐厅等，都能够对成本实行严格控制，为企业的长远发展带来资金支持。此外为保证菜品的标准化及质量的统一化，加强了原有的配送网络，运用新的配送链。

（3）规模经济。小肥羊拥有一个调味品基地、两个肉业基地，一定程度上控制了单位产品成本，降低了供应商议价能力对其的影响。

4.替代品的威胁

替代品的可获得性极大影响顾客对某种物品的最高支付意愿。经济学研究表明：市场划分大，需求的价格弹性较小；市场划分小，需求的价格弹性较大。

作为小肥羊，来自各种饮食方式的竞争压力是很大的。在去火锅店就餐之外，消费者还有多种消费可供选择，如吃西餐、快餐店或者特色餐馆等。在餐饮市场多样化的趋势下，替代品的威胁影响逐渐开始逐渐显现。

5.同业竞争者的竞争程度

行业内的竞争是企业面临的总体竞争状况和获利水平的主要决定因素。现有企业之间的竞争常常表现在价格、广告、产品介绍、售后服务等方面，其竞争强度还与许多其他外部因素有关。依据国家统计局的数据，第三产业发展日益迅猛，消费者不再限于生活基本需求的满足，愈加追求更高的生活品质，尤以餐饮业最为突出。并且目前火锅约占餐饮业营业额的三分之一，成为中国餐饮业最主要的组成部分。如今，海底捞火锅、红火滋味火锅、小天鹅火锅、德庄火锅、奇火锅、秦妈火锅、东来顺火锅等都是小肥羊的主要竞争对手。

三、意见及建议

因此，经过以上对小肥羊行业竞争结构的分析，笔者在此提出相关建议：

1.有效利用政府政策支持，引进人才，继续推广信息化管理系统。

2.加大品牌宣传与推广力度，扩大消费者市场，进一步提高自身品牌知名度。

3.实行差异化战略，突出自身品牌价值。

4.推行信息化管理系统，保证每家加盟店质量统一化，区分于假冒店的质感需求。

5.实行资料库营销，维系老客户。

6.适应时代发展，绿色经营，树立良好的企业形象。

参考文献：

[1]索赫.小肥羊品牌战略研究[J].内蒙古科技与经济，2008年23期

[2]高洁.小肥羊的品牌化运作[J].企业改革与管理，2012年08期

[3]孙晓光.草原文化孕育下的“小肥羊”文化[J].世纪桥，2009年21期

[4]嚴泉玉.我国连锁餐饮企业电子商务应用研究[D].江西理工大学，2008