铁路线路的作用（精选8篇）
由于铁路运输的路程、耗时比较长,工作量也比较大,涉及的范围比较广,而且人员流动性比较强,因此,铁路工务线路设备管理与其他工程施工的特点不同。铁路工务线路设备管理工作需要严格细致,尤其在线路的运输管理方面要非常得负责,如果在线路设备方面出现问题,将会引发严重的交通事故,对人民的生命财产造成巨大的损失。
1.2 工务设备检查的监测制度
随着我国铁路行业的发展,逐渐形成了比较完善地铁路工务设备监测制度,进一步推动了铁路工务设备检查工作效率的提升。在铁路工务设备检查中,我国主要采用动静结合的方式,动态的检查主要指通过添乘仪、轨检车等方法对铁路线路设备进行检查;静态的检查主要指通过对铁路轨道、路基和桥梁等方面的检查和养护,它主要是日常检测。在检测的过程中,工作人员还要对铁路设备中的薄弱环节进行仔细检查,同时还要定期进行专项检查,以此确保铁路工务线路设备检查工作的顺利进行,也确保铁路运输的安全性。
1.3 作业与安全管理制度
铁路工务设备方面的检测和维修工作与铁路运营的安全有着非常紧密的关系。为了确保工作人员在作业中能够按照要求作业,在工务设备中要严格遵守安全维修养护工作的规则,根据操作规则进行作业,然后对相关的数据进行分析,如果发现数据有差异,应该与相关部门联系,让相关部门进行分析判断,然后提出相应的解决办法,从而确保铁路运输的安全。
铁路工务线路设备的管理与安全管理紧密相连,在安全管理中,主要分为人身安全和行车安全两方面。在行车安全中,需要做好全面的准备工作,为了确保我国铁路运营的安全性,在铁路全线设置了高端的测量技术,主要有对跨桥异物的防侵害系统技术,同时也有对自然环境现象(风雨雪)的检测系统,同时还在关键地点安装了视频检测系统。对工作人员实施了作业登记制度以及责任明确到人的管理办法,从而提高了工作人员的责任意识,也确保了铁路设施的安全运营。
2 提高铁路工务线路设备管理的措施
2.1 提高线路设备的质量
对于铁路运营线路的设备,需要对质量具有严格的要求,主要对设备进行科学化地管理,并对其进行科学养护。对于设备病害的整修和检修工作要不间断地实施,确保铁路工务线路设备作业的质量达到优良标准,与此同时，还要不断强化铁路轨道的稳定性。在工务线路设备检测结束后,可以根据检测的结果制定修整计划,从基础上保证线路设备的质量。
2.2 加强制度的落实工作,并不断地完善
在任何行业,都有一定的规章制度,以此确保行业发展的顺利进行,而在铁路运营中,作为国家的运营机构,为了确保运营的安全性,也应有它的制度,需要工作人员和乘车人员去严格遵守。铁路运营制度是由它的特殊性决定的,为了让管理制度能够落实到位,需要铁路运营部门提出相关的落实办法。首先,让铁路运营工作人员参加“讲纪律、守规矩”的活动,铁路运营企业的相关部门制定为期一个月的“自觉管理”活动,让全体工作人员都参与到这个活动中,同时安排一部分监督考核人员,对每个员工进行全面的监督观察,进而确保员工在工作中都能够自觉遵守规则。每天及时填写上班记录,在工作中认真负责,并对出现问题的原因进行深入的分析,然后找到相应的措施进行解决。通过监督考核,对于表现相当出色的人员给予丰厚的奖励,以此激励更多的员工。
对于设备的管理制度,更需要严格落实,因为设备与铁路运输的安全紧密联系,设备的安全性能够促进铁路运输的安全性。在设备维修部门的管理中,要建立工作考核机制,对于每天负责检修人员的工作时间、地点、负责的项目进行详细地记录,以便出现问题可以直接寻找第一负责人,同时也能提高工作人员的责任意识。此外,还要在设备检修工作中提供相应的操作工具,为了减少对操作工具的浪费,也要提倡工作人员要节俭,培养工作人员节俭的意识。
2.3 提高养修工作的效率
由于铁路运输线路的跨度比较长,运输量比较大,在投入使用一段时间后,会出现各种问题,这是不可避免的现象。为了增加铁路运输设备的使用寿命,需要工作人员采取合理有效的`养修技术和操作手法。同时,还需要在速度方面进一步提高,如果发现线路设备出现了问题,就要在最短的时间去维修,防止受损部分因长时间得不到解决而引发其他的问题。在有效的养修工作中,需要坚持落实各种检修的操作规则,让检修操作规范化,提高检修的效率。
2.4 全面提高工作人员的素质
由于我国铁路建设的速度越来越快,开通的运输线路也越来越多,那么,就会出现工作人员不足的情况,为了满足工作的需要,在人员比较短缺的情况下,招收工作人员时,限制条件就会比较宽松,这就使得招收的工作人员在专业技能等方面存在很大的差异,他们在作业检修的过程中,容易出现技术操作问题。由于铁路线路设备的管理涉及的方面比较广泛,对于一些室外作业的工作,要靠工作人员的自觉性,但是,部分工作人员在作业的过程中自我管理意识不强,因而工作的质量无法保障。
为了提高铁路线路设备管理的有效性,需要铁路运营相关部门对工作人员整体素质加强训练。铁路运营单位可以与铁路专业对口的高校合作,高校为铁路运营单位提供学习的环境,铁路运营单位定期输送人员去学校进行专业技能培训,并学习与铁路线路设备管理有关的新的知识,提高工作人员的专业素质。让员工“走出去”,在开拓思维眼界的同时,还要将先进的技术与理念“引进来”,从而全面促进铁路运营线路设备管理的发展。
3 结语
社会经济技术的不断发展,经济的形式也发生了改变,人们关注的重点也有了很大变化。随着大数据时代到来,对于铁路工务安全生产管理而言,是一次发展革新的好机遇。在国家注重经济发展的情况下,各种新的技术不断运用在各个行业的领域,在铁路工务线路设备安全生产管理的发展中,铁路工务部门面对的既是机遇,同时又是挑战,需要铁路工务部门在运用先进技术的同时,在安全管理水平方面不断提升,同时还要优化铁路工务部门的组织结构,从而降低铁路工务线路设备检修管理的成本。
★ 铁路工务安全警示教育课件
★ 现场作业细则
★ 铁路论文
★ 铁路系统五四青年节征文
★ 建立安全监护管理体系确保直接作业现场安全
★ 铁路安全整改措施范文
★ 铁路安全反思材料
★ 铁路安全反思
★ 现场动火作业管理规定
1 铁路工务线路设备管理对安全生产方面的作用
1.1 铁路工务线路设备管理的特点
由于铁路运输的路程、耗时比较长,工作量也比较大,涉及的范围比较广,而且人员流动性比较强,因此,铁路工务线路设备管理与其他工程施工的特点不同。铁路工务线路设备管理工作需要严格细致,尤其在线路的运输管理方面要非常得负责,如果在线路设备方面出现问题,将会引发严重的交通事故,对人民的生命财产造成巨大的损失。
1.2 工务设备检查的监测制度
随着我国铁路行业的发展,逐渐形成了比较完善地铁路工务设备监测制度,进一步推动了铁路工务设备检查工作效率的提升。在铁路工务设备检查中,我国主要采用动静结合的方式,动态的检查主要指通过添乘仪、轨检车等方法对铁路线路设备进行检查;静态的检查主要指通过对铁路轨道、路基和桥梁等方面的检查和养护,它主要是日常检测[1]。在检测的过程中,工作人员还要对铁路设备中的薄弱环节进行仔细检查,同时还要定期进行专项检查,以此确保铁路工务线路设备检查工作的顺利进行,也确保铁路运输的安全性。
1.3 作业与安全管理制度
铁路工务设备方面的检测和维修工作与铁路运营的安全有着非常紧密的关系。为了确保工作人员在作业中能够按照要求作业,在工务设备中要严格遵守安全维修养护工作的规则,根据操作规则进行作业,然后对相关的数据进行分析,如果发现数据有差异,应该与相关部门联系,让相关部门进行分析判断,然后提出相应的解决办法,从而确保铁路运输的安全[2]。
铁路工务线路设备的管理与安全管理紧密相连,在安全管理中,主要分为人身安全和行车安全两方面。在行车安全中,需要做好全面的准备工作,为了确保我国铁路运营的安全性,在铁路全线设置了高端的测量技术,主要有对跨桥异物的防侵害系统技术,同时也有对自然环境现象(风雨雪)的检测系统,同时还在关键地点安装了视频检测系统。对工作人员实施了作业登记制度以及责任明确到人的管理办法,从而提高了工作人员的责任意识,也确保了铁路设施的安全运营。
2 提高铁路工务线路设备管理的措施
2.1 提高线路设备的质量
对于铁路运营线路的设备,需要对质量具有严格的要求,主要对设备进行科学化地管理,并对其进行科学养护。对于设备病害的整修和检修工作要不间断地实施,确保铁路工务线路设备作业的质量达到优良标准,与此同时,还要不断强化铁路轨道的稳定性。在工务线路设备检测结束后,可以根据检测的结果制定修整计划,从基础上保证线路设备的质量[3]。
2.2 加强制度的落实工作,并不断地完善
在任何行业,都有一定的规章制度,以此确保行业发展的顺利进行,而在铁路运营中,作为国家的运营机构,为了确保运营的安全性,也应有它的制度,需要工作人员和乘车人员去严格遵守。铁路运营制度是由它的特殊性决定的,为了让管理制度能够落实到位,需要铁路运营部门提出相关的落实办法。首先,让铁路运营工作人员参加“讲纪律、守规矩”的活动,铁路运营企业的相关部门制定为期一个月的“自觉管理”活动,让全体工作人员都参与到这个活动中,同时安排一部分监督考核人员,对每个员工进行全面的监督观察,进而确保员工在工作中都能够自觉遵守规则。每天及时填写上班记录,在工作中认真负责,并对出现问题的原因进行深入的分析,然后找到相应的措施进行解决[4]。通过监督考核,对于表现相当出色的人员给予丰厚的奖励,以此激励更多的员工。
对于设备的管理制度,更需要严格落实,因为设备与铁路运输的安全紧密联系,设备的安全性能够促进铁路运输的安全性。在设备维修部门的管理中,要建立工作考核机制,对于每天负责检修人员的工作时间、地点、负责的项目进行详细地记录,以便出现问题可以直接寻找第一负责人,同时也能提高工作人员的责任意识。此外,还要在设备检修工作中提供相应的操作工具,为了减少对操作工具的浪费,也要提倡工作人员要节俭,培养工作人员节俭的意识。
2.3 提高养修工作的效率
由于铁路运输线路的跨度比较长,运输量比较大,在投入使用一段时间后,会出现各种问题,这是不可避免的现象。为了增加铁路运输设备的使用寿命,需要工作人员采取合理有效的养修技术和操作手法。同时,还需要在速度方面进一步提高,如果发现线路设备出现了问题,就要在最短的时间去维修,防止受损部分因长时间得不到解决而引发其他的问题[5]。在有效的养修工作中,需要坚持落实各种检修的操作规则,让检修操作规范化,提高检修的效率。
2.4 全面提高工作人员的素质
由于我国铁路建设的速度越来越快,开通的运输线路也越来越多,那么,就会出现工作人员不足的情况,为了满足工作的需要,在人员比较短缺的情况下,招收工作人员时,限制条件就会比较宽松,这就使得招收的工作人员在专业技能等方面存在很大的差异,他们在作业检修的过程中,容易出现技术操作问题。由于铁路线路设备的管理涉及的方面比较广泛,对于一些室外作业的工作,要靠工作人员的自觉性,但是,部分工作人员在作业的过程中自我管理意识不强,因而工作的质量无法保障。
为了提高铁路线路设备管理的有效性,需要铁路运营相关部门对工作人员整体素质加强训练。铁路运营单位可以与铁路专业对口的高校合作,高校为铁路运营单位提供学习的环境,铁路运营单位定期输送人员去学校进行专业技能培训,并学习与铁路线路设备管理有关的新的知识,提高工作人员的专业素质。让员工“走出去”,在开拓思维眼界的同时,还要将先进的技术与理念“引进来”,从而全面促进铁路运营线路设备管理的发展。
3 结语
社会经济技术的不断发展,经济的形式也发生了改变,人们关注的重点也有了很大变化。随着大数据时代到来,对于铁路工务安全生产管理而言,是一次发展革新的好机遇。在国家注重经济发展的情况下,各种新的技术不断运用在各个行业的领域,在铁路工务线路设备安全生产管理的发展中,铁路工务部门面对的既是机遇,同时又是挑战,需要铁路工务部门在运用先进技术的同时,在安全管理水平方面不断提升,同时还要优化铁路工务部门的组织结构,从而降低铁路工务线路设备检修管理的成本。
参考文献
[1]宋慧.浅谈当前铁路工务线路设备管理对安全生产的作用[J].中小企业管理与科技(中旬刊),2015(12):33.
[2]赵文芳,孙美.高速铁路智慧工务安全生产管理模型研究[J].管理现代化,2015(1):103-105.
[3]徐贵红,陶凯,刘金朝,等.铁路工务安全生产管理分析系统[J].铁路技术创新,2015(2):27-30.
[4]谢亚丽.浅谈物资材料管理在铁路工务线路大修中的作用——以兰州铁路局为例[J].甘肃科技,2014(8):93-95,67.
关键词：铁路建设 无缝线路 维修管理
中图分类号：U213.9+12 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）11（c）-0037-01
交通建设一直是影响经济发展的关键因素，它不仅拉近了人们生活的交流距离，影响着人们的生活水平，更重要的是交通建设方便了经济的交流和扩展了经济发展的范围。而铁路交通的建设是交通系统里面的重要内容，铁路的无缝线路管理与维修又是铁路交通里面的关键环节，所以对铁路无缝线路的维修管理技术进行分析是十分有必要的。为了进一步了解铁路无缝线路的维修管理技术问题，该文主要叙述了两个方面的内容，第一部分是对铁路无缝线路焊接方法与工艺流程进行介绍，帮助了解铁路无缝线路焊接技术，而第二部分就是专门针对铁路无缝线路的维修与管理进行研究和探讨，指出了铁路无缝线路维修时要注意的问题和无缝线路管理时需要处理好的部分，意在帮助铁路无缝线路进行更好的管理与维修工作，从而推动我国铁路无缝线路的健康发展。探讨无缝线路的管理与维修技术，有利于提高我国铁路无缝线路的管理与维修技术，从而维护铁路安全，进一步保障了人民的生命安全。
1 铁路无缝线路焊接方法与工艺流程
1.1 铁路无缝线路焊接方法
铁路无缝线路焊接采取的是分步焊接的方法，这个方法需要在进行焊接施工前在施工地附近设立焊接厂，由焊接厂将运来的标准钢轨焊接成更长的铁路轨迹，最后进行安装。在现实的铁路无缝焊接中，通常采用以下几种方法：（1）气压焊，它是利用可燃气体的燃烧产生的热能融化钢轨，再经由物理压力实现焊接，该方法投资成本低、焊接速度快，但对接头断面的处理技术要求颇高。（2）铝热焊，它是通过铝热剂燃烧后产生的大量热能来加热钢轨焊接处，由于被融化的钢水导入了沙漠中，从而实现无缝焊接，这种方法容易操作但焊接质量并不是很理想，需要加大对焊接部分的检测才能确保焊接质量。（3）接触焊，它是利用电阻阻碍电流所形成的高温来实现焊接的，该无缝焊接方法焊接速度快，质量较高，但是投入的成本比较高，只能在工厂内进行焊接。
1.2 铁路无缝焊接的工艺流程
铁路无缝焊接的工艺流程一般都是首先检查铁轨的情况，在进行测量和匹配轨道的工作，接着进行前调直与前打磨之后焊接，等待冷却。冷却了之后，对其进行细磨，细磨完毕后需要正火处理，用正火处理后，再进行后调直，依然等待冷却，再细磨，完了之后对焊接部门进行处型检验或无损检测保证焊接的质量。此外，在焊接时要注意，要尽量保持工件不动，避免工艺作业制作限制在单个点上进行。
2 铁路无缝线路的维修与管理
2.1 铁路无缝线路的区间养护
在完成了铁路无缝焊接的工作后，无缝线路的区间养护是个十分重要的问题，在铺设无缝线路区间的养护维修要注意一些问题，帮助我们更好地进行无缝线路的养护维修工作，（1）在铺设无缝线路的区间要防止挤压；（2）在铁路无缝区间要避免过大或过强的伸缩与配型，防止无缝线路变形；（3）在铺设无缝线路区间还需要注意无缝线路的钢轨情况，防止钢轨受到损伤，保证无缝线路的完好与安全。
2.2 无缝线路钢轨焊接部分维修
由于无缝线路梁段的位移情况很明显，所以在铺设无缝线路时需要关注钢轨下面胶垫是否脱落，如果胶垫脱落就要及时进行安装，而且还需要注意扣板方面，保证扣板的方向与钢轨的轨迹一致。
2.3 无缝线路伸缩头的维修
在进行无缝线路伸缩头的维修时要把握好以下几个问题：（1）掌握好伸缩头的移动方向，确保伸缩头的正常移动；（2）需要经常检查伸缩接头的枕木位置和状态，防止其出现前后位移的情况，同时还要注意一些枕木附近的道床情况，夯实道床；（3）需要做好伸缩接头的及时打磨工作，防止伸缩接头出现钢轨亚葵的现象；（4）由于气温对线路的影响，要注意夏季活动及伸缩头的伸胀状态，防止出现无缝线路的突起或焊缝处空隙的现象。
2.4 无缝线路胶接绝缘接头的维修
胶接绝缘接头的维修要尽量避免胶层的脱落，及时维修影响信号的胶接裂开处，而且还要做好钢轨的打磨工作，防止出现钢轨压溃的现象发生。另外，也需要做好胶接绝缘接头的搬运和贮存工作。
2.5 无缝线路轨道的养护维修
铺设好了无缝线路后，初期应进行全面整理维修，后期要重视对局部变形部门的维修。不仅如此，还要及时整理维修桥梁及道口前后，变坡点位置的轨道，防止出现变形；无缝线路在铺设时，需要对道床肩部进行堆高，避免出现横向阻力不足的情形；要经常对无缝轨道的曲线及竖曲线进行整理维修，保证曲线的良好弧度。此外，对于那些出现钢轨擦伤或损害的无缝线路，要采取及时更换钢轨或者及时打磨钢轨的措施。
2.6 无缝线路的检查与管理
为保证铁路的状况，需要对无缝焊接线处进行检查和管理，确保无缝焊接的质量，我们可以定时对铁路无缝焊接进行探伤检测，根据探伤检测的结果找出无缝线路存在的问题并及时做好线路的修复工作。另一方面，正如前文所提到的，气温的高低会影响伸缩头出现热胀冷缩的现象，所以我们还可以对无缝线路伸缩接头进行年检，记录好伸缩头的伸缩空间值，防止无缝线路出现损伤。另外对于铁路无缝连接的零件也需要进行复修，再一次确定螺帽的拧紧情况以及胶垫的粘合状态等，保证无缝线路的每个环节都做好。无缝线路的检查与管理，不仅仅是提高无缝线路的焊接状态，更重要的是维护铁路安全，更要维护人民的生命安全。
3 结语
综上所述，铁路无缝线路的维修与管理可以从铁路无缝线路的区间养护、无缝线路钢轨焊接部分维修、无缝线路伸缩头的维修、无缝线路胶接绝缘接头的维修、无缝线路轨道的养护维修以及无缝线路的检查与管理这六个部门进行完善和提高。通过叙述这六个部门的内容，阐明了在铁路无缝线路的维修与管理中，应该注意的关键问题和应该采取的及时措施。掌握好这些问题有利于更好地推动铁路无缝线路的发展与进步，在提高铁路无缝建设水平的基础上，大大增强了铁路无缝线路的安全性、可靠性以及耐用性，最大程度地推动了我国无缝线路维修与管路技术的提高和完善，从根本上来说，也就是进一步巩固了我国的经济交流和对外发展。所以铁路无缝线路的维修管理技术提升对于我国经济的发展有着不可忽视的作用與积极影响。
参考文献
[1]曲村.高速铁路长大桥梁无砟轨道无缝线路设计理论及方法研究[D].北京：北京交通大学，2013.
[2]李建强.大温差地区重载铁路无缝线路设计关键问题研究[J].铁道建筑，2012（5）：148-150.
[3]张锋.我国铁路无缝线路焊接技术分析研究[J].硅谷，2012（11）：36，13.
[4]尹辉，孟宪洪，李保龙，等.重载铁路跨区间无缝线路管理信息系统研究[J].铁道工程学报，2014（5）：48-52，100.
1.京九通道（北京～南昌～深圳～九龙）建成龙川北至东莞东复线，形成北京经深圳达九龙的复线运输通道。增建广深铁路四线。
2.京广通道（北京～武汉～广州）完成武广电化改造，建设武汉长江第二铁路大桥，增建长沙至衡阳段第二双线。实现北京至广州通道全线电气化。3.大湛通道（大同～太原～焦作～洛阳～石门～益阳～永州～柳州～湛江～〈海口〉）建成北同蒲铁路太原至原平段复线，进行洛阳至襄樊电气化改造，建成益阳至永州铁路和粤海通道。4.包柳通道（包头～西安～重庆～贵阳～柳州～〈南宁〉）建成神木北至延安北、西安至安康铁路，进行延安北至新丰镇、黔桂铁路扩能改造，建设安康至达县复线。形成包头至柳州贯通西部地区的南北通道。
5.兰昆通道（兰州～成都～昆明）建成宝成铁路阳平关至成都段复线，完成成昆铁路电气化改造。形成兰州至昆明的电气化铁路通道。6.京哈通道（北京～哈尔滨～〈满洲里〉）建成秦沈客运专线，完成京秦线提速改造，形成北京至沈阳快速客运铁路。完成哈大线电气化改造，进行天津至沈阳铁路电气化改造。
7.沿海通道（沈阳～大连～烟台～无锡～〈上海〉～杭州～宁波～温州～厦门～广州～〈湛江〉）完成蓝村至烟台铁路复线、宣城至杭州铁路扩能改造，建成新沂至长兴铁路，建设大连至烟台铁路轮渡、胶州至新沂铁路、温州至福州铁路，完善东部和东南沿海地区铁路网。
8.京沪通道（北京～上海）建设京沪高速铁路，进行既有京沪铁路电气化改造，建成蚌埠枢纽复线。使京沪通道逐步成为高标准、高质量、大能力的客货分线运输通道。八横：
1.宁西通道（西安～南京～〈启东〉）建设西安至南京铁路西安至合肥及合肥至南京段、南京至启东铁路南京至南通段，逐步形成西北至华东地区的一条便捷铁路通道。2.沿江通道（重庆～武汉～九江～芜湖～南京～上海）建成长江埠至荆门铁路，进行武
九、宁芜铁路扩能改造，建设枝城（或宜昌）至万州、铜陵至九江铁路，逐步形成沿长江铁路通道。3.沪昆（成）通道（上海～株洲～怀化～贵阳～昆明〈怀化～重庆～成都〉）建成株洲至六盘水、昆明至沾益复线，建设遂宁至重庆至怀化铁路，进行浙赣线、沪杭线电气化改造。
4.西南出海通道（昆明～南宁～黎塘～湛江）完成湘桂线黎塘至南宁段复线和南昆线扩能改造。此外，继续加强区域内铁路建设，完善路网布局。建设上海南站、焦柳线石门至怀化段电气化、沟海铁路电气化、赣龙铁路、永州至玉林（或茂名）铁路等。
5.京兰通道（北京～呼和浩特～兰州～〈拉萨〉）建设青藏铁路。进行丰沙、京包、包兰铁路提速改造，提高北京经呼和浩特、银川至兰州的旅客列车运行速度。
6.煤运北通道（大同～秦皇岛、神木～黄骅）除完善大秦、丰沙大等铁路外，建成朔黄铁路。7.煤运南通道(太原～德州、长治～济南～青岛、侯马～月山～新乡～兖州～日照)完成石德、胶济、新月铁路电气化和邯长铁路扩能改造，建成菏泽经兖州至日照复线。
摘 要：高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的“状态修”，做到既不失修也不过剩修，避免了养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。用地理信息系统将轨检车和车载添乘仪自动生成的设备数据与线路平面图连接，做到实时监控线路状态，同时将生成数据与历史数据对比。建立综合信息传输网，及时制定检修对策，用管理信息系统管理线路设备数据，指导养护维修。线路养护维修的组织管理分为“修养分开”和“修养合一”形式。我国线路养护维修组织管理以“修养分开”为目标，鼓励专业维修公司的发展，注重线路维修质量以及维修新技术的应用，以适应客运专线的养护维修。
关键词：高速铁路；养护；维修；分析
我国高速铁路的发展
1995年，是中国铁路实施提速战略的重要决策年。6月28日。这是中国铁路史上值得记载的日子，铁道部召开部长办公会议，确定了铁路提速的原则、目标与实施步骤。为加强领导，铁道部成立了提速领导小组，由部总工程师华茂昆任组长，会议确定，到2000年，铁路将在京沪、京广、京哈等繁忙干线实现旅客列车时速140公里至160公里。至此，中国铁路提速工程正式拉开了帷幕。与修建高速铁路相比，既有铁路提速改造投入少、产出大、见效快，而且便于实施。为此铁道部组织提速攻关，在主要千线紧锣密鼓地进行提速试验。1995年9月至10月，铁道部在沪宁线首次进行客货列车提速试验，采集了大量的数据；1995年11月2日至4日，铁道部在京秦线分别进行3次旅客列车提速试验；1996年6月至7月，铁道部在沈山线进行重载货物列车提速试验；1996年11月，铁道部进行了首次既有电气化铁路的提速试验。这些试验为确保我国铁路全面提速成功取得了可靠数据和科学结论。在提速试验的墓础上，1997年4月1日，沪宁线上首次开出了时速达140公里的上海至南京的快速客车“先行”号，全程运行2小时48分，比原运行时间缩短了1小时11分。3个月后，即7月1日，北京站开出的时速达140公里的“北戴河号”列车飞驰在京秦线上，从北京至秦皇岛全程只用2.5小时，比比原运行时间缩短了1小时8分。同年18月8日，北京至大连间开行了我国首列长距离快速旅客列车，最高时速达到140公里.1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线全面提速!这一天，以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速达90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。以及一大批运行客运化的货运五定班列。1998年10月1日，距第一次提速一年半后，中国铁路实施第二次大范围提速:京沪、京广、京哈三大干线的提速区段最高时速达到140公里至160公里。这次提速面向市场，扩大了快速旅客列车、夕发朝至旅客列车的数量和范围，进一步提高了精品列车的开行质量.当时全路共开行快速列车80对，比1997年增加40对，开行夕发朝至列车116列，比1997年增加52列。2000年10月21日，中国铁路实施了第三次大面积提速，提速重点是亚欧大陆桥(陇海、兰新线)、京九线和浙赣线，构筑西部快捷运输大通道。2001年10月21日，我国铁路实施第四次大面积提速和按新列车运行图运行。这次提速的范围主要是京九线、武昌至成都(经汉丹、襄渝、达成线)、京广线武昌至广州段、浙赣线、沪杭线和哈大线，涉及17个省市和9个铁路局.在提速的同时，根据市场需求，对全路运行图进行了调整。2004年4月18日零时，中国铁路第五次大面积提速调图全面实施。第五次大面积提速调图全面提高了客货列
车的运行速度几大干线的部分地段线路基础达到时速200公里的要求，提速网络总里程16500多公里。其中时速160公里及以上提速线路7700多公里。全国铁路旅客列车平均技术速度达到75.6公里/小时时。比2001年运行图提高了5.28公里/小时。列车旅行速度达到65.7公里/小时比2001年运行图提高3 8公里/小时，其中直达特快列车时速119.2公里，特快列车时速92.8公里。主要城市间客车运行速度进一步提高，旅行时间大幅度压缩。2007年4月18日零时起，中国铁路第六次大面积提速正式付诸实施。提速之后，主要城市间旅行时间将总体压缩20％～30％，我国铁路客运力也将随之增民18％，140对时速200km以上的“和谐号”动车组已经运行在中国铁路上。这次提速可以说是中国铁路发展史上的里程碑，对推进我国铁路现代化建设、促进国民经济发展将产生积极的影响。通过这六次提速，提速网络已经覆盖了全国主要地区。在提速的带动下，中国铁路的面貌发生了深刻的变化。
20世纪80年代末，中国铁路已将高速化提上了议事日程；1994年，建成了国内
第一条准高速铁路即广深准高速铁路。目前，京秦客运专线正在建造，京沪高速铁路的筹建也在紧锣密鼓的进行。秦沈客运专线已于2000年开工，预计2003年竣工通车。秦沈客运专线自秦皇岛站开始至沈阳北站止，全长404.651kme双线；最小曲线半径一般3500m，困难3000m；最大坡度12编；设计速度200km/h(按250km/h预留)。它是我国第一条高速客运专线。
我国高速铁路的发展虽落后于世界主要发达国家，但近十年来已取得了很大的发展。
(1)首辆速度达200km/h综合试验车
速度达200km/h综合试验车，由四方机车车辆厂与四方车辆研究所共同研究开发，填补了国内高速试验车领域的空白。该高速试验车重要的走行部分SW-200转向架是一项最新科研成果，转向架在郑武线试验时，最高速度达240km/h。
(2)铁道部科学研究院环行铁道试验
速度达200km/h的列车，在铁道部科学研究院环行铁道线上进行了整车性能的综合试验。列车由头部的动力车、尾部的控制车和中间五节车厢组成，机车在1998年的试验中达到了240km/h的最高时速。后在广深线上进行了试验并投入商业运营。
(3)广深线引进摆式列车
1994年4月，铁道部与瑞典国家铁路咨询公司签署了《高速铁路系统一摆式列车技术在中国既有线铁路运用的可行性研究》的合作项目.1996年11月，广深铁路股份公司与瑞典Adtranz公司签定了“X2000在中国试验及商务运营”的合作协议。引进一列X2000摆式列车，并命名为“新时速”，在广深线运营两年。X2000摆式列车采用车体可倾摆技术和径向转向架，当列车在曲线上行驶时，倾摆系统使车体倾斜适当的角度，当车体倾斜速度为40/s时，车体倾摆角度可达80，相当于可补偿70%的离心力，因此摆式列车的曲线通过速度可比一般列车提高20-30%。在广深线试验，最高速度达到223km/ho广深线在既有线路来加改造的情况下，“新时速”列车运行速度达到了200km/h，开辟了我国既有线提速的新途径。“新时速”列车的开行，结束了我国无高速列车的历史。
(4)国产“蓝箭”号投入广深线运行
1998年开始研制我国第一列采用交一直一传动新技术的“蓝箭”电动车组，由一辆动力车、六辆拖车(其中一辆为控制拖车)组成，设计最高速度为230km/ho2000年11月初，在广深线上试验达到235km/h的最高速度，是我国自
行研制的目前国内技术水平和运行速度最高的电动车组。2001年1月8日，“蓝箭”号列车正式投入广深线商务运营，标志着我国步入了高速列车发展的新时代。
（5）高速动车组的发展
国外先进的高速动车组已普遍采用了轻量化铝合金车体、高可靠性无摇枕转向架、大功率交直交牵引传动、微机控制电空联合制动、基于计算机和网络技术的列车控制和旅客信息系等由于动力分散动车组与动力集中动车组比较在高速运用条件下有明显的优点，因此动力分散是高速动车组的发展趋势。动力分散动车组优点：牵引功率大，载客人数多；轴重小，黏着力利用合理；启动快，加速性能好；运用可靠，不需换向；利用率高，适合公交化客运；编组灵活，经济效益高。
我国时速200km及以上动车组技术引进、吸收、消化和再创新工作，正在按计划顺利推进。第六次大面积提速调图时速200～250km动车组已上线运行，具有中国自主品牌的300km/h的CRH一300动车组开发进展顺利，2008年将投人运用。为适应大运量、长运距的高速客运需要，铁道部正在积极组织16辆长编组座车和世界首创的长编组高速卧铺车的开发，也将在2008年完成；还将根据运输需要继续开发双层客车等形式的高速动车组。届时，国内企业将掌握包括关键技术在内的动车组技术，在技术上处于主导地位，国产化率将达到70％以上，并形成开发和制造高速动车组系列产品，生产一流水平的中国品牌动车组的能力。到“十一五”末期，我国机车车辆装备制造业必将跨人国际先进水平的行列。我国线路养护维修简介
我国铁路线路养护维修主要是贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的维修原则，按照设备技术状态的各种变化不同程度地进行相应的维修工作。线路检测以人工每月检查为主，轨道检查车主要负责线路的动态检查。铁路线路的养护维修按周期有计划地进行，分为综合维修、经常保养和临时维修。线路是列车高速、安全运行的基础设施，不论是整体，还是各组成部分都要有一定的坚固性和稳定性。受自然条件的影响和列车荷载的作用，线路设备的技术状态不断地发生变化。为适应高速运行和繁重运输任务的需要，必须采用先进的技术手段加强线路的养护维修工作，以保证线路的质量和行车安全。世界上一些国家在高速铁路线路的养护维修方面进行了大量的探索和实践。正确地认识和理解国外的实践成果，结合我国客运专线线路设备的特点，找出适合线路检修的模式，是尽快提高我国线路检修水平的捷径。
高速铁路线路养护维修核心内容
高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的适度维修，即“状态修”。线路“状态修”是以线路设备运用状态为基础，通过监测手段来掌握线路设备的工作状态，对照状态标准分析确定线路设备是否处于正常状态，在线路设备状态临近失效控制线但尚未出现故障时，进行适当和必要的维修，做到既不失修也不过剩修，避免养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。线路的检测
线路的检测是获得线路设备技术状态信息、掌握线路设备变化规律、编制维修作业计划和分析设备病害的主要依据。近年来，随着计算机和检测技术的发展，轨道检查车为线路的“状态修”提供了技术支持，其动态检测资料为线路的养护维修提供了科学的依据。
我国的线路检测依然是以人工每月检查为主。轨检车、车载添乘仪所测得的线路质量信息要经过工区检查、车间汇总、报段整理后才能用于指导养护维修，时效
性低、误差多，不能满足设备综合分析的需要。因此如何做到线路状态信息检测工作的定性监测与定量检测相结合，加快信息传递是我国客运专线线路检测应该重点考虑的问题。
随着计算机的应用和普及，利用计算机技术对线路状态进行实时监控已成为现实，地理信息系统就是一个有效的工具。用地理信息系统将轨检车和车载添乘仪自动生成的设备数据与线路平面图连接，做到实时监控线路状态。深入分析每次检测数据，同时将生成的数据与历史数据进行对比，找出重点病害对象。建立综合信息传输网，注意信息质量和信息的共享，便有关部门及时制定检修对策。用轨检车检查线路，用管理信息系统管理线路设备数据，指导养护维修工作是发展趋势。
标准的界定是线路检测的关键。在标准的制订上各国都有自己的特点，如德国坚持大修施工的“复旧思想”；法国将轨道的质量状态分为四级（目标值、警告值、干预值和限速值），用于指导线路的养护维修；日本针对具体设备给出具体的标准。我国和日本的做法大致相似。随着客运专线的发展，我国对线路养护维修标准的要求也越来越高，因此要在吸取国外经验的基础上，结合我国的特点，使线路的养护维修做到灵活和统一。
线路养护维修修程修制
国内外线路养护维修的基本内容主要包括路基、道床、轨枕和钢轨的养护维修，连接部件和轨道加强设备的更换养护，道岔的养护维修，道口及一些标志的维修和更换。
线路的修程主要是指线路的修理类型、修理周期和具体的修理内容。由于国内外线路在基本结构、运行状态等方面存在差异，所以在修理类型和具体的施工作业方法上也有所不同，但是在养护维修基本的内容和维修的周期上差异不大。应用“状态修”维修模式是客运专线线路养护维修工作中应重点考虑的问题。目前国内外“状态修”在线路养护维修方面的应用还不是很成熟。因此，结合“状态修”的特点，借助现代化的技术手段，使“状态修”在线路养护维修方面的技术日趋成熟。
线路养护维修体制
目前，我国线路养护维修是铁道部—铁路局—基层站段的三级运营管理模式，线路的养护维修的组织管理可分为“修养分开”和“修养合一”两种形式。“修养分开”主要有三种组织形式：一是机械化线路维修段负责综合维修，工务段配合，负责经常保养和临时补修；二是工务段直接领导的机械化维修队负责综合维修，养路领工区配合；三是养路领工区下设的机械化工队负责综合维修，保养工区配合。“修养合一”与“修养分开”最主要的区别就是“修养合一”由机械化工队或养路工区负责全面线路养护维修工作。
国外的“修养分开”与我国在工作组织上存在很大不同。日本新干线的维修工作均是由非铁路部门的专业承包商以承包的方式进行作业。主要维修设备产权属各铁路客运公司，租借给承包商，小型维修机具由承包商自行购置。
因此铁路客运公司基层养护维修部门的主要业务是工程发包管理、维修检查等。这种管理模式为提高维修质量以及发展维修技术提供了一个良好的平台。我国线路养护维修组织管理应该以实现彻底的“修养分开”为目标，鼓励专业维修公司的发展，注重线路维修质量以及维修新技术的应用，以适应客运专线的养护维修。我国高速铁路的运用维修
综合维修 高速铁路的综合维修采用综合检测列车、钢轨探伤车和轨道状态确认
车等，实现对轨道几何状态、接触网及受流状态、通信信号设备工况、钢轨表面及内部伤损、轨道部件状态、线路限界侵人等的定期检测和临时检测，向调度指挥中心（综合维修系统）、地面维修部门发送信息，并作为制定维修计划和安排综合维修天窗的主要依据。中国高速铁路综合维修：借鉴国外经验，结合中国高速铁路的具体情况，建立包括各专业的综合维修体系。利用现代化的维修、检测手段进行“天窗”修：合理安排维修“天窗”，采用先进的综合维修、检测手段，确保高速铁路安全、高效地运营。
高速综合检测列车
综合检测列车是实施定期检测、综合检测和高速检测的重要手段。实现对轨道、接触网信号等基础设施的综合检测。充分利用我国已开发出的高速动车组。结合先进的综合检测技术和设备，通过系统集成，开发我国300km/h高速综合检测列车。综合检测列车主要装备：录象装置、架线间隔测定装置、ATC侧定装置、列车无线设备测定装置及测定台；轴重横压测定轴、轴箱侧定加速度计；轨道高低变位和车辆摇动测定装置、线路状态监视装置、轮重横压数据处理装置和录象装置；架线磨耗偏位高低测定装置、集电状态监视装置、受电弓观测装置；电力测定台、数据处理装置、供电回路测定装置、车次号地面设备侧定装置。大型养路机械设备
采用大型养路机械维修线路。主要配置三枕捣固综合作业车、正线和道岔综合作业捣固车、高精度连续式捣固车、高效清筛机、路基处理车、线路大修列车、96头钢轨打磨车、道岔清筛机、移动式焊轨车和大容量物料运输车等大型养路机械设备。
动车组运用检修设备动车段（所、厂）按路网规划，枢纽总图布局，近远期结合，统筹设置，分期实施。运用检修设备按“集中检修，分散存放”的原则、“快速检修，安全可靠，高效运营”的运营要求设计。
客运专线线路“状态修”的实施
积极推行设备“状态修”的先进维修理念，将铁路维修工作做为一个整体，制定高速铁路综合维修制度，提高线路维修工作的质量和效率。目前，为适应提速和客运专线的建设，开展“状态修”不仅仅是机务和车辆部门的事情，已涉及到铁路工务的各个部门。因此，必须认真做好维修体制的改革工作，以适应我国铁路的跨越式发展。加强以设备运用状态为基础的“状态修”可从以下3个方面实施。
（1）完善的检测体系。综合轨道检查车应用以及线路状态信息传输网络的构建是线路检测体系中最重要的内容，同时应用地理信息系统、智能检测等计算机手段，做到实时监控线路状态，并深入分析检测数据，为线路设备的养护维修提供基础数据的支撑。
（2）界定各种线路设备的临界工作状态作为“状态修”的依据。确定“状态修的限界值是实施“状态修”的关键，通常把设备即将出现但尚未发生故障的状态称为设备的临界状态。根据客运专线运行组织的要求确定相应的设备临界状态，可将线路的质量状态分为目标值（新线标准）、警告值（准备维修）、干预值（施工维修）等，以指导线路设备的养护维修。
一、强化安全管理
安全是我们铁路的生存基础，然而在即将过去的08年，却是我们铁路值得认真反思的一年。4.28事故的发生，暴露了安全管理方面的诸多问题。面对问题以及安全生产的被动局面，我工区积极响应局、段、车间的指示精神，深入开展安全大检查、大反思活动。组织职工积极讨论和提出合理化意见。针对危害人身安全和设备管理方面存在的问题，工区在组织认真检查后进行归纳整理。通报职工、引导职工正视问题，整改问题，并针对问题制定相应的措施和规章，建立互控机制，相互督促。从工班长做起、从自身做起，以积极的态度面对问题、解决问题。引导职工爱岗敬业，树立主人翁的意识，消除部分职工认为安全管理工作是工班长的事和自己无关，自己只要干好活就行了的错误想法。通过安全大检查、大反思的深入进行，工区每名职工都端正了认识，为强化安全管理扫除了思想障碍。
二、强化设备管理
我金山店工区所管辖19公里线路，2个站场，16组道岔，站线情况复杂，仅小半径曲线就多达22个，且设备陈旧，失效较多，交通也十分不便利，可以说我们的工作环境相当恶劣。但压力与动力并存。挑战与机遇同在。工区职工都能团结协作，相互帮助，理解。面对施工地点较远时，都能做到早上少睡点、午饭晚吃点、路上走快点、干活积极点。当地农民素质较差，扒矿严重，扣件被盗时有发生，巡道工的任务相当繁重，但同志们从不怨言，早出晚归，恢复边坡，补齐扣件从不拖时。对线路检查有相当负责，使我们能及时发现问题并将问题处理在萌芽状态。灵乡、金山店站场的岔枕失效多，我们能及时上报车间调拨枕木，并在最短的时间里更换。现在灵乡、金山店站场失效枕木都已更换完毕。针对工区隐患问题较多的情况，工区适时组织人员对全线进行检查，查找问题，制定计划，集中力量搞整治，工班长带头苦干，大部分职工放弃双休加班加点，并做到搞好一切保持一处的原则，经过一段时间的坚持努力，使工区设备有了较大的提高的提高。较好地保证了行车安全。
三、强化班组建设我金店工区下辖一个线路班，一个道口班。上半年，我线路班和工班长，2名巡道工，只要4名职工，另有3名民工，面对人员少任务重的特殊环境，我们坚持合理施工，施
工任务责任列人，不轻易浪费一个人资源，科学管理，集中力量突出完成一批重大险任务，工班长即是技术骨干对是干活主力，哪里有重活累活，哪里就有工班长的身影，充分发挥党员模范带头作用，下半年在补充4名职工仍不忘继续保持以前的作风。且线路维修工作是一个协同性非常强的专业，工作性质都是集体作业，共协同完成，平时的日常生活中我们就养成职工之间互帮互助的好习惯，利用自学家老带新的方法，自学结合实际，理论结合经验，提高职工的业务水平并通过考核奖罚，加大职工的积极性，全面提升线路的工作作风和技能水平。道口是铁路的窗口单位，作为道口工要保持良好的精神面貌和严谨的作风，作为单人值班易睡觉，看书警惕性差，卫生不整，差缺服装的问题，我们加大了检查和考核力度。对道口进行不定期的抽查，道口班长跟班制度，对轮缘槽，铺面易脏乱地方做到勤打扫，对小补修定期检查，向车间积极反映要求，及时服装列位并提出，作业标准化规范化强化考核，检查制度，经整顿后道口职工精神面貌焕然一新，道口值班质量明显提升,四.存在的问题和下一步打算
1.继续深入开展安全大检查大反思活动。
2、工区大部分硬件设施落后，希望段、车间协调加以解决。
3、工区职工需要进一步提高业务素质。
本线新建长度仅112.4km, 但全线地处山区, 且需穿越关山、六盘山等高大山岭, 地形险峻、地质复杂, 属典型的山区越岭线路。全线桥、隧长度占线路总长近70%, 工程十分艰巨, 选线难度较高。其中天水至张家川段为越岭前引线地段, 可行性研究工作中, 在大面积方案研究的基础上进行了综合比选, 推荐该段采用溯牛头河、樊河、天河河谷而上的线路走向方案, 报铁道部并获批。在此框架下, 定测、初步设计工作中, 根据现场调查情况, 逐段落进行局部方案的研究比选, 最终确定全段线路方案。其中杨家碾至周家村、天河河谷两段线路长度虽短, 但特点鲜明、对类似情况的线路方案研究有较高的借鉴价值。
1 杨家碾至周家村段线路方案的选择
1.1 沿线地形地貌地质概况
本段线路穿行于牛头河峡谷区, 峡谷宽度仅约50～100m, 自然纵坡约10‰～15‰, 河床海拔高程1170～1230m, 山峰与河床间高差可达200～400m, 山坡草灌广布, 植被良好。河道蜿蜒曲折, 省道305线沿河北岸崎岖前行, 沿线村庄较少, 其中车长洼村位于本段终端河谷较宽处, 其在牛头河右岸河滩新建的住房 (属5·12地震灾后重建项目) 对线路有一定影响。
两岸山势陡峻, 岩性主要为砂质黄土、黏质黄土及碎石类土;山体大部基岩出露, 岩性主要为下古生界片麻岩和华力西期侵入的花岗岩、闪长岩, 均属硬质岩, 岩性较好。山体表面较为破碎, 有危岩落石、坡面溜坍等不良地质发育, 且局部存在小型滑坡。沿线河谷及山坡表层分布有第四系冲洪积层、风积层、坡积层以及滑塌、错落堆积层等。
1.2 方案的提出和比选
1.2.1 可行性研究阶段方案研究情况
查阅本线在20世纪60、70年代的研究资料, 此段线路基本采用小半径 (250～350m) 曲线沿河南岸蜿蜒前行的线路方案, 限于桥梁、隧道工程技术和钢材、水泥等建材的匮乏, 大量采用陡坡挂线的路基工程, 局部设短隧道以降低工程难度和工程投资。这是限于当时财力、物力以及工程技术水平的一种合理选择, 但其线路长度长、线路条件低, 已不能适应当前的运输需求, 同时陡坡挂线路基工程的设置亦不符合当前国家的环保政策, 建成后养护维修工作量亦大, 且存在安全隐患, 已不可取。
因此在可行性研究阶段, 考虑本线的运输需求, 结合当前普通桥梁、隧道工程技术已很成熟的情况, 推荐最小曲线半径采用800m。相应的提出了以短隧道和桥梁工程为主的多跨牛头河方案和以中长隧道为主的沿左岸隧道取直方案。两方案相比, 都绕避了车长洼村灾后重建房屋, 隧道方案短直而单体隧道工程艰巨, 但由于隧道所处地层岩性较好, 故工程可靠度高且投资略低。多跨牛头河方案桥梁工程大且多为顺河桥, 水流对墩台基础冲刷大;两岸山坡发育的坡面溜坍、危岩落石等不良地质对工程亦有一定影响;同时线路与305省道交叉干扰大, 投资略高。综合上述原因, 可行性研究推荐采用沿河左岸隧道取直方案, 并报铁道部审查, 得到了认可。
1.2.2 定测及初步设计阶段方案的落实和优化
定测阶段对该段线路进行了进一步分析论证, 通过现场深入调查及勘探工作发现, 可研阶段研究的多跨牛头河方案地质情况复杂, 工程安全性较低。而隧道方案中间露头处及大里程侧隧道出口亦存在不良地质, 为此, 本阶段又补充研究了长隧道穿越该段河谷的方案, 如图1所示。
为维持方案比较的完整性, 以保证决策的科学性, 初步设计将以上3个方案一并进行了技术经济分析和比较, 主要内容见表1。由表1可知, 来家山6.4km隧道方案 (DK) 线路平面顺直、长度短;与公路无交叉干扰;以长隧道绕避河谷区不良地质, 工程地质条件好, 可靠性高;工程相对单一且投资最省, 优势明显, 故推荐之。
1.3 线路方案的实施情况与体会
2008年11月, 铁道部组织对本线初步设计进行了审查, 本段方案比选结果得到了充分认可, 最终顺利同意采用来家山6.4km隧道方案。随后开展并完成了施工图设计, 来加山隧道更名为唐杨隧道, 于次年3月开工建设, 目前各项工程施工正在顺利进行中。
从本例可以看到, 山区铁路局部方案的确定, 必须以相应的比较资料作支撑。需紧密结合运输需求与各类工程 (尤其是桥、隧等站前工程) 技术发展水平, 通过充分的纸上定线研究、深入的现场调查核对、细致的工程经济比较, 综合考虑工程投资、工程安全、工程风险等诸因素做出合理选择。
2 天河河谷段线路方案的确定
2.1 线路概况与方案的提出
天河河谷段线路为关山越岭隧道前引线, 受越岭高程控制, 线路足坡爬高。在天河新村一带, 河谷较宽阔顺直, 两岸基岩出露, 地质条件较好。线路设计高程高出河滩12～16m, 路基填方大。为此对该段线路进行了天河新村村前设路基方案和村后设短隧道方案的研究比选, 如图2所示。
2.2 推荐意见与实施方案
对两个方案进行的技术经济比较表明, 村前设路基方案虽然路基填方较高, 但由于河滩基础坚实、周边填料较丰富, 在满足沉降要求的同时, 具有工程简易、投资低的优点。而村后设短隧道方案虽然避免了高填方路基, 但路基工程多为斜坡路基, 两座隧道洞口条件较差且洞身不同程度地存在偏压, 处理有一定难度, 且工程投资较村前设路基方案高约800万元, 占本段总投资近15%。从工程经济角度分析, 村前设路基方案优势明显, 初步设计即推荐采用该方案。
然而在初步设计报铁道部审查后, 专家要求本段采用工程投资高、技术难度大的村后设隧道方案。设计随按村后设短隧道方案进行了补充定测, 并迅速完成施工图设计。而该方案总体上工程技术难度并不高, 开工以来进展十分顺利, 两座短隧道已顺利贯通。工程实施中该决策也得到了沿线地方政府和居民的广泛好评。
2.3 反思与体会
对此进行反思和分析, 推荐意见未获认可是由于忽略了两个问题。其一, 天河新村是张家川县改善民生的“社会主义新农村” 建设示范点, 安置了由困难山区迁移而来的约70户400余人, 虽然设置了立交通道, 但村前高达12～16m路基工程的修建阻隔作用很大, 仍会对生产生活造成不利影响。其二, 路基方案需大量取土, 对沿线环境破坏作用大;同时列车运行产生的噪声污染远高于村后方案, 严重影响沿线居民正常生活。
由此体会到, 传统的以工程经济技术比较为依据来确定推荐方案的评价体系已不能完全适应当前形势。在工程难度可控且差别不大的情况下, 与民生、环保等问题发生冲突时, 以适当甚至较多增加投资为代价, 获取更好的综合效益也是合理的。
3 结束语
1) 线路局部方案的选择, 是线路方案研究的末端工序, 最需要细致周密的工作。各类工程 (尤其是桥、隧工程) 修建技术的提高和投资的相对降低, 为局部方案选线提供了更大的自由度, 这就造成可供选择的线路方案多样化, 加大了线路方案选择的难度。线路定线应参照各类工程较为成熟的技术, 综合考虑各种相关因素, 尽量降低各类工程的修建难度和工程投资。
2) 为更好地完成选线工作, 线路专业人员应积极了解掌握各类工程技术的最新发展和变化, 确保提出的线路方案具备工程可行性, 同时对各种可行方案的比较选择。最终方案的确定, 除应以详细的工程经济比较与技术分析为基础外, 尚应在充分熟悉有关政策、法规的基础上考虑民生、环保、土地利用等问题, 进行综合比选以确定最终的推荐意见。
参考文献
[1]铁路工程设计技术手册——线路.中国铁道出版社, 1994.
[2]师自力, 魏其灿.新建铁路天水至平凉线可行性研究[Z].2008.
[3]马玉清, 魏其灿.新建铁路天水至平凉线初步设计[Z].2008.
[4]GB50090-2006, 铁路线路设计规范[S].
【关键字】铁路线路及站场 职业岗位 课程改革
【中图分类号】G 【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889（2014）12C-0076-02
现阶段，我国铁路中的各项技术都得到了发展，我国的铁路事业进入了高速发展的时期。然而，在铁路行业高速发展的今天，作为铁路行业中的专业课程，铁路线路及站场并没有随着铁路各项技术的发展而同步发展。由于该课程在铁路交通管理专业中有着不可替代的地位，因此对于课程的研究与探索有着非常重要的意义。
一、现有铁路线路及站场课程存在的问题
铁路线路及站场作为铁道交通运营管理专业的一门专业基础课程，其主要教学任务为使学生通过学习这门课程，在明确铁路运营设备（设施）布置的基础上，提出合理的运营要求和改进方案。然而，随着时代的发展和科学的进步，现有铁路线路及站场课程不能很好地完成教学任务，存在如下问题：
（一）课程内容没有随着时代的进步而发展
铁路线路及站场课程需要结合现有的运营手段来制定合理的运营方案。随着现代交通运输业的发展，与过去相比，现代运营手段也有了较大的变化。然而，铁路线路及站场课程没有将现代运营手段合理地加入到课程中，从而导致铁路线路及站场课程不能使学生掌握如何准确利用现代运营手段来达到最优化的运营方案设计。另一方面，由于铁路线路及站场课程需要对实际的铁路运营进行方案设计，因此课程需要紧密结合实际。而现有课程虽然随着时代和技术的发展对教学内容有了一定的删除和增加，但却不能满足实际岗位的需求。
（二）教学方法陈旧
铁路线路及站场课程采用了与传统教学相同的方式，即采用按课时在固定的教室授课的方式，同时采取闭卷考试的考核方式。这种授课方式对于理论要求较高、不需要实际应用的课程而言，是一种较为科学的授课方式。但是，由于铁路线路及站场课程的教学需要学生有很强的实践能力和针对实际状况解决问题的能力，这种传统教学方式对于铁路线路及站场课程而言，表现出了一定的局限性。同时，为了迎合闭卷考试这种考核方式，教师通常采用典型案例分析和勾划考试范围的方式来使学生可以顺利通过考试。这种考试的方式也不利于学生相关能力的培养。
（三）教学目标没有与实际岗位的需求相结合
由于铁路线路及站场是在学校中开设的一门专业基础课程，其专业性较强。在教学的过程中，将知识点的记忆作为教学的主要目的，即通过教学让学生明确本门课程的核心知识点，同时使学生对实际的案例有一定的了解。然而，在实际的岗位中，仅仅掌握了知识点和一些案例远远不能满足岗位对于人才的需求。反之，在实际的岗位中，与学校的教学要求相比，对于知识点的掌握往往更注重理解和运用，而并不是死记硬背;同时，在实际岗位中，需要学生有较强的问题分析能力。通过分析可以看出，铁路线路及站场课程的教学目标不能满足实际岗位的需求。
二、基于职业岗位的课程研究的意义
为了解决现有铁路线路及站场课程存在的问题，本文提出从职业岗位的角度来对课程进行研究，从而实现对课程的改革和创新。
基于职业岗位的课程研究是指针对课程，结合职业岗位的工作性质和工作特点，对课程进行的研究，从而达到课程的教学以职业岗位和应用为目的。基于职业岗位的课程研究的主要意义包括：
将教学与职业岗位相结合。现代高校教学分为公共基础课程教学和专业课程教学。对于公共基础教学，一方面是使学生掌握一门公共基础知识，另一方面也为学生学习专业课程提供一定的知识储备，这些课程与职业岗位的关系很小。然而，对于专业课程而言，专业课程的教学其根本目的是为社会提供职业岗位的人才，很多高校对专业课程的教学却采用与公共基础课程相同的教学方式，这种教学方式没有考虑到专业课程教学与职业岗位之间的联系，因此教学效果将事倍功半。而基于职业岗位的课程研究则可以很好的弥补这种教学方式的缺陷，将职业岗位与专业课程教学紧密结合，提高教学效果。
使教学可以紧密联系实际。由于职业岗位会处理很多实际工作中遇到的问题，因此，基于职业岗位的课程研究可以使课程教学过程中加入一定的工作中遇到的实际问题，从而使教学可以真正意义上实现与实际相联系。
对于人才的培养更加职业化。高校对于专业课程的教学其根本目的是为社会提供大量的专业化和职业化人才。而现代教学方式普遍存在着教条的现象，即更多的针对书本中内容进行教学，很少或直接忽略了培养职业化人才的根本教学任务和目的。因此，当采用基于职业岗位的课程研究时，可以使高校培养的人才更加职业化。
三、铁路线路及站场课程的改革方案
由于铁路线路及站场课程是铁路运输行业的专业基础课，因此，基于上述分析，本文基于职业岗位对铁路线路及站场课程进行研究，并提出了铁路线路及站场课程的改革方案。具体方案如下：
（一）对铁路线路及站场课程内容进行改革
对铁路线路及站场课程内容的改革主要包括两个方面：一方面是对原有内容的删减。随着时代的发展和现代铁路营运方式的变化，将铁路线路及站场课程中已经过时的内容删掉，删减与本专业职业岗位的能力要求关联不大的内容，紧紧围绕核心知识点重新对教材进行修订;另一方面则是对教材内容的扩充。对教材内容的扩充要将最新的铁路运营方式加入教材中，以高职院校教材为例，教材内容删减和扩充方案如表1所示。此外，要将职业岗位的工作流程也加入到最新的铁路线路及站场教材中，同时在教材中加入工作中常遇到的问题，使学生可以通过教材最大限度的了解岗位特点和岗位职能。
表1 高职院校铁路线路及站场教材内容删减和扩充方案endprint
职业岗位 岗位能力要求 选取教材内容（核心知识点） 删减和扩充说明
车站调度员、车站值班员、信号员 线路有效长的确定及线路容车数的计算 1.车站线路、道岔的编号及道岔号数选用;2.两相邻道岔中心间距离的确定;3.车站线路有效长的确定、推算及线路容车数计算。 铁路线路基础设备技术条件内容与本专业职业岗位能力要求关联不大，故作删减。
车站调度员、车站值班员、调车区长 合理运用车站站场设备，提出合理的运营要求和改进方案 1.中间站站场设备布置及运用方法分析;2.区段站站场设备布置及运用方法分析;3.编组站站场设备布置及运用方法分析;4.高速铁路线路技术条件及高速铁路站场设备运用分析。 删减车站站场设备能力计算内容，扩充更新高速铁路线路技术要求内容和高速铁路站场设备运用，使学生及时了解高速铁路运营方式和岗位职能要求。
车站调度员、车站值班员、调车区长、信号员 综合运用知识能力 选取近几年的实际案例，让学生进行站场课程设计。 适当增加实践课时比例和考核分值，强化学生的操作能力。
（二）对铁路线路及站场课程教学手段的改革
对于铁路线路及站场课程教学手段的改革主要是针对授课方式和考核方式的改革。对于授课方式，为了实现职业岗位的课程改革，将课堂理论教学与企业现场实践教学相结合，学校通过聘用企业导师的方式，开设职业岗位相关的讲座或直接参与理论教学，让学生与企业导师实现零距离接触。同时，增加校外的实习课程和讨论课程。其中，实习课程可以实现学生与岗位的零距离接触，讨论课程可以选择与课程相关的前沿问题进行讨论，从而扩宽学生的知识广度。对于考核方式，采用闭卷考试与课程设计相结合的方式。其中，闭卷考试以考核课程必须的基础知识和综合运用为主，课程设计则可以选取近几年的实际案例让学生进行设计，从而使学生在掌握一定专业基础知识的前提下，着重培养学生综合运用知识的能力和解决问题的能力。
（三）明确教学目标
为了明确教学目标，在将教学目标写入教学档案的基础上，要对学生就业后企业对学生的评价进行调查。在调查完成后，对调查结果进行汇总，同时开会研究。针对调查结果的不同，分析教学的得失，最终制定新的教学计划，以适应职业岗位的要求。
（四）开发网络学习资源
网络学习资源是学生了解企业岗位职能的主要途径之一，为课程改革建设提供教学资源支撑，是课程改革中不容忽视的部分。利用企业现场设备图片、岗位作业视频、制作动画等素材，按照课程核心知识点开发网络学习资源，如图1。简明直观的教学内容、学习要点、交互练习、丰富的图片、视频资源增加了学生的学习兴趣和主动性，同时也能缓解课堂教学内容多，学时少的矛盾。
图1 课程网络学习资源网页
在铁路及站场课程改革的具体实施过程中，上述四条改革方案是同时进行的。其中，教学目标的明确是课程改革的创新的前提，也是授课的宗旨;课程内容改革是课程取得成功的前提;课程教学手段的改革是课程改革成功的重要手段;网络学习资源作为课堂教学的拓展和延伸，是课程改革成功的重要支撑。通过上述铁路线路及站场课程改革方案的实施，使课程在理论上更加完善，同时又提高了课程的实践性。对于教学手段的改革受到了学生的拥护和外界的好评。改革后的课程使学生的能力得到了提高，同时促进了学校与企业之间的合作，为学校的发展作出了贡献。
【参考文献】
[1]曹亮.高职院校铁路线路及站场课程建设思考[J].价值工程，2014（3）
[2]王顺利，王淑伟，孙景冬.《铁路站场及枢纽》课程教学探讨[J].中国校外教育，2008（11）
【作者简介】谢 伟，男，柳州铁道职业技术学院讲师，研究方向：铁路运输。
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