区域物流发展规划流程

区域物流发展规划流程（精选8篇）

区域物流发展规划流程 篇1

对于企业来讲，物流规划已经不是理论上的东西，而应当变成切实的行动，为此，生产企业应该根据自己的战略发展要求把物流规划纳入议事日程，并且着手物流规划的落实工作。企业的物流规划应当着重于以物流支持营销的规划思路。生产企业，尤其是大型生产企业，从营销支持和流程再造角度进行物流的建设规划，会有效地提高企业的素质，增强企业的运营能力。

企业物流规划的重点在于现有物流资源的改造和利用。大型企业集团（如业务分布全国的企业集团）的物流类似于行业特点。一般企业的规划则主要是利用外部物流资源，改造自身的物流流程，而不要过多地进行物流资源的建设，无论是制造业还是传统物流企业，多数都不应该把重点放在物流资源的建设上，而是应该放在现有资源的改造和利用上。

图1 企业物流规划流程

企业物流规划的一般流程可表示为图1所示。进行企业物流规划，首先要确定企业战略目标，如降低企业经营成本、减少固定资产投入、改进客户服务水平等，然后进行物流成本分析，即实现上述企业战略目标的所需要的物流成本，进行物流成本分析时还要注意从企业的全局利益和长远利益来考虑。根据物流成本分析结果制定适合企业的物流规划方案，如设施选址、运输规划、库存管理、合同管理、人事管理和作业管理，最后还要对物流规划方案实施的总体业绩和效果进行评估，以便及时对物流规划方案进行调整。

区域物流发展规划流程 篇2

一、区域物流的内涵

区域物流, 即指在一定区域范围内的所有物流活动, 既包括包装、保管、运输、装卸、加工和信息传递等功能实体性的流动, 也包括物流过程中各环节的物品流动。它是为了全面支撑区域可持续发展的目标而建立的适应特定区域环境特征、提供区域物流功能, 以满足区域经济、政治、自然和军事等各方面发展的需要, 并且具有合理的空间结构和服务规模, 能够实现有效组织和管理的物流活动体系。区域物流产业通常会涉及多种行业, 具有社会经济体系共有的完整性、有机性和复杂性的特点, 同时也具有自身独特的性质, 即基础性、服务性和综合性。区域物流对区域内所有的生产、流通和消费等活动都有影响, 通过运输、仓储等生产和流通必备的条件对整个区域经济起着基础性作用, 维系着区域内各种产业间相互依赖的种种关系, 使得区域经济成为一个内在联系紧密的整体。

区域物流本身并不提供物质产品, 而是为顾客提供专业化的服务。在实现由供应方到需求方的高效流动过程中, 区域物流始终以客户需求为中心;同时, 着重强调各种增值服务, 而且这些附加服务才是区域物流的核心竞争力所在。区域物流, 就其自身而言是一个体系的纵向经济领域, 同时它是为区域内其他经济领域服务的, 所以也属于横向经济领域, 横跨诸多基础性和服务性的行业, 影响着区域经济的各个领域。区域物流产业是由物流基础产业、物流装备制造业和物流信息业三部分构成的。第一, 物流基础产业, 是由多种不同的运输线路及其交汇点、节点和物流终端构成的, 为区域经济系统的运行提供物流基础设施, 是区域物流发展的基石。第二, 物流装备制造业, 为物流发展提供劳动手段要素, 即时采用各种高新技术, 是提高整个区域物流系统的装备水平的必要条件。第三, 物流信息业, 是计算机技术和通信技术在物流领域的有机应用, 通过对区域物流各环节的实时跟踪、有效控制和全程管理, 促进区域物流快速发展。

二、发展区域物流, 促进区域经济发展

区域经济是一种由各种生产要素综合在一起构成的聚集经济, 这种聚集的目的是商品扩散, 这就需要有合理的区域物流系统作为基础和保障。与此同时, 作为在区域经济活动的生产、流通、分配及消费各环节中实现各部门和各地区间有效联系的纽带, 区域物流对区域经济的发展有着一定程度的影响。因此, 只有区域物流与区域经济协同发展, 才能不断提高区域经济竞争力。

1. 借助区域物流, 提高区域经济活动的效率和水平。

从区域经济发展过程来看, 区域物流是经济分工的结果。经济分工会衍生出一系列的经济共生现象, 如商品化和市场化程度提升、贸易的互补性增强、经济结构多样化程度提高、区域经济产业化程度加强以及市场一体化程度上升等等。越来越细化的分工要求必须要不断提高区域经济的协作水平, 而合理发展区域物流, 恰好对一定区域内的经济发展以及各区域间的经济合作的效率和水平有着至关重要的影响。

2. 降低运行成本, 改变区域经济增长方式。

现代区域物流业的主体是由许多节点和线路组成的网络系统, 结构稳定、运作高效, 能够有效降低构成要素间的交易成本, 帮助提高整个物流网络的收益。作为企业第三利润源的物流活动, 已经引起越来越多的企业的重视。现代的区域物流开始注重向专业化、规模化和一体化的方向发展, 旨在将各种分离的物流活动归入一体化的运作轨道, 降低物流成本, 逐步改变区域经济的增长方式。

3. 形成新的产业形态, 优化区域产业结构。

无论一个区域的经济处在怎样的发展阶段或水平, 都存在与其相适应的产业结构。随着经济的发展和进步, 区域产业结构的发展也日益趋向于合理化、高度化, 而现代区域物流就是通过集中物流企业, 发挥其整体优势和规模效益, 促使区域物流业向专业化、合理化方向发展。由此可见, 区域物流的发展对区域产业结构的优化和升级有着重要影响。一个发达的经济区域必然有着完善的区域物流产业结构。

4. 促进以城市为中心的区域市场的形成和发展。

通常来讲, 城市是区域内的商品集散地且其物流建设和基础设施相对较为齐全。而区域物流, 作为区域产业的一种实质上是渗透到几乎所有经济活动和经营领域的, 以交叉性和融合性为特征的产业形态, 具有明显的复合特性。积极发展现代区域物流, 有利于吸引外资, 建立网络化的大区域市场体系;有利于解决区域内的就业问题、城市交通问题, 促进其他行业的发展, 促进城市的整体规划;还能增加税收, 有利于合理布局区域经济结构, 促进以城市为中心的区域市场协调发展。

三、发展区域经济, 有效助推区域物流的发展

根据区域经济理论, 只有当一个区域具备了某种有利于其经济发展的特殊条件, 它与其他区域的差异才能够形成一种相对优势, 由此产生一种引力, 把相关的企业和生产力要素吸纳过来, 以利益原则为基础, 形成相对集中的产业布局, 进而促进区域经济的发展。而一个区域的中心城市往往会在第二、三产业的发展方面占据明显优势, 这会带动其物流设施和基础设备的建设, 加大区域流通中人力资本的投入, 同时区域经济发展也会带动其交通与信息的快速发展, 促进物流服务需求量的提高, 所以区域经济一体化能够有效推动区域物流的发展。由于现代经济的速度性强调要从生产、流通等领域的时效性为区域经济带来高效率和强效益, 而现代市场环境要求企业的产品仅仅做到质量好、价格优是不够的, 还需要能够及时迅速地提供给消费者, 这就促使区域物流系统运作的效率和水平的不断提高, 推动区域物流为适应区域经济的整体效益而不断进步和发展。区域物流是区域经济的一个子系统, 其发展规模和层次都需要依赖区域经济的发展。随着区域经济一体化进程的加快, 导致各区域范围都在争相进行经济结构调整。区域内产业间的重新组合, 使得工业企业、商业企业和流通企业间的融合和联盟日益频繁, 这直接促进了区域物流业的发展。

区域经济是区域物流存在和发展的前提, 没有区域经济也就不会有区域物流, 区域经济的发展水平、规模和产业结构等都极大地影响着区域物流的发展及其体系的建设。一个地区的区域经济发展规模程度直接决定着其区域物流的发展规模, 区域物流的存在和发展需要依赖区域内其他生产性和制造性产业, 区域经济发展水平越高, 其对区域物流发展的要求也就越高。而且, 区域内产业结构的变动会直接影响区域物流的结构方式和服务水平, 不同区域的产业结构差异会导致区域内物流体系的差异, 随着地区产业结构的不断优化和升级, 对其物流体系的要求也越来越高, 从而可以带动区域物流产业的变化和发展。同时, 区域分工与合作、区域内生产要素的流动以及区域产业转移等各种区域经济关系, 会影响区域物流体系的协调发展, 只有区域经济关系协调一致、内部分工明确、生产要素合理流动, 才会有效推动区域物流的发展及其体系的建设, 且适时恰当的产业转移可以促进区域产业结构升级, 进一步带动区域物流体系的发展。

通过以上分析可以得知, 区域物流对区域经济的发展有着不可小视的支持和促进作用。由于各个区域的经济发展水平、产业结构和地理位置等有所差异, 使得其物流业的发展也有不同的模式。因此, 系统认识区域物流的特点、结构和功能等, 可以为区域选择与其经济发展水平相适应的物流发展模式提供借鉴意义。同时, 区域经济的快速、健康发展也会促进区域物流的发展及其体系的建设。随着经济的快速进步和发展, 区域经济交流与合作已经成为一种普遍的经济现象, 各区域间物流、商流、信息流和资金流等的合作不断涌现, 使物流活动变得日益频繁。而区域物流体系的构建是一个相对较为复杂的问题, 需要涉及物流基础设施平台、物流信息平台以及物流政策平台等方方面面的规划和建设。发展区域物流必须以区域物流需求为导向, 以满足区域经济当前和未来的发展需要为核心。

基于物流区域的发展研究 篇3

关键词:区域物流发展研究

中图分类号:F207 文献标识码:A 文章编号:1674-7712 (2012) 12-0011-01

随着经济的发展,物流业已成为国民经济的基础产业和服务贸易的重要组成部分,已被各行各业以及人们所熟知,所献服文论述了在推动社会经济的发展同样起着重要作用,特别是在发达国家,物流已被人们誉为继物质资源、人力资源之后可供挖掘的“第三利润源”。不少专家学者甚至认为“21世纪将是物流挂帅的世纪”。现代物流作为一种先进的组织方式和管理理念,已被不少国家从宏观或微观上所认可,他利用计算机网络技术的力量,对物流资源进行整合,降低成本,并实现从生产到消费的快速转移的全过程。因此发展物流区域有着十分重要的意义。

区域物流规划中的:非均衡发展理论是由德裔学者艾伯特?赫希曼提出的。赫希曼指出:在实际情况允许的情况下,主张资本和资源的发展通过“关联效应”的产业部门来实现经济的增长。由于区域和国家的相似性,使得区域开发与规划做为理论常常被引用和借鉴,并因此作为区域经济发展战略选择的理论基础。

一、社会经济发展促进现代物流业的发展

随着全球化进程的加快,不同国家及区域对经济内容与结构进行了调整。稳定一产、优化二产、繁荣三产,无异是今后产业结构的调整方向。加快发展现代物流业,会明显降低制造业成本、优化服务环境、提升产业核心竞争力,将成为推进经济社会又好又快发展的重要源动力。为扩大内需,推动建立完整的物流产业供应链,促进工商业与物流业互动发展,国务院把物流业列为调整和振兴的十大产业之一,出台了《物流业调整和振兴规划》,这是十大产业中唯一的非实体经济规划。

二、促进现代物流的各项措施

区域经济是各种生产要素聚集在一起例如:人流、商业流、资本流等聚集的经济,以生产的批量化和连续性为特征。现代物流业涉及领域广、关联产业多,加快发展现代物流必须多措施并举,才能收有较好的效果。

(一)加快企业资源整合,促进产业融合发展。调整和优化物流业结构,使快递企业的服务有所延伸,来实现增长方式转变,推动物流业平稳快速发展。同时,促进物流产业政策体系建立,建立物流产业安全保障机制。特别是加强对重点产业的物流服务引导工作,充分发挥对重点产业的支撑作用。引导制造企业转变经营管理理念,顺应产业分工细化、深化的趋势,打破“大而全、小而全”的运营模式,积极做好物流业与制造、商贸流通、农业等相关产业的联动发展,形成完整的产业链和供应链,降低成本,从整体上提高我国物流产业竞争力。

(二)强化物流业基础工作,提升支撑保障能力。构建现代化综合交通运输体系。加快推进物流信息平台和标准化体系建设。整合物流链各环节的信息资源,稳步推进物流公共信息平台建设。完善物流业服务体系。规范发展物流师职业资格岗位培训认证工作,加快培养各层次物流人才。高度重视引进高端和复合型现代物流人才。

(三)强化政策扶持,优化物流业发展环境。鼓励城市物流配送实行品牌化、集约化、网络化经营,培育“城市快运”品牌,引导城市物流配送企业统一标志、统一车型,并实行公司化管理,采用封闭两厢式货车运输。引导和支持工商企业剥离低效的运输仓储功能和业务,积极发展专业化、社会化物流服务企业。在工业转型升级中鼓励制造业与物流业联动发展。

(四)加强对物流业的指导管理,推动物流业快速发展。应加大对现代物流业的宣传力度,普及现代物流知识,宣传支持物流业发展的有关政策、工商企业优化企业物流的成功经验和先进物流企业,提高全社会对加快发展物流业重要性的认识,为现代物流业健康发展创造良好的舆论氛围。

三、区域物流发展规划的原则

区域物流规划的过程是及其复杂和烦琐的,建立的过程是需要一定时期,对物流的长、中、短期的发展目标,所掌握的资源,方案及战略的设计都需要进行统筹管理。在建设的过程中只有遵循以下原则,才能使区域物流更加合理化,对区域经济的发展起到一定的作用。

(一)战略性原则。在进行区域物流的发展规划时,对各要素进行长期,战略性的设计。应从区域经济发展的需要出发,对规划要素、取舍、建设标准要有战略的眼光。对规划要素的布局要有整体意识,在充分考虑到弹性的前提下,要充分考虑各种环境因素可能发生的变化,缩减成本的支出。

(二)系统性原则。物流本身系统性的特点,决定了在进行区域物流规划的同时,必须对各要求进行系统的思考及设计。区域物流进行发展规划的同时,必须把其放在大环境中即社会发展规划中,整体与局部都要兼顾,保证突出重点,照顾一般,把物流区域的各个部门、各个环节充分的调动起来,结合社会力量,尽可能挖掘其潜力。

(三)科学性的原则。区域物流规划时,对各种规划要素进行科学的定位、分析、研究,并利用科学的方法进行规划,同时应与其他区域的社会中的文化、政治、教育等建设和发展相互协调。对各要素现状的问题进行调查,调查后的分析,制订规划与方案。同时强调组织各部门、各环节相互协调,必须信息交流,相互衔接。总之,只有做到科学调查、科学分析,并采用科学的方法与程序,才能保证区域物流规划的科学。

(四)可行性原则。在进行区域物流规划时,对规划的要素的定位、完成的目标、各项措施实施情况,是具有可操作性的,不是纸上谈兵的空想。区域规则可立足于中长期的目标,此目标也需符合国情区域,使之具有可实现性。

(五)服务产业集群发展的原则。产业集群是提升区域经济竞争实力的有效形式。物流产业是区域经济发展的重要组成部分,没有产业的支撑就没有经济的发展。物流产业集群规划代表着区域发展的重点和方向,是加快调整经济结构,转变发展方式的行动指南。

参考文献:

[1]徐文静.物流战略规划与模式[M].北京:机械工业出版社,2002

[2]冯之浚.区域经济发展战略研究[M].北京:经济科学出版社,2002

区域物流发展规划流程 篇4

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2007-11-09 09:59

【专题】第五届PECC国际贸易投资博览会

港口改革综合经验是国际机构对于发展中国家港口的发展改革所作的非常细致的、全面的港口发展与改革报告，对象既是政府又是码头公司。这些内容是很丰富的资料，对港口发展和改革提出了全面的指导性意见和框架，有很强的执行性和可操作性。这点是领先的港口和城市向前发展和航运中心建设所必需的，如果能结合港口和城市发展战略提升要求，进一步具体化将有重要意义。现对其中若干问题做初步分析。

港口与港口公司(码头公司)

1、关于港口集团公司的相关概念

港口是指某个城市的基础设施，而港口公司(国外通称码头公司)是经营和发展这个港口的企业。码头公司是对经营港口及码头相关业务公司的通常称谓，它不仅是单指经营码头的公司，很多都是包括码头、物流及相关业务的综合性公司。

经营港口运输业及相关业务的公司是港口业务的运营商和发展商，严格讲，港口业务有属于政府职能范畴的工作。国际上一般称港

口有关业务的运营商为码头公司，其业务并不限于码头，有时也很综合。港口运营商的提法是说明公司实质的，各国选择了港口的不同发展模式，如地主模式或其他模式。港口运营商有时还是港口发展商。

一个港口可以有一个港口公司，也可以有多个港口公司。只有一个港口公司的港口，由港口公司统筹规划，其可与其他码头发展商共同组成全资公司，这种模式在一定时期有利于港口发展，同时，要规范竞争秩序，有利于竞争。在有的国家如日本，历史上在战时体制下执行过统一管理的做法，曾是一个港口一家公司的制度。

2、港口与集团公司(港口)的差异比较

港口对经济的重要性

港口对国家经济越重要，越促使港口管理者保留和吸引有价值的客户。一些港口对当地的经济非常具有价值，因此，有价值的客户损失将对就业和当地收入产生重大的影响。

港口的市场机会。全世界港口服务市场利润每年估计在500到550亿美元。港口提供服务的市场分析，如下表。

港口与城市的互动

港口和港口城市在经济、社会、环境和文化方面都有联系(以港兴市)。任何港口改革过程都需要考虑城市目标对港口目标的相关要求。交通整合是港口的基本功能，因此，港口多式联运系统经常与中心城区发展和就业、工业活动和国家地区发展相关联。

腹地连接，无论是国际还是国内的，都要依靠公路、铁路和水路连接。港口管理机构和港口城市应该使用各自的影响力建立需要的多式联运基础设施和协议。另外，港口管理机构和港口城市应该通力合作，提高交通运输的流通效率和降低运输成本。为创造价值制定改革目标和规划——港口改革的目标应该随着现代集装箱处理能力变化而不断多样化，刺激发展物流配送导向型经济聚集地区枢纽港。港口改革进行过程中也应该考虑公共利益目标。尤其是政府要对运输规划战略担当重要责任。

航运集群的发展

港口集群的一种定义是：位于同一港口区域相互关联的公司和机构，它们从事港口和相关活动，并且可能具有相似的竞争优势战略，其特点是作为一个联合的竞争形象来面对集群外的环境(Haezendonck)。航运集群是港口集群基础的扩展，包括根据发展目标引导的关联行业，许多港口成为集群之地。无论是港口集群还是航运

集群，都需要领头企业，这个企业统领整个集群的发展，统筹集群的发展规划。

如北方国际航运中心建设中，天津港(集团)有限公司应争当航运集群的领头企业，这就需要进行重大的战略提升，从考虑本公司的发展问题到考虑整个集群代表的价值链发展问题，要运用网络，使得各个活动空间相互支撑并持续发展。

港口服务发展

通常来讲，现代港口主要提供两种服务：基础和增值服务。在提供核心港口服务的基础上，越来越多的港口也向顾客提供非传统服务，这些服务能够扩大港口服务提供者在船东供应链中的角色，并给船东创造价值。

现在，加强物流已成为港口企业提升竞争力的广泛手段。港口在参与物流变革中具有天然的地位，它能够汇聚所有运输模式、信息系统和建设土地。因此，集装箱和一般货物成为理所当然的高物流增值服务的潜力所在。

港口的规模与效益

国家、城市、港口乃至企业发展都会遇到大和强的问题，有时由大迈向强成为一个发展历程或者是战略的提升，这是国际趋势。公司主体有各种不同的特性，当公司运行有关大或强的指标与所在城市发展的标志和政绩密切相关时，“大”的指标往往倍受关注，港口的运量指标，在各大城市所以倍受重视也在于此。此种情况在中国相当突出。

港口投资主体特别是公司投资主体特别关注效益(强)，而政府关心数量(大)，这两者之间存在着一定的矛盾，需要协调。

需要说明的是，当前世界上的港口发展和经营是用港口网络的概念。对港口投资商来讲可构筑网络，有时港口通过发展物流或与物流商合作等方式形成网络，在此过程中，要考虑跨国公司的全球供应链和销售及结点布局。

航运中心与现代物流中心

世界上枢纽港的发展趋势是将航运中心发展成现代物流中心，关键在于怎么样才能建成现代物流中心。如何发挥港口的作用，是深化作为现代物流中心的关键问题。国务院批准滨海新区东疆港区五大功能，国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工功能，这是高水平的功能。在我们的研究中一直探索发挥港口更高层次的作

用和功能问题。

结束语

以上是对世界港口发展的若干初步分析，主要是基于1990—2005年以来公司投资的各国港口(约241个)发展和改革的经验总结中的一部分。在世界经济重心转向亚洲，中国成为世界航运大国之际，这些分析对又好又快发展港口有重要意义。

世界港口处在快速发展时期，发展中国家港口发展迅速，在此期间中国港口处在大发展时期。中国的实践证明，港口发展对我国经济发展有重要作用。

港口对城市和区域发展发挥重要作用，“以港兴市”、“以港强市”成为许多城市的战略选择。我国港口众多规模很大，正在从提高质量、效益和水平；做到又强又大；发展航运中心和物流中心；发展航运集群等，进行全面的战略提升，促进我国港口和航运事业发展的新飞跃。

拓展港口功能发展区域物流

中国物流与采购联合会副会长周林燕

进入“十一五”以来，我国现代物流业在“十五”快速发展的基础上，继续加快发展，形势很好。

“十一五”规划纲要，对现代物流业发展提出了新的任务：一是推广现代物流管理技术，促进企业内部物流社会化；二是培育专业化物流企业，积极发展第三方物流；三是建立物流标准化体系，加强物流新技术开发利用，推进物流信息化；四是加强物流基础设施整合，建设大型物流枢纽，发展区域性物流中心。

区域物流出现新的局面。我国的现代物流首先从沿海地区依托港口起步，现已形成珠三角、长三角和环渤海地区等现代物流快速发展的区域。从物流的组织现状来看，港口承担了80%以上的口岸物流工作量。

港口物流是推动我国物流发展的重要一环，已成为我国物流发展的一大“要素环节”。我国港口货物吞吐量连续4年位居世界第一；集装箱吞吐量今年正稳超一亿标准箱，将继续保持世界第一的位次，沿海港口承担了90%以上外贸货物的进出口任务。

党中央、国务院从我国经济社会发展全局出发，作出了推进天津滨海新区开发开放的重要战略部署。把天津滨海新区的功能定位于：依托京津冀、服务环渤海、辐射“三北”、面向东北亚，努力建设成

为我国北方对外开放的门户、高水平的现代制造业和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心。去年国务院批准天津设立东疆保税港区，进一步拓展了港口功能，为把天津港建设成区域国际物流中心奠定了重要基础。下面，我说几个观点：

一、要建设大型物流枢纽，增强物流综合服务能力

国家“十一五”规划纲要提出，建设大型物流枢纽，发展区域性物流中心。国务院把天津滨海新区定位于北方国际航运中心和国际物流中心，这一目标的实现，关键在于增强物流综合服务功能。

一是依托港区，构建天津北方国际物流中心服务体系。天津港除了继续加大基础设施投资以提高装卸作业能力以外，要加快散货物流中心、集装箱物流中心和海铁换装集装箱物流中心建设。要加快天津国际机场建设，发展海、陆、空、铁多式联运。要充分利用枢纽港优势，大力发展专业化、社会化的物流中心和配送中心，开展加工、包装、分拣、配送、信息等物流服务。把“港到港、站到站”的枢纽优势转化为“门对门、点对点”的物流优势。以成本低、效率高、服务好的综合物流优势，增强吸引力，扩大服务面。

二是整合资源，加快通道和线路建设。天津港是全国物流网络的重要节点，节点作用的发挥离不开交通网络的配套和完善。要注重港

区和高速公路连接线、铁路专用线建设，形成港城分离的立体交通体系，实现港区与周边运输网络的快速衔接。在尽快改善港口周边交通环境，完善滨海新区自身交通网络的同时，加快与主要腹地直通公路和铁路的建设。要积极推进京津塘高速公路二线、三线建设，打通天津港直通西部的铁路大通道，扩大天津与西部能源基地的铁路通过能力，完善以天津港为核心的物流网络。

三是完善口岸服务环境，扩大天津北方国际物流中心的国际影响力。天津港、天津经济技术开发区和天津港保税区是天津滨海新区的三大功能区。三个功能区在地理上连成一片，共同具备外贸运输、国际贸易、保税仓储、生产制造和出口加工多种功能。2004年12月31日，国家批准天津市区港联动、建设保税物流园区试点；今年，国务院又赋予天津设立东疆保税港区的政策。要对滨海新区各类特殊监管场所进行功能整合，进一步扩展和提升天津港和保税区的功能优势。要认真落实大通关制度，积极推进“电子口岸”建设，为企业提供“一卡通”、“一站式”服务。积极开展跨关区“属地申报、口岸验放”改革试点工作，探索改进海关物流监管模式，进一步提高口岸通关效率。要积极创造条件，借鉴国际通行做法，推动建设自由贸易港区，以良好的口岸物流服务环境，扩大天津北方国际物流中心在东北亚以至于全球的影响力。

二、要创建天津北方国际物流中心，为区域经济协调发展服务

从天津滨海新区的区位优势来看，具备创建北方国际物流中心的条件。首先,是京津冀的依托。2005年，两市一省GDP达2万亿元，外贸进出口总额1900亿美元。其次，内陆腹地广阔。天津港服务和辐射区域包括“三北”地区的11个省区市,占全国GDP和外贸进出口总额的41%和21.5%。再次，国际区位优势。天津处在欧亚大陆桥的桥头堡地位，与韩国、日本隔海相望，距中亚、西亚陆地距离最短，是连接东北亚与中西亚的纽带。最重要的一点，有天津港这一核心战略资源。2006年，天津港货物吞吐量达2.58亿吨，集装箱吞吐量595万标箱，航线通达世界180多个国家和地区的400多个港口。

良好的区位优势如何转化为服务优势、综合经济优势，带动区域经济发展，是天津滨海新区开发开放的关键。滨海新区依托京津冀2万多亿经济总量、近1亿吨钢铁，还有汽车、石油和电子工业等，这是服务业发展的基础和服务对象。天津作为北方国际航运中心和国际物流中心，首先应该成为国际和国内贸易中心，成为有效利用两种资源和两个市场的重要载体。

创建天津北方国际航运中心和国际物流中心，将进一步发挥天津作为北方对外开放的门户作用，有力地推动京津冀都市圈的整合与发展，推进中部地区崛起，带动西部大开发，有利于实施全国经济区域协调发展。天津滨海新区开发开放不仅仅是天津的事，而是区域协调

发展的大事，牵动全国经济发展的大局。天津要加强与北京、河北和环渤海其他地区的经济联系，沟通华北地区与西北、东北地区的经济交流，为区域经济协调发展服好务。

三、要统筹考虑天津北方国际航运中心与国际物流中心的建设

十七大报告强调科学发展观的根本方法是统筹兼顾。航运中心是物流中心的基础条件，物流中心是航运中心的功能延伸。“两个中心”可以集成整合，统筹兼顾，一体化运作。

一是建立统一的领导协调机制。天津已制定了《北方国际航运中心发展纲要》和《北方国际物流中心发展纲要》。两个“发展纲要”提出了分别设立两个领导小组和既有区别又有重叠的相关政策。尽管国务院文件对滨海新区的定位是“两个中心”，但这“两个中心”关联度高、功能重叠、目标一致，应该统一领导、统筹规划、一体化建设。建议天津市由分管领导牵头，建立统一的“两个中心”领导协调机制，负责物流发展规划及相关政策的制定，统筹考虑重大物流基础设施建设项目，组织物流实际运作中市内各行业间和相邻省份间的政策与关系协调，实现“两个中心”一体化运作，联动发展。

二是促进公共信息平台体系建设。信息化是物流现代化的基础和灵魂，要把信息化作为天津北方国际物流中心建设的核心。政府要从

加强监管和公共服务的角度出发，在现有物流信息化的基础上，积极推动更多的、与大通关密切相关的管理部门、口岸物流单位在电子口岸平台上实现信息共享，构筑大通关、大物流、大外贸统一信息平台，促进社会物流资源的优化配置。

三是完善综合服务体系。天津北方物流中心的正常运行，需要相应的配套服务体系。要有银行、证券、保险、财务、资产管理、咨询、信息服务等良好的商务环境；要有贸易服务、市场运

营、展览展销、信息集散、社会监督和人才交流等综合功能。有了这些全方位和一体化的功能性服务，才能形成良好的商业环境，促进港航、仓储和物流产业联动发展。

四是做大做强物流企业，改造提升物流企业。天津市物流及相关企业总数已达2万多家，在天津保税区落户的物流企业超过500家，其中跨国物流企业50多家。但总体来看，天津市物流企业规模较小、实力较弱、能够提供一体化服务的第三方物流企业还不多。国际大型物流企业把天津作为总部基地的比较少，个别本土物流企业还把总部外迁。因此，要积极创造有利于物流企业发展的创业环境，鼓励现有国有物流企业兼并重组，向现代物流转型，鼓励大型企业做大做强，扶持发展中小企业，积极支持民营企业，培育自主物流服务品牌。要进一步开放物流市场，吸引国内外大型物流企业集团落户，争取让他

们设立总部或区域运营中心，不断提升天津北方国际物流中心的服务水平和竞争能力。

建设北方国际物流中心，为制造业物流运作模式转型提供了支持平台，有利于促进物流活动的分离与聚集，有效提高供应链管理水平。天津滨海新区要建成高水平的制造业和研发转化基地，必须重视物流模式创新。要在原有制造企业积极推行现代物流管理，转变企业传统运作模式；对于新建制造业项目，凡有条件的要鼓励使用专业化、社会化的第三方物流。要结合我国土地资源紧缺、劳动力相对充裕的国情，采用先进适用的设施、设备和技术，要优先整合利于现有资源，从实际出发，建设天津北方国际物流中心。

推动港口升级，促进区域经济发展

天津港(集团)有限公司总裁于汝民

随着经济全球化和区域经济一体化进程不断加快，港口如何适应形势、升级发展，从而在促进区域经济发展中发挥更大作用，已经成为港口行业共同面临的重大课题。

一、经济全球化进程加快，我们将迎来港口时代

经济全球化使全球资源在市场的基础作用下在世界范围内加速流动，这其中海运发挥了巨大作用，国际贸易货物中有80%通过海上运输来实现。国际海运的发展促成了国际航运船舶大型化、集装箱化，这使得港口的发展出现了新的特点：一是港口功能从单一的装卸服务向综合物流服务拓展，表现在港口产业的多元化；二是国际港口间的竞争日趋激烈，表现在港口的枢纽化、深水化、国际化进程加快；三是港口规模经济的目标是社会效益最大化，表现在港口更多地为区域经济发展提供服务。

随着经济全球化进程的不断加快，港口，特别是国际性港口，已经由运输枢纽进一步转化为国际资源配置的枢纽，在一国和一个区域的经济发展中占据着至关重要的战略地位。以经济全球化引起的现代物流业和国际贸易的加速发展为背景，世界先进港口已不仅仅是各种运输方式的交汇点、临港工业和商业服务中心，同时也成为国际商贸活动链上的重要环节和国际资源配置的枢纽，我们即将迎来港口时代。

二、时代的发展对港口提出了新的要求

1、运输工具大型化促进港口建设深水化、现代化

为了满足货主需求，不断降低成本，航运界的船舶大型化趋势仍

在持续。据国际船舶市场的调查资料显示，2006年全球大型造船企业手持8000标准箱以上集装箱船订单已超过150艘。新一代1.3万标准箱巨型集装箱船的亮相，标志着全球班轮运输业进入了一个新纪元。

大型船舶的投入运营，在带来规模经济效应的同时，也对港口提出了新的挑战。目前主营运的8000标准箱船舶的满载吃水标准为-14.5m，如果集装箱船舶达到18000标准箱的“马六甲型”，巨型集装箱船的港口、航道和泊位水深至少需要-18 m以上。此外，集装箱船舶的大型化对港口的设备现代化、作业效率、集疏运能力等多方面都提出了更高的要求。

2、强化国际资源配置能力促进港口实现枢纽化和平台化

随着世界经济的发展，生产要素通过海运大量集结在港口的周围，现代港口已不仅仅是各种运输方式的交汇点、临港工业和商业服务中心，同时也成为国际商贸活动链上的重要环节和以资源配置为主的现代物流基础平台，港口发展的重点也不再是装卸功能的简单提升，而是顺应经济全球化发展的趋势，不断提升在国际产业链中的地位，对全球资源形成更大的吸引力，成为全球资源配置的枢纽，向以资源配置为主的第四代港口迈进。

3、经济全球化促进港口加快实现国际化

经济全球化对全球产业的影响，一是生产要素的全球化流动，二是生产和服务标准的全球统一，三是贸易规则的全球通用惯例。这三个方面反映到港口行业，就是促进了港口的国际化。

一方面，港口的基本生产要素可以通过市场手段在国际市场上获得，比如资金、人才、技术、设备等；另一方面，港口的生产和管理必须符合国际产业发展趋势，尤其是在以集装箱为代表的现代精细物流产业以及以石油、矿石为代表的大宗物流运输业快速发展的潮流下，港口所面向的不再是个别的客户或者货类，而是整个世界经济体系。这就要求港口必须把自己置身于世界经济背景，按照国际通行标准进行生产和管理，按照国际经济动向进行规划建设。

三、港口应加快升级，促进区域经济发展

1、港口应加快国际化步伐，全面与国际接轨

加快港口的国际化步伐，是适应经济全球化和区域经济一体化的必然要求。当前，经济全球化和区域经济一体化进程逐渐加快，成为世界经济发展的主流。

加快港口的国际化步伐，是港口腹地地区扩大对外开放的需要。腹地区域要全面参与国际分工，就必须要有国际化的港口作为依托。

2、港口应建立与区域经济发展相适应的产业结构，提升综合服务功能

港口的根本任务就是为国民经济发展做好服务，一是为国民经济的发展提供基础设施的服务，二是为腹地的对外开放、对外贸易提供服务，三是为区域内的产业发展提供全方位、多层次的服务。因此，谋划港口的发展，就必须置身经济全球化和区域经济一体化深入发展的时代潮流，置身国际航运市场的发展趋势，置身区域经济发展的重要背景，不断强化服务意识，提升服务功能，改进服务水平，在服务中增强辐射力和影响力。

为提高港口的服务水平，关键是发展和形成与区域经济结构相匹配的产业结构。因此，港口必须从腹地及区域经济发展的需求出发，不断完善港口的功能，拓展港口的经营领域，大力发展港口上下游业务，为广大客户提供增值服务，为区域经济的产业发展提供保障。

四、天津港将加快建设世界一流大港步伐，力争为区域经济发展作出更大贡献

多年来，天津港把握经济全球化和世界航运业发展的趋势，取得了跨越式发展。到今年年底，天津港吞吐量将突破3亿吨，集装箱吞吐量将突破700万标准箱，航道等级将达到25万吨级，4平方公里东疆保税港区一期将实现封关运作。

随着滨海新区的开发开放纳入国家总体发展战略布局，为天津港的发展创造了难得的历史机遇，也提出了更高的要求。今后一段时期，天津港将进一步扩大对外开放，大力发展“四大产业”即港口装卸业、国际物流业、港口地产业和港口综合服务业，谋求更高层面上的升级发展。

为此，天津港将进一步扩大规模、提高等级、完善功能，加快世界一流大港建设步伐，充分发挥建设北方国际航运中心和国际物流中心的核心载体作用，为区域经济的发展提供强有力的支持和保障。

一是加快港口基础设施建设，提高港口吞吐能力，使天津港到2010年的吞吐量达到4亿吨，集装箱吞吐量达到1200万标准箱。

二是加快物流项目建设，进一步拓展完善港口功能。重点建设26.8平方公里南疆散货物流中心和7.03平方公里北疆集装箱物流中心，形成港口物流基础平台。同时续建天津国际贸易与航运服务区工程，形成港航企业聚集，航运市场要素活跃，配套服务完善的特色航

运服务区。

三是开发东疆港区，特别是在东疆保税港区发展国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工等业务，建成我国目前规模最大、开放度最高的保税港区和滨海新区开发开放的重要标志区。

区域物流发展规划流程 篇5

1.目的：为落实《国务院关于促进海关特殊监管区域科学发展的指导意见》（国发〔2012〕58号），提高保税货物流转效率。

2.企业影响：两个海关特殊监管区域内的企业采用“分批送货，集中报关”方式及收发货企业自主选择运输车辆的方式办理相关海关手续，提高了保税货物流转效率，降低了企业物流成本。3.名词解释：

3.1区间结转是指海关特殊监管区域内企业（以下简称转出企业）将保税货物转入其他海关特殊监管区域内企业（以下简称转入企业）的经营活动。

3.2保税货物是指经海关批准未办理纳税手续进境或者已办理出口手续未出境，在海关特殊监管区域内储存、加工、装配的货物。

4.运作模式：海关特殊监管区域间保税货物流转，按照转关运输的有关规定办理；符合海关总署公告2014年第83号要求的也可以采用“分批送货、集中报关”的方式办理海关手续，收发货可采用企业自行运输或者比照转关运输的方式进行。5.操作流程

5.1企业开展区间结转业务，应当按照以下流程向主管海关申报《海关特殊监管区域保税货物结转申报表》（以下简称《申报表》），办理区间结转备案手续：5.1.1.转入企业填报《申报表》转入信息向转入地主管海关申报。

5.1.2.转入地主管海关确认后，转出企业填报《申报表》相应的转出信息向转出地主管海关申报，转出地主管海关进行确认。

5.1.3.《申报表》从转出地主管海关确认之日起生效，企业可以按照经海关确认后的《申报表》进行实际收发货，办理报关手续。

5.2企业办理区间结转备案手续后，应当按照《申报表》进行实际收发货。企业的每批次收发货，应向海关如实申报，海关予以登记：

5.2.1.转出企业按照《申报表》向转出地主管海关申报区间结转出区核放单，转出地主管海关卡口核放确认后，海关登记发货信息。

5.2.2.转入企业按照《申报表》向转入地主管海关申报对应的区间结转入区核放单，转入地主管海关卡口核放确认后，海关登记收货信息。

5.3符合海关监管要求的，区间结转保税货物可由企业自行运输。进出卡口的企业自行运输工具应经海关备案，并遵守海关对运输工具及其所载货物管理的规定。转出企业可以使用转入企业自行运输工具进行运输。企业自行运输的线路、时间、在运输途中换装运输工具等事项，需提前向海关报备。区间结转保税货物比照转关运输方式实际收发货的，应按转关运输有关规定使用海关监管车辆运输，施加海关封志。

5.4转出、转入企业每次实际发货、收货后，应当在每次实际发货、收货之日起30日内在各自主管海关按照先报进、后报出的顺序办结集中报关手续，转出与转入报关数据应对碰一致。集中报关手续不得跨办理。转入企业应在结转进口报关之日起2个工作日内将报关情况通知转出企业。

5.5因质量不符等原因发生退运、退换的，转入企业、转出企业分别在其主管海关按退运、退换的有关规定办理相关手续。6.相关要求

6.1区间结转企业应当根据海关对区间结转业务信息化管理的有关规定与海关联网，建立企业保税货物电子底账，并在规定的时限内，通过信息化管理系统，向海关如实申报结转备案、收发货、报关等信息。6.2《申报表》应符合以下要求：

6.2.1.一份《申报表》对应转出企业一本电子账册和转入企业一本电子账册。6.2.2.《申报表》中区间结转保税货物品名、商品编号和计量单位等信息应与企业对应电子账册一致。

6.2.3.区间结转双方对应商品申报计量单位和申报数量应当一致，申报计量单位不一致的法定数量应当一致

6.2.4.区间结转双方的商品编号前8位应当一致。

6.2.5.《申报表》有效期一般为半年，最长不超过1年，逾期不能发货。6.2.6.《申报表》由转入地主管海关进行登记编号，编号办法为：“S”（代表区间结转)+转入关别4位+年份2位+顺序号5位。6.2.7.《申报表》备案后已备案商品不能变更。

6.3企业有下列情形之一的，企业申报的《申报表》海关不予受理, 备案后如发生下述情况，海关可对《申报表》进行暂停处理，在暂停期间企业不能进行收发货，但《申报表》项下已实际收发货的，允许办理报关手续。6.3.1.不符合海关监管要求，被海关责令限期整改，在整改期内的；

6.3.2.涉嫌走私、违规已被海关立案调查，尚未结案的（经海关同意，并已收取担保金的涉案企业除外）；

6.3.3.未按规定要求报关或者收发货的； 6.3.4.企业电子账册被海关暂停进出口的； 6.3.5.其他不符合海关监管条件的。

6.4企业实际收发货后，应当按照以下规定办理结转报关手续： 6.4.1.企业按照《申报表》项下实际收货逐批或者多批次合并向主管海关办理报关手续。

6.4.2.企业填制备案清单时，应当按照海关规定如实、准确地向海关申报结转保税货物的品名、商品编号、规格、数量、价格等项目。

6.4.3.一份结转进区备案清单对应一份结转出区备案清单，进区、出区备案清单之间对应的申报序号、商品编号前8位、价格、数量（或折算后数量）应当一致。6.4.4.出区备案清单中“关联报关单号”栏应填写所对应的进区备案清单号。备案清单所填写的“关联备案”栏应相互对应，进区备案清单的“关联备案”栏应填写出区企业备案的账册号，出区备案清单的“关联备案”栏应填写进区企业备案的账册号。

6.4.5.随附单证代码填写“K”（深加工结转），进区、出区备案清单随附单证的单证编号栏内填写对应《申报表》编号。6.4.6.运输方式应当填写“其他”（代码“9”）。

6.4.7.以来料加工贸易方式结转的，企业监管方式应当填写“来料深加工结转”（代码“0255”）；以进料加工贸易方式结转的，企业监管方式应当填写“进料深加工结转”（代码“0654”）。

6.4.8.启抵国（地区）应当填写“中国”（代码“142”）。

6.4.9.企业逐批或者多批次合并向主管海关办理报关手续时，应根据结转双方实际收发货数量确定结转报关数量。实际收货数量与实际发货数量相同的，结转双方按相同数量报关；实际收货数量少于实际发货数量的，结转双方按实际收货数量进行报关，实际发货数量与报关数量差异部分由转出企业向转出地主管海关办理补税手续，如属许可证件管理商品，还应向海关出具有效的进口许可证件；实际收货数量大于实际发货数量的，结转双方按实际发货数量进行报关，实际收货数量与报关数量差异部分由转入企业向转入地海关申报入区备案清单，办理货物入区报关手续。

6.4.10.企业发生申报不实等违规行为的结转货物，经海关按照相关规定作出处罚或者经海关办案部门同意并收取足额担保金后，可以办理报关手续。

6.4.11.企业电子账册核销时，结转双方进出区备案清单应对碰一致，进出区备案清单不能一一对应的，海关不予接受报核； 7.法律条文

7.1《中华人民共和国海关法》

7.2海关总署公告2014年第83号（关于海关特殊监管区域间保税货物结转管理的公告）

海关总署公告2014年第83号（关于海关特殊监管区域间保税货物结

转管理的公告）

发布时间：2014-11-19

【法规类型】海关规范性文件

【文

号】总署公告〔2014〕83号

【发布日期】2014-11-19 【效

力】[有效] 【效力说明】

【内容类别】加工贸易保税监管类

【发文机关】海关总署

【生效日期】2014-11-19

为落实《国务院关于促进海关特殊监管区域科学发展的指导意见》（国发〔2012〕58号），提高保税货物流转效率，根据《中华人民共和国海关法》和其他有关法律、行政法规，现将海关特殊监管区域间保税货物结转管理有关事宜公告如下：

一、海关特殊监管区域间保税货物流转，按照转关运输的有关规定办理，符合海关总署公告2014年第83号要求的也可以按照下述区间结转方式办理。

二、海关总署公告2014年第83号所称区间结转是指海关特殊监管区域内企业（以下简称转出企业）将保税货物转入其他海关特殊监管区域内企业（以下简称转入企业）的经营活动。

三、区间结转企业可以采用“分批送货、集中报关”的方式办理海关手续，收发货可采用企业自行运输或者比照转关运输的方式进行。

四、区间结转企业应当根据海关对区间结转业务信息化管理的有关规定与海关联网，建立企业保税货物电子底账，并在规定的时限内，通过信息化管理系统，向海关如实申报结转备案、收发货、报关等信息。

五、企业开展区间结转业务，应当按照以下流程向主管海关申报《海关特殊监管区域保税货物结转申报表》（以下简称《申报表》），办理区间结转备案手续：

（一）转入企业填报《申报表》转入信息向转入地主管海关申报。

（二）转入地主管海关确认后，转出企业填报《申报表》相应的转出信息向转出地主管海关申报，转出地主管海关进行确认。

（三）《申报表》从转出地主管海关确认之日起生效，企业可以按照经海关确认后的《申报表》进行实际收发货，办理报关手续。

六、《申报表》应符合以下要求：

（一）一份《申报表》对应转出企业一本电子账册和转入企业一本电子账册。

（二）《申报表》中区间结转保税货物品名、商品编号和计量单位等信息应与企业对应电子账册一致。

（三）区间结转双方对应商品申报计量单位和申报数量应当一致，申报计量单位不一致的法定数量应当一致

（四）区间结转双方的商品编号前8位应当一致。

（五）《申报表》有效期一般为半年，最长不超过1年，逾期不能发货。

（六）《申报表》由转入地主管海关进行登记编号，编号办法为：“S”（代表区间结转)+转入关别4位+年份2位+顺序号5位。

（七）《申报表》备案后已备案商品不能变更。

七、企业有下列情形之一的，企业申报的《申报表》海关不予受理：

（一）不符合海关监管要求，被海关责令限期整改，在整改期内的；

（二）涉嫌走私、违规已被海关立案调查，尚未结案的（经海关同意，并已收取担保金的涉案企业除外）；

（三）未按规定要求报关或者收发货的；

（四）企业电子账册被海关暂停进出口的；

（五）其他不符合海关监管条件的。

备案后如发生上述情况，海关可对《申报表》进行暂停处理，在暂停期间企业不能进行收发货，但《申报表》项下已实际收发货的，允许办理报关手续。

八、企业办理区间结转备案手续后，应当按照《申报表》进行实际收发货。企业的每批次收发货，应向海关如实申报，海关予以登记：

（一）转出企业按照《申报表》向转出地主管海关申报区间结转出区核放单，转出地主管海关卡口核放确认后，海关登记发货信息。

（二）转入企业按照《申报表》向转入地主管海关申报对应的区间结转入区核放单，转入地主管海关卡口核放确认后，海关登记收货信息。

九、符合海关监管要求的，区间结转保税货物可由企业自行运输。

进出卡口的企业自行运输工具应经海关备案，并遵守海关对运输工具及其所载货物管理的规定。转出企业可以使用转入企业自行运输工具进行运输。

企业自行运输的线路、时间、在运输途中换装运输工具等事项，需提前向海关报备。

十、区间结转保税货物比照转关运输方式实际收发货的，应按转关运输有关规定使用海关监管车辆运输，施加海关封志。

十一、转出、转入企业每次实际发货、收货后，应当在每次实际发货、收货之日起30日内在各自主管海关按照先报进、后报出的顺序办结集中报关手续，转出与转入报关数据应对碰一致。集中报关手续不得跨办理。

转入企业应在结转进口报关之日起2个工作日内将报关情况通知转出企业。

十二、企业实际收发货后，应当按照以下规定办理结转报关手续：

（一）企业按照《申报表》项下实际收货逐批或者多批次合并向主管海关办理报关手续。

（二）企业填制备案清单时，应当按照海关规定如实、准确地向海关申报结转保税货物的品名、商品编号、规格、数量、价格等项目。

一份结转进区备案清单对应一份结转出区备案清单，进区、出区备案清单之间对应的申报序号、商品编号前8位、价格、数量（或折算后数量）应当一致。

出区备案清单中“关联报关单号”栏应填写所对应的进区备案清单号。

备案清单所填写的“关联备案”栏应相互对应，进区备案清单的“关联备案”栏应填写出区企业备案的账册号，出区备案清单的“关联备案”栏应填写进区企业备案的账册号。

随附单证代码填写“K”（深加工结转），进区、出区备案清单随附单证的单证编号栏内填写对应《申报表》编号。

运输方式应当填写“其他”（代码“9”）。

以来料加工贸易方式结转的，企业监管方式应当填写“来料深加工结转”（代码“0255”）；以进料加工贸易方式结转的，企业监管方式应当填写“进料深加工结转”（代码“0654”）。

启抵国（地区）应当填写“中国”（代码“142”）。

（三）企业逐批或者多批次合并向主管海关办理报关手续时，应根据结转双方实际收发货数量确定结转报关数量。实际收货数量与实际发货数量相同的，结转双方按相同数量报关；实际收货数量少于实际发货数量的，结转双方按实际收货数量进行报关，实际发货数量与报关数量差异部分由转出企业向转出地主管海关办理补税手续，如属许可证件管理商品，还应向海关出具有效的进口许可证件；实际收货数量大于实际发货数量的，结转双方按实际发货数量进行报关，实际收货数量与报关数量差异部分由转入企业向转入地海关申报入区备案清单，办理货物入区报关手续。

（四）企业发生申报不实等违规行为的结转货物，经海关按照相关规定作出处罚或者经海关办案部门同意并收取足额担保金后，可以办理报关手续。

（五）企业电子账册核销时，结转双方进出区备案清单应对碰一致，进出区备案清单不能一一对应的，海关不予接受报核；

十三、因质量不符等原因发生退运、退换的，转入企业、转出企业分别在其主管海关按退运、退换的有关规定办理相关手续。

十四、海关总署公告2014年第83号所称保税货物是指经海关批准未办理纳税手续进境或者已办理出口手续未出境，在海关特殊监管区域内储存、加工、装配的货物。

特此公告。

海关总署

淘宝物流处理流程 篇6

1、发货前声明

在发货之前和买家说明卖家合作的快递，假如买家觉得这家快递不好，可以告知买家我们合作的所有快递，让其选一个，如都不满意，需更改其他未合作快递，那可能需要买家补个快递费，再看买家的意见，基本上买家是能够理解并接受的。

2、快件延误问题

与买家说清楚，宝贝在快递途中的事情卖家是不能控制的，表明立场，我们也和您一样着急，在快递时效的时间内货物未到达，尽管货物已经卖出去，但是为了买家的满意度和下次的合作。公司的客服要及时和快递取得联系，了解具体的原因，并及时通过线下的电话联系来告知买家，争取买家的谅解。物流迟迟不动，买家着急的情况下，可以先给买家安排补发。

3、提醒买家签收

避免因为物流的原因造成买家或者卖家的损失。在发货的时候就要再三的提醒买家收到货时先要验证货物是否完好再决定是否签收。如果真的出现的因为物流的原因造成货物的损坏的，首先肯定要求向物流公司索求赔偿，若是买家的事后才发现了，已经不能追究到物流的责任，那我们就要先买家表示下次绝对不 用这家物流，而且下次的合作会给予一定的优惠，争取其的好感，同时，视买家的具体状况和态度来决定是否给予其换货处理，争取下次的生意。

4、快递遗失或者查询无信息

在出现这种状况的时候，我们要及时和快递公司联系，了解快递的具体状况，同时要尽快的和买家联系，争取买家的理解，而不能一味的推脱。

5、物流方责任

区域物流发展规划流程 篇7

1 区域物流与区域经济的发展状况

1.1区域物流的发展基础

区域物流的发展基础包括一些区域物流内部的简单环节和问题, 比如区域物流流量、区域物流的供给能力、区域物流的销售能力、区域物流的流量控制能力、区域物流的销售收入能力、区域物流的反馈服务能力、区域物流的协调性能力等, 对于这些区域物流所包含的内容和状况可以较完整的描绘出区域物流所接触到的发展现状, 对于特性化和个性化的区域物流服务还包括区域物流的保密工作服务。但是无论怎么样, 区域物流发展的自我限制机制中始终会包括区域物流需求、区域物流价格、区域物流供给, 而这三者之间的关系也代表着区域物流价格对于区域物流需求和区域物流供给的调节作用, 而且随着区域物流经济一体化和产业经济逐渐完整的发展, 区域物流基础系统将更加完善。

1.2区域经济的特点

区域经济发展的基本内容是作为国际合作和国际关系的调节器, 对经济指标和经济发展动态量化的一种时空关系的合作和运行平台, 而且区域经济是世界经济现象与世界地理发展的互相推动作用下的规律发展, 它需要地理关系和地缘政治的共同推动, 保持经济文化的互相协调性与发展动力, 让区域经济成为理论提供的基础, 帮助经济、文化开辟出新的路径, 满足国家战略发展的需求。在区域经济中, 地理因素是其基本要素, 一个国家的地理区位、自然资源会对国家的发展、国家经济行为产生重要影响。通常区域经济的特点为区域经济的集团化, 比如中国、日本所提倡的环太平洋经济合作区域、美国提倡的西半球经济区域、以法国和德国为中心的欧洲共同体经济区都是区域集团化的体现。其次区域经济还是国际化和科学技术产业化集群的主要载体, 科学技术的产业化集群效益可以大幅度提高地方经济发展的科学动力和技术研发能力, 对我国产业集群的发展有非常好的贡献作用, 可以帮助地方经济发展的同时, 实现一个国家向国际化靠拢的前进。

2 区域物流对区域经济的促进作用

2.1 区域物流的整合能力

区域物流可以整合区域经济内部的各种资源, 利用有效的渠道保护区域经济发展的基础和内容, 区域物流的发展集中表现为区域物流园区的建设和物流网络体系的构建。区域物流园区在形成和发展过程中, 具有人力资源迅速聚集、支柱产业迅速形成、资金迅速密集的特点, 物流园区建设中的细节建设有助于区域经济区德健康和可持续化发展, 可以降低一定的运行成本, 提高物流园区的系统化和规模化建设需要投入科学化和系统化的物流管理, 通过区域经济一体化的发展形成了一定服务规模的交易一体化系统。区域物流的核心思想和竞争意识就是提高区域物流对区域经济的带动作用, 能够帮助区域经济实现新的飞跃和发展, 帮助地区实现新的发展, 并且创造更多的机会, 实现区域的就业, 降低运输成本, 实现新的资源配给的均衡, 帮助企业提高财务管理能力, 更好地实现环境保护等等。

2.2 区域物流的扩散能力

区域经济体发展的最终动力是依靠区域物流的内部整合资源的能力和可持续运输实现的最终资源配给能力而实现的。在区域物流的发展中, 可以引入更多的是提高区域内部物流的扩散能力, 对区域经济周边的区域经济发展具有一定的扩散作用, 可以实现扩散化的经济发展与经营管理。现代化的物流管理方式可以建立一种全新的物流管理模式, 目前的物流管理主要是一种物资运输的流通体系, 在通过相应的渠道开展相应的流通发展, 在成本和运输控制中在流通模式下要有科学化的管理, 比如在对待传统的生产型企业中就会依赖物流运输, 对于商场发展而言, 物流配送的一体化和完整化对产品或者服务的意义就在于能够更好地占领市场。区域物流的发展和经营依靠一定量的物流扩散和物流转变, 从而更好地让区域经济体周边的地区实现经济的发展和飞跃, 帮助更多的地方实现经济发展。

2.3 区域物流发展的前进效应

对区域产业发展的前向效应、后向效应和旁侧效应。物流产业的前向效应是指物流产业在提供物流服务的过程中对需要投入其他产业提供的产品和技术而形成的关联效应。区域物流产业的发展将促进物流装备制造业、物流系统业、物流新工艺和新技术的发展, 新原料、新能源、新装备工具等出现的诱导作用, 提高物流活动的效率, 促进物流产业优化, 潜在地增进经济和社会机会。区域物流发展的前进效应就是不断的提高区域经济的内部发展能力, 对实现经济发展需要的动力做出合理的规划和建议, 对区域产业发展的前进效应可以顺应实现有效的产业化的经营, 提高等新技术的研究开发和企业的新型发展模式, 让物流活动更加顺畅地发展, 更好地适应社会需求。

3 区域经济对区域物流的影响

3.1 区域经济可以提高区域物流的规模

区域经济区域的规模在很大程度上与区域物流的规模发展形成了相应性的配合, 因为区域经济发展过程中的一些特点和内容在区域物流的发展之中可以得到体现, 为了更好地将区域经济的规模扩大, 将区域经济发展的规模扩大, 就要更好地在基础上做到区域物流的有效发展。物流业属于服务业, 有着与其他服务业共同的特点, 即需要依附于区域的生产性、流通性产业而存在。区域经济规模越大, 区域物流发挥作用的空间亦越大, 则区域物流的规模就越大。区域经济越发达, 或区域的制造业、商贸业越活跃, 物流业也就有越良好的客户群和市场基础, 就有大规模发展的可能。

3.2 区域经济与区域物流的协调适应性

区域经济的适当发展规模在一定程度上实现了与区域物流的对接, 在区域协调与发展道路上, 区域经济可以帮助区域物流的发展寻找到相应途径, 区域经济的发展水平和层次决定着区域物流的发展水平和层次。通常状况下, 区域经济相对发达的地区对区域内部的物流发展水平要求也非常高, 因为区域经济区内部就需要这样的基础性发展物质条件, 反过来讲, 区域经济发展不好的地方, 相应地也缺少发展动力, 对经济发展地区较弱地区的物流水平要求也较差, 必备的通讯、交通、仓储等设施都存在不足。区域经济的发展依靠技术、资本、人力、物力以及其他资源的有效对接, 在资源的合理和科学的对接过程中要保持良好的状态实现最终的区域物流实现方式, 对待区域经济的发展还需要不断转变区域物流的基础性和稳健性等特点。

3.3 区域经济与区域物流的结构一体化

区域经济的发展结构离不开区域物流的结构发展, 因为区域经济结构与区域物流结构的发展不能合为一体, 就区域经济发展的速度而言, 做到科学合理的发展好区域物流的规模化与产业化就可以有效的提高区域经济的经济规模和速度, 实现区域经济和区域物流的一体化发展。区域的经济结构及其变动趋向对区域物流结构, 如物流基础设施、物流服务范围、类别、路线及水平等有着重要的影响, 这是由物流业的服务属性所决定的。区域物流业的发展是区域经济发展的产物, 属于后发产业。它是维系区域经济各个部门、产业和企业之间关系的纽带, 并使之成为一个统一的有机整体。区域经济与区域物流的双方资源的获得与合理发展, 展现出了区域经济与区域物流协调发展的一定特性, 要充分满足两者之间的结构具有想适应性和互补性, 对未来经济发展具有指导意义。

4 结语

区域经济的发展与区域物流的发展本身就是一种相辅相成和可持续化互相替代性发展的表现, 对于区域经济的发展和转变就可以在区域物流中给出一定的探索和研究。这两者之间的互相推动的作用在国内研究就有很多。本文通过借鉴相关观点, 分析大量资料的得出了一些看法和认识, 认为区域物流作为推动区域经济发展的一种动力, 本身又作为区域经济的一部分, 在区域经济发展中具有一定的贡献作用, 在实现产业化集群和集团经济发展过程中, 物流具有不可或缺的功能与效果, 为了实现未来的区域经济与国际化对接, 区域经济就必须实现扩大与创新。在以区域经济为平台和背景的环境要求下, 对待区域经济的发展要不断试验, 要以理论为依据, 以科学化和产业化的背景为基础, 为了实现国家战略目的而不断努力。

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区域经济与物流产业发展研究 篇8

关键词 区域经济 物流产业 发展

一、物流产业与区域经济

1.物流产业的概念及特征。物流产业属于第三产业的范畴，又称为物流服务业，是一种由物流资源产业化而形成的聚合性产业，具体包括运输业、仓储业、包装业、配送服务以及信息平台的资源整合手段。这些资源运用于产品市场的多个领域，包括农业、制造业和服务业中的大部分流通业务。不论是生产类企业还是流通类企业，都存在大量的物流活动或物流业务，但是这些物流活动或物流业务本身不是物流产业，只有将这些物流活动或物流业务独立化、社会化为一种经营业务，才能称其为物流产业。因此，相对于物流企业来讲，物流产业跨出了单个经营主体的狭隘约束，泛指一类物流企业集聚而成的企业群。

从物流产业的定义，不难看出物流产业涉及到的不仅仅是服务性行业，只要跟物流活动有关的行业行为，都被纳入物流产业的运作范畴。综合所涉及行业的共同特点，物流产业具有典型的基础特性，也就是说物流产业链下具体业务的实施必须依托交通基础设施和系统的物流装备，而且物流产业本身的服务行业特性决定了其通过时空属性改变来实现商品价值的转移，也就是具有服务性，在商品转移过程中，必然涉及到多个行业和生产、服务、流通部门，体现为它的综合性。

2.区域经济与区域物流。区域经济，是一种综合性的经济发展的地理概念，在一定区域内由经济发展的内部因素与外部地理环境相互作用而形成的生产性综合体，属于具有特定结构和功能的经济系统。它不仅受制于地区性的自然资源禀赋，更重要的是与投入资金、劳动密集程度、技术先进度等社会因素密切相关。随着绿色经济生活观念的深入人心，考察一个区域的经济效果，也不能只定位于单纯的经济指标数据上，需要考虑社会整体效益以及地区性的生态效益，这样构成的区域经济才是较为完整的一个主体，但当前的经济环境和发展水平又决定了物流产业发展起初对环境的较小依赖度，本文正是基于这样的思想对环境这方面不予考虑。

区域物流，泛指区域经济中的物流产业，属于宏观范畴的概念。现代经济体系下的区域物流更多的侧重于区域内部从供应方到需求方的商品或服务的运输与集散的一体化，它以特定区域为腹地，在这个特定的区域地理环境中，结合各区域经济发展的规模和范围，连通区域内外商品的输入与输出，并通过运输业务、仓储服务、包装服务、配送服务以及信息平台建设等基本活动的有效构成，最大程度的服务本地经济建设，稳定本地生态经济的良好有序发展。其实，通过以上对比可知，区域物流就是对区域经济中物流产业的产生、发展等一系列行为的总体概况，浓缩为通过关注区域中的物流产业，来促进各区域的经济发展水平。

二、物流产业与区域经济的相关性分析

1.物流产业与区域经济的内向关联。（1）物流产业影响区域经济发展。根据区域经济增长极理论，区域经济的发展主要依靠条件较好的少数地区和少数产业带动。物流产业具有深入所有行业的便利性，高度集中的物流产业能够有效快速培育区域内部重点行业的经济增长极，通过这种区域内的扩散效应，影响和带动周边地区和其它产业发展，最终很好的刺激经济的增长。据统计数据，2009年美国物流产业规模为9 000亿美元，占美国GDP的10%以上，而十年之前其物流产业对GDP的贡献率就已经高达9.9%。另一组数据显示，近20年之内，日本物流业每增长2.6个百分点，经济总量就增加1%。

不仅如此，物流产业的发展可以最大化提高物流活动效率，进而减少生产、流通过程中的运营成本，提高经济单位的运营效率，通过改善物流环境较好的提高区域内企业的竞争力，而且高度专业化、规模化的物流产业涉及到许多行业，具有极强的产业关联和带动效应。物流产业对与区域经济的影响，除了表现在对产业关联的推动作用，还有助于调整区域经济结构，良好的物流产业带动其他产业间的资源流动，降低生产流通中的交易成本，形成稳定的适合本区域物流产业发展水平的经济结构状况。

（2）区域经济促进物流产业发展。物流产业发展，当然离不开区域经济的配合，区域经济决定了物流产业所能最终达到的水平，一个经济水平较低的区域经济体，很难发展起较为成熟的物流产业链条。可以说，区域经济发展水平是物流产业发展的基础和衡量标准，任何物流产业的集聚和复合，都必须依托于本地区的经济发展状况。当然完善的区域经济，很大程度上拥有较强的区域竞争力，内部的市场机制和资源配置水平都较为领先，可以为融入各行业的物流产业做好发展的基础。另一方面，区域经济的规模同样决定着区域物流产业的发展水平，较大的经济规模往往伴随着巨大的物流业务量，繁忙的运输业务，大额的订单，高效及时的配送服务等等。也只有规模巨大的区域经济体，产生较高的效益，才能将本区域的物流环境整治的井井有条，更有效率。由此可见，区域经济的发展无时无刻不影响着物流产业的运转，进而影响到其最终的物流产业绩效。

2.物流产业与区域经济的外向关联。本区域经济的发展状况与物流产业的发展密切相关，这是体现在物流产业与区域经济的内在相关性。然而，区域经济体的存在，客观上产生了区域经济体之间的物流产业活动，这种相关性对于物流产业具有不可忽视的影响作用。区域间的经济活动，体现在物流产业间，就表现为区域之间物流业务带来的资金流、商品流以及信息流的传递与运转。根据区域的相互依赖理论，地区之间的经济、社会发展都不是孤立的，都是彼此紧密相连的。一方面，物流产业水平可以反映区域经济体之间的外向关联特征，反映区域间的经济来往密切程度，体现区域间的依赖和贡献度；另一方面，区域经济体之间的密切关联，必定会加快当地区的物流发展水平，经济要发展，生产、流通市场是发展的基石，区域间的经济依靠水平加大，必定利于物流产业的集聚以及复合性发展。

三、当前各区域经济中物流产业发展的现状

通过上述区域经济与物流产业的内向关联与外向关联的分析，我们知道要发展地区经济必须重视对于地方物流产业的培育与引导，也需要能够明确各区域发展过程中物流产业面临的问题和发展的现状。当前经济环境下，物流产业在各区域都取得了突飞猛进的发展，尤其是在经济发展水平较快的东部沿海地区，物流创造的GDP占据总生产总值的比重越来越高。因此，必须重视各区域中物流产业的发展现状。

1.物流企业规模小，综合服务能力较差。物流产业，是一个典型的集聚型产业，需要产业间的集聚来降低成本提高收益。但是从当前我国各重点区域经济体的发展状况来看，物流产业的集聚水平都是不高的，只是建立在简单的运输对接、仓储聚集、共同包装、互助配送基础上，没有形成真正的有机统一。而且这其中又以中小物流企业为主体，虽然物流要素都已分割在各部门、各领域，但是没有形成统一的大市场，一系列物流活动还主要是依靠本企业内部来实施，没有具体的分工细化，没有高度的专业化操作，必定加剧内部实施的运转成本。据统计局数据，在我国目前工业企业生产中，直接劳动成本占总成本比重的10%不到，而物流费用占商品总成本的比重约为40%，全社会物流费用支出约占GDP的20%，我国目前的物流行业成本明显处于较高的不经济水平。

除此之外，中小物流企业形式上的集聚不能达到规模上的效益共享、成本共担，而且大量中小物流企业的存在，使得区域内物流产业的综合服务能力水平较低，大部分物流企业都难以脱身于物流市场上的激烈竞争，不能将更多的资金、时间、技术、人才应用于本区域或区域间物流服务的建设上，只有少数的大型物流企业有些这些方面的成绩，但效果也不十分明显，因为物流产业最终还是要面对具体的消费群体，这样的复杂流程和过长的服务产业链，难以保证服务水平的高质量。

2.地区差异较大，第三方物流水平层次不齐。据统计，欧洲目前使用第三方物流服务的比例约为76%，美国约为58%，且其需求仍在增长，而我国的第三方物流服务的比例占比相比较发达国家还有较大差距。不仅如此，我国的物流产业的发展还呈现非常明显的区域差异，这更减缓了第三方物流服务的普及性。

（1）东西部差距逐步加大。由于历史及地区分布的原因，我国东、中、西部的经济发展水平呈现逐步递减的趋势。由区域经济与物流产业的内生关联性，我们知道，经济发展水平对物流产业发展产生较大的影响。近些年，随着我国经济的持续稳定发展，东、中、西部的经济发展水平都取得了长足的进步，但是经济水平差距也有拉大的趋势。这样的经济背景，便产生了物流发展的区域性差异，尤其表现在第三方物流的发展方面。东部的物流发展速度远远超过中西部，而且第三方物流的密集程度及实施效率都具有明显的优势，已经开始向专业化的细分工过渡。而经济较为落后的中西部第三方物流带来的产值比重仍旧较低，更多的是以物流企业自身为基础的产值创造，这样相比于东部，第三方物流的水平差距呈现逐步加大的趋势。

（2）各区域内部差距显著。第三方物流的发展，对于本区域经济发展水平的依靠较深，必须是足够规模基础上才能产生的专业性分工。在这方面，尽管东、中、西部差距加大，但就某个区域内部而言，存在的差距也是十分明显。比如东部地区的沪宁杭经济区，第三方物流水平居于全国最优。而位于山东南部和江苏北部的淮海经济区的第三方物流水平则相形见绌，无论是绝对额还是所占份额，都存在着较大的差距，而且呈逐步加大之势。

3.区域性物流信息系统缺失，宏观调控能力不强。物流产业的各个环节之中，除去传统的运输、仓储、配送等，只剩下信息平台的建设。信息化建设是现代物流业的灵魂，单一的物流企业很难具有用现代物流技术处理物流信息的能力，但是区域性的物流产业便可以构建区域物流信息平台来进行运作。但正是由于区域经济的差异，也产生了对于物流信息系统建设的差异，较为发达或者成熟的区域经济体，能够建设成物流信息系统，但在全国来看还属于极少数。大部分区域体都没有专门对于物流信息的专业化建设平台，这也就决定了区域内部或者区域之间进行宏观调控把握物流产业发展的能力有所欠缺。

四、发展物流产业促进区域经济增长的对策

我们明确了当前经济环境下的物流产业发展现状及问题，必须找到途径来解决问题改善现状，只有这样才能真正发挥物流产业在区域经济发展中的促进及催化作用，真正引导区域经济走向稳定发展的增长之路。

1.壮大物流产业，形成区域集群效应。物流产业与区域经济的密切关系，表明了物流产业对于推动地方经济建设的重要性，必须毫不犹豫的着力壮大物流产业，着力引导物流企业的集聚，向更有效率的产业化方向发展。国家对于物流产业的发展拥有不可推卸的责任，有关部门必须积极负责起来，制定更适合当前我国经济发展的物流产业支持政策。如2010年3月5日，国家出台政策重点支持上海建设国际金融中心、国际贸易中心、国际航运中心，这对于以后上海的物流市场将会产生极为远大的影响，会使得上海的物流集聚程度迈向前所未有的高度。但相比于年产值占荷兰GDP的12%的世界第一大港鹿特丹，物流业务占GDP的8%的新加坡都有较大的差距。只有建设物流产业的目标，已不能很好的适应当前经济全球化的快速发展，还必须考虑到产业集群的角度，区域内部和区域之间的产业集群缺一不可，国家应着力推进区域内部的物流产业集群，体现出本区域的集群优势，在此基础上，区域间的跨区域产业集群也必须得到重视，这是增强我国物流产业竞争力的必经之路。

2.因地制宜，促进第三方物流集约发展。随着经济的发展，社会分工的细化，物流逐步从生产领域分离出来，形成独立的第三方物流，这与生产、流通环节中物流的业务整合起来就构成了当下的物流产业。物流产业的发展，具有较明显的区域差异，这也就产生了第三方物流发展的差异。我们明确了差异和区域特点，必须因地制宜的开发物流产业，对于经济较为发达的东部区域体，集中主要业务力量发展集约化的第三方物流，就要积极引导自营物流和外包物流向集约化的第三方物流发展，通过提高物流产业内的专业化水平，降低物流产业的成本，提高所获得的最大收益。要想更好的达到效果，必须积极创新制度方式，放开市场管制，促进市场竞争，这样能发挥第三方物流的天然优势，淘汰掉不适宜生存的粗放型物流企业。而区域经济较为落后的中西部地区，必须依托本区域特点，重点建设物流产业的集约化发展，不可过度要求第三方物流的集聚，而应该先把本区域物流产业的发展水平提高，进而更好的促进本区域经济发展，最终来促进日益发展成熟的第三方物流向集约化发展。

3.建立区域物流信息系统，加快物流信息流通。现代物流区别于传统物流的一大特征就是现代物流信息的建设，谁拥有信息，谁就能在物流活动中拥有优势，信息系统越完善越全面，物流供给的水平就会越高。区域物流信息系统，能够最大程度的调控区域内部和区域之间的物流信息，能够加快区域的物流信息更新速度，更好地利于区域物流产业发展。各主体区域必须明确物流信息系统的重要性，从宏观整体角度加以把握。各区域积极设立本区域内部的物流信息系统，加快物流信息的流通，提高物流信息的利用效率。一方面，中国物流协会可以组织各区域的物流企业办理会员业务，引导建立全国性的物流信息流通平台。通过信息平台，各物流企业能够更公平、更有效地参与到本区域物流产业的建设和发展中来，以便为本企业的经济效益、本区域的经济发展水平提供最大的帮助。另一方面，各区域经济体都必须转变物流信息观念，明确物流信息建设在物流产业发展中的重要地位，各物流企业也必须注重对本企业信息系统人员的管理培训，促使企业形成物流信息系统调控下的有效运转体系，最大化的利于企业生存发展。

参考文献

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