南京地铁轨道题库（精选6篇）
一、填空题
1、南京地铁二号线列车最高时速 80 KM/H
2、二号线信号系统ECC站7个，分别 油坊桥 站、新街口 站、集庆门 站、马群 站、经天路 站、学则路 站、苜蓿园 站
3、南京地铁二号线正线采用9号直尖轨道岔，侧向过岔限速30km/h。
4、OCC的SUN工作站应用的是
SOLARIS
操作系统；应用软件是
VICOS。
5、使用车组管理对话，可以处理 车组管理 列表。在该列表中，可对与
车次 相对应的车组进行管理。
6、ATS系统所有统计的系统数据和应用软件都存储在 ADM 服务器上。
7、一个基本的windows系列显示墙系统由一台 DIGICOM多屏处理器、一个 M x N的显示墙单元矩阵 以及其他必要的设备组成。
8、大屏控制机 用于对显示墙的显示进行管理和控制。
9、南京地铁二号线信号系统按线路的规划，分为 车辆段、停车场
和 正线 三部分。
10、南京地铁二号线车辆段采用7号曲尖轨道岔，侧向过岔限速 25km/h。
11、VICOS OC 501 系统的系统环境基于标准的硬件成分和系统架构。
Sun-Fire计算机 和 UNIX 操作系统 是服务器的基础。
12、使用列监对话功能，可以进行 输入 识别号，删除 识别号，搜寻识别号，变更列车识别号，识别号人工步进等操作。
13、HMI上 系统图 能显示当前计算机的状态。
14、ATS系统图示颜色的含义：灰色表示 无信息，红色表示 故障，绿色表示 连接正常。
15、影响大屏幕投影系统的主要因素有 灰尘
、温度
、湿度。
16、DTI由 显示面阵、控制器、电源控制器 和电源四部分组成。
17、在选择了“ATS” 模式后基本信号窗出现，其出现在屏幕的上方边缘并且
不能 改变大小。基本信号窗 不能 缩成图标。
18、FALKO 系统是 生成离线时刻表(基本时刻表)和 编辑运行时刻表(实际时刻表)的操作员控制台。
19、在进行LOW操作时，只有具有 管理员 身份的操作员才可以通过对话框[ADM]来改变其它用户的访问权。
20、在已成功登陆LOW后，可以通过点击 注销 按钮来退出LOW操作系统，系统回复到登记进入状态。
21、在LOW报警类型中 A 类级别最高，C 类级别最低。
22、二号线Solaris操作系统中，设置用户账号，每个用户账号主要包含五个部分： 用户名、密码、用户主目录、用户的登陆、用户初始化文件。
23、二号线通信网络采用2种传输方式，分别是 以太网 和 光纤。
24、FEP的全称是前端处理器，COM的全称是 通信服务器。
25、FALKO的时刻表清单包括 线路运行时间、间隔、车辆计划和序列 以及车辆四个内容。
26、FALKO的图形分析包括 时刻表模拟、时间距离图、停站时间和延时表三个内容。
27、数据通讯系统的空中连接是基于 无线标准802.11b。
28、Solaris系统的计算机包含随机存储器、中央处理器、输入/输出设备、硬盘或大容量的存储设备。
29、simis计算机是适合运行符合 CENELEC SIL4 的软件。
30、ATS系统中西门子计算机系统包含 4 个紧凑型PCI用作一个西门子计算机，和 1 个紧凑型PCI用作装载计算机。
31、轨道电路的显示，紫色区段代表 物理占用且被非CTC级别列车占用。
32、LOW中信号机，灰色的灯座代表 联锁数据不可用或者元件数据不可用。
二、选择题
1、在IXLC的等级下只可以进行（C）的驾驶模式。A.AM B.SM C.RM
2、ATS背投的DIGICOM机采用的是哪种操作系统（D）。
A.windows xp B.solaris C.windows 2000 D.linux
3、LOW有控制权时，站标显示（C）。A.红色 B.黄色 C.绿色
4、SICAS联锁系统的本地操作和表示是通过（C）来完成的。A.MMI B.SICAS C.LOW工作站
5、ATS系统所有统计的系统数据和应用软件都存储在（C）服务器上 A.COM B.HMI C.ADM
6、西门子计算机硬件中带有（D）个以太网接口的接口板。A.1 B.2 C.3 D.4
7、列车自动调整开启时，列车停站时间延长是因为（A）。A.tATR 〈－10秒 B.tATR 〉10秒 C.tATR ＝－10秒
8、列车在正线.折返线.出入段线按正常运行方向进行追踪运行及折返作业时，均以（C）模式为常用模式。A.SM
B.RM
C.ATO
D.AR
9、信号系统中央级控制设备设在（D）。
A.集庆门站 B.马群基地 C.新街口站 D.地铁大厦
10、在LOW上（C）操作。
A.只可实现常规命令 B.只可实现安全命令 C.可实现常规命令和安全命令
11、ATS系统中（A）服务器具有列车自动调整 ATR 功能。A.COM B.HMI C.ADM
12、每天的操作日志和报警列表存储在（C）内。A.COM B.HMI C.ADM
13、SKIP指令可以在（C）上执行。A.LOW B.LCP C.HMI
14、车次号的边框中紫色代表偏离时间（B）。
A.早点≤-120秒 B.晚点>15秒并且<120秒 C.早点>-120秒并且<-15秒 D.晚点≥120秒
15、车组号中黄色字体代表（C）A．有列车号并且是静止的CTC列车。
B．有列车号并且是速度在0-25公里之间的CTC列车。
C．有列车号并且是速度在26-60公里之间的CTC列车 D．有列车号并且是速度在大于60公里的CTC列车
16、在特定的折返站（如油坊桥站和经天路站）以（D）模式为常用模式 A.SM
B.RM
C.ATO
D.AR
17、LOW中48小时调档按照三个不同的级别A.B和C将电子联锁装置（C）小时内发生的特别情况记录存档。A.24 B.40 C.48
18、LOW中信号机，灯座颜色为最浅的绿色代表（A）。
A.综合其他模式开启 B.主信号控制级 C.引导信号控制级 D.ATP控制
19、二号线ATS系统HMI 服务器共有（C）台。A.6 B.7 C.8 D.9 20、（C）服务器上有Oracle 数据库，其中存有生成报表所需的数据。A.COM B.REPOT C.ADM
21、Solaris系统中，下列哪个不是卷管理的优点(A)。A.可以通过命令文件手动卸载文件系统 B.自己加载到可移动的存储介质
C.无须成为根目录就可以访问可移动的存储介质
D.允许网络上的其他系统自动访问所有已插接本地系统的可移动存储介质
22、当引导信号开放后，列车只能以（C）模式通过本次进路。A.ATO或SM B.SM或RM C.RM或URM
23、LOW如果不存在报警，报警按钮显示（C）。A.红色 B.黑色 C.灰色
三、判断题
1、二号线控制中心人机界面的缩写为MMI。（×）
2、通过拖放操作，一个操作菜单可以被放置在任何位置。（√）
3、在选择了“ ATS” 模式之后，基本信号窗口出现。它出现在屏幕的上边缘，并且能够被缩放。基本信号窗口能够被转变为一个图标。（×）
4、执行运行图的硬拷贝命令后，只有当前被显示的那部分运行图才能被自动地打印输出。（√）
5、CTC等级下可以采用RM驾驶模式。（×）
6、ITC等级下不可以采用RM驾驶模式。（√）
7、DTI(英文全称为Departure Time Indication)是悬挂在站台醒目位置上的为旅客提供相关信息的指示系统。（×）
8、西门子ECC采取三取二的计算机配置。（√）
9、LOW上只可以操作安全相关命令。（×）
10、实现自动折返控制.车门开关控制.进行列车运行调整和节能控制是ATO的功能。（√）
11、西门子ECC与西门子计算机之间的冗余采用的光纤进行连接。（×）
12、西门子计算机之间的冗余采用的以太网进行连接。（√）
13、LOW上报警单中的所有报警都被应答，报警按钮呈红色闪烁，报警声被关闭。（×）
14、可通过DTI电源控制器对DTI进行远程的开关控制。(√)
15、车次号的边框中黄色代表偏离时间>-15秒并且<15秒。（√）
16、LOW上一旦出现报警，相应级别的报警按钮开始闪烁并发出声音报警，报警级别越高，报警声越持久，越响亮。（√）
17、车次号的边框中灰色代表偏离时间早点>-120秒并且<-15秒。(×)
18、控制并监督轨道电路的空闲及占用，道岔转换及锁闭，信号机的开放和进路的排列.解锁等是ATP的功能。(×)
19、AR模式是在ATP系统防护下的无人自动折返驾驶模式。（√）
20、操作员可以利用所谓的“ 系统全视图” 来获得信号系统设备的状态信息。（√）
21、ARA菜单是用于设置工作站职责和授权的√话框。（√）
22、LOW中信号灯，蓝色的灯头代表封锁在停车状态。(√)
23、列车在RM模式下，当通过特定的正线轨道区段数量后，可转换回SM.ATO驾驶模式。（√）
24、ATO自动控制车门的开启，但车门的关闭是由司机根据发车时间及旅客上下车情况按压关门按钮人工完成。（√）
25、个人计算机和WINDOWS 98 操作系统是服务和诊断系统的基础。（×）
26、利用车组管理对话框可以对车组管理列表进行处理。在该列表中可以对所有
车组的车次分派进行管理。（√）
27、在变更列车识别号对话框中，每个列车被表示两次。在任何情况下第一行均为输入行，并且能够被编辑。在第一行下面的第二行为输出行，不可以编辑。（×）
28、CTC的含义是点式列车控制。（×）
29、LOW中信号机，红色的灯座代表主信号控制级。（×）
30、LOW上48小时调档按照三个不同的级别A.B和C将电子联锁装置48小时内发生的特别情况记录存档，48小时以后，经确认的记录才被删除。（×）
31、南京地铁控制中心大屏幕投影显示系统是一套5×12的67“背投式组合大屏。（×）
32、记录 & 回放用于记录和演示包括人工输入在内的事件。在此过程中在HMI中所进行的所有操作和修改都将被记录下来。（√）
四、简答题
1、什么是ATS的VWAS系统？
1）VWAS是显示墙应用管理系统(Vtron Display Wall Administration System)的英文缩写。
2）VWAS是为VTRON显示墙及其多屏处理器开发的应用管理系统。
2、LOW显示器上由哪几个显示窗口组成？
显示器屏幕上由三个窗口组成，分别为基础窗口（位于上层），主窗口（位于中间）和√话窗口（位于底层），每个窗口的排列是固定的。
3、ATS系统功能是什么？
1）ATS（列车自动监控系统）是ATC（列车自动运营系统的一个子系统，在SICAS.ATP 和ATO 系统支持下，具有自动监控列车运营的功能。2）实现自动或人工监督和控制功能，及时向行车调度员和外部系统提供信息。
3）实现时刻表功能，自动进路设置功能，自动列车调整功能，自动列车追踪功能和车站及控制中心人机界面等功能。
4、简述FEP的四大主要功能。
1）将每一个联锁连接至ATS局域网网络。
2）FEP冗余√确保了系统的高可用性。
3）来自或到达连锁的信息传递。4.OCC由两个不冗余的FEP。
5、列举几个HMI可执行操作的对话框。（不分顺序列出6个即可）
HMI 服务器执行以下对话框：轨道布置图.系统总览(SYS).车场服务(DPS)对话框.列车移动和监视(TMM)对话框.联锁对话框(ILD).本地控制盘(LCP)对话框.时刻表装载(TTL)对话框.列车运行图指示器(TGI)对话框.自动列车调整(ATR)对话框.记录与回放(RAP)对话框.操作授权(AA)对话框等。
6、操作员控制台（LOW）包括哪些部分？
操作员控制台基本包括计算机.彩色监视器(OCC 的三个MMI 有两个监视器，OCC 的维护员台MMI 有两个监视器，车辆段的MMI 有一个监视器)，字母数字键盘和鼠标。
7、叙述COM的主要功能。
1）动态数据主服务器。
2）过程数据的存储和通用处理。3）OC501功能的实施：ATS,ARS，ATR。4）采用热备份提高可用性。
8、叙述HMI的主要功能。
1）所有连接系统部件的输出与操作。2）键盘鼠标工作在不同的HMI显示屏上。
9、简单介绍下ATS西门子计算机的优点。
1）所需空间小。2）运输与仓储费用少。3）低寿命周期成本。4）未来保证信得过。
10、LOW上的报警分为哪几类？
A类.B类.C类报警，其中A类级别最高，C类级别最低。
11、简述COM 服务器执行的功能。
过程数据的预处理：处理通过RTU 和PCU 发送的来自联锁的数据，列车自动监督和跟踪(TMT)，自动进路排列(ARS)，时刻表管理(TTM)，列车自动调
整(ATR)。
指令输出：通过PCU 和 RTU 输出到联锁的指令，存储每天的操作日志和报警列表。
12、列车的驾驶模式分为那几个？分别写出每个模式的中文全称。
AM 自动模式
SM 监督的人工驾驶模式 RM 人工驾驶模式。
13、ATO有哪些主要的功能？
ATO结合ATS和ATP子系统完成以下主要功能：完成列车区间运行自动控制、车站站台定位停车控制、车站通过控制、实现自动折返控制、车门开关控制、进行列车运行调整和节能控制。
14、ATS服务器有哪些冗余管理的状态？并说说各个状态的特点。
1）NC（未连接状态）。特点：服务器重新启动之后状态为活动，OC501没有运行，状态为静态，在外部启动之后，状态被改变。
2）RU（运转状态）。特点：临时过度状态，运转控制由shell脚本完成，运转目标储存在参数表中。
3）PC（进程控制状态）。特点：在运转阶段结束之后，从现在起可进行信息传输，服务器在执行进程控制操作。
4）SB（备用状态）。特点：在运转阶段结束之后目标状态为PC,在冗余块内的另一台服务器已经处于PC状态，一台SB状态的服务器准备取代PC服务器的功能。
15、LOW基础窗口显示哪些内容？
1）登记进入/登记退出按钮，2）图象按钮，3）A.B.C类报警按钮，4）管理员按钮，5）48小时调档按钮，6）消除报警音响按钮，7）日期和时间显示，8）版本号显示。
16、假如下列是一次列车号显示，请分别指出各个数字或者符号所表示的含义。
关键词：轨道交通,房地产市场,房地产价格,城市中心区
一、城市轨道交通与房地产价值关系的基本理论
土地价值, 或称市场价值是指土地租金收入流量的现值总和[1]。土地价值和建筑物及其它投入品的价值就是房地产价值。屠能 (J.H.Von Thunen) 于1826年提出的农业区位轮奠定了交通和土地价值的理论的基础。屠能的农业圈模型后来成了空间经济学和城市空间结构理论分析的基本模式。在市场经济条件下, 土地区位价值在很大程度上取决于城市轨道交通发展的程度。土地及其区位都是稀缺资源, 区位条件越优越, 土地价值越高, 相应开发强度越高。1903年赫德 (R.M.Hurd) 发表了《城市土地价值理论》, 认为城市土地价值的高低决定于城市土地的交通通达性。1964年阿罗索 (W.Alonso) 提出的地租理论, 运用微观经济学原理, 很好地解释了区位、地租和土地利用之间的关系, 这一理论也为城市交通与土地价值关系的研究提供了模型。城市轨道交通建设, 实质上是对城市交通条件的改善, 使各区位上的可达性和便利性得到提高, 拓展城市空间, 提升土地价值。
二、城市轨道交通对整体房地产市场的影响
(一) 轨道交通对整体房地产市场正面影响
整体来说, 轨道交通的“廊道效应”作用, 起到了“一线带活一片”的效应, 使得沿线区域的房地产升值。
大量住宅小区聚集在轨道交通沿线, 形成密集的带状中心, 由于这个带状区域内可达性较高, 所以房地产的价值高于周边距离轨道交通较远的同类房地产的价值;同时, 因为城市轨道交通一般会穿越高密度的旧城区, 它的建设能调整旧城区的土地利用结构, 促进旧城更新, 改善旧城区环境, 所以使得这些区域的房地产价值上升。
就局部站点来说, 在以车站为半径的圆周区域内, 随着半径的增大, 轨道交通对房地产的增值效应减弱。轨道交通对房地产价值的影响范围一般只限于一定[]的区域内, 国外研究表明, 这个范围一般为距车站1公里左右的合理步行区内, 超过这个范围, 轨道交通对房地产价值的影响很小。
(二) 轨道交通对整体房地产市场负面影响
噪声、空气污染和视觉污染是轨道交通对房地产价值的负面影响。轨道交通对房地产价值的影响会随着轨道交通方式的不同而不同, 如地铁等地下方式对房地产价值的影响基本上是正面的, 而轻轨等其它地面方式对邻近的房地产价值则产生两种不同的影响一方面, 可达性的提高能提升邻近轨道交通车站的房地产价值;另一方面, 地面方式的轨道交通常常产生噪声污染、空气污染和视觉污染, 这些不良因素将降低邻近地面方式轨道交通的房地产价值。一般对低收入区域来说, 轨道交通可达性的提高远远弥补了噪音所产生的不利影响;而房地产的价值越高, 对噪音等的不利因素的敏感程度也会越高, 甚至会超过对可达性提高的敏感性。
(三) 城市形态对轨道交通的影响
中国的城市交通面临的问题是——城市化进程速度加快;机动车量飞速的增长。改善城市交通的需求比世界上任何一个国家都更加迫切。城市机动车量增长的速度, 不包括摩托车在内, 从1995年每千人只有九辆, 到2010年每千人57年, 到2020年每千人162辆, 速度增长是非常之快的。2020年是1995年增长17倍, 2000年也是1995年的2倍多。城市交通的模式, 实际上就决定了城市规划的形态。一个城市是什么样子, 关键的就取决于交通的规划及交通的模式。城市是一个什么样的形态?一般认为有三种形态:
(1) 传统的步行的城市:人口密度很高, 城市的范围很小, 步行的城市的人口主要密集在区域之内, 是有组织的小的城市。
(2) 公共交通的城市:这种城市有多种人口的密度, 有的地方很密, 有的地方不是很密, 并且有一定的网络基础, 形成了若干个中心, 中间那一块就是城市的市区, 从市区开始用轨道交通向四面辐射, 交通辐射出去以后, 沿着这些轨道交通又是若干个小范围的步行区, 这些区位都是电车可以通达的郊区。也就是说轨道交通可以到达的, 这是公共交通的城市。
(3) 依赖小汽车的城市:城市范围扩展得更大了, 光是公共交通可能不太行, 人口的密度比较低, 有各种专门的用途, 从城市的市区向外面, 除了公共交通以外, 同时还有其它的小汽车行走的路线。这些城市一般覆盖的范围很大, 且轨道交通不发达, 必然是依赖于小汽车, 相互联系。
中国地域广阔、人口密集, 步行与小汽车型的城市形态显然不利于城市未来发展, 因此大力发展轨道交通才是解决城市发展的关键所在。随着大城市的人口的增长, 市中心的人向郊区的卫星城发展, 解决市区和卫星城之间的公共交通问题, 最好的最佳的看来莫过于轨道交通了, 而轨道交通将承担起市区通往郊区的交通纽带。
三、南京地铁对地铁沿线附近房价变化特征
随着南京地铁1号线的开通, 由于此条线路由奥体中心往北到达迈皋桥, 途经城市中心区、城市边缘区及城市外围地区, 因此传统的“地段”概念随着轨道交通的延伸而得到极大的改观, 距离远近的心理概念将由自然的空间距离转变为搭乘轨道交通的方便程度, 尤其是地铁的开通拉近了城市与郊区的距离, 在今后的日子里, 随着地铁线路的逐渐增多, 这种改变会显得越来越明显。地铁的建设改善了区域的城市面貌, 并且推动了区域房地产市场的发展, 使得该地区的价格到了市场的普遍认可。
如表所示, 我们抽选了几个具有代表特性的区位站点及处于该站点的代表性地铁楼盘, 通过比较通车前后价格, 得到以下的房价变化特征:
(一) 轨道交通对于城市中心区房地产价格的影响
原来处于城市交通枢纽地位的中心区新街口、鼓楼、中央门地区, 在地铁通车后, 交通位置得以加强。另外原来处于城市边缘地区的小行-中华门地区和迈皋桥在通车后, 原有的区域交通得到改善。但中央门地区的房价涨幅为7%, 而小行-中华门和迈皋桥地区的房价涨幅分别为15%和10%左右。两者相比可以看到, 中央门地区的房价涨幅较小。中心区域的轨道交通对房地产价格的影响也不明显。这说明在靠近市中心的地, 轨道交通对房地产价格的影响较小, 其原因一方面是由于市中心区区位条件优越, 交通设施完善交通路网密度较大, 交通方式的选择余地大, 地铁的吸引力较弱;另一方面是由这一区域内商业中心较多, 房地产价格更多地受到其他因素的影响。这主要是由于同时提升价格的影响要素很多, 因此房价的涨幅有限。
(二) 轨道交通对于城市边缘区房地产价格的影响
从以上分析可以看出, 在城市中心区, 由于城市发展已较成熟, 轨道交通对房价的影响并不明显, 房价的空间格局也不会产生太大变动。而在城市边缘区和城市外围区, 轨道交通站点对房价的影响非常明显。这种影响将诱发沿线土地的开发, 从而使轨道交通线成为高密度点状放射的城市发展轴线。可以预测, 在城市中心区以外, 轨道交通将会对房价产生明显的廊道效应, 轨道交通沿线的房价会呈现向两侧递减的规律, 站点附近将成为住宅高度集中和房价突出的节点。
当然, 除了区位价值影响外, 还存在其他的因素起到影响作用, 比如噪音等。从表1中我们还可以看出, 同样处于城市边缘地区的迈皋桥地区在地铁建成前与中华门地区的房价基本持平, 而在建成后的房价涨幅为10%左右不如中华门地区。笔者认为除了地铁通车后对区域交通改善的程度不同, 还有一部分因素来自于迈皋桥地区有一部分靠近物业的轨道交通的地面方式 (比如轻轨等) 产生的噪音给该区域的房地产价值带来负面影响造成的房地产价值涨幅较小。正如Al-Mosaind等[3]研究发现的那样, 在美国俄勒冈州波特兰市的MAX开通两年后, 距车站500m范围的住房价格比其他地区高10.6%, 而且越接近车站, 住房价格越高, 但在紧靠车站附近, 由于噪声和拥挤等原因, 土地的潜在价值有所下降。在迈皋桥地区, 地面方式轨道交通产生的负面影响和可达性带来的正面影响相比较后, 正面影响还是占主导地位, 所以整体影响还是房地产价值有一定幅度地提升。
四、轨道交通对于房地产价值影响的相关启示
通过以上理论及对奥体板块在地铁开通前后的走势分析中, 我们可以得到如下的启示:
(1) 在市中心区内, 轨道交通对房价影响较小, 越远离市中心轨道交通对房价的影响越明显, 而在轨道交通途经的所有区域内, 站点对沿线地价都有相似程度的影响。在城市中心区域, 地铁站点附近的房价随距离增加不呈现递减特征, 在城市边缘及外围区域, 房价呈现明显递减趋势。
(2) 在轨道交通大量付诸建设的情况下, 将会对沿线房地产价值产生比较大的影响, 从而使房地产价格分布规律重新构建:在城市中心区, 房地产价格分布格局不会有大的变化;在城市边缘区和外围区, 将会形成房地产价格沿轨道交通线向两侧递减的空间分布规律;而南北方向的房价差距会逐步缩小。
(3) 因为可达性的提高, 轨道交通对其延伸区域的房地产和周边站点房地产的价值具有提升作用。同时由于轨道交通对房地产价值的影响具有超前性, 造成了在南京市场上出现了随着时间的推移和区域交通网络的的发展, 轨道交通对房地产价值的影响程度逐渐减弱。
岩土隧道分院 宛超群
摘 要:结合当前城市轨道交通车站设计的不足以合肥轨道交通2号线玉兰大道站总体设计方案为例,结合站址环境及车站的功能定位,对车站布置方案进行多方面综合分析,并进行经济技术方面的比较,确定最优方案并谈谈自己对轨道交通设计的理解。关键词:轨道交通;土地利用;车站设计；综合利用 轨道交通车站与周边城市环境不融合
轨道交通车站在地区环境的重要地位和作用还未被充分重视，由于缺乏对在车站地区交通接驳、公共空间环境、地下空间利用等方面整体化、人性化、细节化的规划设计，从而导致很多车站与周边环境品质地下。主要表现为换乘不便，缺乏接驳停车设施和集散广场，车站与周边建筑地上地下衔接不紧密，导向指示标志不清晰，出入口、风亭、冷却塔等构筑物缺少整体景观设计等。
导致城市轨道交通与土地利用不协调的因素是较为复杂的，涉及规划、建设、管理等各个层面。就规划设计层面来说，受我国传统规划设计技术体系和规划编制方法的影响，不少规划虽提出了“轨道交通与土地利用协调发展”的理念，但缺乏从宏观到微观系统性的规划互动研究。一方面，在轨道交通网络布局、站位布点、车站出入口设置等规划设计中，时常过于注重工程技术的可行性和工程建设成本的控制，忽视轨道交通与城市功能的密切结合，尤其是与规划的城市功能相结合；目前我们地铁车站设计都是把周边规划作为设计的边界条件，而没有真正做到把轨道交通站点作为规划的一部分。另一方面，在规划城市功能布局、确定建设用地规划指标、进行城市空间环境设计等工作中，对轨道交通与土地利用互动关系也存在认识不足的问题。启示
2.1 合理选择轨道交通站位是实现轨道交通引导发展的前提条件，车站设置应能够极大的改善交通服务质量和可达性，要与城市需要发展的地区相结合。
2.2 建设以车站为核心的结构紧凑、混合的土地利用模式。在轨道交通车站周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位、公共设施和开敞空间，并形成以车站为核心，向外递减的开发强度分布。根据现状条件和区位，不同轨道交通车站地区的功能定位将有所区别。重要的城市轨道交通节点地区一般亦是城市或地区的公共活动中心。
2.3 综合利用轨道交通地下、地上空间。充分挖掘土地资源。在车站地下建设中，结合换乘以及周边建筑衔接等需求，进行地下空间的综合开发利用；利用部分车俩段、停车场上盖进行物业综合开发，节约使用土地。
2.4 体现以人为本的理念，重视车站地区的环境设计和建设，将轨道交通车站融入城市生活。在车站地区提供人性化的轨道交通服务、便捷的换成条件、友好的步行系统、宜人的景观环境，将轨道交通车站地区塑造为充满活力的高品质地区。
合肥2号线玉兰大道站整体规划设计思路和对策
3.1 站位及站址环境
合肥市轨道交通2号线是东西走向的主干线，全线共设24座车站，平均站间距1.3公里，玉兰大道站是中间站，位于长江西路高架南侧，玉兰大道路口西侧处，沿长江西路东西向布置，路口东南角为盛臣大富豪酒店，西南角为绿地公园和安徽名人馆，西北角为永辉商城，东北角为合肥市第一人民医院西区。地面交通流量较大，市政管线密集，长江西路现状道路宽为60米，为双向六车道； 玉兰大道道路红线50米，交通流量较大。
本站位于长江西路与玉兰大道交叉口处，改地段地下管线纵多，但大多管线埋深较浅，有一埋深2.9米直径400mm的横跨车站主体的污水管，和沿着车站主体纵向上方埋深2.24米直径400mm的雨水管,考虑施工期间永久改迁至车站主体外。拟定车站有效站台中心处覆土3.3米。3.2 设计思路
玉兰大道设计的思路分为2个层面：
○1车站地区规划范围内的整体城市设计。车站周边规划为教育用地，城市公共绿地和居住用地，东边为商业金融及医疗配套建筑。在此区域，重点研究车站站位与周边土地利用优化地区各类交通系统及其组织以及地区整体空间形态等问题。
○2车站核心区的一体化设计。重点研究车站主体与周边建筑、道路地上、地下空间的衔接，交通组织和接驳换乘，以及人性化公共空间设计。3.3 设计对策
玉兰大道站设计的最终方案吸纳了土地利用、交通系统、综合利用地下空间等方面的理念和作法，其主要设计对策体现在以下几个方面。3.1.1 优化调整周边土地利用
基于对玉兰大道站地区发展优势和劣势的分析，将玉兰大道站地区设计定位为：“和谐、宜居、繁荣、便捷的区域公共中心”。靠近车站为公建与居住相混合的用地、文化娱乐用地、居住用地等，以车站为中心5~10min最佳步行区域内的土地利用模式，创造集换成、商业、零售、餐饮、办公为一体的全天候地区公共中心。3.3.2 创造为人行服务的交通环境
交通系统的设计是影响轨道交通车站能否发挥交通功能的重要因素。车站应十分重视与周边道路、公交接驳、自行车和步行环境的设计，其核心理念是创造为人行而非车行服务的交通环境，提供便捷、安全、高效、舒适的交通换成条件以提高轨道交通的吸引力，从而使其成为更多人选择的出行方式。
为此，将公交驻车功能与接驳功能分离设置，缩短公交与地铁的换成距离；在地铁出入口附近设置公交港湾、自行车停车位；地铁车站方案也进行了优化，增设了过街出入口，并将出入口与车站风亭建筑结合设置。3.3.3综合利用地下空间
利用地铁开挖的契机，将地下车站与周边用地以及道路的地下空间进行综合性开发是集 2 约高效利用土地资源的一种有效途径。由于玉兰大道复杂的地形及地下管线密集等因素的影响要求车站不宜开挖过大地下面积，因此在满足站内人流通行和人防要求的前提下让通道出入口最大程度的兼顾市政过街功能。3.4 总图设计方案介绍
玉兰大道西侧做单层设备外挂，这样可以尽量利用城市公共绿地广场地块，可以少占安徽名人馆地块，主体工程量小，节省投资。鉴于玉兰大道较宽，为了更好的吸引各象限客流在1、2号出入口预留了过街接口条件。由于受长江西路高架对主体围护结构施工的影响和高架对施工期间交通疏解的影响，结合充分利用城市公共绿地，尽量少占安徽名人馆地块的原则，经多方案比选，最终确定将设备用房外挂与主体之外的方案。如下图所示：
玉兰大道站总平面图
3.5 车站内部空间设计原则
3.5.1 车站建筑防灾设计严格按照《建筑设计防火规范》、《高层建筑设计防火规范》、和《地铁设计规范》及国家现行的其他有关规范、规定的要求执行。除考虑车站自身的消防设计，还应注意出入口、风亭、冷却塔等地面构（建）筑物和相邻建筑的防火间距，并应满足《地铁设计规范》第23.2.10－23.2.12条噪声的要求。车站主体及风亭、出入口应远离加油站、加气站或其它危险品场地，其距离应符合现行国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范》的要求，否则应采取相应的防灾措施；
3.5.2 车站设计规模应根据按控制期高峰小时预测客流集散量和车站行车管理、设备用房的需要来确定，要与站厅、站台、出入口通道、楼扶梯以及售检票等部位的通过能力相匹配，同时满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。应注意车站分向客流、突发客流的影响。超高峰系数根据车站规模及周边用地情况所决定的客流性质不同分别取1.2~1.4；
3.5.3 车站设计应合理组织各种客流，减少相互交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站，车站的站厅、站台、出入口、通道、楼梯、自动扶梯和售检票机等各部位的通过能力应相互 匹配；
3.5.4 车站的规模、人行楼梯及自动扶梯的设计除应满足上、下乘客的需要外，还应满足站台层的事故疏散时间不大于6min；
3.5.5 地铁车站建筑设计应以功能为主，并注重交通性建筑应具备的简洁明快、美观大方、易于识别等特点，建筑设施突出交通功能，体现现代交通建筑的时代气息，同时还应与周围的城市环境相协调；
3.5.6 地下车站在满足使用功能要求的前提下，尽量优化设备、管理用房布置，并进行标准化、模块化、集约化设计以压缩工程规模，节省投资；
3.5.7 地铁车站设计应积极配合城市地下和地上空间的综合开发并与周边地下过街道、地下商场、人行天桥及物业开发相结合。凡与车站合建或连通的物业开发区、过街通道等公共设施的防火措施，应满足地铁车站的要求；发生灾情时，应保证系统的相对独立性和可靠性； 3.5.8 凡与规划路网相交的车站应根据换乘客流量及线路、站址等具体条件选择便捷的换乘方式，当不能同步实施时，应预留接口条件；
3.5.9 车站设计应符合有关规范、规定，满足客流、行车组织与运营管理、设备的要求； 3.5.10 全线需统一考虑无障碍设计。车站应设无障碍电梯和残疾人专用厕所及盲道等无障碍设施。车站至少应有一处出入口设置无障碍电梯；
3.5.11 地下车站设计应按六级人防设防，车站出入口通道及风道应符合相应的人防要求，在站台层端部应预留按人防分区设置区间隔断门的条件；
3.5.12 车站设计应充分考虑与交通枢纽及公交站点的衔接，实现地铁公交一体化； 3.5.13 地铁车站顶板上覆土厚度，应按城市规划部门、市政园林部门和市政管线部门的要求进行具体协调，合理确定；
3.5.14 车站站厅层公共区应预留安检设施的设置空间。3.5 车站内部空间设计方案介绍 a）站厅层布置
站厅层均由中部公共区及两端的设备及管理用房组成。
公共区划分为非付费区和付费区，两区域之间设有进、出闸机和固定栅栏分隔，非付费区和付费区为完全独立的区域，在分隔带上靠近出闸机附近设有票务处（非付费区内设半自动售票机），以负责解决票务纠纷和办理补票业务。在非付费区内设有足够的乘客集散空间，布置有自动售票机，同时还设有银行等公共服务设施，在付费区内设有2台上行自动扶梯、1台下行自动扶梯，2部2.4m宽步行楼梯，楼扶梯八字布置。站厅层付费区内设有1台残疾人电梯。
车站两端布置有通风空调机房和隧道风机房及设备用房，车站主要的设备管理用房集中布置车站外挂部分，这样可以有效的缩小车站主体建筑规模，降低投资成本，主要设有车站控制室、站长室、综合监控室、公安值班室、公安通信设备室、AFC票务管理室、AFC设备室、会议室、通信设备室、信号设备室、照明配电室、男女更衣室、茶水间、清扫间、垃圾间、民用通信设备室、UPS电源室、气瓶间、通风空调电控室、通风空调机房等房间。在主 4 要管理用房集中区设置一直接出地面的消防专用通道。车站布局紧凑、功能分区合理，出入口布置满足消防疏散要求。
玉兰大道站站厅层平面图
b）站台层
车站采用11m岛式站台，有效站台长为120m。站台层东端布置有照明配电室、电缆井、清扫间、垃圾间、废水泵房等房间；西端布置有照明配电室、电缆井、再生设备间、牵引混合变电所、屏蔽门控制室、等房间。
玉兰大道站站台层平面图
c）车站剖面设计
地铁车站剖面设计原则是合理确定轨面埋深、车站顶板覆土深度，满足综合管线敷设和公共区人体工程学的空间感受合理确定站厅、站台层净高。玉兰大道受横穿车站主体埋深2.9米的污水管限制，车站有效中心覆土拟定为3.3m，轨面埋深14.95m。站厅层净高4700m,站台层净高4550m.玉兰大道站1-1剖面图
玉兰大道站2-2剖面图 结语
轨道交通车站设计对策为：
4.1 优化车站站位与周边土地利用，使二者相辅相成。
4.2 创造为人行而非车行服务的站区交通环境，提供安全、高效、快捷的交换条件。4.3 综合利用轨道交通空间，节约利用土地资源。
参考文献: 【1】 《合肥市城市轨道交通线网规划》（2009.6）；
【2】 《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）； 【3】 《合肥市轨道交通2 号线工程预可行性研究报告》（2009.2）； 【4】 《地铁设计规范》（GB50157-2003）；
【5】 《城市轨道交通技术规范》（GB 50490-2009）； 【6】 刘建国.《城市轨道交通概论》；
南京地铁培训总结
为期45天的实习已经接近尾声了，我对南京地铁通信有了一定的了解；通信包括传输子系统、无线子系统、专用电话子系统、公务电话子系统、闭路电视监控子系统、广播子系统、时钟子系统、电源子系统。
在来南京之前我从来也没有接触过地铁，在实习前老师的课上，听到老师对现在交通发展趋势分析觉得很有用。尤其突出地介绍了快速公交和地铁，使我比较系统地第一次初步了解到地铁的基本构成，这也为几天后的地铁站实习之行奠定了很好的理论基础。我觉得实习前的理论准备是很重要的，带着目的去实习去听去看就会有针对性，就能更好地理解问题。实习的前一晚我都查了很多资料，看着资料然后听老师讲解，不仅把资料上的知识很好的吸收了而且还能引发很多新的思考。
南京地铁站45天的实习，在工程师介绍下，我终于发现为什么地铁将成为未来大城市交通的发展趋势。地铁载客量大，安全，便宜，快速，舒适，这些优点无疑使它成为现在都市快节奏下人们的最好选择，然而这些优点背后却是无数工作人员的智慧和汗水。在检修库工程师介绍说，每一辆地铁盛业都会停在这里经受检查，日检是每天必备而且每一辆车至少两个小时。工作人员要在生更半夜忍着疲倦来这里一丝不苟地检查，非常辛苦。在资料上查到地铁一号线项目是1984年启动的，1999年次正式立项，2000年12月才正式动工，05年建成通车，这是一段漫长的奋斗史，从资金到技术，每一项都凝结了每一位工作人员百分百的努力。在通号楼，看到了很多电子设备，线路多得看都看不过来，每一个工作人员都有好好掌握技术才能顺利地操控这些设备才能保证地铁安全地运行。
在参观设备的时候，很郁闷的一件事几乎所有的设备都是用英语备注的，因为这些都是直接从国外进口的大型设备。西门子似乎垄断了这些高端设备，不过工程师说这些设备比国产的稳定很多，技术先进很多，为了地铁更安全地运行还是需要购买进口设备的，置于国内设备也希望尽快发展起来，可以让我们摆脱被国外垄断的现状。在型号设备房看都中铁院制造的一台设备，工程师说相同的交换器要比西门子足足大三倍左右，看来国产科技还需努力的，只有有技术，大家还是都愿意支持国产的。
参观二桥，二桥的主跨有628米，在桥上还看不到尽头，二桥上的车流量很
大，这无疑减轻了长江两岸联通的交通压力。在二桥公园参观，多少有点失望，里面设施维护不是很好，使得去的人很少。参观了桥梁博物馆，这里几乎汇集了世界有名大桥，图片模型都很不错，对桥梁知识的宣传是很有用的，但是公园人比较少，多少有点资源浪费了。
在沪宁高速的收费站，看到很多车祸后的惨烈的照片，边上还有一辆被撞烂的面包车，在现在大家追求快速的时候安全还是一个值得注重的话题。限速，距离测量等都是高速上必需的，而且开车还需要很好的开车道德，不要故意挡道，不攀比速度。在无车日和安全意识调查实习中安全意识更是让人担忧，当交通法规定了相关机动车和汽车的时候，电动车却成了最大的安全隐患，他们无视交通规则，可以随意骑行在机动车和非机动车道上，不仅闯红灯还经常逆行，对道路交通造成了不小的麻烦。7号门外发现没有隔离带的道路，自行车和电动车经常抢占机动车道并且在机动车道公然闯红灯，非机动车也需要相关法律来制约，为了行人也为了自己的人身安全。
以前坐地铁的时候发现一号线16个站点都是南京人口比较集中的商业比较发达的地区，而且在小行站边上，我们也看到了正在建设中的小区楼盘，工程师说在地铁站边上的楼房房价是很高的。鉴于地铁高速、准时、安全、实惠的优点，市民都想把房子埋在地铁站附近，也以至于周边法家上涨。政府和地铁公司完全可以很好的利用地铁对人们的影响力来规划城市发展。南京现在市区的道路交通已经无力再承载如此大的车流人流量，城市可以向周边扩展来分担一些交通压力而且带动周边经济的发展。我们从一号线的提出到建成运营这个例子就可以看出，一条地铁线路的完工是需要很多的时间。如果政府想在哪个地方发展可以先提出在市区与那个地方建立地铁，那条地铁线的附近可以招商引资。在地铁建设时期周边的商业区和住宅区也同时动工，在地铁如此方便的交通方式吸引下一定有很多市民会选择在此定居，于是转移市区压力，城市向外拓展的目的就达到了。所以地铁是一项很好地连接城乡，带动经济发展，减轻交通压力的有效措施。
城市的拥挤已经在告诉人们仅仅路面交通已经承载不了如此大的人流车流量了，交通需要向多空间发展，不仅是路面，还有地下和路面上空。虽然立交桥和地铁已经是和平常的事，但是还可以进一步发展。在资金和技术允许范围内最大地利用好空间而不只是向外拓宽，要向上向下拓宽。可以把现在的交通工具按
照速度和数量分类，给与他们合适的交通空间。比如步行和自行车，三轮车可以算一类，电动车摩托车算一类，小轿车所一类，公交算一类，货车算一类，把不同种类分配到不同空间不同道路，就不会有低速影响高速的烦恼了。
经过了这几天对车站各个岗位的跟岗实习，自己也很快的投入到其中，适应了各个岗位，知道了该怎样去处理一些突发事件，必须要以“安全”为前提，保证车站的正常运作。
自己必须保持工作的热情去面对每一个岗位，只有自己用心去做，就一定会学到各种知识，在对以后的工作中必须注意自己的一言一行，树立自己的形象，为以后能加入杭州地铁做准备，不断加强自己的各方面能力，无论是行为上还是技能上，都要适应社会，相信只要认真做到。自己一定会有所提高。
通信技术
南京不该比上海差。为了南京的地铁，我亲自设计了一套方案：我们南京的地铁应是全自动化的。车站应该建得新颖，比如建一个火箭似的车站。车站边应是绿树环抱，像一个大自然屏障。地下通道可以建得像时光隧道，给人一种从陆地滑向太空的感觉，为了体现出时光隧道的色彩，要在墙壁上画出星星、宇宙飞船、ufo……来到地下，不一定像地下，我们可以把地下建成太空，把地铁分成几个行星站台，金星站台、火星站台、月亮站台……在每一颗星上设有太空座，这座位可以升降，给人一种失重的感觉。还有穿着太空服的机器人来服务。
座位边有询问台，你可以问任何问题，电脑会为你解答。列车全是磁悬浮的，可达每小时五百公里的速度。所有东西的操纵都由主控室完成，主控室在地下三层，它由机器人二十四小时不间断操纵。
这就是我献给家乡的方案。
1、企业文化对企业的作用主要有导向功能、凝聚功能、激励功能、约束功能、辐射功能和品牌功能。企业文化对员工的作用是使员工得到精神上的满足和使员工得到实实在在的物质利益。
2、南京地铁企业愿景是担通途之任、行人文之道、领交通之先、发古城之力。
3、南京地铁企业核心价值观是包容、凝聚、奋发、共进。
4、南京地铁的企业使命是建百年人文地铁、创都市交通新生活。
5、南京地铁的企业精神是奋斗、奉献、向心、向前。
6、南京地铁的员工行为准则是对人感恩、对事尽责、对己自律。
7、“人文地铁”服务品牌组成分为快乐地铁、责任地铁、文化地铁三个部分。
8、南京地铁运营服务战略为：树立服务新理念、落实服务新标准、推出服务新项目、培训服务新技能、塑造服务新形象。
9、南京地铁运营营销理念为：春满车厢、夏送清凉、秋造活动、冬显浪漫。
10、南京地铁服务品牌识别系统（BIS）包括理念识别（MI）、视觉识别（VI）、行为识别（BI）及其它辅助识别系统组成。
11、南京地铁企业宗旨是承恩施善、德贯全程、敢担大任、回馈社会。
12、南京地铁服务品牌核心价值是驰载人文、身心直达。
13、南京地铁的服务品牌定位是以“人文”为核心。
14、南京地铁运营服务口号是用心服务、关爱一路。
15、南京地铁打造的第一列品牌列车名称叫“人文号”。
16、南京地铁的服务品牌载体包括品牌车站、品牌工班、品牌列车和品牌员工。
17、南京地铁团队观是双木成林、三人成众、各尽其责、共同发力。
18、南京地铁服务宗旨是更快、更好、更安全、更舒适。
19、南京地铁新街口车站又称“和谐车站”；珠江路车站又称“糖果车站”。20、员工修养要求：四种精神、五种能力、五个素质。（1）四种精神：敬业、负责、忍耐、团队。
【敬业精神】就是对待职业认真负责的态度、忘我投入的志趣。体现在工作中就是认真负责，忘我拼搏。敬业精神是一个员工的基本素质。
【负责精神】就是对工作的认真态度和敢于承担责任。
【忍耐精神】就是不气馁、不妥协、不灰心，在逆境和挫折中坚持。忍耐的精神同时还意味着要能够忍受委屈，服从大局。
【团队精神】就是大局意识、协作精神和服务精神的集中体现。团队精神的基础是尊重个人的兴趣和成就，核心是协同合作，最高境界是全体成员的向心力、凝聚力，反映的是个体利益和整体利益的统一、并进而保证组织的高效率运转。（2）五种能力：工作、业务（技术）、组织、协调、创新。
【工作能力】是对员工的一个基本要求。要能够履行职责，独挡一面。
【业务（技术）能力】要求员工具备满足本岗位所需的特长、专长，以及具备与岗位相关的专业知识和技能水平。
【组织能力】要求员工具备交际技巧、宣传能力及大局观。能够将自己拥有的资源组织协调起来，更为有效地完成组织的目标工作。
【协调能力】即化解矛盾、淡化矛盾的能力。通过减少摩擦、克服内耗、解决矛盾，求得团队和组织的相对稳定与和谐。
【创新能力】是如何保持激情，通过革新和改善原有作业模式获取新成果的能力。创新要不怕苦，不怕失误，创新还要不断总结，扩大对事物认识的视野，提升做事的能力。（3）五个素质：心胸肚量、眼界胸怀、思路悟性、处世方式、人际关系。
【心胸肚量】豁达宽容的心胸肚量是南京地铁员工的根本特质。宽容可助你赢得更多的资源和帮助，养成能够容忍谅解别人不同见解和错误的肚量，不为一时一事计较。
【眼界胸怀】所谓眼界，就是视野与见识的范围。眼界与胸怀，二者一表一里，决定着思维的广度和深度，体现出员工的修养。只有将放眼世界、胸怀全局的气度与脚踏实地、严谨细致的作风结合起来，从大处着眼，从小处着手，才能真正把各项工作做好。
【思路悟性】思路是一个人在长期工作实践中所形成的思维方式指导他对工作进行的判断和理性分析。悟性，则是思维加工、推理、升华的过程。有良好思路和悟性的人能够触类旁通，举一反三，能够把多种思维方式结合起来，娴熟地运用于工作实践。
【处事方式】直接关系到领导和同事对自己的评价。只有拥有积极上进、光明磊落、坦荡无私、敢于负责的处事方式，方能赢得他人的尊敬和爱戴，获得领导的赏识。
【人际关系】具体包括员工与自己的上级、同事以及与其他团队成员等的相互关系，是一个员工是否与组织相容以及是否具有团队意识的一项重要指标。人际关系是一种重要的社会资源。如果一个员工能够保持一种在人际关系上的真诚、率直，展现对人的包容和谦让，对事的敢于负责，就能够给自己的工作和生活带来许多便利。
21、南京地铁创建服务品牌的目的：不断满足服务对象需求、提升企业自身形象、增强企业综合竞争力、促进企业发展与进步、面向国际化发展。
22、南京地铁服务模式是人性化、休闲式、高品位、精英团队式。
23、南京地铁车站服务管理12S：环境（Surrounding）、满意（Satisfaction）、卫生（Sanitation）、诚恳(Sincerity)、规范(Standard)、笑容(Smile)、服务(Service)、节约(Saving)、安全(Safety)、迅速(Speed)、坚持(Stick to)、素质(Stuff)。
24、南京地铁企业管理方针：服务为天，构建和谐地铁；安全为命，打造平安地铁；环保为责，践行绿色地铁；人才为根，争创一流地铁；效益为本，建设经济地铁；创新为魂，发展特色地铁。
25、南京地铁准军事化管理执行细则：（1）执行指令唯一，工作没有借口；（2）按照规定着装，礼仪符合规范；（3）端正会议纪律，遵守公共秩序；（4）讲究工作效率，努力消灭接口；（5）说话文明礼貌，突出十字用语；（6）言论积极向上，网络内容健康；（7）学习永不停顿，倡导健康快乐；（8）相互理解支持，共创统一和谐。
26、南京地铁设施设备现场管理8S：整理（Seiri）、整顿（Seiton）、清扫（Seiso）、清洁(Seiketsu)、安全（Safety）、节约（Save）、坚持（Shikoku）、素养（Shitsuke）。27、20条军规：（1）无条件执行；（2）工作无借口；（3）细节决定成败；（4）以上司为榜样；（5）荣誉原则；（6）受人欢迎；（7）善于合作；（8）团队精神；（9）只有第一；（10）火一般的激情；（11）不断提升自己；（12）全力以赴；（13）尽职尽责；（14）没有不可能；（15）永不放弃；（16）敬业为魂；（17）为自己奋斗；（18）理念至上；（19）自动自发；（20）立即行动。
28、南京地铁通过不断总结自身发展经验，综合国内外兄弟城市的优势，形成了具有南京特色的“五大管理模式”。即，以目标责任为核心的企业管理模式，是南京地铁发展的内在动力；以可持续发展为目标的筹融资模式，是南京地铁稳步建设的根本源泉；以计划目标为核心的建设管理模式，是南京地铁持续发展的重要基础；以乘客服务为中心的经济型运营管理模式，是南京地铁发展的有力保障；以发展地铁经济为核心的资源开发模式，是地铁建设和运营的经济支撑。
29、结合之前开展的企业文化讲座，谈谈新员工如何融入企业文化。
参考答案：
1、树立危机意识，不断学习提升。面对全国轨道交通行业的兴起，新员工必须要树立危机意识，将企业和个人的命运紧密联系在一起，明白自己的历史责任感和使命感，为实现南京地铁的全面、协调、可持续发展而更加努力工作。
2、在工作中要多学、多问、多了解。对于看得见的规矩，找来公司的制度、流程和职位说明书，加以学习；对于看不见的规矩，要虚心地向老员工请教。在工作中遇到问题拿不准时，应主动大方地请教身边的同事，培养自己对公司的归属感。
3、谦虚行事。身处一个陌生的文化环境中，谦虚行事是必不可少的。在对公司的企业文化还没有基本了解的情况下，急于表现自己的所知所能，这是不利于融入公司的企业文化的。每家公司都有自己独特的企业文化，南京地铁也一样。作为新人都有一个逐步适应的过程。在没有了解公司的企业文化之前，采取谦虚行事的态度是明智的做法，千万不要急于求成。
4、融入团队。融入到南京地铁的企业文化，也就是融入这个团队。有团队必然有文化和他自身的一套规矩，个人英雄主义是行不通的。
5、树立一个良好的心态。“一个硬币有两面”，可以说不管什么事情都是有两方面的，对于同样的压力，悲观的人逃避，乐观的人则认为这是对自己的一种锻炼，是成长的阶梯。要记住：“态度决定一切”，只有你有一个良好的心态，才能够正确面对各种困难，并会采取措施来解决它，进而提高自己的能力。如果你的心态不是很好，带着情绪工作，那样你就会发现工作中到处都是问题，困难多的让你吃不消。
6、找到一个正确的定位。新员工只有对自己有了一个清晰的了解、定位，知道自己能够干什么，自己不能够干什么，自己需要培养哪方面的能力，能够为企业带来什么，才能够发现企业中存在的机会，锻炼、提高自己的能力。新员工想成功的愿望是好的，但要符合现实的情况，要丢掉不切实际的幻想，脚踏实地的工作，那样才能够真正的使自己成长。成功的机遇偏爱踏踏实实的工作者，只有你踏实的工作，准备充分，才能够抓住成功的机会。
7、保持一颗谦虚的心。要吸收企业中的精华，如果你总认为自己已经完全满足了，那样就不可能听进意见，改进自己的工作，让自己成长、发展。要乐于聆听、观察和发问，对于一个我们不熟悉的地方，要多聆听别人的意见，细心观察他们的行为，和抱有勇于发问的精神。
30、职业化就是一种工作状态的标准化、规范化和制度化，要求从事职业者在合适的时间、合适的地点，用合适的方式，说合适的话，做合适的事。职业化员工就是按照既定的行为规范和标准开展工作并且能够掌握、运用一定的工作方法与技巧的员工。
31、职业化素质包括：职业观念、职业意识、职业心态、职业道德、职业行为、职业习惯、职业技能、职业资质、职业通道和职业生涯规划。
32、职业化工具：
（1）PDCA---“P”为“Plan”；“D”为“Do；”“C”为“Check”；“A”为“Action。”
（2）5W2H---What、Why、When、Who、Where、How to do、How much。
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