物流园区考察报告

物流园区考察报告

物流园区考察报告 篇1

4月10日，市交通运输局一行六人，到**西站物流园区参观交流，学习其港口的建设、管理与运营。现将学习情况汇报如下：

一、西站物流园区的基本情况

**西

站物流园区是**省服务业重点项目。园区地处**铁路**西站，总用地面积×.×平方公里。该物流园区于2007年×月启动建设，起因是整治该地区钢材市场无序竞争、交易混乱的状况。三年时间，平田铺路、建楼兴市，硬是将村庄、农田、小道建设成现今的市场高楼林立、道路纵横贯通、港池开阔壮观的立体景象。三年来，园区协议引资总额近×亿元，实际到位的建设资金×亿元。目前，园区

入园企业×家，已建设成集多式联运、仓储、配送、产品加工、信息处理、技术研发等为一体，提供现代化物流服务的省级集聚区。2011年，在启动二期规划的同时，全面实现一期的×+×+×（五个中心、五个基地、两个功能区）功能要求，入园企业总数将突破×家，纳税销售实现成倍增长，总额达到×亿，年项目投入总额超过×亿。

二、西站物流园区的优势与经验

西站园区一年多时间建成“**省重点物流基地”，两年多时间建成“**省现代服务业集聚区”，三年多时间全面完成一期项目启动二期规划。分析其取得骄人的成绩主要有下列五方面优势与经验：

一是西站园区的资金保障很有力。**西站物流园区得到了政府的高度重视，被列入**市十一五规划的重点项目。白手初创时政府资助×万元作启动建设资金，同时帮助建设作为园区标志性建筑的×层大楼西泽大厦作为商务办公中

心，帮助新开辟一条×.×公里的三级航道接通大运河。他们采取土地款预收一点、银行贷一点、企业借一点、园区资产使用权转让收入一点等办法，努力解决了园区发展的瓶颈制约，实现了超前发展和跳跃发展。

二是西站园区的管理模式很科学。园区成立管委会，隶属**惠山区，正科级，行业管理属交通运输局，园区管委会主任由交通运输局副局长、港口管理局局长担任。这种机构设置，使园区早期的立项选址、规划评审、岸线审批、项目招商一路绿灯，有力保障了园区跨越式的建设速度。

三是西站园区的区位优势很独特。园区凭借**位居长三角核心区域、具有铁公水联运优势和国际制造业基地托举的得天独厚条件。园区交通优势十分明显。铁路、公路、水路三式联运正是园区的交通优势所在。×国道及×省道直接连通园区,锡宜、沪宁高速道口近在咫尺；贯通南北的国家级重点货运新干线新长

铁路所设的大型编组站正位于园区腹地。在此基础上，他们不惜巨资，自建×条铁路专线和×亩规模的港池码头，拥有×-×吨级泊位×个，通过开辟引航道连接京杭大运河，使园区港航联运优势更加彰显，迅速跻身**省十大内河港之列。

四是西站园区的功能定位很准确。**工业经济飞速发展，总量已经跃居全国第六，工业原料市场形成了巨大的需求。园区顺应腹地经济的需求，依托投资积累和先发优势，做大供应链基地，形成了以现代工业原料交易中心为基础的“五大中心”：商务办公中心、信息服务中心、仓储转运中心、剪切配供中心和工业原料交易中心，同时建设以汇坚国际保税仓库基地为核心的“五大基地”以及港池、铁路联运管理等大型功能配套区，成功打造了华东地区的物流产业旗舰。

三、得胜湖港区建设的几点启示

兴化市得胜湖港口物流园区与**西站物流园区所处腹地经济不可同

日而语，但两者的建设规模和管理模式十分相仿。它山之石，可以攻玉。西站物流园区快速崛起给我们有下列三点启示：

物流园区考察报告 篇2

2015年5月,国家发展和改革委、国土资源部、住房和城乡建设部联合印发了《关于开展物流园区示范工作的通知》,委托中国物流与采购联合会具体组织评选示范物流园区工作。为使业界了解我国物流园区运行的基本情况,为政府制定园区发展政策提供决策参考,为园区运营单位与入驻企业提供行业坐标,为示范物流园区评选工作提供技术数据参照,中物联物流园区专委会专家委员会在连续两年按照优秀物流园区评价的基础上,结合第四次全国物流园区调查,先期从参评上千家报送的基础资料园区中甄选出100家园区问卷进行统计分析,形成本报告。被调查的样本园区构成情况如表1所示。

其中,本报告按照2011年6月13日国家统计局发布的东西中部和东北地区划分方法,将我国的经济区域划分为四大地区,即东部地区 (北京、天津、河北、山东、上海、江苏、浙江、福建、广东和海南),中部地区(山西、安徽、江西、河南、湖北和湖南),西部地区(内蒙古、广西、重庆、四川、 贵州、云南、西藏、陕西、甘肃、 青海、宁夏和新疆),东北地区 (辽宁、吉林和黑龙江)。本次统计分析工作,在定性与定量分析的基础上,广泛听取专家意见,坚持了以下原则:高标准、严要求,严把统计分析质量关。要求各个园区填报数据必须真实、可信、完整。 在统计过程中采用科学有效的方法和策略,力求客观公正。本次统计分析由中物联物流园区专委会组织,借助北京交通大学交通运输学院的力量,经过策划研讨,指标体系优化与设计,问卷设计发放与回收,数据整理、统计与校核,电话回访与网络调查,综合比选与分析六个阶段。统计调查对象遴选范围为全国各地物流园区(基地、中心、公路港、物流港、无水港、物流聚集区),要求园区运营满1年且具有法人资格,占地面积0.1平方公里(150亩)及以上,拥有多家入驻企业。从基础设施、服务能力、运营效率及社会贡献四个方面进行详细分析,最终形成了本报告。

我国物流园区发展现状

(一)我国物流园区基础设施状况分析

为了能够对我国物流园区基础设施发展状况进行分析,本报告从投资规模、占地规模以及交通便利性三个方面进行分析。

1.投资规模

投资规模是指一定时期内有关单位在物流园区规划建设中,投入的以货币形态表现出的总量,分规划投资和实际投资。

规划投资规模情况。物流园区平均规划投资额为20.1亿元。其中, 投资1亿~1 0亿元的物流园区占51%;10亿~30亿元的物流园区占27%。如图1所示。

实际投资额完成情况。 调查结果显示,我国物流园区平均实际投资额为10.9亿元,规划投资额完成率在7 1 % ~1 0 0 % 占园区总数的40%。实际投资超出规划投资的物流园区占园区总数的10%。经分析,规划投资额完成率超过100%的园区规模普遍偏小,平均规划投资额为6亿元,而平均实际投资额为8亿元。与此相反,规划投资额超过70亿元的大型物流园区,平均实际投资额为48亿元,完成率为49%,总体尚未完成规划投资目标。上述情况表明,我国物流园区投资规划的科学性、合理性有待进一步提高,如图2所示。

分区域物流园区实际投资情况。据调查,我国东部地区物流园区平均实际投资额在全国最高,为14亿元; 其次为东北地区13亿元;物流园区投资规模最小的为西部地区,平均实际投资额仅为6亿元。具体情况如图3所示。

投资强度情况。投资强度是指投资额与物流园区占地面积之比,分为规划投资强度和实际投资强度,其中规划投资强度是指规划投资额与园区规划占地面积之比;实际投资强度是指实际投资额与园区实际占地面积之比。调查结果显示,我国物流园区平均规划投资强度为158万元/亩,平均实际投资强度为164万元/亩。其中, 园区实际投资强度在100万~200万元/亩的占比最高,为36%,具体情况如图4所示。

2.占地规模

实际占地面积情况。根据《物流园区服务规范及评估指标》(GB/ T 30334—2013)(以下简称《规范》),建议物流园区占地面积不小于0.5平方公里(750亩) 以上。从本次统计来看,实际占地面积在150~750亩的物流园区占6 3 % ,与《规范》建议的占地面积标准相差较大;另外,占地7500亩以上的超大型园区占6%,如图5所示。

分区域物流园区实际占地面积情况。我国四大经济区域的物流园区平均实际占地面积情况如图6所示。

由图6可知,各经济区域中东部地区、东北地区的物流园区实际占地面积较高,而西部地区的物流园区实际占地面积相对较低。

规划面积完成情况。规划面积完成情况指物流园区实际占地面积与规划占地面积之比,其分布情况如图7所示。可以看出34%的园区接近或已经完成了当初规划设计,但是仍有20%的物流园区只完成了规划面积的不足1/3。

物流运营面积占比情况。根据《规范》,物流运营面积占比是指物流园区中物流运营面积占物流园区实际占地总面积的比例,物流运营面积包括码头、铁路装卸线、道路、仓库、堆场、雨棚、流通加工场所、货车停车场、装卸搬运场地、信息服务用地等,不包括生活配套和商务配套用地。《规范》规定物流园区的物流运营面积占比不能低于5 0 % 。物流园区物流运营面积占比的分布情况如图8所示。

根据统计结果,目前我国物流园区的物流运营面积占比平均为75%,大于《规范》中50%的下限值。尽管物流运营面积占比总体情况较好,但仍有16%的园区物流运营面积占比小于50%。

容积率情况。物流园区容积率是指物流园区的总建筑面积与占地面积之比。根据每个园区的容积率,测算出我国物流园区的平均容积率为0.67,具体分布情况如图9所示。

3.交通便利性

良好的交通区位条件是物流园区成功运营的基础条件,本报告从公路、铁路、 水运、航空、多式联运五个方面考虑物流园区的交通便利性。

根据《规范》,统计物流园区周边5公里以内的高速公路、国道、省道总条数情况,从图10可知,70%的物流园区5公里以内有2~3条公路,临近四条及以上公路的物流园区占比为11%。物流园区公路便利性总体良好。

物流园区距高速公路出入口以及国道的距离情况。据统计,51%的物流园区与高速公路的出入口距离在5公里以内,平均距离为2.25公里; 45%的园区与国道的距离在5公里以内,平均距离为1.66公里。可见,园区周边的公路便利性总体较好。

铁路便利性。根据统计数据, 目前我国物流园区拥有铁路专用线的比例为37%,距离铁路货运场站5公里以内的物流园区比例为27%,平均距离为2.73公里。

水运便利性。根据统计结果,可以得出距离港口5公里以内的物流园区占到了15%,平均距离为1.83公里。

航空便利性。通过调查,物流园区距离机场5公里以内占到了2 % ,平均距离为0.25公里。

多式联运条件。本报告对物流园区具备多式联运条件进行规定,5公里内具有铁路货运场站、港口以及机场设施的物流园区认为具有多式联运能力。根据统计,物流园区5公里内能够进行公铁联运、公水联运与5公里内能够实现公铁联运的物流园区占到了28%,具体如图11所示。

(二)我国物流园区服务能力分析

服务能力是衡量物流园区发展水平的重要依据,物流园区公共信息平台投入大小和园区网页质量关系到物流园区信息服务水平的高低;货运车辆规模的大小直接影响物流园区的服务能力。结合本次物流园区评价调查问卷对相关项目填写的完备性,本报告从下述三个方面对物流园区服务能力进行统计分析。

1.公共信息平台投入情况

公共信息平台是指基于计算机通信网络技术,提供物流信息、技术、设备等资源共享服务的信息平台,能否提供公共信息服务是衡量一个物流园区服务质量的关键性指标。

物流园区公共信息平台投入占园区实际投资的比例平均为7.9%,而园区软件系统投入占公共信息平台投入的比例平均为54.6%。

2.物流园区网页级别(PR值)情况

据调查统计,目前我国仅有65%的物流园区具有自己的网页,物流园区对自身网站建设的重视程度有待提高。在物流园区评价中,我们选取网页级别作为衡量园区网站建设水平和服务能力的度量指标。网页级别(PR值)是当前国际上流行的用来标识网页等级和重要性的指标。级别从0到10级,10级为满分,PR值越高说明该网页越受欢迎(越重要)。通过利用专用工具对各物流园区网页级别查询并统计,可以看出网页级别为1的物流园区占35%,网页级别为3的占30%,而网页级别为6的仅占2%。目前,我国物流园区PR值尚无超过6的高水平网页,相反,却有6%的物流园区网页PR值为0,具体分布情况如图12所示。

3.货运车辆情况

货运车辆运营类型分析。根据统计数据结果,依靠自有车辆运营的物流园区比例仅为2%,依靠整合社会货运车辆的园区比例为7%。大部分物流园区采用自有货运车辆和整合社会货运车辆相结合的方式。

货运车辆规模情况。根据统计数据,物流园区平均自有车辆为368辆,平均整合社会车辆10939辆,图13是我国物流园区货运车辆规模分布情况。

(三)我国物流园区运营效率分析

运营效率的高低取决于物流园区运营状况的好坏及管理水平的高低。本报告选取物流强度、营业收入以及劳动生产率三个指标对我国物流园区运营效率进行统计分析。

1.物流强度情况

物流强度是指物流园区每平方公里每年的货物吞吐量。全国物流园区的物流强度分布情况。根据测算结果,样本企业物流园区的平均物流强度为378万吨/(平方千米·年)。

我国不同经济区域物流园区的平均物流强度存在较明显的差异性,东部地区平均物流强度较大, 西部地区相对较小,表明物流强度与经济水平总体一致, 东部地区经济发达,需求旺盛但土地紧缺;而西部地区需求相对较弱,土地较东部地区紧张程度有所下降。

2.营业收入情况

物流园区自身营业收入情况。经统计,我国物流园区自身营业收入差别较大,2014年平均营业收入为5.7亿元,其中有12%的物流园区自身营业收入超过了15亿元,仍有4%的物流园区自身营业收入不超过100万元。

物流园区入驻企业营业收入情况。根据统计结果,2014年我国物流园区入驻企业平均营业收入为26.4亿元,其中有26%的物流园区入驻企业营业收入在30亿元以上。

3.劳动生产率情况

劳动生产率指平均每个从业人员在单位时间内产生的价值。本报告中设定物流园区劳动生产率即园区管理机构与入驻企业营业收入之和与园区就业总人数之 比,物流园区劳动生产率是衡量物流园区经济活动水平的重要指标。根据调查统计,我国物流园区的平均劳动生产率为3 8 . 1万元/ (人·年)。

(四)我国物流园区的社会贡献

物流园区作为现代物流体系 中重要的 物流节点,对促进就业和经济社会发展具有较大作用。本报告从就业规模、上缴税收、新能源使用情况以及入驻企业数量和质量等方面对物流园区的社会贡献进行统计分析。

1.就业规模情况物流园区就业规模情况

就业规模指园区管理机构人数与入驻企业中从事物流活动的就业人数之和。根据本次统计,2014年我国物流园区平均就业人数为5900人。物流园区分区域就业人数情况,中部地区物流园区就业人数较多,东部地区的物流园区就业人数较少。

2.上缴税收情况

物流园区自身上缴税收情况。 根据统计结果,2014年物流园区自身平均上缴税金为1800万元。经分析,2014年物流园区入驻企业平均上缴税金为3.2亿元。

3.新能源使用情况

目前,样本物流园区中已有13% 的园区使用了新能源(其中有一家物流园区同时使用了风能和LNG两种新能源),使用的新能源以太阳能、风能以及LNG等为主,具体情况如图14所示。

4.入驻企业数量及质量情况

入驻企业数量指入驻物流园区企业总数,入驻企业质量指4A~5A级物流企业及世界500强企业的入驻数量占入驻企业总数的比例。 此项指标可以反映物流园区吸引优秀企业入驻的能力。

物流园区总体入驻企业数量情况。根据统计,2014年样本物流园区平均入驻企业数量为230家。

物流园区分区域入驻企业数量情况。通过统计分析,我国不同经济区域的物流园区平均入驻企业数量可知,东部地区物流园区内入驻企业数量最多,平均为310家。

入驻物流企业质量。从入驻园区的物流企业质量来看,2 0 1 4年入驻园区4A及以上物流企业的数量平均为6家。

物流园区入驻世界500强企业数量情况。调查统计发现,我国物流园区有世界500强企业入驻的仅为31%,平均入驻数量为1家,入驻世界500强企业数量在5家之内的占统计总数的26%;入驻世界500强企业数量在10家以上的仅占2%。

结束语

物流园区统计分析工作, 是一项复杂的系统工程。对物流园区关键性指标进行统计分析并评价,是了解园区规划建设运营管理情况,分析存在问题,给园区企业提升管理水平、政府相关部门提供决策参考的重要工作。需要园区管理运营主体、入驻企业、政府部门、专家学者和行业协会的共同努力。加之我国物流园区发展正处于快速增长和发展转型的叠加时期,更给园区统计分析工作带来了特殊的复杂性, 本次统计分析报告仅是一个初步探索尝试,仍然需要深入探讨和实践。由于时间和水平所限,报告中定有许多不妥之处和值得改进的地方,希望同行和物流园区的同人们多提宝贵意见。

本次统计分析工作顺利进行,主要得益于社会各界的大力支持。在此, 感谢国家发展和改革委员会及山东、重庆等地方发展和改革委员会等有关部门的指导和支持;感谢福建、辽宁、河北、青海等全国各地物流工作牵头部门、物流行业协会所做的组织工作;感谢物流园区专委会会员单位及广大物流园区对本次调查的热情参与;感谢社会有识之士和园区企业经营者对本次调查的出谋划策。

物流园区运营情况统计分析组成员名单

组长: 何黎明中国物流与采购联合会会长,中国物流学会会长

副组长:贺登才中国物流与采购联合会副会长,中国物流学会副会长,中物联物流园区专委会主任

张晓东北京交通大学交通运输学院副院长、副教授,中物联物流园区专委会专家委员会副主任

成员: 王沛北京交通大学交通运输学院

杨淞程北京交通大学交通运输学院

姜超峰中国物流学会副会长,中物联物流园区专委会专家委员会主任

冯耕中西安交通大学管理学院副院长、教授,中国物流学会副会长,中物联物流园区专委会专家委员会副主任

黄萍中物联物流园区专委会秘书长,中物联学会工作部主任

陈凯中物联学会工作部

张彬中铁第一勘察设计院集团有限公司

秦四平北京交通大学交通运输学院物流工程系副教授,中国物流学会特约研究员

郎茂祥北京交通大学交通运输学院物流工程系副主任、教授、博导,中国物流学会特约研究员

李昂北京交通大学交通运输学院

康福泉北京交通大学交通运输学院

吴勇锋北京交通大学交通运输学院

汪能北京交通大学交通运输学院

苏州工业园区的考察报告 篇3

毕节地区政协学习考察组

2010-07-29

经地委同意，６月上旬，由政协毕节地区工委主任杨继红率领的、由政协工委秘书长和各县市政协主席组成的毕节地区政协学习考察组，赴苏州考察学习了苏州工业园区建设、发展的经验，并结合毕节地区实际，提出了一些建议。现将考察情况介绍如下。

一、基本情况

1、苏州市基本情况。苏州市毗邻上海，国土面积8800多平方公里，户籍人口630多万，现有企业120000多户，其中内资民营企业110000多户；规模以上工业企业12000多户。2009年实现国内生产总值7740.2多亿元，完成进出口总额2041.5亿美元，为江苏省进出口总额的60%以上。主要产业结构分为IT产业占全部工业35%以上，纺织服装占全部工业15%左右，医药工业占5%；三产比重为1：66：33。2009年实际利用外资82.2亿美元，为江苏省的50%以上。

2、苏州工业园区基本情况。苏州工业园区位于苏州城东金鸡湖畔，行政区域面积288平方公里，下辖三个镇，户籍人口32.7万，其中中新合作区规划面积为80平方公里。园区是中国和新加坡两国政府的重要合作项目，1994年2月中新两国政府在北京正式签署合作开发建设苏州工业园区的协议，同年5月实施启动。三年完成“九通一平”（道路、供电、供水、供气、供热、排污、雨水、通讯、有线电视畅通及土地平整）基础设施建设，1998年跨国公司开始进驻。1994年至今，国务院八次发文，在目标规划、管理授权、政策扶持等重大问题上给予直接指导和具体帮助，并明确“凡是符合改革方向的可在园区先行，一时看不准的也可在园区试行”，为园区创造了“不特有特、比特更特”的发展环境。多年来，园区开发建设保持持续快速健康发展态势，主要经济指标年均增幅超过30%，取得了GDP超千亿元、累计上交各类税收超千亿元、实际利用外资（折合人民币）超千亿元、注册内资超千亿元“四个超千亿”的发展业绩，综合发展指数位居国家级开发区第二位。目前，园区以占苏州市3.4%土地、5.2%人口创造了15%左右的经济总量，成为了苏州市经济社会发展的重要增长极。

2009年，园区经济社会继续保持平稳较快发展，全年实现地区生产总值

1120亿元，比上年增长15.1%；地方一般预算收入107.5亿元，增长13.1%；固定资产投资492亿元，增长8.1%；实际利用外资18亿美元，进出口总额512.8亿美元，其中出口241.6亿美元，继续保持了较大规模；城镇居民人均可支配收入30578元，农村居民人均纯收入17118元，分别增长了13.1%和12.6%，区域发展呈现“经济持续回升、转型步伐加快、民生更加改善、社会和谐稳定”的良好局面。

二、主要经验和做法

苏州工业园区之所以发展很快，主要得益于独特的区位优势、外部的牵动战略、良好的投资环境、科学的创新意识、高效的服务理念等，使其逐步成为具有国际竞争力的高科技工业园区和经济开发区。具体的经验和做法是：

１、依托区位优势，引进外资企业。上海市是世界500强跨国公司的集聚地，苏州市利用毗邻上海的地理位置，积极宣传苏州工业园区优势，以此吸引更多的跨国公司进驻园区。经过不懈努力，从1998年开始至今，先后有79家世界500强企业在区内投资了125个项目，投资上亿美元项目达101个，其中10亿美元以上项目6个，欧美项目占比达49%。苏州市利用上海浦东开发的机遇，为浦东开发当好配角，真正体现出了“利用浦东、发展自己”。

2、坚持规划先行，高起点开发。苏州工业园区在开发之初即由中新双方专家制定了富有前瞻性的发展总体规划，科学布局各项城市功能，先后编制实施了300多项专业规划，确立了“先规划后建设、先地下后地上”的科学开发程序和“执法从严”的规章管理制度，先后投入近400亿元基础设施建设资金，超前建设了高水准的“九通一平”基础设施和自来水厂、污水处理厂、燃气厂、供热厂等一批重点源厂；注重生态建设和环境保护，高标准建设了环金鸡湖中央公园、湖滨大道、文化水廊、红枫林等一批城市景观和娱乐休闲设施，建成绿地面积2000多万平方米，绿化覆盖率超过45%，区域环境保护指数位居全国国家级开发区之首。

3、坚持外向牵动，以商招商。园区管委会坚持外向牵动，依靠已进驻的外商企业对外宣传园区良好的投资环境，借力招商，借力发展，为此吸引了很多相关联配套产品的生产加工商，形成了比较优势的产业集群。英飞凌、三星、日立等50余家跨国公司设立了研发机构，形成了电子信息、精密机械、生物制药、新材料等高新技术产业集群。同时累计注册内资512亿元，其中私营企业注册资本158亿元，初步构筑了国资、民资、外资齐头并进的混合型经济发展新格局。

4、注重经济转型，提升发展水平。坚持走新型工业化之路，较早启动转型，初步走出了一条经济增长、资源集约、生态和谐的发展之路。园区从2004年起，就开始有计划、有系统、有重点地进行转型调整，相继启动实施了“四大计划”、“一大工程”（即制造业升级、服务业倍增、科技跨越、生态优化行动计划和科技领军人才创业工程），加快从外延扩展向内生增长转变，从制造业为主向“三二一结构”转变，推动开放型经济转型升级。经济结构明显优化，坚持先

进制造业和现代服务业“双轮驱动”，服务业增加值占GDP比重、高新技术企业产值占工业总产值比重每年提高约2个百分点，去年底分别达到32.5%、63%，并形成“国家服务外包示范基地”、综合保税区等一批新的功能亮点，信息技术、集成电路、离岸外包产值分别约占全国3%、17%和8.8%。发展质量持续提高，开展清洁生产、中水回用、节能降耗和绿色建筑等循环经济试点，万元GDP能耗0.34吨标准煤，万元GDP的COD、SO2排放量为全国平均水平的1/18和1/40，成为全国首批“国家生态工业示范园”。

5、重视科技进步，增强创新能力。坚持把科技进步作为立区之基、强区之本，大力实施科技跨越计划，不断加大对技术创新的扶持力度。近年来R&D投入占GDP比重每年提高约0.5个百分点，2009年达4.2%，平均每年科技投入增长超过20%，科技进步贡献份额达到70%以上。拥有高新技术企业384家、研发机构160家、创投机构85家、国家级创新基地10个、公共服务平台20多个，建成和在建创新载体300万平方米，国家纳米技术国际创新园、中科院纳米技术与纳米仿生研究所等国家级创新重点项目均落户园区，成为全国“海外高层次人才创新创业基地”。目前，区内集聚了海外留学人员创办企业200余家，跨国公司和国家级研发设计机构60余家，各类高级专业技术人才超2万名；园区被国家知识产权局正式批准为“国家知识产权试点园区”。

6、注重学习借鉴，提高服务意识。为了把园区建设管理好，提高办事效率，苏州市政府结合我国国情，借鉴新加坡经验取得积极成效。累计派出2000多人次赴新加坡学习培训，编制现行规范有效文件103件，确立了全新的“亲商、亲民、亲环境”理念，构建了“公开、公正、公平”和透明规范的法制化环境，初步建立起“精简、统一、效能”的服务型政府。先行先试探索不断加强，在物流通关、科技创新和生态环保等方面进行了一系列改革探索，创造了多个全国“第一”和“唯一”，例如：全国首个中外合作办学试点、首家保税物流中心（B型）、首个SZV空陆联程双向通关模式、首个综合保税区、首个鼓励技术先进型服务企业发展试点等，较好地发挥了改革开放试验田功能。园区经验加快辐射，国家商务部去年专门发文推广园区发展和借鉴新加坡软件经验，“借鉴、创新、圆融、共赢”的园区经验成为苏州市改革开放和现代化建设的“三大法宝”之一。

三、几点启示

我们与苏州工业园区相比，从表层上看是数字、指标的差距，实质上是思想观念上的差距。苏州人的创新观念、机遇意识、发展思路等等，给我们很多有益启示：

启示之一：我们必须坚定加强工业园区建设的信心和决心。苏州工业园区的实践说明，工业园区是开放的窗口、城市化的主载体、招商的主战场、经济的增长点、发展的新希望。苏州工业园区是发展外向型经济最直接、最有效的手段，是地区经济振兴的重要途径，是加速城市化进程的重要载体，也是跨跃式发

展的前提。与苏州工业园区相比，我们面临的困难更多，发展的难度更大，必须站在更高层次上统一全区干部的思想，以更加宽广的眼光，更加开放的姿态，更加坚定的信念，重视和加强我区的开发区建设。

启示之二：我们必须高起点、高标准建设工业园区。就是要学习苏州工业园区“不干则已、干则一流”的精神，加快我区工业园区的规划和建设。我们工业园区起步晚，就必须高起点、高标准，形成后发优势。要站在投资者的角度，对照先进，重新审阅、谋划、优化园区的软、硬环境,创造一流的开发环境。启示之三：我们必须树立正确的建设思路和办法。一是要在发展观念上有所突破。工业园区是“特区”，必须做解决思想的先行者和改革开放的试验者。随着园区政策优势的减弱，下一步的发展要更多地取决于园区自身的创新能力。建设工业园区要打破惯式，突破框框，尤其要在开发思路、经营体制、招商机制等方面先行一步，大胆探索。二是要在市场化运作上有所突破。可以借鉴苏州工业园区的“公司化运作机制”，坚持用经营城市的理念、综合开发的手段、改革开放的办法、市场化的运作机制，加快开发区的各项经营和建设，做大做强开发区自身实力，拉动地方经济快速发展。三是要在经营重点上有所突破。突出抓好土地经营、产业经营和资本经营。

启示之四：我们必须倍加珍视不可多得、稍纵即逝的争先机遇。

当前，中央及有关部委高度重视和关注试验区，中央领导同志对试验区建设多次作出重要批示。机遇弥足珍贵、稍纵即逝，机遇是金、抓住就赢，视机不见，就必将坐失良机。苏州之所以发展迅猛，主要得益于苏州工业园区抓住了中国和新加坡加强经贸合作的机遇。我们必须切实增强机遇意识，善于认清机遇，珍视机遇，抓住机遇，用好机遇，力争在发展中赢得主动。

四、几点建议

（一）坚持规划先行，高起点开发。规划先行，对我区来讲，就是按照国家产业政策和《毕节地区工业聚集区总体发展规划（2009—2020年）》，完善和制定全区18个工业园区的发展规划，既要有总体规划，又要有专项规划，既要有用地的布局规划，又要有产业发展规划。高起点开发，一是要结合我区实际能力，形成一个投资主体（公司），市场化运作，按照高标准进行基础设施建设，为吸引外资企业创造良好的投资环境；二是要注重资源集约利用，提高工业用地投资强度标准。苏州中新工业园区2000年的投资强度达到11亿美元/平方公里，2006年已经达到了17亿美元，平均每亩投资强度为110多万美元，人民币达到900万左右。我区各工业园区工业用地的投资强度应根据实际确定科学合理的指标。三是要坚持规划的严谨和严肃性，不得随意变更规划。园区规划一经完成，就要向苏州工业园区那样，规划完成后，从1998年开始进驻企业至今未变，即便是土地长时间没有被利用，也不允许乱摆项目，严格按照规划要求招商引资。

（二）坚持把引进大项目作为园区发展的关键来抓。进一步抓住一批重大项目落地，力争能引进一到几个世界500强或者是跨国公司到毕节落户。全区上下，应当选择和瞄准国内外优强大企业，想方设法，不遗余力，集中全力，开展招商引资工作，并在多方面为其创造条件，让他们的投资得到回报。由他们去现身说法，宣传毕节，吸引其他的合作伙伴和投资商。苏州工业园在一个80平方公里的地方，吸引了79个跨国公司的项目落户，走的就是这条道路。二是要充分利用各民主党派中央、全国工商联和国家相关部委参与支持试验区建设的重要平台。这是我们难得的宝贵资源，应当充分挖掘和利用好这些宝贵资源，积极争取为毕节推荐和介绍项目。

（三）坚持项目入驻园区原则，节约土地资源。为了有效利用土地资源，各级政府应坚持项目入驻园区原则，凡是招商引资项目和地区新建项目都要按规划要求放到园区内建设，不应随意分散建设。

（四）进一步完善我区工业园区的管理体制，并给予园区管委会一定的自主权。一是健全管理机构。一方面我区要以一个规格较高的专门机构，负责对全区各个工业园区进行管理；一方面各县（市）区也应有一个规格较高的专门机构，对本地工业园区进行管理，并同地级管理机构上下对口。二是为加强园区建设、管理和加大招商引资力度，各管理机构的领导要高配（苏州工业园区管委会是一个县级单位，为了加大其影响力，园区党工委书记、主任进入苏州市常委为正厅级领导干部）。三是在行政管理上给予园区管委会一定的自主权（苏州市工业园区在土地审批、规划、行政管理、招商引智、出国考察等方面均具有绝对的自主权，便于园区顺利发展）。

苏沪浙工业园区建设考察报告 篇4

4月**日至**日，县委书记XX率领我县工业园区建设学习考察团一行**人，先后赴上海浦东新区、杭州市萧山经济技术开发区、苏州工业园区、苏州市昆山经济技术开发区、南京市江宁经济技术开发区进行了考察本文来自517878秘书网。所到之处，受到当地党委、政府、园区管委会和有关企业的热情接待，并坦诚地介绍了经验和情况。通过此次考察学习，大家解放了思想，开阔了视野，找到了差距，进一步理清了思路，更加坚定了加大招商引资力度、加快园区建设步伐的信心和决心。现将考察情况报告如下：

一、外地工业园区的突出特点

此次考察，尽管日程安排比较紧，但是大家感受颇深，震动很大，感到苏州、昆山、萧山等五大园区有以下几个突出特点：

第一，规划起点高，超前意识强。所考察的五市区在工业园区的规划与建设上都是大手笔，充分体现了科学规划的思想和可持续发展的理念，都具有极强的超前意识。他们坚持高起点规划、高标准建设，不但规模大，发展空间足，而且设计的档次高、创新意识强。苏州工业园区以建成现代化、国际化、园林化的高科技工业园区为发展目标，聘请国际知名设计大师参与规划设计，按照“先规划后建设、先地下后地上、适当超前、流动开发”的原则，突出“以人为本”的理念，注重了生活和环境质量。整个园区规划面积**平方公里，计划吸引各类投资****亿美元，建设分三个区域进行开发，目前已开发建成的一、二区充分体现了“体系完善、设计超前、思路科学”的办园特点。江宁经济技术开发区，按照建设现代化南京新市区、高科技花园新城、江苏知识创新基地的定位，坚持高起点、高标准、富规划、巧开发的原则，精心规划设计，总体规划面积***平方公里（目前已开发面积**平方公里），具有广阔的发展空间。萧山经济技术开发区规划面积**.*平方公里，分市北、桥南两个区块；昆山经济技术开发区规划面积**平方公里。两大园区虽然都是县级经济技术开发区，但规划、建设的起点高、特色鲜明，都体现了现代园林化绿色水乡城市的新特点。

第二，投资力度大，基础设施完备。在工业园区建设上，各市区都致力于大投入、大开发、大发展，每年都投入上亿元甚至几十亿，加快基础设施建设步伐，力求以完备的基础设施、优美的投资环境吸引各方客商前来投资。所到之处，不仅有漂亮的楼房、宽敞的街道，而且到处都是鲜花绿地，基础设施完备，投资环境优越，每个园区都是一座花园式城市。苏州工业园区经过*年的开发建设，累计投入***亿元，建成区内达到了“九通一平”，正在开发的三区也已实施了“五通一平”，计划今明两年新投入资金***亿元，基本完成**平方公里园区的基础设施建设，初步形成一定的城市形态，从而进一步形成与国际经济发展相适应的投资环境，使园区成为我国最具竞争力的开发区之一。昆山经济技术开发区经过**年开发建设，不但实现了“七通一平”，而且园区内银行、保险、学校、医院、外商俱乐部等配套设施完备，去年还投资***万元，建造了水秀园和金池园两座小公园。萧山经济技术开发区，按照“人民给我一方土，我还人民一座城”的要求，基础设施建设与绿化、美化、亮化同步推进，每年都投入资金上亿元加快园区建设步伐，到目前已累计投入**亿元，**平方公里的建成区内道路、通讯、电力、供水、排污等基础设施配套齐全，区内绿地面积达到**多万平方米。江宁经济技术开发区，基础设施累计投入**多亿元，一期**平方公里土地已开发出让完毕，二期**平方公里的新一轮开发已完成基础设施建设，**平方公里建成区内全部实现了“九通一平”，开发面积跃居江苏省各开发区之首。

物流园区考察报告 篇5

赴天津新技术产业园区考察学习的总结报告

关于赴天津新技术产业园区 国际创业中心学习的总结报告

6月至9月由管委会领导选派，我与招商局曲明利一道赴天津新技术产业园国际创业中心进行为期三个月的学习。在此期间我参加了园区组织的创业大赛、人力资源、申请创新基金、风险投资、等各类讲座和培训，并积极协助创业中心组织首届“创业杯”羽毛球大赛及筹备六周年庆典等活动。通过走访企业进行调研，切身感受到了天津新技术产业园区充满活力的创业精神和日新月异的园区建设风貌，深受启发，现将本

次学习情况及心得体会报告如下：

一、天津新技术产业园区国际创业中心发展现状

天津新技术产业园区国际创业中心暨留学生创业园成立于1998年8月18日，是天津新技术产业园区管委会投资创办的公益性创业服务机构。被国家科技部批准为“国家高新技术创业服务中心”，被认定为“国家留学人员创业园示范建设试点”、“国家高新区先进孵化服务机构”，被科技部评为“火炬计划先进高新技术创业服务中心”。目前，中心2万平方米的孵化面积累计孵化企业215家，毕业企业64家，累计实现技工贸总收入196030万元，上缴税金10329万元，利润总额17128万元，六年来，中心帮助受孵企业通过各种方式融资11000万元，有效扶植了一大批初创型企业快速发展。三个月来的交流和学习，我感受到了国际创业中心高效的工作效率和有条不紊的工作秩序，并形成了自己独特的风格，归结起来有以下几个鲜明的特点：

1、确立了“孵化精品”的工作理念。国际创业中心山洪主任在介绍经验时特别强调了“孵化精品”的工作理念，即通过孵化器的运作来降低创业者的创业成本，帮助企业解决成长中的难题，并适时给予企业必要的政策和建议来帮助企业健康、快速发展。六年来，国际创业中心始终坚持创造性地开展工作，加强团队建设和文化建设，按照国内一流孵化器的标准开展各项服务工作，不仅实现了中心企业孵化工作的高效动作及良性循环，同时在员工中普遍树立了“管理就是服务”、“人人都是投资环境”的指导思想并认真贯彻到日常工作中。因此，国际创业中心的各项工作得到了社会各界及进驻企业的高度肯定和普遍赞扬，特别是国际创业中心踏下心来认认真真地为企业做实事、与企业家交朋友的工作风格更是得到了企业的交口称赞。目前，国际创业中心已初步形成了以“尊重知识、尊重人才、激励创新、鼓励创业、容忍失败、服务为上、诚心为本”为核心 的、具有浓郁创新特色和现代意识的文化理念。并培养出一大批具有发展前景的优秀企业和有前瞻性意识的企业家。

2、严把进驻质量关，注重优选企业。为保持孵化企业的高成长性，国际创业中心制订了一整套完善的孵化流程，首当其冲的就是严把企业入驻审核关，这其中不仅包括对企业技术研发能力、产品市场前景的评审，还包含对企业创业团队及管理者素质的评审。在对每家企业进行进驻审核工作时，他们都要与企业主要领办人和企业骨干进行面对面的交流，让企业明确提出3年的发展目标。在我和中心办公室刘颖主任的交谈过程中了解到，申请进驻国际创业中心的企业有310家，最后仅优选了34家，提出进驻申请的企业有220家，最后也只批准引进了17家。通过数据不难发现，创业中心企业严把进驻质量关，做到了优中选优。

3、注重企业培训，全方位开展创业辅导。

国际创业中心自成立以来，非常注重对企业进行全方位的培育。他们常年坚持逐一为企业提供专家咨询，充分利用能整合到的一切资源，帮助企业在市场拓展、发展战略制定、内部机制设计、新项目技术开发、资本动作等方面进行全面的创业咨询与辅导，帮助企业尽快成长。正如山洪主任说的那样，创业中心的资源是有限的，但是对于企业提出的问题，只要创业中心能解决的，绝不耽误。同时，他们还十分重视企业培训工作，在充分了解企业需求的基础上，有针对性地开展税务、专利及知识产权保护、商业计划编写、人力资源、基金项目申请、风险投资知识介绍等各类讲座和培训，受到了企业的普遍欢迎。除此之外，他们从今年开始还全面实施了企业个性化诊断服务，为所有企业建立企业发展档案，对入驻企业进行全面的企业发展咨询服务。这次学习期间，我也先后参加了创业大赛、人力资源、风险投资知识介绍等各

类讲座和培训。对所学的知识有了系统的掌握和明确的思路。同时，我也和国际创业中心的同仁们一道深入企业搞孵化企业成功案例的素材，通过分析和比较我感觉到成功的企业都有共同之处。他们根据行业的特点，准确定位，找到适合企业自身发展的道路。那就是：超凡的经营理念、完善的管理制度、卓越的科技产品和优秀的团队精神。

4、将帮助企业解决融资问题作为重点工作。

在国际创业中心的各项服务中，帮助企业解决融资问题始终是工作的重点，目前国际创业中心主要通过以下三种渠道来帮助企业解决融资问题：一是高新区的中小企业担保资金。对那些技术比较先进、团队人员素质较高、经综合考核为合格的企业，通过高新区的担保中心帮助企业获得银行贷款；二是科技部中小企业创新基金。自科技部1999年正式启动该项基金以来，他们一直对这项工作倾注了大量精力。对所有申报企业都

提供免费咨询辅导，帮助企业确定申报重点。几年来，中心先后有36家企业累计获得科技部中小企业创新基金的无偿资助1560万元，占天津市无偿资助总额的60%，同时提供地方配套资金近期500万元，有力地支持了受孵企业的快速发展。特别是在创新基金小额资助上，去年和今年都用足了270万元的资助额度，是国内仅有的几家足额使用小额资助的试点单位之一；三是多渠道地吸引民间资本进行融资。国际创业中心在孵企业清华德仁是一家环保企业，在发展中急需资金，经过创业中心的帮助，企业从清华大学融资1000万元，创业中心还帮助中力防雷公司通过风险投资公司融资400万元，帮助瑞普公司获得外商投资1500万元等。

国际创业中心山洪主任认为，风险投融资体系的建立是国际创业中心发展中不可或缺的支撑体之一。不夸张地说，它们是创业中心高科技企业迅速发展的推动力和培育高科技巨人的摇篮。他认为，没有风险投融资体系，就没有今天国际创业中心众多科技企业从小到大，由贫至富、由弱到强的辉煌。

5、注重企业创业文化的培育，激发创业者的创业激情。

国际创业中心非常重视构建创业文化，他们不仅帮助企业培育企业文化，而且自身也注重营造良好的文化氛围，我感到这是能给企业提供优势服务的根本因素。他们提倡互相帮助、相互配合的工作作风，并共同创造了和谐、宽松的创业氛围。中心的每位员工都能先从自身做起，高标准地要求自己，不断提升自己的专业技能和综合素质。正如山洪主任所说，“创业中心的人不可能是面面俱到的专家，但是我们可以整合社会上一切可能整合到的资源来为企业服务，这是孵化器最重要的优势。同时，国际创业中心还想方设法通过培训、沙龙、座谈、演讲等形式不断激发企业家的创业激情。我认为唤起创业者的创业激情，激发创业者潜在的精神动力，也是创业

中心比较独到的工作职责。在我深入走访企业，和企业家面对面交谈，我理解了“精神的力量是巨大”的这句话的含义，尤其对于企业家来讲，激情不仅激发了他自身的潜能，同时又将其传递、感染给了广大企业员工，从而产生了巨大的团队效应，使得企业能够蓬勃发展。前不久，国际创业中心组织了“创业杯”羽毛球大赛，大赛丰富了国际创业中心进驻企业员工业余文化生活，倡导了健康向上的创业文化，增强了企业凝聚力，受到了企业的积极和参与。我也作为工作人员积极参与其中，并在科技导报上发表了一篇文章。8月18日，是天津国际创业中心成立六周年纪念日，国际创业中心举办了隆重而热烈的联谊活动，天津新技术产业园区和市各有关单位的领导均到会祝贺。我作为开发区的代表也即兴表演了节目，并带回了影像资料，以供我们在今后的工作当中参考、借鉴。

二、天津国际创业中心的经验对我们孵化工作的启示

三个月的学习和实践使我受益匪浅，也感受颇深。连日来，我认真总结了天津国际创业中心的成功经验，并与我们现今的工作进行了对比，我感觉天津国际创业中心的经验对于我们今后深入开展孵化工作颇具指导意义。归纳起来有以下几点：

1、要准确定位，找到适合自身发展的道路

我们和天津新技术产业园区虽然在地理位置和创新资源等方面不在同一水平线上，但是我们具有相同的发展机遇和良好的外部环境，因此我们应该扬长避短，充分发挥我们自身的优势，做大做强我们的优势产业，将前一段时间我们开展的“增强自身素质，创新工作方法，提高工作效率”的活动不断推向深入，把天津国际创业中心好的经验做法和消化吸收，为入区企业提供更加优质的服务，将我们开发区的科技服务水平提升到一个新高度。

2、对区内高科技项目予以筛选，对于

科技含量高、项目发展潜力大的公司进行重点孵化和培养

现在我们开发区已有一批有发展潜力的高科技项目已经立项，正待开工，如那瑞化学科技有限公司、宝恩生物科技有限公司、神达药械公司、生态菌生物工程公司、鑫源泰大口径螺旋焊钢管机组生产线技改项目等。这些高科技项目是开发区未来发展的生力军，更应该让企业自身明确发展目标，做到优质服务给予企业实实在在的支持，帮助企业实现跨越式发展。

3、充分利用创新基金帮助企业解决资金问题

结合的发展特点，我认为走创新基金的融资之路是最佳的选择。天津国际创业中心在这方面切入较早，积累了丰富的经验并始终保持了较高的申报成功率。我们应该借鉴天津的做法，多多参加科技部、省科技厅的申报培训，进一步熟悉申报流程，掌握申报技巧，把握申报的重点环节。同时聘请相关知名专家、学者辅导企业申报。

4、注重企业创业文化的培养 在这次学习交流中，我深深地被天津国际创业中心为在孵企业培育文化的氛围所感染，深刻感受到我们应当在这方面加强，通过定期举办企业家沙龙，座谈、培训等活动，不断激发企业家的创业激情。来增强企业家对园区的认同感和向心力。

5、加强企业培训

物流园区考察报告 篇6

他山之石可以攻玉。有选择性地借鉴欧、美、日的物流园区发展经验,无疑有助于国内物流园区的发展。比较而言,在社会因素方面,欧洲较美、日两国与中国的国情更相近,因此,欧洲的物流园区(货运村)的发展经验也最值得中国借鉴。

一、欧洲物流园区的发展

1. 最早的物流园区

在国内物流界,关于物流的起源有“美国说”和“德国说”,即有人认为物流最早源于美国的军事后勤,也有人认为物流概念是从德国引入的。无论是美国军事说还是德国说,其物流发展水平都代表着全球的最高水准。在物流园区上,国内也有“日本说”和“欧洲说”。笔者认为,从“发展的历史观”角度来看,物流园区最早出现在上世纪六十年代的欧洲,当时法国就有了Sogaris物流园区。

2. 持续发展中的欧洲物流园区

在欧洲,物流园区得到普遍的重视和广泛的发展。荷兰物流园区和德国物流园区的发展都得到了国内物流界的关注,前往参观的取经、探宝者不在少数,这些物流园区的信息也常见诸于国内报端。除了我们熟知的荷兰、德国外,法国、丹麦、芬兰、瑞典、波兰、拉脱维亚、俄罗斯等欧洲国家的物流园区也发展得很好。引用法国诺曼底发展局一位官员的话:“上世纪八十年代的物流园区要看荷兰的鹿特丹,上世纪九十年代看德国的不莱梅,21世纪就要看法国的诺曼底了”。时间上,半个多世纪以来欧洲一直在发展物流园区;另一方面在空间上,正是由于物流园区发展带给经济显而易见的利好,从西欧到东欧,物流园区也得到了普遍的认同和广泛的发展。因此,物流园区促进经济的价值是毋庸置疑的。

3. 物流园区体系基本形成

经过半个多世纪的发展,欧洲已经基本上形成了物流园区的“官、产、学”格局,即围绕着物流园区发展,有相应的政府部门、协会、学术研究机构作为支撑。值得一提的是欧洲很多国家都成立了物流园区协会,并在此基础上组建了“欧洲物流园区联合会”,足见欧洲社会对发展物流园区的重视。

特别值得国内关注的和借鉴的是欧洲有关物流园区的研究成果。这些成果来自政府(资助)、协会和大学等机构,它们对物流园区的发展起到了科学指导的作用。《FV-2000——货运村结构和运作的质量》(FV:Freight Villages)、《物流中心使用指南》以及《波罗的海地区物流中心最佳实践手册》(它实际上是一个物流园区的标准、标杆或典范性文件),这些文件都堪称是物流园区发展的指导性规则,同样值得国内业界人士认真研读,对中国物流园区的有序发展也将带来积极的影响。

二、物流园区的定义

1. 物流园区不拘泥于“叫法”

在中国,虽然我国国家标准《物流术语》中有明确的说法,但物流园区、物流中心、物流基地、物流城以及货运场站等概念都包含了物流园区的意思与功能。

2004年1月,欧洲物流园区联合会公布的《物流中心使用指南》中有这样的文字描述:“物流中心”(Logistics Centre)一词通常是指那些为开展物流活动而组织的专门站点。但这些站点的名称可能在不同国家叫法不同,比如,我们可以发现:Centres logistiques de fret (货运物流中心)、Gares routieres de marchandises (货物公路场站)、Logistics park (物流园区)、Platform freight terminal(平台货运终端)、Interporto (货运村)、Centro integrado de mercancias (商品综合服务中心)、Guterverkehrzentrum (货运村)、Transport centre (运输中心)、Freight village (货运村)、Transport center (运输中心)等。而在日本把物流园区叫作“物流团地”。可以看出,物流园区即便在同一语系中的叫法也不尽相同,因此,物流园区叫什么名字不是至关重要的。重要的是它的定义,即物流园区究竟是什么。

2. 物流园区的定义

在《FV-2000——货运村结构和运作的质量》报告中指出:货运村的定义是1992年9月18日由欧洲物流园区联合会确定的,它作为欧洲物流园区联合会条例的附件出现,当时使用的是货运村(Freight village)这个概念。

2004年1月欧洲物流园区联合会公布的《物流中心使用指南》对物流园区进行了修改性的重新定义,这次使用了物流中心(Logistics Centre)这个概念,定义译文为:一个物流中心(A Logistics Centre)是一个中转中心(或枢纽hub),它是一个与运输、物流和商品配送有关各种业务活动的特定区域,包括国内和国际中转,这些活动是基于商业的,由各个运营商开展的活动。而这里提出的运营商可以是建造建筑物或设施(仓库、配送中心、存货区、办公室、卡车服务等)的所有者(业主)或租赁者。为了遵循自由市场的规则,一个物流中心必须允许所有与上述的业务活动关系密切的企业进入。一个物流中心也必须配备所有必要的公共设施,以开展上述提到的运作。如果可能,它也应包括对工作人员/员工和使用者设备的公共服务。为了鼓励商品搬运装卸的多式联运,应该能更适宜地通过运输模式的多样性(公路、铁路、海洋、内河、航空)服务于一个物流中心。如果要保证协同和商业合作,由一个单一的、中立的法律主体(更适宜由一个公私合营的主体)管理物流中心是至关重要的。最后,一个物流中心必须遵循欧洲标准和质量绩效以提供商业的、可持续的解决方案框架。

3. 对欧洲物流园区定义的理解和借鉴

首先值得学习的是定义的方法。通过研究分析欧美的物流园区定义,可以发现都有这样的特点,它们的定义文字内容很多,简单地说就是看起来麻烦,但用起来简单,定义或概念都描述得十分清楚,而不是像国内的定义那样都比较简单,三言两语一笔带过,又没有专门的细则解释。因此,欧洲物流园区的定义是具有实际的可操作性的。

其次是欧洲物流园区定义的内容,定义对物流园区的服务及提供商、设施及所有权、入驻标准、运输模式、管理主体、标准绩效等都进行了描述:

·物流中心是一个中转中心,它强调了物流中心的动态特征,突出了货物的流动性。

·物流中心包括运输、物流和商品配送以及有关的各种业务活动,将运输、物流和配送等活动加以区别。

·运营商可以是建筑物或设施的所有者(业主)或租赁者,明确了所有权关系。

·物流中心必须遵循自由市场的规则,明确了入驻企业条件或准则。

·物流中心要提供包括对工作人员/员工和使用者设备的公共服务,强调物流中心是提供公共服务的平台。

·物流中心的多式联运和运输模式的多样性(公路、铁路、海洋、内河、航空),或者说基于多种运输方式的多式联运。

·一个单一的、中立的法律主体管理物流中心,更适宜由一个公私合营的主体,明确了管理机构或公司的适应性。

·物流中心必须遵循欧洲标准和质量绩效。这里包括土地利用、运输、环保或排放等绩效。

三、两种主要货运村模式带来的思考

在《FV-2000——货运村结构和运作的质量》中,将众多“叫法”分成了两种主要的模式。

1. 货运村的类型

“FV-2000”调查基于分布在7个国家(丹麦、芬兰、法国、德国、意大利、西班牙和瑞典)的14个欧洲货运村样本,调查显示欧洲的每一个货运村都有其独特性,但欧洲所有被调查的货运村都能解决来自商品运输增长需求所带来的包括拥堵、环境的影响、意外事故和成本效率等问题。

2. 两种主要的货运村模式

《FV-2000——货运村结构和运作的质量》强调两种主要的货运村模式:

·综合型的货运村(Integrated Freight village)

“在综合型货运村里,可以实现运输方式的改变或转换,也提供一系列的合并或集货服务,运输只是全球物流绩效的一个单一部分”。这是《FV-2000——货运村结构和运作的质量》中意大利的货运村模式(interporti),定义把货运村和意大利国家铁路网多式联运终端集成在一起。

·非综合型货运村(Non Integrated Freight village)

在非综合型货运村内,运输方式改变或转换尚未完成,车辆变换还会发生,但不是运输方式的改变(仅从一个车辆变为另一个车辆)。这就是通常的城市模式,将运输活动合并到大城市的外围(例如从卡车到面包车),仅改变地面运输方式。

从某种意义上,识别综合型的和非综合型的标准就是多式联运。综合型货运村通过在集货和分拨过程中从一种运输方式转换为另外一种运输方式;而非综合型货运村在集货或分拨过程没有改变运输方式,只是进行了车辆由大到小或由小到大的转变。目前,国内的货运场站或配货站基本都是这种非综合型的。

3. 更好的货运村模式

《FV-2000—-货运村结构和运作的质量》对综合型货运村和非综合型货运村进行了比较分析,对于一些综合型货运村和非综合型货运村而言,在从1997年到2002年的生产力预测中(如图,显示了有关多式联运的平均比率),综合型货运村给出了比非综合型货运村更好的生产力绩效。

因此,看得出综合型货运村模式是一个应当采用的模式,能帮助发展多式联运形态的运输。

四、物流园区发展需要变被动为主动

实际上,3P模式(Public/private partnership)已经广泛地运用于欧洲大多数的公共基础设施建设中,高速公路、地铁、机场、港口、电站等都有应用。3P模式可以称之为公私合营模式。

在《物流中心使用指南》的物流中心定义中,特别强调一个物流中心更加适宜由一个公私合营的主体管理(preferably by a Public-Private-Partnership)。在许多欧洲案例中,公私合营模式的货运村都是成功的。

为什么这样说呢?对于货运村而言,高昂的投资成本意味着在投资阶段中政府的支持是不可缺少的,这就需要各方共同建立公私合营伙伴关系(PPP)。而欧洲的3P模式已经证明了对于货运村来说,这一模式是成功的。比如,丹麦运输中心已经通过金融投资者建造起来了。德国的德累斯顿物流园区也是一个成功的例子,当地政府出资数千万欧元协助物流园区开发公司收(回)购平整好的土地。货运村作为要具有长期盈利能力的经营主体,需要地方政府、金融机构和房地产企业共同的参与。

在中国基础设施建设领域,3P模式也得到了广泛应用,也有很多成功的例子。在物流园区领域,也有类似的案例,苏州物流中心和一些地区的临港物流园区都可以理解为某种形式的3P模式。

成功运作一个货运村,需要很高的投资成本。在许多研究的案例中,政府的资金在早期阶段对于基础设施投资是极其重要的。多式联运基础设施意味着土地征用收购和长期的回报,因此,在物流园区的规划和开发中有政府的参与是非常重要的。政府能够进一步发挥货运村的重要角色,使物流园区成为经济发展、土地开发以及取得环保优势的有效手段。