飞机维修(共8篇)
1.根据现代民用航空适航规章要求,飞机的结构设计应符合()设计标准。
A.损伤容限 B.安全寿命 C.故障安全 D.余度 答案:A 难度:E
2.影响飞机维修性的主要因素是()。A.安全性、可靠性、经济性
B.可靠性、经济性、快速性
C.科学性、可靠性、经济性
D.先进性、可靠性、经济性
答案:A 难度:M
3.在航空维修思想的发展过程中,首先提出来的是()。
A.MSG-1思想
B.以可靠性为中心的思想 C.MSG思想
D.“以预防为主的思想 答案:D 难度:E
4.当代民用飞机维修大纲是按照()思想制定的。
A.预防为主的维修
B.以可靠性为中心的维修
C.定时维修
D.MSG维修 答案:D 难度:E
5.关于MSG思想叙述错误的是()。
A.MSG思想的核心是“以安全、可靠和经济为目标的维修” B.MSG思想指“以预防为主的维修”思想 C.MSG思想是维修指导小组的思想
D.MSG思想指导了飞机维修大纲的制定 答案:B 难度:E
6.下列关于维修工作目的的描述,错误的是()。
A.保持装备的固有安全性和可靠性水平
B.当发现安全性和可靠性水平下降时,及时恢复 C.提高装备的固有安全性和可靠性水平D.以最低的费用达到维修要求 答案:C 难度:E
7.下列关于“以预防为主”的维修思想的叙述错误的是()。
A.是航空维修思想发展过程中首先提出来的 B.其理论基础是“浴盆曲线”可靠性模型
C.其要点之一是故障的发生、发展都与时间有关 D.“以预防为主”的维修思想现在还得到广泛应用 答案:D 难度: E 8.下列部件的故障率-时间曲线不符合浴盆曲线的是()。
A.刹车盘
B.航空电子设备
C.液压泵
D.轴承 答案:B 难度: E 9.下列部件的故障率-时间曲线符合浴盆曲线的是()。
A.活塞发动机
B.航空电子设备
C.液压泵
D.喷气发动机
答案:C 难度: E 10.下列部件中,早期故障率较高,随后故障率为常数的是(A.活塞发动机
B.航空电子设备
C.液压泵
D.喷气发动机
答案:B 难度: E 11.采用MSG-1手册制定的飞机维修大纲是()。
A.BOEING747
B.MD-80 C.BOEING757
D.MD-11 答案:A 难度: E 12.“协和”飞机维修大纲是依据()制定的。
A.MSG-1
B.MSG-2 C.EMSG
D.MSG-3 答案:C 难度:E。)
13.MSG-2维修大纲中定义的三种基本维修方式是()。
A.定时维修,视情维修,状态监控 B.航线维护,视情检查,状态监控 C.航线维护,机库检查,车间修理 D.定时更换,车间翻修,视情检查 答案:A 难度:E
14.从控制论原理来看,定时属信息的()控制。
A.先天开路
B.后天开路
C.闭环
D.可靠性性能 答案:A 难度: M 15.从控制论原理来看,视情属信息的()控制。A.先天开路
B.后天开路
C.闭环
D.可靠性性能 答案:C 难度:M 16.从控制论原理来看,监控属信息的()控制。A.先天开路
B.后天开路
C.闭环
D.可靠性性能 答案:B 难度: M 17.按规定时间对发动机涡轮盘进行更换的工作属于(A.视情
B.状态监控
C.隐患检查
D.定时 答案:D 难度: E 18.状态监控方式属于()。
A.预防维修
B.事先维修
C.事后维修
D.预定维修 答案:C 难度:E)维修方式。19.下列项目不能列入状态监控的是()。
A.故障对飞行安全没有直接有害影响的项目 B.具有隐蔽功能的项目
C.故障对空勤组是明显的项目
D.故障的发生时间随机性较大的项目 答案:B 难度:M
20.MSG-3文件是由()颁布的文件。
A.FAA
B.ICAO C.ATA
D.NASA 答案:C 难度:E
21.关于维修大纲,下列哪种说法是不正确的
A.维修大纲是该型号航空器的适航标准;
B.维修大纲规定了该型号航空器的最低维修标准; C.维修大纲是由航空公司自己制定的维修计划文件; D.维修大纲是具有法规性的技术文件 答案:C 难度:E
22.领导维修大纲制订工作的组织机构是()。
A.适航管理当局
B.维修审查委员会(MRB)
C.工业指导委员会(ISC)
D.工作组(WG)答案:C 难度:M 23.在维修大纲编写前和编写过程中进行培训是制订好的维修大纲的关键,而培训要求包含在()。
A.MSG-3
B.MPP
C.PPH
D.咨询通告 答案:C 难度:E
24.航空公司编制维修方案的基本依据是()。A.PPH(政策和程序手册)
B.MRBR(维修大纲)
C.MPP(维修大纲建议书)
D.AMM(飞机维护手册)答案:B 难度:M 25.下列文件中,包含制定维修大纲的详细步骤和注意事项的是()。
A.MSG-3
B.MPP
C.PPH
D.咨询通告 答案:C 难度:M
26.编写维修大纲政策和程序手册(PPH)的机构是()。
A.ISC
B.MRB
C.制造厂
D.工作组 答案:A 难度:E
27.下列关于维修大纲的批准的叙述正确的是()。
A.由维修审查委员会主席代表适航当局以批准页的形式批准 B.由工业指导委员会主席代表制造厂商以批准页的形式批准 C.由工业指导委员会主席代表适航当局以批准页的形式批准
D.由维修审查委员会主席代表适维修审查委员会以批准页的形式批准 答案:A 难度:E
28.下列飞机出厂时必需制定维修大纲的是()。A.所有固定翼飞机
B.起飞全重不小于5700Kg的飞机
C.起飞全重不小于5700Kg的固定翼飞机
D.起飞全重大于15000Kg的运输类飞机 答案:D 难度:E
29.在进行MSG-3系统和动力装置逻辑分析(下层分析)时,当找不到适合的维修工作而必须重新设计的项目属于()。
A.明显/隐蔽的安全类 B.明显的运行类 C.明显的经济性类 D.隐蔽的经济类 答案:A 难度:M
30.在进行MSG-3系统和动力装置逻辑分析(下层分析)时,在选择维修工作时必须分析所有可能维修工作的项目属于()。
A.明显/隐蔽的安全类 B.明显的运行类 C.明显的经济性类 D.隐蔽的经济类 答案:A 难度:D 31.一个MSI项目,如果该项目发生故障时对飞行机组完成职责没有明显的影响,则此故障属于()。A.安全故障 B.功能故障 C.潜在故障
D.隐蔽功能故障 答案:D 难度:M
32.在系统和动力装置逻辑分析中,对于选出的MSI,必须进行的分析不包括()。
A.功能、功能故障分析 B.故障后果分析 C.故障原因分析 D.故障寿命分析 答案:D 难度: M 33.系统和动力装置MSG-3分析中的关键环节是(A.维修工作类型分析
B.功能分析
C.故障模式和影响后果分析
D.维修工作周期分析 答案:C 难度: M 34.确定维修工作的准则是()。
A.实用性和有效性
B.适用性和有效性 C.适用性和经济性 D.实用性和经济性 答案:B 难度: M 35.飞机结构MSG-3分析中的关键环节是()。A.首次检查时间确定 B.重复检查间隔时间确定 C.检查周期确定
D.结构损伤检查评定 答案:D 难度: M 36.在MSG-3对飞机结构损伤评定中,EDR表示(A.环境损伤评定 B.疲劳损伤评定 C.偶然损伤评定 D.冲击损伤评定 答案:A 难度:M
。)。)
37.飞机损伤容限结构的检查门槛值与重复检查间隔与检查方法的灵敏度有关,因此,当检查方法的灵敏度提高时,门槛值和重复检查间隔的变化规律为()。
A.门槛值降低,重复检查间隔降低 B.门槛值降低,重复检查间隔提高 C.门槛值提高,重复检查间隔降低 D.门槛值提高,重复检查间隔降低 答案:B 难度:M
38.损伤容限结构的检查门槛值与重复检查间隔与检查方法的灵敏度有关,因此,当检查方法的灵敏度降低时,门槛值和重复检查间隔的变化规律为()。
A.门槛值降低,重复检查间隔降低 B.门槛值降低,重复检查间隔提高 C.门槛值提高,重复检查间隔降低 D.门槛值提高,重复检查间隔降低 答案:C 难度:M
39.按MSG-3思想制定的维修大纲的正文中不包含的内容是()。A.系统/动力装置大纲
B.结构检查大纲
C.区域检查大纲
D.适航限制和审定维修要求 答案:D 难度:M
40.区域检查大纲中采用的检查方法是()。A.一般目视检查
B.详细检查
C.特殊详细检查
D.功能检查 答案:A 难度:E
41.下列损伤不属于飞机结构的偶然损伤的是()。A.外来物损伤
B.雨水侵蚀
C.重着陆
D.冰雹 答案:C 难度:E
42.下列工作可提高飞机的安全性和可靠性的是()。A.维修
B.重新设计/改装
B.翻修
D.润滑 答案:B 难度:E
43.飞机结构的损伤中,非金属结构不会发生的损伤是()。A.腐蚀损伤
B.偶然损伤
C.环境损伤
D.疲劳损伤 答案:D 难度:E
44.飞机结构的损伤中,只用金属结构件才会发生的损伤是()。A.腐蚀损伤
B.疲劳损伤
C.偶然损伤
D.环境损伤 答案:B 难度:E
45.制订飞机某一区域的预防性检查要求,应进行的分析不包括()。A.重要性分析
B.复杂度分析
C.可检性分析
D.经济性分析 答案:D 难度:M
46.目前使用的飞机的技术总寿命已大大延长(或者说已基本不存在),则决定飞机使用寿命的主要因素是()。A.飞机的先进性
B.飞机的舒适性
C.飞机的安全性
D.飞机维修的经济性 答案:D 难度:M
47.下列检查项目不能列入区域检查的是()。
A.检查电缆、管道之间是否可能发生摩擦 B.检查系统和元件固定和锈蚀情况 C.检查系统内漏
D.检查接头的损坏状况是否明显 答案:C 难度:D 48.下列关于区域检查工作的叙述,错误的是()。
A.区域检查工作应尽可能结合该区域的重要维修项目和重要结构项目的检查来完成 B.区域检查工作是重要维修项目和重要结构项目工作的补充
C.区域检查工作是对非重要维修项目和非重要结构项目技术状态的监控 D.区域检查大纲中不包含重要维修项目和重要结构项目的检查工作 答案:D 难度:M
49.飞机闪电/高强度辐射场防护系统级别分级依据是()。
A.根据系统安装部位 B.根据系统敏感性
C.根据系统维修检查间隔
D.根据保护区域故障后果的危险程度 答案:D 难度:D
50.下列关于维修大纲的修订的叙述正确的是()。
A.制造厂、ISC主席和MRB主席至少每年应进行一次维修大纲改版
B.制造厂、ISC主席和MRB主席至少两年应进行一次联合审查, 决定是否对维修大纲改版
C.制造厂、ISC主席和MRB主席至少每年应进行一次联合审查, 决定是否对维修大纲改版维修大纲改版
关键词:维修,方法,高新技术
0 引言
我国飞机市场近几年引进了大量的波音和空客飞机, 发展较快。飞机要进行维修、维护, 因此, 航空维修企业存在巨大的市场和商机。许多的国内维修企业都在扩大规模、实行精益化控制管理, 并不断创新, 以占有庞大的维修市场。随着技术的发展, 维修经验的积累, 维修方法也在不断改进。计算机技术、数字技术等的广泛应用, 现代飞机已发展为尖端技术应用的高度综合体, 而飞机的维修方式方法也发生了相应的变化。在飞机维修技术领域中, 不得不提到库恩范式理论的基本思想。库恩在《科学革命的结构》中引入了“范式”这个核心概念, 形成了关于科学发展的模式。该理论的提出, 打破了传统科学哲学, 并在科学技术发展的各个领域广泛应用, 推进了科学技术的发展[1]。
1 协调机制下飞机维修的前科学时期
早期飞机的故障通常为单一性, 往往与使用的年限有关。因此传统的维修方法认为飞机的可靠性、安全性和系统、部附件的使用时间关系紧密, 控制飞机可靠性的重要因素是维修间隔期的长短。所以, 传统的飞机维修技术是以定期维修为主, 主要是预防性的维修方式, 主要凭借维修的技能与经验来实现安全运行。
单一定时维修原理是关于磨损与时间的函数, 一般用于有耗损期的已知寿命的分布规律的装备。这种装备的使用时间t与失效率λ (t) 之间有关系, 即典型系统的失效率浴盆曲线[2], 如图1。
由上图可知, 失效率的变化可分为早期失效期、偶尔失效期和耗损失效期。这种理念认为, 产品在使用中要经历三个阶段, 因此每个产品都可以定一个寿命, 在步入耗损期前需进行翻修甚至报废。随着设备的复杂化, 出现了不同的故障项目和故障形式。人们研究发现, 产品的故障率与使用的时间没有必然的联系, 因此这一维修理论不再适合航空事业的发展了。随后产生了以可靠性为中心的维修理念, 这一理念是对单一定时维修理念的补充和完善。
2 协调机制下飞机维修的常规科学时期
随着飞机制造业的发展, 维修逐渐由以前单一的机械故障维修转向电子、数字等多种高技术维修。故障表象也产生了关联性、多样性和复杂性, 维修难度也越来越高。因此, 引进高新技术则很有必要, 如计算机技术、数字技术、新工艺新设备等等。此外, 还有远程诊断系统, 可以对整个飞机的状态进行连续的性能趋势监控, 达到更加精确的预防性维修, 实现飞机高校运行、安全的目的。
其实, 随着维修方法的改进, 维修理念也在不断完善。在深入研究单一定时维修和以可靠性为中心的维修理念的基础上, 结合现有的维修制度等提出了MSG维修, 成为各国管理当局认可和使用的维修理念。MSG维修理念的中心是选择能真正保证产品固有设计安全性和可靠性的工作项目进行维修, 以实现满意的可靠性水平, 良好的经济效益和安全的标准。其特点可概括为“三全” (全系统、全寿命、全费用) 和“三理” (物理、事理、人理) , 如图2所示[3]。
“三全”维修理念要求从全系统的空间观、全寿命的时间观及全费用的费用观综合考虑, 实现各系统的整体最优化。“三理“系统分析则是依据维修实践活动的性质不同, 从物理、人理及事理三方面将各种维修方法结合起来, 达到维修方法的层次化、系统化及规范化。在飞机维修的实践中, 物理是指维修对象及客观运动规律, 事理指人们根据这些规律形成的指导维修活动的方法和技术, 人理指维修时人-机关系、维修方案的建立和维修保障系统时的人-机关系。MSG维修理念是在视情维修、定时维修与状态维修的基础上加上了区域分析, 这样产生的维修检查可以满足相似检查间隔的飞机系统和结构维修工作及具有相同的接近方式的需要, 进而减少结构和系统方面的维修工作。
3 协调机制下飞机维修的现阶段科学时期
当前, 飞机维修的方法由于受到数字化与虚拟化的影响, 维修技术也开始不断的提高。在现阶段的机务工作中, 不仅要加强精益管理、科学维修, 还要充分利用高科技, 提高飞机的可用率。
首先, 机队基础数据库的建立, 基础维修数据的收集、统计和分析、利用要重视。对典型的故障历时数据要收集、统计并进行可靠性分析, 然后据此采取针对性的措施。针对质量问题提出质量监控和改进的方法。
其次, 各机型坚持换季的预防性维修工作。因北方冬季长且冷, 夏季热又干, 春秋季短气温变化幅度大, 使得飞机的故障率随季节的变化非常明显。许多公司坚持在四到五月份及十到十一月份对各机型进行换季预防性维护检查, 根据多年的经验, 此法效果不错。夏季工作内容主要表现在空调系统的清洁, 气象雷达的检查及发动机气道的定期清洗。而冬季则主要是水系统的维修, 加强因温度低导致油液渗漏多发系统、部件的维护程度, 飞机涂冰的检查等。
再者, 对技术创新采取鼓励的措施。在确保质量的前提下, 技术创新可以有效提高效率并降低维修工作难度。此外, 还可以减少维修中的违章概率, 保证维修的安全, 解决实际问题。因此, 要积极的鼓励维修技术的创新[4]。
最后, 每天维护工作的总结工作必不可少。为强化维修工作的执行力度, 可采取很多方法, 其中最有效的措施之一是对当前的工作进行回顾并总结。具体包括重点部位的检查, 工作记录完整, 工装设备和工具的清理及交接, 其他各类工作的收尾的检查。实践证明, 该方法消耗时间短、效果非常好, 可有效避免可能的工作漏洞, 具有很强的实用性。
4 结语
高新技术维修的发展是建立在传统的维修方法之上的, 而传统的维修方法则指导着高新技术维修方法。在充分利用高新技术的同时, 还要注重传统维修技术的效用, 这样才能给航空维修公司带来很大的经济效益与安全效益, 累积良好的口碑与信誉度, 进而抢占巨大的维修市场。
参考文献
[1]常士基.现代民用航空维修工程管理[M].太原:山西科学技术出版社, 2012.
[2]李民政, 宋志国, 曾莉.以库恩理论谈计算机科学与技术的跨越式发展[J].学术论坛, 2010 (4) :5-10.
[3]赵明.库恩的范式及其科学发展模式[J].长春光学精密机械学院学报:社会科学版, 2011 (2) :39-41.
飞机维修成为各个维修企业追逐的市场,为了提高维修的质量和水平,纷纷研究维修的新技术和新方法。随着飞机维修经验的不断积累,我国的飞机维修获得了很大的发展,维修的质量和水平不断提升。随着现代航空科学的发展以及飞机技术的不断改进,我国的飞机维修的方法和方式也发生了深刻的变化。
我国民航飞机维修故障因素分析
民航飞机的维修故障因素主要有以下几点,通过对故障因素的分析,便于有针对性的采取有效的措施,进而改进维修技术和方法。
飞机自身结构复杂。技术的进步,推动了民航飞机中高新技术的不断应用,极大的提高了飞机的可靠性和安全性的同时,各种自动化系统的广泛应用,很大程度上减轻了飞行机组人员的工作强度。高新技术的应用,使飞机實现了自动化管理,提供了便利,同时新技术的应用使飞机的设备越来越复杂,这就加大了飞机维修工作的难度。
民航飞机的日利用率是非常高的,飞机出现故障的情况也经常发生。在飞机的记机载设备发生故障时,即使及时的找出了故障的原因,由于设备的复杂性,更换故障设备需要很长的时间,这样就很容易造成航班的延误。
维修人员的水平。当飞机的工作状态显示不正常时,表明飞机出现故障,需要及时的维修。然而飞机的系统是非常复杂的,包含多个部件,并且任意的部件出现问题都会导致系统故障,这就需要维修人员具备较高的维修技术水平,及时的对故障进行排查和维修。对维修人员的培养是一项艰巨的任务,主要是因为航班在机场停留的时间较短,对飞机故障进行测试时间有限,通常维修人员是根据经验和系统工作的原理作为判定故障的依据。
维修器材的储备。飞机的构造非常复杂,由几十万个部件组成,并且部件的价格非常昂贵,这就需要大量的资金对飞机的部件进行储备,航空维修基地不可能对所有的部件进行储备,这是全球航空维修面临的巨大难题。当飞机发生故障时,需要更换部件,若是维修基地没有该部件,需要进行部件的调运,一般来说时间方面是很紧张的,这样就很容易出现维修的延误。
工作场所的影响。为了满足旅客的需求,有航班任务的飞机大都是停在候机楼附近,导致登机舱附近无法建立维修基地,这就表明维修基地距离停机位有很大的距离,这就影响了飞机维修的速度,导致了飞机的延误。例如:一架飞机停在距离1km外的停机位上需要进行维修,为了安全起见,需要降低飞机的拖行速度,从停机位将飞机拖进维修基地需要20min左右。
民航飞机维修技术与方法
传统的维修方法。由于早期的飞机技术与工艺简单,故障发生的原因多是长时间的使用导致机械的磨损或是材料疲劳引起的,故障的类型是单一的,因此,维修方法也比较简单。可以通过定期的检查与维修确保飞机的安全性,应用最广泛的是预防性检修,借助技能和经验来维修,保证飞机的安全性。
高新技术维修方法。高新技术在飞机发展中得到了广泛的应用,飞机的故障也由原来的单一故障发展到复杂故障,并且故障呈现出多样性、关联性和复杂性,维修的难度随之增高,因此需要引进高技术对飞机的故障进行检测和维修。所谓的高新技术维修方法是借助机载和地面的高新技术手段、各种新技术和新工艺、计算机技术等对飞机进行的维修。另外,信息技术的不断进步,使远程诊断系统应用于飞机的维修之中,提高了维修的精准度,从而为飞机的安全运行提供了有力的保障。
民航飞机维修的策略
在民航飞机的维修中,还存在着诸多问题,制约了民航的健康发展。由于维修人员理论知识的缺乏,导致无法正确分析故障跟缺陷,对故障缺乏快速的判断和处理,容易出现维修差错。另外,部分维修人员对故障对于飞机安全性的了解不到位,造成了过度维修,不恰当的更换零件,不仅造成了航材的浪费,还提高了飞机的维修成本。因此,需要充分利用高新技术,及时的对故障进行判断和处理,保证飞机的安全性和可靠性。
建立基础数据库。在现代社会中,对飞机的故障处理离不开高新技术的应用,因此,需要建立基础数据库,注重对典型故障的基础维修数据进行收集、统计、分析和利用,并采取相应的质量改进措施。同时在维修中,需要充分利用控制图对维修的过程进行监控,及时掌握维修的状态。在维修企业提供的故障分析和改进措施的帮助下,对维修的方案进行优化,加强预防性维修,进而降低飞机的故障率,提高安全性。
坚持换季的预防性维修。由于我国南北气温变化大,导致飞机的故障随着季节的变化而变化,进而增加了航班的延误率。为了提高飞机的利用率,保证飞机的安全性,很多企业对飞机进行季节性预防维修,根据季节和温度的不同采取有针对性的措施,实践表明,预防性维修取得了很大的成效。
维修技术的创新和定期检查。对于维系技术的创新是当前飞机故障维修的必然要求,在先进技术的帮助下,可以有效的降低维修的难度,提高维修的效率,确保维修的安全可靠。同时,注重维护工作的执行力度和效果,采取多种措施对维修工作进行维护,维修人员及时的对自己的工作进行评价和检查,在节约时间的同时,保证了维修的效果,具有很强的实用性。
总之,飞机的维修工作是一项复杂而又重要的工作,具有很强的综合性,需要借助高新技术与传统技术的结合,不断的改进和创新维修技术和方法,确保飞机飞行的安全性和可靠性,推动我国民航维修的健康长远发展。
(作者单位:新疆机场(集团)有限责任公司机务工程部)
[1]吴 蔚,张宝珍.飞机维修系统的演变[J].航空维修与工程,2007.02
[2]张颖舒.航空维修业的变迁[J].航空维修与工程,2009.05
飞机维修管理信息系统(3 MIS)
3MIS系统是专门为我国航空公司机务维修管理设计的信息管理软件系统。该系统的设计符合CAAC适航中心推荐的《工程手册》及颁发的各种管理规定;能够适应国内企业在现阶段应用的同时,满足其发展的需要。该系统设计时吸纳了国外航空公司应用该类系统的成功经验,并且参照ATA的SPEC 2000、SPEC2200标准,以IATA推荐的《Production planning and control manual》为原型进行开发,从而保证该系统在功能上符合国际标准和惯例。此系统在设计中运用MRP的思想和方法,主要以维修生产计划为中心,建立了飞机维修企业特有的航材需求计划、设备/工具需求计划和人力需求计划,实现了机务维修过程中航材的闭环管理。符合现代飞机维修工程理论的维修需求管理和维修工程计划模块为现代管理思想的应用提供了重要的保证。
国内第一个按照IATA及ATA行业规范设计及开发的飞机维修管理信息系统,系统设计及开发与国际水平同步,符合国际航空维修行业科学管理的规范。
系统模块可以灵活配置,适合航空集团公司及分子公司和多个飞机维修基地综合管理的要求。
我公司9年的潜心钻研,汇集了国内专业从事该领域专家的经验及IATA整理的国际各航空公司50多年的经验资料,总结和吸取了国内外该类系统开发与实施的成功及失败的经验。
为各航空公司及维修基地提供信息管理系统咨询、设计、实施、运行及企业过程再造的解决方案。3MIS是国内航空公司的飞机维修管理水平与国际接轨的最佳管理工具。
产品选配灵活,系统可分阶段实施,整体投资低(是国外同类系统的1/7),付款方式灵活,售后技术支持及服务有保证,且费用低(是国外同类系统的1/5)。系统实施周期短(10架机队规模,实施周期3-6个月),见效快,效果显著。
维修需求管理
功能特点:
为AD/CAD、SB、SIL的来文登记、评估处理过程中相关的对象(包括飞机、发动机、附件)以及最后的发布建立完整档案。
能够灵活的按照机型或者章节为工程师的评估处理进行授权。 能够在计算机上完成评估处理、生成工程指令(EO)、审核、批准、发布等操作。
对各种格式(FAX、PDF、WORD、SGML等)的原文通过数据库进行管理,并且支持文件版本管理,方便了用户对历史档案的管理及检索。
“Step by step”的操作界面,方便了用户的应用,提高了工作效率。
通过与互连网上的WEB组件模块结合,可以直接通过INTERNET 网发布工程指令(EO)及原文,方便集团公司的工程部门对各分公司或者基地进行集中管理。
维修方案管理
功能特点:
系统支持ATA2200 规范,满足按照MSG-2及MSG-3对维修任务的描述要求。具有任务版本管理功能,灵活方便的任务修改、以及完整的修改记录功能。完整的单机及整个机型册版次报告输出。
数据库操作日志记录了对MPD数据的各种操作。
支持对各种(FH、FC、LD、YE、MO、DY、CY、字母检)门槛及间隔单位的判断和计算。可灵活定义“A检”循环内的段数。
“错误检查”功能能够检查错误逻辑的控制条件数据。
与生产计划编制的连接,可以编制长、中、短期航材、设备/工具、人力需求计划。
通过与互连网上的WEB组件模块结合,可以直接通过INTERNET 网发布各飞机定检工作包,方便集团公司的工程部门对各分公司或者基地进行集中管理。
生产计划编制
功能特点:
用户可自定义计划名称,并且对不同的计划方案进行比对。
可以灵活对定期维修项目、时控任务、时控件的计划拆换分别或者统一编制计划。生产计划编制的时间范围可自由设定。
支持对各种(FH、FC、LD、YE、MO、DY、CY、字母检)门槛及间隔单位的判断和计算。 为用户提示计划时间冲突,计划飞行时间与标准时间的差额,计划间隔与标准间隔的差额,计划日利用率等数据,帮助用户对计划调整时做出可预期的合理判断。
良好的人机交互界面,方便人工对计划进行修改。 通过该模块提供的编制机队长期维修计划,可以预期飞机的停场维修间隔与停场时间,以便提前进行准备,或者进行合理的安排及调整,减少不合理的停场维修。
航线(车间)维修安排与控制
功能特点:
生产指令(包括工作卡)接收登记、处理及其完成情况的统计。任务工作量与工作能力的对比。及工作分配与调整。支持工人工作的开始、完成及工作过程中数据的记录。
合理利用资源,维修过程的信息记录是生产计划与控制的基础。
为降低维修成本提供了分析、控制与管理的科学手段,从而实现了对成本的控制。
机库维修日程安排
功能特点:
对机库维修项目(一般需要飞机停场维修)进行维修作业安排,预期项目完成时间。支持任务优先级的处理功能。
合理安排机库及维修工具、设备的使用,避免各种冲突。
缩短维修时间,减少飞机的停场时间,提高计划人员的工作效率。
航班信息管理
功能特点:
对计划航班、临时加班、包机航班进行管理,能够灵活定义航班名称、航班编号。 用户可以自行建立航线(航班)搭配模板,自动计算航线空中时间及空地时间。 友好的人机交互界面,提高了工作效率,减少了重复工作量。
飞机航路与航线维修安排
功能特点:
计算机根据已建立的航班搭配模板自动生成计划日内需要执行的航班,并且可以对航班进行临时调整。支持飞机限飞机场,飞机临时停场等设置。
操作员可以根据选择组合机型、布局、降落机场、限飞条件、日利用率等功能利用计算机进行飞机航路安排。同时也可以进行人工调整。该模块能够大大减轻计划人员的工作量,提高了飞机的利用率,能够帮助计划员更聪明地工作。
生产调度与控制
功能特点:
灵活调整飞机执行航班及生产指令。
自动生成“当日飞机动态”及“24小时航线简报”。航材缺件及保留项目监控。动态消息发布功能。
查看各基地或者经停航站的航材及设备配置情况。
通过与互连网上的WEB组件模块结合,公司及维修厂领导可以直接通过INTERNET了解昨天、当日、明天飞机航线动态,提高了信息传递的时效性及准确性。
零部件(包括时控件监控)控制
功能特点: 动态维护附件与飞机、发动机、总成附件的构成关系。
模块自动记录附件的装机位置,动态生成各位置的拆换件历史记录。
自动生成飞机/发动机退租或者送修的装机附件(与初始清单件对应)清单,包括其来源与使用状况信息,提高工作效率,节约退租的维修费用。
能够监控各种时限单位(FH、FC、LD、YE、MO、DY、CY、字母检)的时控件工作时限,并且自动生成时控件到寿项目计划。对附件进行全过程的跟踪管理,.不论附件是处于装机或者是库存状态,还是在修理过程中。
实现了对象灭火瓶、电瓶、氧气瓶的各种时控项目的控制,避免因项目超期违反适航规范事件的发生。 该模块能够帮助业务人员提高工作效率,减少人为差错,合理配置周转件的数量,节约周转件的资金占用。
航材合同管理
功能特点:
可配置选择各种合同模板,如:AOG合同、国外采购合同、国内采购合同、国外送修合同(包括测试、修理、大修、改装、索赔)、国内送修合同、租借合同、更换合同等。
可配置的缺省值设置,方便业务人员编制合同。
合同查询与统计方便业务人员及管理人了解订货、到货情况。
航材库房管理
功能特点:
支持到货件号/序号变更功能。
支持通用件号及可替换件号信息查询。
通过航材的电子卡片,可以知道某一件及其通用件或者替代件的状况(库存、装机、拆下、送修、报废、租/借出、归还、出售、订货信息)、及收发料信息。
航材检验入库支持航材挂签的打印及其管理。
在航材仓库管理中支持条形码的打印输出及输入识别。 航材发运/接收与报关
功能特点:
可从附件拆换单中直接提取送修附件的数据,如使用时间、故障描述等。 支持生成并打印送修装箱单、发运单、出口报关单。 支持联运运单及分运单的数据处理。
航材需求计划编制
功能特点:
符合ATASPEC2000的航材分类方法,及方便灵活的自定义的航材分类方法。
提供消耗件的精确需求量计算模型,根据生产计划编制模块生成的长期、中期、短期计划,计算计划期间各时期完成各飞机维修项目需要航材的总量。
提供IATA PPC建议的零部件浮动量计算模型,获得零部件供应的最佳方案。
可以直接接收飞机、发动机、附件制造商提供的符合ATA SPEC 2000标准的零部件数据。
航材需求计划是准时化生产的重要保证,使得航材的采购、存货与生产需求协调一致,能够减少航材积压,保证航材供应,减少AOG定货量。
航材采购计划
功能特点:
方便查询航材计划需求量及存货、装机、送修、租借、已下达定单的数量,以及供应商提供的航材采购周期、价格、批量等数据,统计计算各种航材的实际采购周期及送修周期等参数。
提供消耗件库存补充计算模型,计算航材的安全库存量、重新定货点及定货量。设置提前期计算机自动下达采购通知单。 人力需求计划编制
功能特点:
根据生产计划计算一定周期内的工作量。每月生产力跟踪。
生产控制中的人员工作时间控制
所用工作指令的实时控制(尚未开始的工作、正在处理的工作、已经完成的工作)。流程时间控制(工作开始和结束的计划时间与实际时间对比)。计划工作和实际工作细分。生产安排中的人员工作安排
轮班周期计算;设定轮班制度、每班的工作时间、每班的人员数量、每班的生产性人员数量、轮班周期,选定夜班比率最小的方案。单项工作中人员预算,综合考虑休假人员、培训和病假、额外工作状况(非计划维修和改装)确定所需人数。基本数据的设置,如工作量需求、时间标准、公休日、年假。
人员档案管理
功能特点:
该模块在人员档案(受教育、职称、培训、执照、休假、奖罚等)管理的基础上,辅助的招聘人员资料库管理,以及人员的工作排班,考勤等管理功能,为企业的人力资源人员提供了强有力的工具。
人员勤务管理
功能特点:
支持社会公假及人员年假、工作种类、轮班方式的管理。 编制长期的休假计划。
支持人员临时请假(如病假)的管理以及对计划的调整。设备/工具需求计划
功能特点:
根据生产计划中对各飞机维修项目的安排,计算计划期间各时期完成各飞机维修项目需要设备工具的型号及数量。设备工具需求计划是准时化生产的重要保证之一,使得设备工具采购、维修、计量校验与生产需求协调一致,能够减少设备工具闲置时间,保证生产顺利进行。
各项任务涉及设备/工具安排
设备/工具的维修、校验、采购计划制定
设备/工具管理
功能特点:
对设备/工具采购、租借、使用及存放进行管理。建立设备、计量器具的维修及计量档案,帮助管理人员及时对各种设备及计量器具进行维修及校验安排。辅助的设备使用负荷统计,为管理人员进行设备投资分析提供依据。设备工具基本数据录入,建立详细的台帐,及各种报表的输出。设备工具领用/借用履历维护,方便、准确的库存管理。设备/工具的维修/计量履历。
生产成本与效益分析
功能特点:
该模块能够根据生产过程中收集的各类数据,统计各时期、各飞机、各机型、各维修项目的航材消耗、人员工时、设备/工具占用成本。提供直接成本统计包括:航材消耗、直接维修人员工时、工具设备占用。
提供机型维修成本,单机维修成本,各机型ATA系统维修成本,各机型维修项目成本统计分析功能。
航材库存、领用情况分析,及时处理或降低闲置航材(某种型号或件号的航材在一年或一年以上未被领用)的库存量。减少库存资金的占用。 提供间接维修成本统计分析功能。
该模块提供各飞机机型之间、公司之间维修成本的比较,为领导决策提供科学依据。
生产预测
功能特点:
通过引用生产成本及效益分析模块产生的数据,完成对预期的各项费用的预算。该模块能够设定预测项目,进行各预测结果之间的比较。
可以灵活设定预测时间间隔,飞机停场时间,以及平均日利用率(或通过营运计划产生的各机型计划日利用率)等参数。对各飞机在预测期内,引发的维修项目进行精确计算。计算出预测期内总的航材、设备/工具、人力需求量及资金需求量。预测系统是领导科学决策支持的主要工具,规避决策风险。
适航信息管理
功能特点:
自动生成CAAC要求的下列报表: GA01 航空器运行重要事件快报 GA02 航空器检修重要事件快报 GB01 航班不正常事件统计月报 GB02 航空器单机使用月报 GB03 发动机单台使用月报 GC03航空器使用月报
提供电子版的单机(飞机、发动机)技术档案管理功能,能够查询飞机及发动机使用时间、起落、热循环,原始装机附件清单,任意时刻装机附件清单,发动机拆装记录,定检工作记录,时控件控制、更换情况,附件拆装记录,AD/SB/SL执行情况记录,未完成的AD/SB监控,航空器重要事件记录,保留项目等信息。 可靠性分析报告
功能特点:
根据生产统计录入的飞行数据自动生成可靠性分析报告,如各机型动态数据报表,质量数据报表,警戒状态报表;自动生成各发动机动态数据报表,质量数据报表,警戒状态报表,发动机机群性能排序,发动机警戒报告。
该模块能够自动完成航空器重要事件及不正常事件汇总;生成各机型、发动机的动态、质量及其12月滚动分析曲线(日利用率、可用率、平均营运航段时间、延误率、取消率、飞行不正常事件率、重要事件千时率、机组报告故障千时率、附件非计划拆换率、); 零部件使用时限分析报告,与保修控制。
发动机监控
功能特点:
能够自动完成发动机EGT、FF、N1、N2、Vibration趋势分析,发动机滑油压力、耗量及金属含量趋势分析。 利用QAR数据进行发动机状态监控和趋势分析。 孔探监控及孔探数据管理
飞机飞行记录与故障记录管理(包括生产统计)
功能特点:
支持各种欧美飞机及前苏制飞机的飞行时间计算的要求。支持各种对APU的使用时间/循环的记录及计算要求。
独立的飞行时间计算模块,能够计算任意时间段内飞机的飞行时间、起落次数、发动机的使用时间、循环次数,包括自开始、自修理、自安装。
各种计算函数作为数据接口,方便系统的升级与扩充。 支持B/S多层模式的JAVA组件
功能特点:
支持工程指令(EO)的发布,集团工程部门在工程指令形成并发布后,各分公司可以动态查看,下载EO。
支持生产指令的发布,公司生产部门编制的生产计划及航线维修安排,各基地可以通过浏览器动态查询及下载。MCC动态可以通过浏览器在网上动态查询,管理人员能够及时了解生产动态。
库存、装机航材的WEB查询,能够为集团公司各分公司、基地及时了解航材状况,提高了航材的共享利用率,减少了航材储备。
工作单管理(JCM)
功能特点:
该模块可灵活生成、编辑和制作工作单(工卡),支持WORD、PDF等格式的工卡文件(ORACLE 8以上版本)。
该模块能够按照设定的各工程师的职责范围(按照机型或者ATA系统分配工作的模式)进行权限控制,使得工程师仅仅看到或者编辑与个人身份有关的工作卡。
提供的工作卡编写、审核、批准功能,保证了对工作卡的演化版本和正式版本的管理。工作卡基本信息(“什么事”;“需要什么”即:工卡编号、MPD任务号、AMM任务号/子任务号/图号等信息)与工卡内容(“怎么做”)的录入与查询,以及工作卡编辑、修改、保存。
系统配置环境要求:
服务器操作系统:推荐使用LINUX。也可以选择Windows Server 2003。数据库服务器:Oracle 9i 应用服务器:Tomcat6 WEB服务器:Apache 客户机:Windwos; Explorer 6.0以上;Opera 等 ;JRE 1.5 硬件配置要求:
PC兼容服务器,INTEL 双核“至强”处理器。内存:520MB,推荐配置1GB。硬盘:70GB以上
你所不知道的加拿大飞机维修专业。加拿大安大略省的公立学院素来以定位明确而着称,职业培训更是其主要定位的培训功能。飞机维修,如同航空管理、酒店管理、珠宝设计等专业,都是实用性非常强的专业。这些实用性强的专业通常开设于学院中。安大略省共有24所公立应用文理学院,Canadore College(加纳多学院)位于安大略省北部的North Bay(北湾市),距离多伦多3.5小时路程,是安省毕业生就业率比较高的一所公立学院,有独立的航空中心校区,飞机维修等航空相关专业是其优势专业,国际学生可以和适合直接申请的,具体说来有:
飞机维修专业(2年,大专文凭)
加拿大交通部(Transport Canada)认可专业。完成该专业的学习后,可以考加拿大飞机维修工程师执照(Aircraft Maintenance Engineer AME License)。
航空电子设备维修(2年,大专文凭)
该专业是安大略省唯一受加拿大航空维修协会认证的专业。加拿大的航空公司特别青睐受加拿大航空维修协会认证的.专业。毕业生也因过硬的技术和优良的素质而受欢迎。
飞机维修行业,技术性强,各大航空公司是毕业生就业的第一选择。中国高中毕业生可以直接申请加纳多学院,语言成绩(IELTS/TOEFL)不足的学生,可以直接在该校先就读语言。加纳多学院的学费和生活费一年折合人民币约为15万人民币,费用相对比较低廉。
另外,值得一提的是,加纳多学院开设的三年制会计、市场营销专业大专文凭课程,均含有三个独立学期的带薪实习项目,学费同上所述,学生在完成学习后,有一年的会计行业工作经验,也可以在读完后申请大学的本科学位课程。大专毕业后,会得到安大略省政府和加纳多联邦政府移民部核准的三年工作签证。
一、填空题,没空3分。(共90分)以下关于挡轮挡的描述中,不正确的是()A 发动机停止运转后才能挡轮挡 B 航空器滑动时可以挡轮挡
C 挡轮挡时应从该机型航空器规定的安全通道进出 D 轮挡应靠近轮胎放置,间距不应超过2.5厘米 放置轮挡时维修人员应站在机轮的()A 侧面 B 前面
C 后面 D 离轮子一米远
3以下关于取轮挡的描述中,不正确的是()A 应确认航空器处于刹车状态
B 如需牵引航空器时,应在航空器与拖车,拖把联接完成后,才能取出轮挡 C 从该机型航空器维修手册规定的安全通道进出
D 在发动机慢速运转状态下取轮挡时,需信号员发出信号后
4工作单/卡应在()填写或签署.A 机坪上 B 办公室 C 飞机上 D 工作现场
5接飞机人员在飞机进港前()到达预报的停机位.预报飞机起飞前(),负责送机人员应到达停机位.A 5分钟 B 10分钟 C 15分钟 D 20分钟
6飞机推到正确位置,飞机前轮摆正后,示意拖车司机停车。当飞机机轮完全停止转动后,断开()与牵引杆的连接,同时使用标准语言通知机组()。A 刹车 B 松刹车 C 拖车 D 飞机前轮
7送机人员到达停机位后,绕机一周检查飞机(),飞机发动机及机身没有()。A 有无损伤
B 所有此时应该关闭或盖好的舱门和勤务口盖已关闭盖好 C 缺损
D 异常液体渗漏
8牵引航空器时,维修人员先将牵引杆与()连接好,再将牵引杆与()连接好。A 转弯销 B 牵引车 C 航空器 D 安全销
9完成航空器牵引后,维修人员应将()从航空器取下,并由牵引车带回并摆放在规定的位置。A轮挡 B转弯销 C牵引杆 D安全销
10指挥员应与牵引车、牵引杆、前起落架至少保持()距离。A 1.5米 B 2米 C 3米 D 4.5米
11检查沉淀油样时,先要()检查玻璃杯中的燃油有无水分、杂质,确保是否符合要求。A使用燃油水分显示器 B使用注射器 C目视 D使用量杯
12飞机上的交流电是()
A 115V 400HZ B 400V 115HZ C 220V 400HZ D 115V 220HZ
13轮胎充气充的是()
A氮气 B氧气 C氨气 D氢气
14轮挡应该靠近轮胎放置,距离不应超过()A 2.5CM B 1.5CM C 2.0CM D 0.5CM
15什么叫航空器的防冰?()
A 在一定时间内使航空器表面保持清洁,不致形成冰.霜.雪和融雪的过程。B 使航空器表面保持清洁,不致形成冰的过程。C 使航空器表面保持清洁,不致形成融雪的过程。D 清除航空器上冰.雪.霜和雪泥的过程。
16供气源应遵守()
A 先供电源后供气源,先断电源后断气源的供电、供气顺序,防止损坏设备。B 先供电源后供气源,先断气源后断电源的供电、供气顺序,防止损坏设备。C 先供气源后供电源,先断气源后断电源的供电、供气顺序,防止损坏设备。D 先供气源后供电源,先断电源后断气源的供电、供气顺序,防止损坏设备。
17在牵引飞机的行进过程中有关人员是否可以根据需要随时上下拖车和飞机?(A 任何人员均不可以上下拖车和飞机 B 可以根据需要随时上下拖车和飞机 C 指挥员可以 D 机务人员可以
18、shell模型中S、H、E、L分别表示()A S 软件 h 环境 e设备 l 人 B S 软件 h硬件 e环境 l 人 C S 人 h 硬件 e 环境 l 软件 D S 环境 h 硬件 e 软件 l 人
19下面符合停机坪维修设备摆放的规定是()A 不妨碍航空器在停机坪的滑行和牵引 B 不易被大风或航空器动力装置气流吹动 C 不影响各种勤务车辆按规定路线行驶 D 维修设备摆放地面一般不作要求)关于航空器一般勤务,以下说法不正确的是()
A 在结冰天气过夜时,应给航空器放出饮用水和污水,以防冻坏水系统
B 使用地面空调车时,应确认放气活门处于全开位,防止对航空器增压不当 C 将外部电源电缆接到航空器上之前,应先将电源关闭。D 将外部电源插头从航空器上拔出时,可不必关断外部电源 航空器维修工作中,红色警告标志主要用于()A 禁止靠近 B 火警警告
C 标明禁止触摸的设备
D 提醒维修人员不应扳动的开关、手柄,不应启动的发动机,缺少的零部件、附件或不要忘记拆除的设备 人为因素的研究是()
A 环境 B 人
C 管理 D 所有导致人的行为而产生结果的因素
23()是人脑对直接作用于感觉器官的客观事物个别属性的反应。A 视觉 B 知觉 C 味觉 D 感觉 当发生化学品烧伤时,以下哪种处置方法是正确的()A用灭火剂喷 B 用大量水冲洗 C用酒精擦拭 D 用干净的棉布 维修企业的安全文化建设与谁有关()A仅企业高层领导 B仅管理层 C企业的每个人 D仅放行人员
二 判断题(每题2分,共10分)
1维修人员基础执照的考试形式只有笔试()
关键词:飞机,维修性,设计
0概述
飞机维修性是飞机在维修方面的能力, 是飞机的设计特征, 单纯的靠优良的飞机性能已无法满足用户的要求, 只有即满足战技指标的要求, 又具备良好的维修性的飞机才能受到用户的欢迎。
飞机维修性设计工作的目标是确保研制、生产或改进的飞机达到规定的维修要求, 满足飞机的维修时间最短、维修人员及其他资源最少的原则, 减低全寿命周期费用。
1 飞机维修性设计流程
维修性是现代飞机的重要质量特性, 是飞机可靠性的重要补充。把维修性纳入飞机研制过程, 既是用户的迫切要求, 又是提高飞机质量水平、节省飞机周期费用的客观要求。
飞机维修性设计流程应包括制定维修性工作计划, 对承制方和供应方的的监督与控制, 维修性工作评审, 建立数据收集、分析和纠正措施系统, 建立维修性模型, 维修性分配, 维修性预计, 故障模式及影响分析-维修性信息, 维修性分析, 维修性设计准则, 为详细的维修保障计划和保障性分析准备输入, 维修性与测试验证等内容。具体流程如图1所示。
2 维修性要求
维修性的基本要求通常包括定性要求和定量要求两个方面, 定性要求在型号研制初期就应根据型号研制特点制定, 形成相应的维修性设计准则, 定量要求应明确选用的参数和确定指标, 如飞机每小时的维修工时 (MMH/OH) 、平均维修间隔时间 (MTBM) 等。
维修性定性要求:
2.1 可达性设计要求
可达性是维修时接近产品不同组成单元进行检查、修理、更换或保养的相对难易程度。包括两方面要求:能够接触到需检查和测试的单元;为检查、修理或更换所需空间。维修部位可见、可达, 不需要拆装单元或拆装简便, 容易到达维修部位, 同时具有为检查、修理或更换所需要的空间就是可达性好, 提高可达性要注意以下几点:
1) 同一个专业的设备、系统集中化安装, 避免交叉作业造成的相互干扰, 同时应根据故障频率的大小、调整工作的难易、拆装时间的长短, 重量的大小等, 将其配置在合理的位置上, 尽量做到在检查或拆卸任一故障件时, 不必拆卸其他设备、机件;
2) 接头、开关应尽可能布置于可达性较好的位置上;
3) 常需装卸的开关、接头应设置专用口盖;
4) 设备的测试点应布置于设备外侧, 以便打开口盖即可进行测试, 常需测试的测试点应设置专用口盖;
5) 所有的润滑点均应具有良好的可达性。
2.2 互换性设计要求
对故障率高、容易损坏的零部件要具有良好的互换性和必要的通用性, 常用的互换性项目 (如口盖、通用标准件等) 还应具备外场可更换能力, 使产品维修简便, 简化外场保障流程。提高互换性应考虑以下几个方面:
1) 同型号、同功能的部件、组件应具有互换性;
2) 应根据产品的使用维护条件, 提供合理的使用维护容差, 以提高其物理 (结构、外形、材料) 和使用功能上的互换性;
3) 应尽量采用标准化设计和选用标准化的设备、附件和零件, 与维修有关的尺寸、规格等应事先标准化和规格化;
4) 设备、组件的改进产品与原型产品具有良好的安装互换性。
2.3 防差错设计要求
防差错设计是维修性设计中的关键环节, 维修中的各种差错, 轻则延误飞行任务的完成, 重则伤人伤设备, 因此, 应避免或消除制造和维修过程中可能出现的人为差错, 在结构上加以限制或有明显表实, 例如使零部件装错装反装不下, 插头, 插座只有插对才能插得上等。防差错设计应考虑以下几点:
1) 系统、设备应防止在连接、安装时发生错误, 做到即使发生操作差错也能立即发现, 避免导致损坏装置和发生事故后等后果;
2) 凡是需要维修人员引起注意的地方或容易发生维修差错的设备和部位, 都应在便于观察的部位设有维修标志、符号或说明标牌;
3) 外场使用中容易发生维修性差错的重要设备和部位应采用“错位装不上”的特殊措施;
4) 对于有固定操作程序的操作装置都应有操作顺序号码和运动方向的标记;
5) 设备的标记应根据机种的特点及维修的需求, 按有关标准规定采用文字、数据、颜色、形象图案彩圈、符号或数码表示, 标记在飞机使用、存放、运输等条件下应保持清晰牢固;
6) 避免采用对称口盖;如条件不允许而采用的对称口盖, 其上紧固件不能对称排列。
2.4 人素工程要求
维修时维修人员有良好的工作姿势、低的噪音, 良好的照明、合适的工具、适度的负荷强度, 就能提高维修人员的工作质量和效率。提高人素工程应考虑以下方面:
1) 测试点、调整点和连接点应便于识别和维修操作;
2) 尽量能使维修人员在飞机上进行维修工作时, 有一个较合适的操作姿势和良好的照明条件;
3) 设计时应遵循:单人搬动的机件重量应不超过16kg, 两人搬动的机件重量应不超过32kg, 重量超过32kg的机件、设备应采取相应的起吊措施。
2.5 安全性要求
维修安全性是防止维修时损伤人员、设备的一种设计特性。应在设计时考虑并采取必要的保护装置、措施, 包括防机械损伤、防电击、防火、防爆、防毒等。提高安全性应考虑一下方面:
1) 凡是可能发生危险的部位, 都应在便于观察的位置, 设有醒目的标志, 以防止发生事故和危及人或设备的安全;
2) 工作舱口的开口处及口盖的棱边必须倒角制园;舱门、口盖的开度便于维修人员维修操作;
3) 应急电门、按钮或把手应放置在可达性很好的部位, 并有防护措施, 以防止因误碰而发生伤人或损环设备;
4) 应能在飞机外部打开、关闭座舱盖, 以保证飞行员和飞机的安全。
2.6 口盖设计要求
维修口盖设计是维修性设计的主要内容。维修口盖设计应考虑以下几个方面:
1) 维修口盖的设计应尽可能满足各种维修活动的要求 (如考虑工具、工作活动空间和目视检查等活动所必须的活动尺寸) ;
2) 所有可以拆卸的维修口盖、舱门及其对应的蒙皮开口应标上对应的识别标示, 如果是对称的, 则应标明“上、下、前、后、左、右”等标志;
3) 铰链口盖上应有“上锁”“非上锁”位置的识别标志;
4) 应根据口盖的拆卸频率选择口盖的紧固件类型;采用不用工具就能开关的口盖锁时, 应提高口盖的刚度;
5) 口盖和舱门均应有防水能力;
6) 大尺寸的舱门应设置撑杆, 以便于维修操作;
7) 若口盖用不同长度的螺钉固定, 则各种长度螺钉的直径应不相同, 以防止装错。
2.7 模块化设计要求
产品模块化设计, 使得飞机结构、成品设备和其它系统满足标准化、通用化、系列化要求, 提高了设计、生产效率和规模。模块化设计应考虑以下几方面:
1) 利于采用自动化制造的部件优先采用模块设计;
2) 能有效降低对维修人员数量和技能要求的系统优先采用模块设计;
3) 每个模块要具备故障自检和隔离能力;
4) 模块的分解、更换、连接不需要使用专用工具。
3 维修性定量要求
维修性的定量要求即各项维修性指标, 是维修性参数的要求值。指标通常给定一个范围, 使用指标应有目标值和门限值, 合同指标应有规定值和最低可接受值。
在确定了产品的维修性指标后, 利用对比分配法或其它方法把维修性指标分配到系统的各功能部分, 并在详细设计过程中反复修正;为准确的预计估算和分配产品的维修性, 必须建立维修性模型, 运用概率模拟计算法、功能层次预计法等维修性预计方法, 对具体产品设计方案进行估算, 以评价设计是否满足维修性要求。
4 结束语
【关键词】垫片;结构修理;应用
中国国内飞机市场近几年快速增长,每年引进了大量波音和空客飞机,中国自主研制的新型支线飞机已总装下线,大飞机项目也已启动。
“年轻”的飞机要维护,“老龄”的飞机要维修、要退租,因此,作为航空器维修企业,孕育着巨大的市场和商机。 飞机修理正在成为国内维修企业追逐的焦点。众多的国内维修企业都在加快前进步伐,扩大规模合纵连横,精益化控制管理,并敢于突破创新,敢于挑战技术壁垒,依托传统维修方法,不断应用高新技术维修方法,以抢占庞大的维修市场。
1.飞机维修中垫片的作用
垫片的主要作用基本上可以分为长度调节、腐蚀防护、圆角应力释放、角度调节、空腔替代、载荷分散、防松等七类。飞机维修过程中配合垫片使用的紧固件有螺栓、高锁螺栓(Hex-DriveBolt)、螺丝、铆钉等。下面以结构修理中经常使用的高锁螺栓为主要参考对象,结合垫片的作用和特点进行分析介绍。
1.1长度调节
工程应用中,可能会出现高锁螺栓的有效夹紧长度大于部件或材料厚度的情况,从而导致紧固件无法按手册要求正确配合安装。此时可以将垫片套装在高锁螺栓上来缩短其有效夹紧长度,实现正确的配合安装,这种垫片称为长度调节垫片。
1.2防腐
当高锁螺栓与部件在材料上不相匹配,存在电位差时,有可能发生腐蚀。此时可以使用垫片隔离高锁螺栓和部件,或通过腐蚀牺牲垫片来实现对结构的保护,这种垫片称为防腐垫片。
1.3圆角应力释放
安装凸头高锁螺栓时,必须释放或消除钉头与钉杆过渡区域因孔边缘利角产生的应力集中,可以通过对部件上的孔进行倒角处理或安装上表面带有倒角的垫片来消除应力。带有倒角的垫片可以实现紧固件与孔之间的均匀过渡,避免应力集中,称为圆角应力释放垫片。
1.4角度调节
一般,标准螺母底面与侧面的夹角为90°,如果在斜面上安装此类螺母,就必须使用垫片对结合面进行角度调节以完成贴合无缝隙安装。这类垫片成对出现,凹凸配合使用,称为角度调节垫片。
1.5空腔替代
螺母空腔的目的是为了调节紧固件安装长度的范围,同时防止螺纹与螺杆的啮合,以更好的实现紧固件之间配合。空腔替代就是利用垫片的厚度特征帮助没有空腔区域的紧固件组合形成空腔后完成安装,此类垫片称为空腔替代垫片。
1.6载荷分散
垫片的载荷分散作用一般体现在复合材料结构的紧固件安装上。垫片的安装可以加大紧固件与部件之间的承压面积,使接触区域的应力得到一定程度的分散,从而提高结构耐久性。
1.7防松
起到防松作用的是自锁垫片,通过垫片本身形状固有的挠性变形对连接件施以反向作用力从而实现防松作用。这种垫片一般使用在不适合使用自锁螺帽或开口销的非关键结构部位以及客舱内饰部件上。
2.飞机维修中垫片的选择
以结构修理手册(SRM)为参考依据,以实例说明垫片的选择依据。需要在厚度为0.25英寸,材料为17-7PHCRES的部件上安装件号为BACB30MY6K5(Hex-Drive Bolt)和BACC30M6(Collar)的紧固件配合。
(1)通过查询波音BACC30M紧固件生产标准,确定该件号Collar的原始材料为2024铝合金。
(2)根据上述说明可知,需要安装紧固件的部件材料为17-7PH CRES,这是一种耐腐蚀的钢质材料。
(3)由于部件与紧固件的材料有较大差异,在外界环境的作用下易出现腐蚀,为了保护结构,根据表格要求,应强制使用防腐蚀垫片。
(4)根据具体情况选择使用空腔替代垫片和长度调节垫片。
如果安装件号为BACC30M6的螺母,查询波音生产标准,确定其带有空腔,因此不需要安装空腔替代垫片。如果安装件号为BACN10JC的螺母,查询确定该螺母没有空腔,安装时需要使用空腔替代垫片。使用空腔替代垫片时,对于直径在5/32~3/8英寸之间的高锁螺栓,最多可以使用两个0.063英寸厚的空腔替代垫片,同时要求安装完毕的高锁螺栓的末端斜角必须完全伸出螺母的末端,如没有完全伸出,则应使用一个0.063英寸和一个0.032英寸厚度的垫片。如果末端斜角还是没有完全伸出,则只能使用一个0.063英寸厚度的垫片。仅对于直径为5/32英寸的高锁螺栓允许使用两个0.032英寸厚度的垫片来代替一个0.063英寸厚度的垫片。如需使用多个厚度不同的垫片,则应将较厚的垫片放置在靠近结构的位置。虽然空腔替代垫片同时可以起到长度调节、防腐作用,但仍不能与长度调节、防腐、圆角应力释放垫片相混淆。空腔替代垫片可以配合长度调节、防腐、圆角应力释放类型垫片共同使用。
(5)按需选择使用圆角应力释放垫片。如果已经对安装孔进行了倒角处理,就不需要安装圆角应力释放垫片,否则必须使用。圆角应力释放最多可以使用一个厚度为0.063英寸的垫片,且安放在凸头高锁螺栓的钉头下,并应确保其具有应力释放或划窝特征的一面紧贴紧固件底部。
(6)按需选择使用角度调节垫片。如果是斜面安装紧固件则需要角度调节垫片,该垫片凹凸成对配合使用,对于直杆高锁螺栓其角度调节范围一般可达到8°。通过以上步骤,完成了垫片的选择,但需要特别注意的是,当安装承受张力的紧固件配合时,如果需要使用垫片则必须选择钢材质垫片;当紧固件配合中只有一方是张力紧固件时,如果需要使用垫片,在没有腐蚀控制因素时,则可以选择使用铝合金材质垫片。但是过多使用垫片会引起偏心现象而导致紧固件松动,每个紧固件上垫片总的使用数量为长度调节、防腐型垫片、圆角应力释放垫片(三项垫片总数量是2个,其中对于防腐以及长度调节垫片最多可以使用两个且总的厚度不能超过0.063英寸)外加所需的空腔替代垫片数量。
3.结论
垫片在飞机维修、结构修理改装中几乎是不可缺少的,因外观、材质、镀层、厚度等原因导致其作用不尽相同,不合适的选择可能会导致部件腐蚀、耐久性降低、抗疲劳性能降低等一系列结构问题。因此,应当明确垫片的作用,依据手册文件及使用目的来选择正确的垫片,以满足安装要求并保证结构的安全性。
随着飞机制造高新技术的综合应用,飞机维修逐渐由过去以单一的机械故障维修为主转向机电、电子乃至数字等多种高技术维修上来,故障表象出现了多样性、关联性和复杂性,维修难度也随之提高,因此,对故障根源的精确判断就显得格外重要,引入高新技术维修方式将不可避免。高新技术维修方法是借助于机载及地面的高新技术手段、计算机技术、数字技术、新材料、新工艺新设备。如:空客A320的CFDS(中央故障显示系统),A330、A340、A380的OMS(机载维护系统),波音B777飞机的CMCS (中央维护系统),另外,还有远程诊断系统等,对整个飞机系统状态进行连续的性能趋势监控,以实现更加精准的预防性维修,从而达到飞机安全、经济、高效运行的目的。 [科]
【参考文献】
[1]B737-CL/NG结构修理手册(SRM51-40-02)[Z].Boeing.