国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示

国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示（推荐9篇）

国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示篇1

内容提要: 借鉴国外城市轨道交通建设中融资的先例及经验，结合我国实际情况，对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。关键词城市轨道交通融资1 世界城市轨道交通的发展1）世界城市轨道交通的现状城市化是世界各国共同的发展趋势，世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后，仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例，轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量，是居民出行的主要方式。除了发达国家，一些新兴的工业化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建，目前已有10 条线路，总长为178 km，居世界第6 位，日均客运量为450 万人次，总运量仅次于莫斯科和东京，居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建，目前已建成7 条线路，总长度为21711 km，到2000 年计划建成8 条线路，共285 km。2）国外城市轨道交通建设的融资（1）多方出资德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府，其余由州、市政府承担。巴黎 1的地铁建设资金，40% 来自中央政府，40% 由大区政府提供，另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊，其中政府33%.企业以交纳建设管理费的形式分担34%，使用者分担33%，日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦，市政当局提供全部费用的1/3，运输公司的参股人（包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路代理处）提供其余的2/3.。（2）财政税收政策一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得，鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国，每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税，用于各城市的地铁和轨道交通建设。（3）土地有偿转让政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地，通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金，这在香港和新加坡均取得了成功。（4）其他还有BO T 方式，BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同，由该项目公司筹资设计，并承建一个具体项目，在双方协定的一段时间内，项目公司通过经营该项目，偿还该项目债务，并收回投资，协议期满后，项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司，由地铁公司进行房地

产开发和商务经营方式获得资金，政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。3）政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》，改革了原有的税制和税率，使其更趋向合理，增加了建设资金的来源，加快了交通建设的速度。这种将法律与经济管理、行政管理挂钩，相互紧密配合，适当调整改造的做法，既保证了交通建设的财源，又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章，如：地方交通财政资助法（GV FG）、铁路与公路交叉法（Ek rG）、成立德国铁路股份有限公司资助法（DBGrG）、近程公交财政区域分配法（R egG）和德国铁路扩建法（B schwA G）等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定，按其轻重缓急程度做成需求计划，并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区，用于兴建和改建近程公交系统，且每年都有所增加。2 我国的城市轨道交通建设 1）我国城市交通的现状随着改革开放，我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状，可以发现主要有以下几个问题。2）.城市发展迅速。我国现代工业的迅速发展，导致农村地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为核心的城镇群和以几个中心城市为核心的巨大城市带的趋势，而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城

市的发展同步进行，因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。3）.土地利用扩大。城市的发展必然伴随着周边农村土地的利用，以老城区为核心，向城市四周辐射扩展，从而增加了市区的交通距离，这是造成交通状况恶化的又一因素。4）.城市人口剧增。城市规模的扩大，必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口，使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。5）公交结构单一且不合理。目前，我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主，它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力，只好增加运输车辆的投入，而这又造成道路阻塞，使运行速度下降。投入车辆越多，阻塞就越严重，从而产生了一种恶性循环。6）.自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求，于是大量自行车涌上街道，占用了大量的道路面积，使得本已非常拥挤的道路更加紧张，道路的通过能力降低，公交系统的客运效率下降，这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具，造成恶性循环。7）.道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度，道路设施与交通量的增长不相适应。同时，市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便，没有大容量的快速轨道交通，依然依靠道路交通，这与城市化发展的趋势是很不协调的，也

严重地制约了城市的发展。另一方面，由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略，使得在人员集散频繁的场所，车辆乱停乱放、占道停车，不仅影响了市容，也降低了道路的通行能力。综上所述，这些原因制约了城市交通的发展，而要解决这些困难，发展城市轨道交通就成为必然。3 我国城市轨道交通建设的融资方法北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的，建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40% 左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。1）.政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。2）.土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。3）.贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长

国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示篇2

关键词：城市,轨道交通,趋势

随着我国经济的高速发展,我国的城市化水平也在迅速的提高。城市现有的交通系统已经不能满足广大人民群众日常出行和工作的需要。道路拥堵、环境污染、城市空间资源的浪费等等一系列的问题都对即有的城市交通设施提出了更高的要求,城市交通整体布局改革迫在眉睫。城市轨道交通以方便、快捷、环保的设计理念,高效、安全、准点的运行原则,已逐渐成为了世界各国的共识,大力发展城市轨道交通已成为了我国解决城市交通问题的一项重要政策措施。建设以地铁等高效优质的快速轨道交通系统为主体的现代化综合交通系统,已经成为了一个城市交通发展的趋势。

一、发展城市轨道交通的好处

1.轨道交通可以节省城市空间资源。

在我国土地资源日益紧张的条件下,城市的交通发展已经不能用单纯的拓宽道路来解决问题,在城市自身边界不变的前提下,做到对自身空间资源的科学利用则更为关键。轨道交通不但能够有效地开发城市立体的空间资源,解决城市交通的拥堵问题;同时也为城市节省出大量的用地,为其他经济产业提供发展空间。

2.轨道交通可以降低城市的环境污染。

随着人民生活水平的日益提高,我国私家车的占有量正在以一个惊人的速度增长。不但造成了道路拥堵,而且大量的尾气排放更是加重了环境污染,同时也大大的降低了人民的生活质量。轨道交通则能在让人民在享受到高效优质服务的同时,还能够有效地保护城市环境,降低城市的汽车尾气排放量。

3.轨道交通可以提高城市品位。

建设轨道交通设施可以提升一个城市自身的文化品味和生存环境,使所在城市的投资环境和人文环境都得到相应的提高。人们在享受到安全高效的出行方式的同时,还能够得到更为理想的生存状况。

4.轨道交通可以有效解决城市的就业问题。

轨道交通自身是一个庞大的系统工程,它在建设、运营和维护的过程当中将会为所在城市提供大量的就业岗位。轨道交通在有效地拉动城市内需的同时还会为城市吸引到更多的投资项目和建设计划,解决更多的就业问题。

5.轨道交通可以使城市走上可持续发展的道路。

国家需要可持续发展,城市同样需要。城市交通是一个城市发展的命脉,它肩负着整个城市物质资源、信息资源、人力资源调配的重任,而轨道交通作为城市交通的基础部分,以其自身环保、节约、高效、舒适的特点,使城市各个方面的发展走上了良性循环的道路,促进城市经济和文化的高速发展。

轨道交通虽然作为城市交通发展的重要组成部分,对国家和城市的发展都起到了重要的推进作用,但是,我们也应该清醒地认识到,我国轨道交通的发展时间并不长,从建设到运营以及维护我们的技术条件都尚处在趋于成熟、但不完善的阶段,相应的管理法规和技术标准不完善等的问题,还需要我们认真的思考和揣摩。

二、建设城市轨道交通的对策建议

1.合理选择、上下兼顾。

目前国际上轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型,在我国大多是以地铁和轻轨为主。由于轨道交通设施技术相对复杂,投资大,运营时间长,地铁与轻轨拥有各自的优缺点,在我国现阶段是选择在地上的轻轨还是选择在地下的地铁一直存在争议。笔者认为,地铁和轻轨在投资成本、运量、建设时间上有着较大的区别,他们之间不存在谁代替谁的问题,而是应将两者有效结合,具体问题具体分析,这样才能发挥轨道交通的重要作用。在城市的中心地区应该优先采用地铁,而在城市的郊区应该考虑轻轨的建设。我国现阶段发展轨道交通的城市,大多都是已经具有一定规模的大中城市,由于这些城市大多历史久远且发展建设了许多年,城市科学规划和城市建设有一定的脱节,因此大多城市的城区内部开发空间相对狭小,再加上这几年我国大中城市高层建筑的建设步伐比较快,因此在城市的核心区域不适合建设轻轨交通设施,而是应以地铁为主。这样即满足城市核心区域的大客流量的运输,发挥地铁的自身优势,又能有效的开发城市的地下空间资源,缓解地上空间压力。虽然地铁的造价比较高,但是相对于轻轨在地上的庞大的拆迁量来说,两者其实并无多大的差距。另外,我国的许多城市都建有地下通道、地下商业街以及地下人防等设施,地铁正好可以与这些地下设施结合建设与使用,使客流运输、物业开发、市政设施改造和人防等要素合而为一。而在城市郊区及城乡结合部,常住居民相对较少,地势开阔,因此在市郊建设轻轨是一个较为理想的选择。地铁与轻轨的合理组合,才是符合我国现阶段国情的发展之路。

2.线面兼顾、综合规划。

城市轨道交通作为大型综合性城市交通运输体系,同样需要合理的规划布置,才能体现它的核心作用。轨道交通的布局应该与城市自身的客流分布相适应,有效的将城市的各个客流集散点连接起来,与城市主要的客流方向相适应,各条线之间应该相互呼应,换乘节点分布均匀、合理、科学。只有这样才能充分的发挥轨道交通方便、快捷、高效的设计理念。就轨道交通自身布局的方式而言,从规划图上直观看,地铁线路应该是由市中心向市郊呈发散状分布,其中用环线串联,兼顾城市各大交通枢纽。现阶段由于轨道交通建设造价较高,而且现阶段建设大多依靠国家拨款和当地政府筹措资金,融资手段较少,从而使得大多数的城市轨道交通的通车线路较少,一般在2—3条左右,往往是还不到规划线路的三分之一,这样就无法充分发挥轨道交通的作用。这时,轨道交通与其他的交通方式之间的衔接就显得尤为重要。建议初期建成的线路中一定要涵盖城市主要的交通枢纽及客流集散点,如火车站、长途汽车客运站、主要商业区的公交换乘站等,这样不仅能将轨道交通的作用尽快和明显的纳入城市交通体系,同时也为其他的交通方式减少压力,使之一开始就收到明显的社会效应,从而加快对其投资的力度,使之快速发展起来。

3.完善设备生产工艺,提高国产化率。

我国轨道交通在全面建设的初期,运行设备主要依赖进口,价格昂贵,从而使工程造价明显提高。虽然近几年国产轨道工程设备生产能力迅速提高,国家也把国产化率作为了轨道工程项目审批的指标之一,但是我国的设备生产技术较国外先进国家仍有一定差距,并且在实际的设计当中,是在设备招标之前就已经进行了初步设计,由于国内外各型号的设备之间造价和体积差别较大,导致轨道工程在设计阶段无法根据准确的设备规格和造价来确定投资和规模,从而浪费资源和空间。因此国内厂家仍需要努力完善技术水平,增加创新意识,争取尽早实现轨道交通设备百分百国产化。

4.控制工程规模,减少工程造价。

除了运营设备对轨道交通工程造价的影响外,对工程造价影响较大的另一部分就是工程的规模问题。轨道交通工程是一项涉及众多专业,需要紧密配合的工程。由于全国各地的建设条件和技术标准不尽相同,因此在设计过程当中很难控制工程的规模和造价,在一定程度上限制了轨道工程的发展。然而,我们能不能在设计阶段结合自身情况,采用其他地区先进、合理的技术措施来控制工程规模呢?答案是肯定的,就看我们是不是本着认真、创新的理念来建设轨道工程。例如,地铁车站除了乘客使用空间及运营管理空间以外,其余将近三分之一的空间都被环控系统的机房以及风道占用,如果我们能够合理地设计环控系统如采用屏蔽门系统、寒冷地区采用轨道热风循环利用、房间布置的合理调整等手段,我们就能减少工程规模降低造价。

5.完善行业规范规程,尽早实现产业化。

轨道交通是典型的资本密集型和技术密集型的产业。目前我国轨道交通工程的技术规范规程远不像民用建筑那样全面和准确。世界城市轨道交通经历了一百多年的发展,国际上技术比较成熟,而我国起步较晚,技术水平相对落后,这就要求我们应该尽快完善自身相应的技术标准,制定完整行业法律法规,我们才能更快更省更有效地建设轨道交通设施,才能形成轨道交通的产业化发展。

国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示篇3

关键词：轨道交通；城市交通拥堵；缓解

一、加快轨道交通技术创新，缓解城市交通拥堵

近十几年来，我国的轨道交通建设一直处于“黄金时期”，这也直接带动了轨道交通技术的创新与发展，许多关键、核心技术取得了突破，国产化率已超过了国家要求的70%。技术的创新与提高，加速了轨道交通的建设进程，对缓解城市的交通拥堵日益明显、缓解作用日益增强。

城市轨道交通的隧道挖掘、控制技术、车辆、信号、通信、供电、综合监控等方面是一个庞大的系统工程，其中涉及到许多重要设备及其关键核心技术，过去都要从国外进口，自主控制权低，同时也导致地铁工程造价高昂等问题。因此，我国长期以来支持轨道交通技术的发展，从国产化到自主化，从自主创新到标准化。从国产化到自主化，我们用了近十年的时间。在这一时期，特别是形成了一整套轨道交通科技项目的管理创新体系和政产学研用协同创新的组织管理方式；地铁、轻轨、现代有轨电车等城市轨道交通方式取得了一大批关键核心技术上的突破，其中包括隧道掘进技术、车辆、牵引传动、制动系统、信号系统，以及跨座式单轨等重大成果，走完了西方发达国家100多年的发展历程。

依靠国内力量解决关键技术、大型技术、安全技术等问题是我国轨道交通技术创新、制造的政策导向，成效明显。2011年，国内实现了城市轨道交通无人驾驶技术。自主研发的轨道交通制动系统核心技术，国内有20多条线、3000多辆车采用了该系统，涵盖了国内所有的B型车，并且已经形成了产业化能力和批量生产的能力。重庆跨座式单轨交通方式，其技术装备遍及深圳、安徽、成都等省市，市场占有率超过60%。国内已形成了城市轨道交通车辆整车集成三大核心技术研发体系，车辆总体性能和技术指标达到国内外同类产品先进水平。

目前，我国正处于轨道交通技术装备高潮研发、制造期。我国自主研发矩形盾构下线，将用于地铁穿隧道施工，标志着我国在矩形盾构技术领域已处于国际领先地位。首列耐高寒地铁列车在哈尔滨试运行，低耗能环保地铁车辆在青岛下线，第三代永磁有轨电车成功下线；昆明地铁率先采用开式通风系统，每个站点每年减排1800吨；中国南车启动首创储能式有轨电车交通研究，常州地铁1号线用全自动机器人深夜测绘，郑州地铁创造两项“世界领先”技术等，精彩纷呈。

在未来的发展中，根据2015年国务院常务会议的部署，将重点发展先进轨道交通装备、节能与新能源汽车、新材料等10大领域，提高工艺水平和产品质量，推进智能制造、绿色制造。重点解决国家要求中剩余的20%国产化率核心技术问题，推进核心技术研发和整合，创新商业模式，推动中国装备走出去，打造面向全球的竞争新优势。坚持改革创新，务求重点突破，打造中国制造业升级版。

二、加强轨道交通建设，缓解城市交通拥堵

近几年来，随着国内各大城市拥堵度的上升，将城市轨道交通建设不断推向高潮。截至2015年11月份，全国轨道交通在建城市共计有38个，建设总规模达到了95条41段，比去年77条30段分别增长22.1%、43.33%；建设总里程达到了3386公里，比去年2623公里增长28%；建设车站2171座，比去年1753座增长24%。特别需要指出的是，自我国20世纪90年代开始加快建设轨道交通以来，2014年新开工里程首次突破了1000公里，这在国际上尚属罕见，创作了“中国神速”。

分城市看，目前，轨道交通在建里程最多的依次为：广州267公里、南京243公里、北京206公里、重庆183.6公里、武汉181公里、上海169公里、天津110公里。

从全国看，目前轨道交通建设总里程超过200公里的城市有3个，超过100公里的城市有13个，50～90公里的城市有8个，50公里以下的城市有13个，单个城市建设总规模呈现大幅上升趋势。截至2015年11月份，全国轨道交通在建总规模里程见表1。

按照各城市的建设进度，上列表中的轨道交通线路陆续在2016年—2019年建成通车。届时，各城市的交通拥堵度会逐年得到缓解，乘客出行会进一步方便、快捷。

三、发挥轨道交通作用，缓解城市交通拥堵

1.全国轨道交通运营城市总量与运营里程总规模

轨道交通是关系各城市广大市民日常出行的重要民生工程。现阶段，在我国已经建成运营轨道交通线路的城市已充分的发挥了快速、准时、环保、缓解交通拥堵的示范作用。

在近几年我国轨道交通快速发展的作用下，实现轨道交通运营的城市和里程数量不断保持快速增加。据本研究汇总计算，截至到2015年11月，全国轨道交通运营城市累计达到了21个；运营线路达到93条、运营长度总里程达到2915公里、运营车站达到1894座。运营里程排在前5位的城市依次是上海、北京、广州、南京、重庆。城市轨道交通运营里程总规模继续扩大，运营网络化水平进一步得到了快速提高。截至到2015年11月，全国城市轨道交通累计运营线路数量、里程、车站见表2。

注：此表数据只包括截止到2015年11月的各地地铁、轻轨、市域城际3种交通方式数据，未含城市有轨电车。

2. 轨道交通完成客运量及其分担比重发展

轨道交通是一种独立的有轨交通系统，是一种环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，已经成为各大城市主要的交通工具之一，对城市交通拥堵的缓解起着越来越重要的作用。

2014年度，轨道交通完成客运量超30亿人次以上的城市有1个，是北京完成34.1亿人次；超20亿人次以上的城市有2个，是上海完成28.27亿人次、广州完成22.8亿人次；深圳完成10.367亿人次；重庆和南京分别完成5.172亿人次、5.03亿人次；武汉完成3.56亿人次；均比比上年有大幅度增长。除新的运营城市外，其他城市完成客运量大致在0.7～2.8亿人次之间，也均提高了不少。

2014年与上年相比，客运增长率较高的城市是：苏州市达到了159.84%、杭州市达到了57%、武汉达到了48%、重庆达到了29.3%、西安达到了36%、天津达到了22.6%；其他城市大部分增长率均超过了两位数。随着运量的增长，城市轨道交通完成的客运量规模越来越大，在城市公共交通客运中所占的比重也快速提高。

2014年全国15个城市轨交与公交客运量及其比较分析如表3：

注：此表数据只包括地铁、轻轨两种交通方式数据。

从全国情况看，2014全年城市客运系统运送旅客总计1315.66亿人，比上年增长2.5%。其中：公共汽电车完成781.88亿人，增长1.4%；轨道交通完成125.53亿人，比上年增长15.63%；BRT客运量14.76亿人次。从增长率数据可以看出，2014年轨道交通增长率为15.63%，而公共汽电车增长率仅为1.4%，高出14个百分点，同时也比城市客运系统的2.5%平均增长率高出13个百分点，轨道交通的竞争力明显逐年增强。

城市轨道交通发展趋势篇4

我国城市轨道交通才刚起步, 它是一项事关重大的系统工程, 所以必须提到战略高度, 超常规发展。

1.首先应有明确的战略目标, 国外许多城市的轨道交通已成为城市交通的骨干, 承担的客运量占到整个城市客运量的50 %～80 % , 已成为人们上下班、上下学甚至购物的主要交通工具。据专家建议, 我国大城市轨道交通发展的战略目标为, 用30 年到50 年时间, 建成覆盖我国主要大城市现代化轨道交通网。包括地铁、轻轨在内的轨道交通里程争取达到2000 公里以上。使城市人口500 万以上的特大城市轨道交通承担的客运量达到城市总客运量的50 % 以上, 个别争取达到80 % 左右。为此, 我国每年需建成40～70 公里的地铁或轻轨。

2.实现轨道交通技术装备国产化对轨道交通发展至关重要,它可以大幅度降低轨道交通的造价,有利于制定统一的技术规范和产品标准,同时,轨道交通这个新产业也将会增加许多就业机会,成为我国一个新的经济增长点。

3.与此同时, 应充分发挥市郊铁路在城市交通中的重要作用。大城市的市郊铁路不但具有城市地铁、轻轨交通的所有优势, 而且其工程造价相对比较低廉, 对其进行技术改造后, 对发展大城市轨道交通更具有现实的意义。

4.此外, 轨道交通应与城市道路交通协调发展。轨道交通是城市交通的骨干, 但必须与城市公共交通, 私人交通相配合, 形成城市现代化立体交通体系, 才能解决城市交通问题。

国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示篇5

首先对智能交通系统作简要的介绍.然后通过对国外一些发达国家的`智能交通系统发展状况的分析和比较,总结经验,最后从中得到一些启示和值得借鉴的地方:我国要根据自己的实际情况,在几个方面大力发展我国的智能交通系统.

作者：迟铁军高鹏 CHI Tie-jun GAO Peng 作者单位：迟铁军,CHI Tie-jun(黑龙江省公路勘察设计院)

高鹏,GAO Peng(哈尔滨工业大学建筑设计研究院)

国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示篇6

一、城市轨道交通的定义及分类

（一）定义

轨道交通全称叫城市快速轨道交通，是指城市中有轨、大运量的公共交通运输系统。国际上已上线运营的城市轨道交通有地铁、轻轨铁路、市郊铁路、有轨电车、悬浮列车等多种类型。

城市轨道交通系统是指服务于城市旅客运输，通常以电力为动力，轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种相关设施的总和。或者说，一般将城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。

自19世纪中叶，世界上先后出现城市地下铁道与有轨电车以来，经过100多年的研究、开发、建设与运营，城市轨道交通系统已经形成多种类型并存与发展的状态。

（二）城市轨道交通的分类

1、按基本技术特征分类

根据轨道交通系统基本技术特征的不同，轨道交通系统主要有市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、独轨铁路和有轨电车等类型。

（1）市郊铁路

市郊铁路是连接城市市区与郊区，以及连接城市周围几十公里甚至更大范围的卫星城镇或城市圈的铁路，但它往往又是连接大中城市干线铁路的一部分，因此它具有干线铁路的技术特征，如轨道通常是重型的。与城市轨道交通系统中的地下铁道等其他类型不同，在市郊铁路上通常是市郊旅客列车与千线旅客列车和货物列车混跑。

（2）地下铁道

一般说来，地下铁道是指修建在地下隧道中的铁路。这样理解，也许在地下铁道修建的初期没有什么不妥，但现在定义一个系统为地下铁道，并不要求该系统的线路必须全部修建在地下隧道内。对世界各国地下铁道系统进行分类研究可以发现，地下铁道还可分为重型地铁、轻型地铁与微型地铁三种类型。重型地铁就是传统的普通地铁，轨道基本采用干线铁路技术标准，线路以地下隧道和高架线路为主，仅在郊区地段采用地面线路，路权专用，运能最大；轻型地铁是一种在轻轨线路、车辆等技术设备工艺基础上发展起来的地铁类型，路权专用，运能较大，通常采用高站台；微型地铁，又称小断面地铁，隧道断面、车辆轮径和电动机尺寸均小于普通地铁，路权专用，运能中等，行车自动化程度较高。

（3）轻轨铁路

轻轨的涵义是指新车辆对轨道施加的荷载而言，轻轨车辆与市郊列车或地下铁道车辆比较相对较轻。早期的轻轨系统一般直接对旧式有轨电车系统改建而成。70年代后期，一些国家才开始修建全新的现代轻轨系统。现代轻轨系统与旧式有轨电车系统相比，具有行车速度快、乘坐舒适、噪声较低等优点。对世界各国轻轨系统进行分类研究表明，轻轨也存在多

产业研究智库-经济资讯平台

网址:

种技术标准并存发展的情况。高技术标准的轻轨接近于轻型地铁，而低技术标准的轻轨则接近于有轨电车。

（4）独轨铁路

独轨是车辆或列车在单一轨道梁上运行的城市客运交通系统。独轨的线路采用高架结构，车辆则大多采用橡胶轮胎。从构造形式上可分为跨骑式独轨与悬挂式独轨两种。跨骑式独轨是列车跨坐在轨道梁上运行的形式，而悬挂式独轨则是列车悬挂在轨道梁下运行的形式。

（5）有轨电车

有轨电车通常采用地面线，有时也有隔离的专用路基和轨道。隧道或高架区间仅在交通拥挤的地带才被采用。旧式的有轨电车由于其与公共汽车及行人共用街道路权，且平交道口多，因而其运行所受的干扰多，速度慢。现代有轨电车与性能较差的轻轨交通己很接近，只是车辆尺寸稍小些，运营速度大幅提升。

2、按路权及列车运行控制方式分类

根据城市轨道交通系统是否专用及列车运行控制方式的不同，轨道交通系统可分为路权专用、按信号指挥运行，路权专用、按视线可见距离运行和路权混用、按视线可见距离运行等类型。

（1）路权专用、按信号指挥运行

路权专用、按信号指挥运行类型系统的特点是线路专用，与其他城市交通线路没有平面交叉。由于路权专用及按信号指挥运行，行车速度高且行车安全性好。属于这种类型的轨道交通系统包括市郊铁路、地下铁道和高技术标准的轻轨等。

（2）路权专用、按视线可见距离运行

路权专用、按视线可见距离运行类型系统的特点是线路专用，与其他城市交通线路没有平面交叉，行车安全性较好，但由于无信号、按可视距离间隔运行，行车速度稍低。属于这种类型的轨道交通系统主要是中等技术标准的轻轨。

（3）路权混用、按视线可见距离运行

路权混用、按视线可见距离运行类型系统的特点是线路与其他运输车辆和行人共用，与其他城市交通线路有平面交叉。除在交叉口设置信号控制外，其余线路段按可视距离间隔运行，行车速度与行车安全稍差。属于这种类型的轨道交通系统主要是低技术标准的轻轨和有轨电车。

二、全球城市轨道交通发展概况

一、纽约地铁

纽约地铁诞生于1904年，是美国纽约市的快速大众交通系统，也是全球最错综复杂且

产业研究智库-经济资讯平台

网址:

历史悠久的公共地下铁路系统之一。纽约地铁24小时运行，整个地铁系统中有很多独特的艺术作品。1904年10月27日，纽约市的第一趟地铁列车缓缓驶出市政厅车站，地球上的城市地下铁道从此诞生了（第一条地铁是伦敦的大都会地铁）。当时参加纽约地铁建设的工人有3万多人，他们中的大多数是爱尔兰人或意大利移民以及成为成千上万人的工作场所，是他们“日出而作，日入而息”的地方，是城市四通八达、奔流不息的大动脉，也是纽约市的一条地下艺术。

美国国会地铁（Congressional Subway）是美国首都华盛顿哥伦比亚特区，连接美国国会大厦和美国众议院，美国参议院的地铁。仅限议员、议会相关人员与职员使用，是一个免费的电气化轻轨系统。整个系统有三条线路，分别是国会大厦和参议院之间的两条线路（国会大厦——罗素参议院办公大楼，国会大厦——狄克参议院办公大楼——哈特参议院办公大楼），国会大厦和众议院之间的线路（国会大厦——瑞本众议院办公大楼）。

二、巴黎地铁

巴黎地铁是法国巴黎的地下轨道交通系统，于1900年起开始运行。巴黎地铁总长度220公里，居世界第十二位，年客流量达15.06亿（2010年），居世界第九位。有14条主线和2条支线。巴黎地铁被称为全世界最密集、最方便的城市轨道交通系统之一。每个地铁站设计独特，内部装饰各异，成为展示该国文化艺术的窗口。

巴黎人对他们的地铁系统是十分自豪的。经过一个世纪的发展，目前巴黎地铁无论从其覆盖的范围，管理的完善还是运行的效率来看都可以说是世界一流的水平。巴黎有着非常深厚的文学艺术氛围，这可从普通老百姓的嗜书如命上可体现。无论在站台等车还是坐在车厢内，男女老少大多悄无声息地捧着本大块头的小说或诗集在研读，与香港地铁内人人看马经，翻充斥歌星、影星野史的报刊不同。我不知道在哪个城市的哪种交通工具上还看得到集体读小说的场景？

三、莫斯科地铁

莫斯科地铁，全称为“列宁莫斯科市地铁系统”，被公认为世界上最漂亮的地铁，也是世界上规模最大的地铁之一，还是世界上使用效率第二高的地下轨道系统（第一是纽约）。地下铁道考虑了战时的防护要求，可供400余万居民掩蔽之用。莫斯科地铁各个地铁站以民族特色、名人、历史事迹、政治事件为主题而建造，其中最突出的就是以爱国主义为主题的地铁站。

莫斯科地铁的建筑造型各异、华丽典雅。每个车站都由国内著名建筑师设计，各有其独特风格，建筑格局也各不相同，多用五颜六色的大理石，花岗岩，陶瓷和五彩玻璃镶嵌除各种浮雕，雕刻和壁画装饰，照明灯具十分别致，好像富丽堂皇的宫殿，享有“地下的艺术殿堂”之美称。2014年11月5日，莫斯科地铁开放俄罗斯经典文学虚拟图书馆。莫斯科地铁站免费向乘客提供100多部经典文学作品，乘客只需用智能手机或平板扫描编码，就可以浏览图书馆的虚拟书架。

四、东京地铁

产业研究智库-经济资讯平台

网址:

东京地铁总里程达到世界第四位。作为拥有如此之多的人口的城市，东京地铁从根本上舒缓了城市的交通压力，此外快捷的地铁也有效控制了汽车的数量，使得东京也避免了在城市高速发展中遭受了像墨西哥城那样的环境污染，在东京，只有百万富翁和计程车公司才买车，大多数的人便是这样整日整夜地过着“线上”生活，而其中的一半时间，又在地下。地铁是东京最乱最没有诗意的地方，但又是东京最活色生香的“梦华录上河图”东京地铁公司的前身为1941年依“帝都高速度交通营团法”成立的帝都高速度交通营团（又称为营团地下铁）。

五、伦敦地铁

伦敦地铁是世界上第一条地下铁道。总长超过400千米。1856年开始修建，1863年1月10日正式投入运营。它长约7.6千米，隧道横断面高5.18米、宽米，为单拱形砖砌结构。1863年1月10日，地铁开放，第一天的乘客总数就达到了40000人次。按照当年7月的统计，地铁向公众开放的前六个月里，乘客数目达到477万人次，平均每天有26500人次乘坐。在非节非年的平常日子，伦敦地铁每天的客流量是200万人次。每年的客流量大约8亿5千万人次。而在上班高峰的时间里，牛津街地铁站入口处一个小时的客流量是2万2千5百人。而伦敦的人口其实只有700万多一点。可见它受人们的青睐。

伦敦地铁最初的一部分大都会铁，亦为世界上第一条市内载客地下铁路，该条铁路在帕丁顿（现在的帕丁顿站，Paddington）和临时的法灵顿街站（现在的法灵顿站西北）间运行。该线于1863年1月10日通车，为世界上最早的一条地铁路线。

三、中国城市轨道交通的运行状况

2014年末，全国22个城市共开通城市轨道交通运营线路长度3173公里。其中，地铁2361公里，占74.4%；轻轨239公里，占7.5%；单轨89公里，占2.8%；现代有轨电车141公里，占4.4%；磁浮交通30公里，占0.9%；市域快轨308公里，占9.7%；APM4公里，占0.1%。

图表城市轨道交通运营各制式占比

数据来源：中国城市轨道交通协会

轨道交通是地铁、轻轨、有轨电车等交通方式的统称。地铁建设正在掀起高潮。2014年3月28日，兰州地铁1号线一期工程全线开工建设；乌鲁木齐地铁1号线计划于4月底

产业研究智库-经济资讯平台

网址:

全面开工建设；长春地铁2号线5月全面开工；重庆2014年新开工轨道交通大学城——璧山段；太原市轨道交通2号线一期工程初步设计方案已通过专家评审，将于年底全线开工；宁波轨道交通2号线二期开工在即；郑州市2014年开工的地铁项目最多，分别是郑州地铁1号线二期工程、郑州地铁2、3号线一期工程和郑州地铁5号线工程。

当前很多城市热衷于修地铁，甚至把地铁定位成城市“名片”。但是按照2003年出台的《国务院关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，申报发展地铁的城市，城区人口应在300万人以上，地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，这让很多城市望而却步。上述这些正在推进的地铁项目基本上都是在审批权下放之前由国家发改委审批通过的。

2013年5月，《国务院关于取消和下放行政审批项目等事项的决定》发布，明确城市轨道交通项目由省级投资主管部门按照国家批准的规划核准。这激发了一些三线城市建设轨道交通项目的积极性，以四川为例，审批权下放后，包括绵阳、南充、宜宾、泸州等城市都做了各自的轨道交通建设设想。另外，南通、唐山、洛阳、烟台、包头、呼和浩特等城市也正积极准备上马城市轨道交通项目。

在各种轨道交通方式中，地铁造价最高，从每公里造价来看，有轨电车是2000万元左右，轻轨成本是2亿元，地铁成本是5亿元，而有些城市的成本会更高，兰州平均每公里造价约7.46亿元，深圳三期地铁每公里造价达9亿元。高成本之下，对地铁的资金需求是巨量的，比如“十二五”期间，广州市的地铁建设资金需求量高达1551.5亿元；西安目前规划建设6条地铁线路，总投资额将达1058亿元，而西安市2013年财政总收入仅902.5亿元。修建地铁需巨额投资，运营时还要政府进行补贴，地方财政本就捉襟见肘，尤其要重视项目的融资风险，在各种轨道交通方式中，是否必须上马地铁项目也需要认真考量。

四、城市轨道交通与经济的发展

在住宅、汽车成为城市经济增长点后，轨道交通也必然成为最主要的经济增长点。在今后相当长一段时期内，中国经济最具潜力的新增长点将是来自城市经济中的住宅、汽车和快速轨道交通。

（一）“住”“行”互动提升城市结构

中国城市经济结构升级无法顺利实现的原因，既有体制上的问题，如住房制度改革、二级市场开放等，也有政策上的问题，如限制汽车消费的政策等，但重要的是城市发展战略问题。

从国际经验看，城市化是一个组合的概念，是由不同规模的城市组成的城市圈，尤其是以特大型城市为核心的巨型城市圈。以日本为例，东京、名古屋、大阪三大城市圈集中了80%以上的人口。强调发展中小城市有其必要性，而大城市更应发展，像北京、上海、广州等特大型城市还有很大的增长潜力。按照中国城市的发展模式是没有出路的，因为拥挤、污染等问题无法根本解决。

这中间的问题出在城市发展思路上。大城市在发展中面临着“城市结构提升”的问题。

产业研究智库-经济资讯平台

网址:

城市结构转向以市区轨道交通为主，居民居住逐步向郊区和卫星城转移（这样住房面积才可能扩大，价格才可能明显下降），并通过高速公路等与市区连接的格局过渡。其中当务之急是发展快捷、大运量的轨道交通（地铁、高架和地面轨道运输）。大都市的市区交通不可能依赖私人轿车，传统的地面公交系统也难以胜任，根本出路在于发展轨道交通。此举也是解决污染和拥挤问题的治本之策。

大都市市区交通必须以现代公交系统（轨道交通）为主，但这并不意味着轿车不可以进入家庭。大都市的私人轿车可以向外走（与住房向郊区和卫星城转移相适应），也可以成为闲暇时间的重要代步工具。而在较大城市、中等城市以及小城镇，私人轿车则可成为主要的代步工具。国际上发达的大都市可以做到现代化的公交系统与普遍拥有私人轿车并行不悖，也说明了这一点。

在这样一个新的城市结构中，住宅、汽车、快速轨道交通就成为重点，并能够形成对中国现有的大多数产业的巨大带动力量。按经济增长8%计算，内需不足的缺口约为2-2.5个百分点，计1800-2200亿元。通过努力使住房需求增加700-800亿，轨道交通投资需求增加500亿，轿车需求增加200-300亿，加上其他方面的新增需求，以及上述需求的派生需求，内需不足的缺口是完全可以补上的。

就住宅而言，应当关注“住”和“行”之间的互动关系“行”的问题解决不好，郊区和卫星城的住宅将难以形成足够的购买力，这样居民想“住大房、住便宜房”的目标不可能实现，住宅产业的发展将受到很大限制；“行”既包括快速轨道交通，也包括私人汽车；前者需要政府投资和安排，后者也需要政府政策的鼓励、支持中国人均收入水平低，先解决住的问题，不考虑行的问题的观点有很大片面性必须从“住”“行”互动、互补的角度加以理解；从更广泛的意义说，应当重视“行”，特别是汽车进入家庭对城市化、就业和整个社会发展的作用，就房地产业而言，由“行”而带来的流动性的增强将大大提高已有土地资源，特别是以往交通不便地区的土地的利用效率，直接的效果就是这些地区的土地升值。

（二）突破政策瓶颈

调整城市发展思路，提升大城市、特大型城市结构，这是当前和今后相当长一个时期扩大内需、推动经济增长面临的基本问题。

拓宽融资渠道，发展轨道交通。当前不能仅局限于政府财政资金，可以考虑由地方政府直接或担保发行轨道交通建设专项债券，由此筹措到的资金主要用于贴息。融资的主渠道应向国内非政府资金和外资开放，以政府财政贴息、收费、沿线部分项目开发权捆绑出让等方式吸引这些资金进入。不少外商对轨道交通项目感兴趣，轨道交通完全可能成为中国引进外资的重要领域。

轿车政策以鼓励为主。现行的有关政策基本上将轿车作为奢侈品而非必需品看待，以限制为主。各种收费达200余种，占轿车实际零售价的20%-50%。由此导致了车价居高难下，高出国际市场价格一倍以上。在轿车进入家庭的起步阶段，面对如此之高的车价，一个直接结果就是严重限制了消费和市场容量。

产业研究智库-经济资讯平台

网址:

市场容量上不去，生产厂家达不到规模生产的水平，成本也难以下降。打破这种僵局的首要措施是调整政策，改限制为主为鼓励为主，清理并减免对轿车的限制性税费，争取使轿车购买费用下降20%左右，使销售量能有一个大的增长，几大轿车生产厂家逐步接近规模生产水平，促进成本显著下降，并展开价格和服务竞争，从而进入“价格下调，产销量增加，生产成本降低，价格进一步下调，产销量进一步扩大”的良性循环。这一战略也是在全球化背景下应对国际市场竞争而必须采取的。与此同时，要相应发展汽车服务业，降低车辆使用费用。这方面的潜力不可小视。人们经常抱怨的“停车难”等问题，从另一种思路考虑，恰恰反映了汽车业成为新增长点的潜力。

在住宅方面，当前的重点是要已出台的一些措施付诸实施，加快二级市场的发展。在已出台政策的基础上，认真总结和推广已有的成功经验，从各地和各部门的实际出发，抓紧制定和实施包括适度减免住房交易税费、住房收入货币化、存量与增量调整挂钩以化解分配不公问题的一揽子解决方案。

国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示篇7

随着我国城市化与机动化进程的加快,交通需求已经成为我国城市进一步发展的“瓶颈”。结合世界交通建设发展趋势以及我国的具体国情,现代化城市的可持续发展必然离不开城市轨道交通建设。虽然连接城际、区域以及城市群的城市轨道交通为社会发展带来了新希望,但是由于城市轨道交通工程轨道范围广、检查系统复杂以及规划、施工、营运周期过长等特点,难免会给工程监测工作带来许多阻碍。

1建设城市轨道交通的发展现状

城市轨道交通作为城市公共交通的重要部分,主要是指具有运量大、速度快、安全、节约能源等特点的交通方式,其中包括轻轨、地铁、磁悬浮列车等等。作为公益性基础设施的城市轨道交通关系着居民生活的方方面面,低能耗、可持续的发展模式是解决“城市病”的关键,也是解决大城市公共交通问题的根本途径。

我国城市轨道交通的发展现状具体如下:首先, 随着我国经济实力的崛起,我国轨道交通总里程数正以惊人的速度递增;其次,轨道交通适应社会需要正在实现进一步的提速以及车辆开发的多元化;再次, 各大城市正在积极探索轨道网络的共享;最后,以地上、地下空间共同开发为载体的轨道交通建设是实现资源最大化利用的最佳手段。

2城市轨道交通工程存在的问题

2.1车辆数目以及发车时段具有变动性

轨道交通建设最初的目的是为了减缓城市的交通压力,所以在轨道交通网络规划前期必须做好土地资源的合理利用。一方面,上下班时段往往是轨道交通利用的高峰期,为了合理利用客运资源必须按照忙闲时段合理安排车辆数目以及发车时段间隔。另一方面,针对地域开发特点、集散程度等来进行客流量的预测才能最大限度的减少资源浪费。

2.2建设投资、运营成本过大

城市轨道交通具有以下特点:首先,由于轨道交通的建设规模巨大、并且建设进程往往由于主客观原因发展缓慢,这对于进行基础设施建设投资的政府来说,往往存在巨大的财政负担以及社会压力。其次,由于前期资金投入过大,运营回笼极慢的交通轨道工程极易导致收支的不平衡。最后,由于交通项目造成的亏损往往需要依靠物业开发来填补。

2.3安全防范系统的不健全

随着轨道交通的日益发达,相应的安全事故问题也屡见不鲜。各地区地铁伤亡事故每天都在发生,公共安全事件不断冲击着社会对于轨道交通的信任度。实现对于轨道交通工程中的技术故障、治安防护以及安全防范系统的健全,才能减少不同程度的安全事故的发生,实现交通运输建设的社会服务性。

3造成轨道工程监测问题的相关原因

3.1监测工作缺乏文件规范、技术指导

由于轨道工程建设量过多导致了参与建设施工的单位数量较多,这在一定程度上会造成施工质量把控度的不足,而缺乏政府或者地方相关规范文件制约的监测质量报告就会存在很大程度的主观性。同时, 对于监测对象如果没有单一的控制指标,就很难保证工程实施过程中的质量,且由于地下施工往往具有事件突发性,传统的技术仪器设备已无法满足轨道施工的技术要求。

3.2监测预警标准不健全

监测预警标准是实现轨道工程建设安全预警的依据与基础。如果预警标准构建不完善,往往会导致建设施工目标不明确。建设方、施工方、监测第三方以及咨询方的预警标准一旦没有统一的标准作为支撑就会造成施工的混乱,而且一旦出现工程问题,往往会出现由于权责交叉而互相推诿的现象。

3.3监测投入不足、技术运用不积极

当前城市轨道交通快速发展的同时,也存在设计漏洞、标准不全、施工不足、供应滞后等一系列问题。一方面,为了控制建设成本,大多数的轨道交通施工单位往往会刻意减少对监测人员以及仪器设备的投入,而对于监测环节的投入不足很大程度上影响着工程质量的维护。另一方面,随着新建轨道交通工程不断增多,而建筑主要单位对于监测工作的技术经验相对薄弱,技术力量一旦被摊薄就会出现技术使用不积极等情况,如此一来就会不同程度的影响轨道交通工程的整体质量。

3.4建设单位管理办法缺失

首先,从轨道交通工程的实际监测工作来看,监管不力以及管理办法偏少等问题不在少数,缺乏相应的管理制度一定程度上对于监测方案的实施、反馈等存在着影响。其次,工程建设过程中的管理不及时或者是沟通缺失会使得监测工作举步维艰。

4推进城市轨道交通工程监测的相关措施

4.1运用科学手段实现城市轨道交通规划与建设

轨道交通工程监测工作还存在着不同程度的问题,这就需要政府出台相关管理办法以及规范文件作为保障。一方面,政府主管部门需要针对轨道交通工程监测质量标准制定出一系列规范性文件,从而进一步指导轨道交通建设工作。另一方面,健全轨道交通工程监测手段应该贯穿在工程的各个环节,从工程用地规划一直到竣工验收都必须用科学的手段进行监测。最后,城市轨道交通的规划、建设必须是符合城市经济发展速度,切忌为了追求超前主义而盲目跟风等行为。

4.2健全轨道交通工程的预警标准

首先,由于轨道工程的施工范围较为广泛,安全事故发生几率较大,所以要规划好轨道交通工程的施工以及营运过程的安全建设预案,做好轨道交通工程的前、中、后期隐患消除工作。其次,对于轨道交通营运过程中所存在的多方建设监测情况,统一的监测标准的建立是相当必要的,唯有统一的预警标准才能协调多方关系,实现轨道交通工程的有序发展。

4.3加强监测相关的学习与技术培训

轨道交通工程是城市发展中的重大基础设施建设,与之相配对的必须是完备的安全体系以及技术能力作为建设保障。首先,必须完善现场作业人员、检测技术人员以及相关管理人员的学习培训,要分层次、有重点的针对不同建设层次的人员进行监测技术提高以及管理方法完善。其次,对于不断发展的轨道工程监测技术,在完善自身关键技术竞争力的同时要吸取国外轨道交通建设的技术要领与精髓,针对国外经验取其精华、去其糟粕,从而做到优秀技术为我国所用的技术培训与升级。

4.4完善相关单位的管理办法与系统

一方面,进一步完善城市轨道交通工程监测管理体系,是为了明确施工方、监测方以及咨询方的三方权责关系,将工作内容以及相关技术要求具体化,从而实现监测工作协调有序的进行。另一方面,要进行轨道交通工程相关产业的延伸拓展,从而使得轨道交通与社会各行业需求相适应,从而拉动城市经济消费,实现城市现代化建设。

国外城市轨道交通建设及其对我国发展轨道交通的启示篇8

本论文以城市轨道交通项目的免税政策变化和国产化率发展为研究目标，通过研究国家免税政策的不同变化阶段、不同办理方法，以及各阶段国产化率的变化，探讨城市轨道交通发展（以国产化率为指标）与免税政策变化之间的关系，以了解城市轨道交通行业免税政策的发展方向，以及存在的意义，以及对于国产化率的影响。结论：国产化率的提高必然导致进口设备的减少，需要享受免税进口设备范围也相应减小；而免税进口设备范围的减少同样促进国内城市轨道交通项目业主使用国内自主生产的产品，有助于国产化率的提高。但是由于现阶段国内生产企业的技术尚未达到能够完全国产化的能力，部分核心设备仍需进口，因而免税政策在一段时间内仍然需要存在。但在不久的将来，国内生产企业将会完全消化吸收国外先进技术并研发出自有的先进技术设备，则对城市轨道交通行业的免税扶植政策会取消。

【关键词】城市轨道交通；国产化率；免税政策

一、绪论

20世纪90年代以来，为了改善城市环境，减少空气污染，提高人民生活质量，大中型城市相继提出建设轨道交通项目。但城市轨道交通项目建设周期长、投资大，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。在此背景下，国家计委会同铁道部、建设部、信息产业部、国家机械工业局等进行调查研究，结合城市经济发展水平、国内制造业的现状以及部分拟建设轨道交通项目城市的具体情况，提出城市轨道交通设备国产化实施意见，即“城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，从生产研发、技术转让、国家鼓励等各个层面上促进城市轨道交通项目的国产化，以降低城市轨道交通项目的成本，促进国内企业的生产制造。基于国产化政策的支持，随着国内制造企业对于进口设备的技术转让消化吸收以及融合创新，城市轨道交通的国产化水平不断提高，从刚开始的能够达到70%的国产化率要求逐渐增加，已经有很多新建的城市轨道交通项目的国产化率水平超过90%甚至达到95%。

由于国内企业对于很多核心設备以及技术无法掌握，为了引进先进的技术设备，国家鼓励城市轨道交通项目对于必要的设备进行进口，并对此部分进口设备予以免税。随着城市轨道交通行业的发展，国产化水平不断提高，在此过程中，国家对于城市轨道交通项目的免税政策也不断发生变化，从原来的只要确保国产化率的前提条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到需要按照重大技术装备确定的进口关键零部件及原材料才能享受免税，再到重大技术装备免税范围调整缩小；城市轨道交通项目的免税依据从根据立项即可办理税款担保，待国家发改委审批项目确认书后再办理进口货物的免税，转变为根据国家发改委审批重大技术装备进口税收优惠申请受理通知书现行办理税款担保，待财政部下发每年的免税告知单后再办理进口货物免税。

免税政策和范围的变化体现着城市轨道交通的发展情况：在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，国家免税政策从只要满足国产化率要求条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到必须进口的关键零部件及原材料享受重大技术装备政策免税的变化，无论从免税范围还是免税程序都随着城市轨道交通行业的发展发生变化。在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，进口免税范围必然会不断的缩小，进而更加促进国产化率的提升。鉴于少部分核心设备还无法实现真正国产或还不能达到稳定运营的能力，进口免税政策仍需存在，但免税范围会不断缩小并向高精尖的核心设备和原材料倾斜。

二、城市轨道交通行业国产化率的变化过程

1.国产化率的计算

国产化率是指设备国产部件的价值占总价值的百分比（设备价值以人民币为单位，外汇价按合同签订时的汇率折合人民币），国产化率是考核我国消化吸收外国技术和产品的一个硬性指标。

国产化率计算根据中华人民共和国国务院（ [1999] 20号文）和国家计委（ [1999] 428号文、计产业[2001]564号文）的规定执行，以建设项目档期内的全部轨道车辆和机电设备价格作为国产化率的计算基数，进口机电设备和零部件以进口到按价格为计算基础。国产化率按以下公式计算：

C=（A-B）/A ×100% （1-1）

其中：

C：国产化率；

A：设备（含软件）和材料+备品备件价格+专用工具及测试设备价格+技术服务的费用（国内部分的出厂价、或国外提供部分的CIF价，不含安装费）；

B：A中的进口部分的CIF价格。

2.国产化的必要性

（1）降低造价，减少成本

城市轨道交通项目初期建设时，碍于我国自身生产企业能力限制，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。为减少环境污染，加快城市轨道交通行业的发展势在必行，因此降低造价、减少成本成为最重要的建设投资要素。而国产化是将能国内生产的设备全部国产，在保证安全质量的前提条件下不断创新，以取代对进口设备的依赖。这样一来，无论从成本还是生产周期上都大大降低。

（2）鼓励国内企业发展，提高国内企业生产水平

提高了国内车辆与机电装备生产技术水平：由于国产化政策的支持，国内车辆制造企业通过技贸结合、技术转让、消化吸收、自主创新，完全掌握了铝合金车体和不锈钢车体、车内装修、转向架、车钩缓冲装置、基础制动、车门、贯通道、空调、广播、旅客信息和系统集成等设计和知道技术。截至2006年底，我国车辆企业已经成城轨车辆年生产能力1750辆，其中铝合金车辆1100辆，不锈钢车辆650辆。此外，国内众多厂家能为城市轨道交通车辆、供电、通信、信号、自动售检票、电扶梯、综合监控、环控通风、防灾报警、给排水、车辆段设备等系统批量提供配套产品，初步形成了比较完备的轨道交通设备制造体系，促进了城市轨道交通产业发展。

3.国产化率的变化

（1）城市轨道交通建设项目初期

中国城市轨道交通建设项目初期，基本依靠进口设备，造价昂贵，地方财力难以承受，基本上不存在国产设备，国产化率极低。1999年国务院办公厅发布《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化试试意见的通知》（国办发（1999）20号），“确定城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，“并以国产化率目标作为审批立项的首要条件”后，国产化率必须不低于70%成为城市轨道交通建设项目的硬性条件，否则项目不予以审批。此阶段，满足国产化率成为很对城市轨道交通项目的一个难点。

（2）城市轨道交通建设项目发展阶段

1999年-2007年，自提出国产化率要求之后，各地城市轨道交通项目均以满足国产化率作为一个硬性评价指标，对于不能满足国产化率的项目，国家发改委将对不再审批该城市的任何新项目。因此，满足70%的国产化率成为各地城市轨道交通项目的追求目标，但国产化率的水平也基本上只能够达标。

（3）城市轨道交通建设全面加速阶段

自2007年之后，全国各地城市轨道交通建设项目热潮再起。在宽松的银根环境下，融资不再是难事，而且国家宏观政策扩大内需、增投资着重向市政民生工程倾斜。在此条件下，城市轨道交通项目大批建设，国产化率也不断再新高。从2010年沈阳二号线达到国产化率85%，到2011年青岛地铁的90%国产化率，再到2013年无锡一号线90%国产化率，2014年北京地铁7号线的 95%国产化率，至最新的天津二号线机场延长线接近100%的国产化率，国产化率的最高值不断刷新，城市轨道交通项目的国产化水平越来越高。

三、城市轨道交通免税政策及其变化过程

1.增值税转型改革前的阶段（2008年12月31日以前）

增值税转型改革前，也就是城市轨道交通建设项目初期和发展阶段，在此阶段的基本政策是“城市轨道交通建设项目在设备国产化率达到70%时，不论采用何种资金进口其余30%的设备或零部件，免征关税和进口环节增值税”，具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“国内投资鼓励项目”，海关征免税代码为“鼓励项目/789”；

（2）申请免税的前提是项目通过国产化率审核；

（3）免税批准文件为国家发展和改革委发展规划司出具的《国家鼓励发展的内外资项目确认书》（简称“项目确认书”）；

（4）免税申请没有限制时间范围，取决于国产化率何时通过审核；

（5）免税的范围为在项目批准的免税额度内，免税确认书后附进口合同设备清单所列的进口设备基本全部免税。

此阶段免税政策的重点在于：在申请免税批准文件《项目确认书》前，项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核；进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税（除不予免税目录明确规定不能免税的货物之外）。

2.增值税转型改革后的阶段（2009年1月1日至今）

2008底年国家实行增值税转型改革后，根据财政部、海关总署、国家税务总局2008年第43号公告和海关总署2008年第103号公告指出，对享受进口税收优惠政策的企业（城市轨道交通项目在内）进口的自用设备以及按照合同随上述设备进口的技术及配套件、备件，回复征收进口环节增值税，但继续免征关税。此政策自2009年1月1日开始执行至2009年7月1日之后不再作为免税主要政策执行，其执行期较短，因此不做主要免税政策详细讨论。

现行免税政策的主要阶段（2009年7月1日至今）：

“自2009年7月1日起，对国内企业为生产国家支持发展的重大技术装备和产品而确有必要进口的关键零部件及原材料，免征进口关税和进口环节增值税。同时，取消相应整机和成套设备的进口免税政策”，“对于城市轨道交通领域的承担重大技术装备自主化依托项目业主以及开发自用生产设备的企业也可申请享受本规定的进口税收优惠政策”，城市轨道交通项目开始进入“重大技术装备”的免税阶段。具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“重大技术装备”，海关征免税代码为“重大技术装备/408”；

（2）申请免税的前提是承担项目的企业通过免税资格认定；

（3）免税批准文件为财政部关税司出具的《城市轨道交通装备自主化依托项目业主免税通知单》（简称“免税通知单”）；

（4）免税申请有每年固定的申报时效，过期不予受理；

（5）免税的原则是符合《重大技术装备和产品进口关鍵零部件、原材料商品清单》（简称“目录清单”）的进口设备免征关税和进口环节的增值税；

（6）免税的范围为在项目批准的免税额度内，进口合同设备清单所列的进口设备符合“目录清单”的免税，不符合的不能免税（设备清单不是100%免税）；

（7）原来的整机和成套设备的进口政策取消，变为确有必要进口的关键零部件及原材料，同时原配套零配件不再享受免税。

此阶段免税政策的重点在于：能否免税关键看进口的设备是否符合“目录清单”：只有符合“目录清单”的设备可以免税，不符合的不能免税，进口合同设备清单所列进口设备不能全部免税；免税申请时间也增加了时效，不再是什么时候审批过国产化评审之后均可以免税，而是每年上报免税额度，超期不予受理。同时，重大技术装备的《进口关键零部件、原材料商品清单》根据国产化情况逐年调整，范围从原来的绝大多数进口设备逐渐缩减至必要核心零部件设备，也就是意味着能够享受免税的进口零部件越来越少。

3.国产化率变化和城市轨道交通免税政策变化的关系

国产化率和免税政策的力度和范围呈逆向发展：

2007年前，城市轨道交通处于初期以及发展阶段，国产化率较低，基本上仅能完成到70%的国产化要求。此时的免税政策力度和范围为：只要批准项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核，进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税，且没有任何必须在多长时间申请并办理完毕免税工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免税政策非常宽松。

2007年后，城市轨道交通步入加速发展阶段，国产化率也大幅度攀升。免税政策尤其是2009年之后明显收窄：2009年7月1日起，城市轨道交通项目归入重大技术装备免税政策，确有必要进口的零部件和原材料，在满足国产化率的要求、必须符合关于调整重大技术装备进口税收政策的通知所附《重大技术装备和产品进口关键零部件、原材料产品清单》（重大技术装备免税清单）范围的名称以及单机用量才可以免税，随设备进口的配套件以及备件恢复征收进口税收。根据重大技術装备免税清单办理与之前只要满足国产化评审即可享受免税的进口货物明显范围减少。与此同时，重大技术装备免税清单也在每年进行调整，并且范围逐年递减：

财关税2009年55号文免税范围为：城市轨道交通设备（待定）包括新型地铁车辆及其信号系统、列车网络控制系统、制动系统、主辅逆变器，只要能够归为城市轨道交通设备基本可以免税；

财关税2010年17号文详细明确为：城市轨道交通车辆、信号系统、直流供电牵引设备、火灾自动报警及气体灭火系统、自动售检票系统，并详细列明以上系统中可以免税的零部件名称；

财关税2012年14号文调整后，免税设备系统没有变化，但是每个设备系统项下的一级部件和二级部件减少；并且增加每年必须固定向财政部申报上一年的重大技术情况落实报告，否则第二年不予办理免税申请；

财关税2014年2号文调整后，仅保留城市轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统下13个设备系统，其他全部取消免税；

财关税2015年51号文是最新一次也是最大一次的调整：调整后轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统只剩余7个设备系统、18项一级部件名称可以免税，其余全部取消。

以上每次免税范围的调整都是结合国产化水平和能力制定的，说明国内生产企业对进口设备的消化吸收和国产能力逐年提高，并且生产能力稳定增长。但在一段时间内，免税政策仍需存在，原因在于我国部分车辆与机电设备关键技术尚未完全国产化。一些高精尖涉及到核心安全技术的零部件，比如制动系统中制动电控单元（网关阀和智能阀）以及合成闸瓦等，因为技术以及原材料的问题，尚不能完全国产化，仍旧需要从国外进口才能满足使用需求；信号系统中的ATP/ATO计算机，也有部分仍旧需要进口设备以满足安装调试的精度和准确性。尽管如此，绝大多数设备的国产化已经充分说明我国生产企业已经逐渐具备国际先进生产制造能力。

四、结论

随着城市轨道交通行业的进一步发展，国产化率的不断提高，必然导致城市轨道交通的进口零部件比率不断降低。国家对于城市轨道交通行业更加倾向于鼓励国内制造企业创新突破，学习国外的核心技术和设备，与自身生产制造能力进行融合，不断创新产品和完善生产能力，以摆脱国外先进设备技术和设备的制约，因此进口优惠政策范围不断减小，能够享受免税的设备项目不断减少。尽管能够免税的进口零部件进一步降低，能够免税的税金金额也在逐步减少，但是由于国产化率的不断提高，城市轨道交通项目的整体造价成本在逐步降低。由于城市轨道交通行业现阶段还无法实现全部国产化，因此免税政策还需要扶植一段时间，但一定是向高精尖的核心设备和技术倾斜，以便于国内生产企业不断突破技术壁垒，学到核心技术并作出研发创新，真正实现全自主研发最新技术的城市轨道交通。在不远的将来，中国企业将完全具备生产全部零部件（包括核心零部件）的生产能力并保证生产设备稳定运营的能力，届时，城市轨道交通项目将可以实现完全国产化，不再需要享受免税优惠政策。

参考文献：

[1] 国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知国办发（1999）20号国务院办公厅 1999年2月28日.

[2] 《浅析西安地铁二号线车辆及机电设备国产化率核算》闫晓萍西安地下铁道有限责任公司机电设备处科技创新导报2013 No.08 文章编号：1674-098X（2013）01（c）-0142-02.

[3] 《城市轨道交通车辆和机电设备国产化发展现状分析》李照星：中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，工程师；孙宁中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，副总经理，研究员；杨润栋中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，研究员中国铁路 2008/06 P56.

[4] 国家计委关于印发城市轨道交通设备国产化实施方案的通知计预测（1999）428号中华人民共和国国家发展计划委员会 1999年3月19日.