a320通讯系统总结

a320通讯系统总结（共3篇）

a320通讯系统总结篇1

在寒冷天气下，为防止水系统结冰损坏，需要参考TASK 12-31-38-660-001确定是否对水系统进行排放。如需放水，必须按照手册要求尽快执行放水工作。

1、饮用水系统排放程序：

注意：如果勤务面板或堵盖冻在关闭位，不要用力打开，必须使用热空气加热。

A、确认各厨房和厕所的人工关断活门在开位。将水车放在放水活门下方，在放水活门处连接一条软管至水车。打开水勤务面板，转动排放手柄到排放位并拉出。此时，前部（前厨房）、中部（水箱）放水活门灯亮，溢流活门灯亮；前部、中部、后部（后厨房）放水活门打开并有水放出。如果灯不亮（按压灯罩可以测试灯泡）或放水活门无水流出，需查看活门是否卡阻，必要时手动打开放水活门或溢流活门。

B、待水箱的水放完后，在水勤务面板，按回排放手柄，确保关闭所有的放水活门和溢流活门（必要时手动关闭放水活门或溢流活门）。关闭厨房和厕所内的人工关断活门，接通APU引气，增压饮用水系统。

C、水箱增压后，打开厨房内的人工关断活门，打开需要放水的热水器和咖啡壶的水龙头或阀门，将水放到准备好的容器里，直到只有空气而没有水放出来为止。

D、放完所有厨房内的水后，打开厕所内的人工关断活门，重复按压洗手盆水龙头，直到没有水放出来为止；按压厕所冲洗电门数次，直到只有抽气声而没有水抽出来为止。

E、确保对所有的厨房和厕所执行C－D程序，直到所有厨房和厕所的管路、热水器、咖啡壶等用水设备内的水均排除。F、重复步骤A。

G、确保离机时水勤务面板和各放水活门保持在开位，并且在水勤务面板的加水/放水活门处连接一条软管。

H、航前加饮用水前，确保所有的放水活门在关闭位，收回放水软管。加饮用水后，确保溢流活门在关闭位。

图1

饮用水系统

图2

水勤务面板

图3

前、中放水面板

图4

厨房和厕所人工关断活门

2、污水系统排放程序

注意：污水系统排放委托机场，需要监督完成此项工作。

参考AMM TASK 12-16-38-613-001 勤务污水系统

注意：冬季航前FAP污水箱液位指示经常不准确，或者出现虚假故障信息，严重时影响厕所的使用。因此需对此现象的原因进行分析，遇到类似情况时，合理向机组解释，避免不必要的航班延误。

污水箱液位指示系统：污水箱液位传感器有两个，分别装在污水箱的上部和下部。上部传感器(liquid level sensor)为超声波式，下部传感器(liquid level transmitter)为静压式。传感器向VSC（老构型）或通过DEU-B向CIDS传送液面信息，并在FAP面板显示。

超声波传感器的工作原理：传感器垂直向液体表面发出脉冲超声波，经液面反射后被同一传感器接收，并转换成电流信号，并由声波的发射和接收之间的时间差来计算传感器到被测物体的距离。优点是传感器不用接触被测液体，缺点是传感器在温度低时，探头遇水蒸汽容易结霜，影响测量准确度。

静压式传感器的工作原理：传感器测量探头上的液体静压与实际大气压之差，再将该压差转换成电压信号输出。优点是机械部件可以抵抗腐蚀性液体，但在寒冷天气下液体结冰时，传感器无法有效测量。

图5

污水箱

3、冬季放水排污工作的常见问题：

（一）、饮用水排放过程中，有些步骤需重复执行，以确保将系统中残留的水排干净，否则极易冻住加水活门或管路，造成航前无法加水或管路冻裂。南航北方曾经发生多次冻裂水管的事件，加水时水从冻裂的管路流出，后果非常严重。

（二）、航前加饮用水时，需确保溢流活门工作正常，如果活门不能自动打开，则人工打开，加水后人工关闭，否则在溢流活门关闭时加水，水箱压力过大，有可能将水箱加爆。加水后溢流活门如果不能自动关闭，需人工关闭，否则水箱不能增压，造成厨房和厕所不出水。

（三）、如果航前饮用水箱无法加水，很可能是加水活门冻住了。如果时间充裕，可以打开后货舱后壁板，用电吹风加热活门前后的管路；如果时间不充裕，为避免延误，则和机组协商在客舱多配一些矿泉水或开水，在下一个航站给饮用水箱加水。因为在空调和管路电加温的作用下，活门一般在1小时内能够解冻。

（四）、我司几架老飞机的放水活门和溢流活门的人工操纵手柄衬套锈蚀严重，去年冬天虽多次润滑，但仍然经常卡阻，造成活门不能自动工作，并且人工打开时也很困难。最好在冬季来临之前，进行普查并更换相关部件。

如果放水活门手柄卡阻，可以打开前货舱后壁板或侧壁板，拆下相应的手柄和衬套并拉动钢索，以打开活门。

（五）、冬季航前及早通电，并接通APU引气和空调，以加热水系统管路。注意查看溢流活门和加水活门是否工作正常（水箱加水前接通引气，活门打开时应向外吹出空气）。如果加水活门打不开，则及早处理，以避免延误。

（六）、饮用水箱水量传感器为浮子式，而且因为冬季航后放水，航前加水，水量指示一般不会出现问题。而污水箱液面传感器有两个固定式的，上部传感器为超声波式，下部传感器为静压式，都容易受季节影响，在温度低时指示不准确。这两个传感器的工作是有区别的：

上部传感器在液面达到FULL位时，向计算机发出FULL信号，FAP上出现信息“VACUUM SYSTEM DISABLE-WASTE TANK FULL”或者“SYS INOP”灯亮（老构型），计算机将停止厕所的工作；如果在地面，当液

面高于污水箱容量30%，则FAP上出现“WASTE TANK NOT EMPTY-CHECK LEVEL GROUND SERVICE REQUIED”的信息，提示排污工作。

下部传感器连续向计算机发送液面高度变化信息（从EMPTY到FULL），并在FAP上用灰色柱形区域显示。如果FAP上的污水箱图标出现蓝色底板的琥珀色信息“NO WASTE QUANTITY DATA AVAILABLE”或者出现红叉，或者污水箱液面指示与实际不符合，则表明下部传感器失效或者结冰，在冬季，结冰的可能最大。

a320通讯系统总结篇2

A320系列飞机的刹车是安装在主轮上的多片型的刹车装置, 有两个独立的刹车系统中的任一系统作动。正常刹车系统使用绿液压系统, 备用刹车系统使用黄液压系统, 并有刹车储压器辅助。刹车的指令来自刹车脚蹬 (动作) 或自动刹车系统 (选择减速率) 。刹车系统的相关控制计算机是BSCU (刹车及转向控制组件) 和ABCU (备用刹车控制组件) , 其中BSCU是双通道工作的计算机, 每次有一个通道工作, 另外一个处于备份状态。当任一起落架手柄选择在DOWN位或者BSCU的一个通道失效时, BSCU的两个通道发生转换。刹车的温度由安装在每一个主起落架上的两个刹车温度监控组件监控, 并提供温度信号在ECAM上指示。飞机主轮上安装有易熔塞, 防止轮胎在过热情况下爆胎。飞机主轮上还可以选装刹车冷却风扇, 为刹车提供快速冷却。正常情况下, 刹车系统的工作原理如下:BSCU接收刹车的指令信号, 打开或者关闭刹车选择活门, 完成对刹车指令的反馈和刹车方式的选择, 同时接收轮速信号和来自ADIRU的大气数据等信息, 调解刹车的压力控制轮速, 按照预定的刹车程序控制自动刹车, 以达到最佳刹车性能的目标。BSCU可以完成对系统监控和自检, 它向CMC发送警告和故障信息并通过CFDS储存或者显示在ECAM上, 以提示机组或者维护人员。自动刹车信号通过BSCU打开刹车选择活门, 脚蹬信号由位置解算器将刹车力信号输入BSCU调节伺服活门开度, 进行正常人工刹车, 由BSCU监控机轮转速、刹车压力、空速、加速度、扰流板位置信号等参数, 进行更复杂精确的计算, 提高刹车效率与性能。 (图1)

2 刹车系统的构成

刹车系统有四部分组成: (1) 正常刹车; (2) 带防滞的备用刹车; (3) 不带防滞的备用刹车; (4) 停留刹车。

在正常操作中, 由BSCU控制所有的刹车和防滞。根据失效的不同, 刹车可以进行一下转换:带防滞的备用刹车, 此时刹车方式由ABCU控制, 防滞由BSCU控制。不带防滞的备用刹车, 完全有ABCU控制。停留刹车, 当操纵停留刹车控制手柄时, 解除其他刹车方式, 有储压器 (或黄液压系统) 提供压力。

(1) 正常刹车。当绿系统液压可用、 (A/SKID&N/W STRG) 防滞和前轮转弯电门在ON位以及 (PARKING BRAKE) 停留刹车不在ON位时, 正常刹车工作。

正常刹车系统是由BSCU电动控制, 有两种控制方式:一是通过脚蹬控制;二是自动控制, 在地面时通过自动刹车系统或者在空中时当起落架手柄在收上位。

正常刹车工作时驾驶舱内无刹车压力指示。 (图2)

(2) 带防滞的备用刹车。当绿液压系统压力不够时, 刹车以这种方式工作。当黄液压系统可用、 (A/SKID&N/W STRG) 防滞和前轮转弯电门在ON位以及 (PARKING BRAKE) 停留刹车不在ON位时, 带防滞的备用刹车系统开始工作。此时刹车的输入信号由脚蹬发出并送往ABCU, 由ABCU控制接通备用刹车选择活门以对黄液压电路增压, 控制电控备用伺服活门以得到相应刹车的正确压力。此时的自动刹车不工作, 防滞由BSCU控制。在驾驶舱的三重指示器上有刹车和储压器压力的指示。

(3) 不带防滞的备用刹车。当黄系统和绿系统都低压, 而且电源失效或者BSCU失效或者 (A/SKID&N/W STRG) 防滞和前轮转弯电门在OFF位, 此时不带防滞的备用刹车工作。刹车压力来自于刹车储压器, 需要人工蹬脚蹬作用在双向活门上来控制刹车, 备用的伺服活门完全打开。由于防滞失效, 这需要参考三重指示器来限制刹车压力, 避免机轮抱死。刹车储压器可以提供至少7次全刹车的动力。此时自动刹车不工作。

(4) 停留刹车。当操纵停留刹车 (PARKING BRK) 控制手柄时, 可以解除其它的刹车方式和防滞系统。黄液压系统或刹车储压器通过双向往复活门为刹车提供压力, 备用伺服活门打开, 以提供全压力刹车。刹车储压器至少能保持12小时的停留刹车压力。在驾驶舱的三重指示器显示刹车压力。当储压器压力低时, 可以按下黄液压系统的电动泵的开关给储压器增压。

3 故障分析

某日, 某航A320B-XXXX飞机的PFR有以下信息:

ECAM信息:BRAKES ALTN L RELEASED

相应的故障信息:BRK ALTN SERVO (97GG) /ABCU (95GG)

根据TSM, 发现有可能引起这个故障有四个: (1) 备用刹车伺服活门 (97GG) ; (2) 压力传感器 (101GG) ; (3) ABCU (95GG) ; (4) 线路问题。

先看看备用刹车系统的工作原理?

当有以下两种情况时, 备用刹车系统开始工作: (1) 正常刹车系统失效; (2) 绿系统压力小于1305PSI。

正副驾驶的刹车脚蹬分别有一个传感器, 踩下刹车时通过传感器将角度信号输出给ABCU, ABCU给备用刹车选择活门打开信号, 让备用刹车选择活门打开, 给备用刹车伺服活门信号, 控制液压输出, 压力传感器将压力信号反馈给BSCU。机轮上的轮速传感器测量轮速, 将此数据传给BSCU, 根据计算BSCU提供防滞功能防止机轮抱死。 (如图2所示) 当备用刹车工作时, 有ABCU提供刹车控制, 防滞保护仍然有BSCU提供。ABCU在以下情况时自动工作: (1) A/SKID&N/W STRG电门置OFF位; (2) BSCU失效; (3) 自动刹车系统失效; (4) 只有电瓶供电。每个航段的降落阶段, 当前起落架下位锁锁销锁定时, BSCU会做一个正常刹车的功能测试, 六秒后, BSCU会给ABCU指令做备用刹车的功能测试, ABCU会控制选择活门的开关以及激活备用刹车伺服活门。这就解释了为什么PFR上会有此故障信息。插上起落架安全销, 按下黄液压系统电动泵电门, 将PTU电门置于OFF位, 绿液压系统压力下降为0, 此时备用刹车系统可用。通过踩脚蹬发现三重指示器上右侧的刹车压力指针摆动而左侧的刹车压力指针不动并且备用刹车的作动筒没有作动, 这说明故障信息是真实的。最终通过更换ABCU后故障排除。

摘要：飞机的刹车系统是飞机起飞和着陆阶段的关键系统之一, 它是否正常工作影响着飞机是否能准确及时地减速制动飞机, 影响着飞机的正常运营, 甚至会直接危及飞行安全。本文简单介绍A320系列飞机刹车系统的工作原理、构成以及常见的故障分析。

关键词：A320,刹车系统,工作原理,故障

参考文献

[1]田广来.从机载技术新发展看航空机轮刹车系统的发展方向[J].航空科学技术, 2004 (04) .

[2]杨尊社.航空机轮、刹车系统研究新进展[J].航空精密制造技术, 2002 (06) .

a320通讯系统总结篇3

1 A320液压系统特点概述

A320飞机安装有三个相互独立的液压系统, 分别称为绿系统、黄系统和蓝系统。每一系统都有各自的液压油箱。三个系统的正常工作压力均为3000psi (206bar) 。

1.1 主要液压系统

绿系统和黄系统是由发动机驱动泵 (EDP) 供压, 绿系统的EDP由1号发动机驱动, 黄系统的EDP由2号发动机驱动。蓝系统由电动泵供压。当发动机运转时, 这三个系统自动供压。两个EDP通过附加齿轮箱直接连接到它们对应的发动机上, 任一个发动机启动, 蓝系统的电动泵都将工作, 所有主液压系统的额定工作压力为3000psi。

1.2 辅助液压系统

当主泵不能供压时, 由辅助液压系统对飞机供压。辅助液压系统及相关的部件有空气冲压涡轮 (RAT) 、动力转换组件 (PTU) 、对黄系统供压的电动泵。PTU由两个机械耦合的液压单元组成, 可以在绿系统和黄系统之间传输动力。PTU采用变量调节泵设计, 用一个集成的液压调节单元, 可根据两个系统的压力改变其排量。当绿系统和黄系统的压力差超过500psi (35bar) , PTU在自动工作, 将压力从高压系统传到低压系统。蓝系统的RAT安装于机腹整流罩左侧舱内, 它在双发失效条件下为飞控系统提供动力, 并通过恒速马达/发电机 (CSM/G) 产生的电力作为应急电源。当所有飞机交流汇流条 (1XP和2XP) 失效时, RAT能自动展开。

黄系统的电动泵安装于黄液压系统舱内, 当发动机或发动机液压泵出现故障时, 该电动泵给黄系统供压。在地面, 可以人工开启此泵。

1.3 液压系统的优点和缺点

优点有以下几点。

(1) 单位功率的重量轻、结构尺寸小。

(2) 反应速度快。电动机转动部件的惯量达到输出转矩的50%左右, 而液压系统不大于5%。所以在加速过程中, 同等功率的电动机需要一秒到几秒的时间, 而液压马达只要0.1s。

(3) 能够传输较大的力和转矩。

(4) 容易实现功率放大。

(5) 操作控制方便, 容易实现自动化。

(6) 易于实现过载保护和自动润滑, 原件实用寿命较长。

缺点有以下几点。

(1) 液压元件结构复杂, 制造精度要求高, 成本高, 维修技术要求高。

(2) 液压信号传递速度慢。

(3) 能量传递不方便, 管路连接复杂。

2 液压系统常见故障分析

2.1 部件液压油渗漏

液压系统在飞机上起着重要的作用前轮转弯、收放起落架以及舵面操纵等众多重要功能都需通过液压系统来实现。一旦系统发生了严重渗漏, 将导致飞机无法放行。随着A320机队规模的不断扩大, 总飞行小时和循环不断上升, 液压系统渗漏所造成的延误、返航等不正常事件已日益增多。渗漏大多发生在EDP、刹车组件、偏航阻尼器、PTU、吊架内的液压管路等几处。

2.1.1渗漏原因

(1) 管路安装间隙较小, 甚至相互碰擦, 在飞行振动过程中, 造成破损。因此维修人员在检查时, 一定要注意管路与管路之间的距离。

(2) 高应力集中也会导致在部件缺陷部位产生了疲劳裂纹, 主要是由于安装力矩不正确或封圈的位置不正确等情况。

(3) 部件上的密封圈的老化、失效导致泄漏。这主要与密封圈所处的恶劣环境有关。液压油本身就具有强腐蚀性, 系统长期工作后油温会很高, 这些不利因素都会缩短密封圈的寿命。

2.2 刹车蓄压器压力低

(1) 蓄压器预充氮气压力不足。

(2) 蓄压器内漏, 压缩氮气与液压油之间泄漏。

(3) 蓄压器外漏, 液压压力损失。

3 液压系统维护注意事项

3.1 对维护人员的防护

磷酸酯基液压油有很强的毒性, 对人体皮肤、眼睛和呼吸系统有较强的刺激性。在维护时应该在皮肤上涂抹药膏, 佩戴耐油手套和护目镜。

3.2 对飞机结构的防护