我国交通发展的现状

我国交通发展的现状（精选8篇）

我国交通发展的现状 篇1

摘要

交通运输业指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、航空等运输部门。它是国民经济的重要组成部分，是保证人们在政治、经济、文化、军事等方面联系交往的手段，也是衔接生产和消费的一个重要环节。因此，交通运输业在现代社会的各个方面起着十分重要的作用。必须综合协调发展，充分发挥各种运输方式的优势，扬长避短，使得交通运输业迅速发展，为我国国民经济和社会发展提供重要保障。

关键词：交通运输业； 交通运输业发展现状； 交通运输业存在的问题； 交通运输业发展趋势

1交通运输业发展现状

1.1铁路运输

铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。2009年底，我国铁路营业里程达8.6万公里，2009年全国铁路共完成新线铺轨5461公里、复线铺轨4063公里；投产新线5557公里，其中客运专线2319公里；投产复线4129公里、电气化铁路8448公里。

1.1.1铁路路网

干线铁路是铁路网络的关键部分，是铁路发挥骨干作用的坚实基础。目前，我国铁路主要干线共有22条，根据其发挥作用和地理位置分布的不同，可大致分为能源运输干线、南北铁路干线、华东地区干线、西北地区干线、西南地区干线和东北地区干线。

1.1.2铁路客货运输

2009年全国铁路旅客发送量完成15.25亿人，同比增加6321万人，增长4.3%。货物发送量完成33.2亿吨，均创历史新高。同比增加6113万吨，增长1.9%；总换算周转量33118.06亿吨公里，同比增加233.17亿吨公里，增长0.7%。

1.2公路运输

现代交通运输方式的公路运输，比起水运和铁路起步晚，直到19世纪末才有了第一批汽车。这种新型交通工具问世后，在实践中显示出其突出的优越性，即机动、灵活、方便、快速、直达，因此，它的发展速度远快于水运和铁路。截止2006年底，全国公路总里程达345.70万公里。公路建设的快速发展，为公路运输发挥在综合运输体系中的基础作用奠定了良好的基础。

1.2.1公路网络

我国公路网络由国道、省道和县乡道路构成。国道为我国公路的主骨架，起着

连接各省、自治区、直辖市的重要城市、港口、车站、工农业生产基地等作用。省道和县乡道路是国道的支线，起着省区范围内城乡之间联系和通过国道与省外联系的作用。全国公路总里程中，国道13.34万公里，省道23.96万公里，县道50.65万公里，乡道98.76万公里，专用公路5.80万公里，村道153.20万公里，分别占公路总里程的3.9%、6.9%、14.7%、28.6%、1.7%和44.3%。高速公路的出现，有效地改善了干线公路的交通状况，使干线公路在全国公路网络中的地位和作用更加突出。

1.2.2公路客货运输

近些年来，公路客货运输发展较快，特别是公路客运，现已在客运体系中占有重要地位。2007年，我国公路运输需求保持了快速的增长，其中公路货运周转量同比增长17.3%，客运周转量同比增长13%，增速基本为近5年之最。

1.3水路运输

我国水路运输发展很快，特别是近30多年来，水路客、货运量均增加16倍以上，目前中国的商船已航行于世界100多个国家和地区的400多个港口。中国当前已基本形成一个具有相当规模的水运体系。在相当长的历史时期内，中国水路运输对经济、文化发展和对外贸易交流起着十分重要的作用。

1.3.1基础设施建设

截至2005年底，全国内河航道通航里程12.33万公里。其中，等级航道6.10万公里，占总里程的49.5%；三级及三级以上航道8631公里，占总里程的7.0%；五级及五级以上航道23659公里，占总里程的19.2%。全国港口拥有生产用码头泊位35242个，其中万吨级及以上泊位1034个，比上年净增90个。

1.3.2客、货运输

2008年，全国公路、水路运输分别完成客运量16.2亿人次和1875万人次，同比分别增长11.5%和16.2%；全国公路运输完成货运量和水路运输货运量分别为12.9亿吨和

2.1亿吨，分别比去年同期增长10.4%和增长11.5%。

1.4航空运输

航空运输可以适应人们在长距离旅行时对时间、舒适性的要求以及快速货物运输需求，是我国正在快速发展的一种运输方式。全国开通民航航线的城市达150个，省会城市、沿海开放城市、重点旅游城市、重要经济城市及边远地区不易通行其他运输方式城市均开通了民航班线。2007年中国民航运输业继续保持高速增长，全行业全年运送旅客约1.84亿人次，同比增长约15.0%，全国机场旅客吞吐量约3.84亿人次，同比增长约15.6%。展望2007－2010年，相信中国民航业将继续保持高速增长态势，民用机场业将得到同步发展。

1.5管道运输

管道运输是一种较为特殊的运输方式，目前我国采用管道运输的主要是石油和天然气。2006年末，全国输油(气)管道里程为48226公里，比2002年增长62%，年均增长12.8%。其中输油管 24136公里，输气管24090公里，分别比2002年末增长61.3%和62.7%。2006年底，管道输油(气)能力为66948万吨/年，比2002年增长 68.4%，年均增长13.9%。其中输油能力57530万吨/年，输气能力9418 千万立方米/年，分别比

2002年增长59.3%和158.9%。管道输送所涉及货物品类较少且较单一，因此，其在综合运输系统中的影响力小一些。但由于其安全性、稳定性较高，输送成本较低，而且占用土地较少，对环境基本不造成污染，因此，是今后许多输送量较大的气体、液体物的较佳输送方式，煤等亦可转换成液体——煤浆进行输送。2交通运输业存在的主要问题

交通基础设施总体规模不能满足经济发展的需要。虽然我国的交通运输业有了较快的发展，但我国现有的交通基础设施总体规模仍然很小，不能满足经济社会发展对交通运输不断增长的需求。交通运输业的发展尚不能满足人民生活水平提高的需要。交通运输设施的区域布局不利于地区之间的协调发展。交通运输业的能耗高、污染严重，不符合可持续发展的要求。较低的交通运输技术和装备水平影响着运输效率的提高。各种运输方式分工不尽合理，市场竞争不规范，不利于优势的发挥。交通运输业承担着过多的社会责任，不利于其自身的发展壮大。政企不分，阻碍了交通运输业的健康发展。

3交通运输业的发展趋势

我国从计划经济向市场经济转变后,对交通运输的要求越来越高，为适应国民经济和社会发展的需求，应优先发展交通运输业，加快交通现代化步伐，从被动适应逐步转向对国民经济的先导促进作用。发展综合交通运输系统是当代运输业发展的新趋势、新方向，它是增强有效运输生产力，缓解交通运输紧张状况的途径之一，也是经济地发展运输业，提高经济效益的重要方法。

4结论

在现代社会中，运输发展的水平已经成为一个国家发达水平和人类文明的重要标志，交通运输是社会经济重要的基础结构之一，是国民经济的命脉，是经济发展的基本需要和先决条件。同时，交通运输推动着现代工业的发展，担负着社会产品的流通任务以及在国防建设与防务方面有着不可低估的作用。它的发展影响着社会生产、流通、分配和消费的各个环节，对人民生活、政治和国防建设以及国际的经济发展和合作都有着重要作用。

我国交通发展的现状 篇2

1. 发展城市轨道交通可实现城市可持续发展。

城市社会经济的发展, 需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统。城市轨道交通的发展可减少城市环境污染, 缓解城市交通压力, 促进新城区发展, 使城市形态发生变化, 带动沿线土地开发, 而轨道交通的建设、运营和维护又拉动了内需。与传统城市交通运输形式相比, 城市轨道交通以其巨大的优势与城市社会的经济发展目标相协调, 与城市可持续发展目标相—致。

2. 发展城际轨道交通有利于构建完善的综合交通体系。

城际轨道交通的客流来源于城市内部和城市郊区的主要中心乡镇之间、城市组团与次中心城镇之间。从各种运输方式的运距来看, 定位于为中短途城际轨道交通系统可更好地衔接既有大铁线路和市内交通。将铁路网、城际网、市内公共交通线路网综合布局, 将更好地完善综合运输体系。

3. 国内经济的快速增长为轨道交通的发展提供保障。

国务院参事林毅夫预测, 中国还有持续20年左右, 每年8%的增长潜力。到2020年, 我国GDP、人均收入能达到在2010年的基础上翻一番的目标。目前我国政府债务余额占国内生产总值的比值仍不超过50%, 且负债多用于投资, 有资产抵押。轨道交通建设属于国家的基础设施建设, 在国家基础设施建设刚需的大背景下, 轨道交通的投入将会持续增加, 为轨道交通的发展提供了保障。

二、我国轨道交通发展现状

1. 我国城市轨道交通发展现状。

根据国家发改委运输所《2012—2013年中国城市轨道交通发展报告》数据, 2013年将有12个城市新开通运营轨道交通线路, 到2013年底, 我国轨道交通运营线路累计将达到80条, 运营总里程将达到2400公里, 运营车站将达到1600座。截至2013年9月, 我国获得国家批准建设轨道交通的城市已达到37个, 高居世界第一。据分析, 未来3年, 至少还有10个以上城市将获得批准, 至2020年我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里, 以每公里5亿元造价计算, 保守估计需要3万亿的财政投入。而根据国务院批准地铁建设的指标来看, 我国有50个城市满足地铁建设的标准, 未来我国大约有229个城市有发展轨道交通的潜力, 2050年规划的线路将增加到289条, 总里程数达到11700公里。

2. 我国城际轨道交通发展现状。

依据国家发改委发布的多个城际轨道交通发展规划数据统计, 至2020年, 规划里程达到9871.5公里。我国主要地区城际轨道交通规划情况如下。环渤海京津冀地区:该区域的规划覆盖京津冀地区的主要城市。建成后将形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”。按照规划, 到2020年, 京津冀地区城际轨道交通总里程将达到710公里。长江三角洲地区:长三角地区将形成“1~2小时交通圈”, 该交通圈主要是以上海、南京和杭州为中心的。预计建成的全长295公里的南京—镇江—无锡—苏州—上海城际轨道交通线, 上海至杭州也将建成160公里的城际轨道交通线。与此同时, 杭州到宁波、常州经江阴常熟到苏州、苏州到嘉兴也都将建设城际轨道交通, 分别长约158公里、124公里和78公里。综上, 到2020年, 长三角地区的城际轨道交通总里程将达到815公里。珠江三角洲地区:珠江三角洲地区将建设的广深、广珠城际, 是以广州为中心的, 建成后覆盖珠三角地区的主要区域, 并且可以连接港澳地区的城际轨道交通, 形成网络。其中建成广州经东莞到深圳、广州到珠海、广州到佛山、小榄到虎门、江门到小榄、广州到肇庆、东莞到惠州的城际轨道交通线共七条。其中里程最长的为100多公里, 最短为37公里。到2020年, 珠三角地区的城际轨道交通总里程可达600公里。长株潭:长株潭地区打造核心区为半小时都市圈, 次中心区为一小时都市圈。规划在次中心区之间将在90分钟内到达。长株潭规划了七个项目, 分别为长沙到株洲、长沙经益阳到常德、长沙到岳阳、株洲到衡阳、长沙西环线、长沙到浏阳、湘潭到娄底等。这七条城际轨道交通线路, 合计里程可达760公里。山东半岛城市群:将形成以济南和青岛为中心的公交化轨道交通网络, 形成14个地市间18条城际轨道交通线路, 打造济南、青岛与周边主要城市半小时、1小时直达的交通圈。近期 (2015年度至2020年度) 修建青烟威荣城际铁路、青岛—日照快速、济南东—泰安城际、济南—聊城城际、济南—滨州城际、滨州—东营城际、济南—德州城际、济南—青岛城际、泰安—济宁城际、东营—潍坊城际、莱芜—泰安城际;远期 (2030年度) 修建的德州—滨州城际、东营—烟台城际、淄博—莱芜城际、莱芜—日照城际, 远景展望的济宁—枣庄城际、济宁—菏泽、沂南—临沂城际。环渤海地区山东半岛城市群城际铁路网规划线网长度1516公里, 其中新建1076公里。成渝经济区城市群:成渝经济区内50万以上人口的所有城市、20万—50万人口2/3的城市通城际客专, 形成一小时城际高铁网。该城际高铁网将以成渝客专为主轴, 成绵乐、万州至重庆为两条辅助轴, 绵遂内宜、成南达、宜泸渝、重庆至黔江等四条为骨架线, 建成12条城际客专, 以成都和重庆为中心, 将形成了一个成都、雅安、乐山、内江、宜宾、泸州、重庆、万州、广安、南充、达州、巴中、广元、绵阳、德阳的成渝经济区1小时高铁环线网。按照规划, 到2020年, 成渝地区城际客专将新增线路1000公里, 到2030年, 成渝经济区的城际轨道交通线网将达到4000余公里。

三、我国轨道交通发展进程中遇到的问题

我国一线城市轨道交通现状与国外大城市相比差距甚远。以2009年上海市常住人口1921万人计算, 每万人拥有轨道交通里程数为0.185公里, 而巴黎的水平为0.909公里/万人。其他二三线城市的轨道交通更是处于起步阶段。即使国外已经有较成熟的案例可以学习, 我国在发展轨道交通的道路上仍需继续探寻。

1. 相关政策的不健全。

轨道交通是一个庞大的系统, 需要大量的资金准备和长期的时间上的准备。一旦开建运营, 需求持续且不确定, 无法停止。轨道交通是一项半公益性质的公共服务项目, 经济回报率低, 建设和运营投入资金量大, 需要国家出台一系列的扶持政策, 保证这项公共事业的顺利开展。自2012年9月份以来, 国家密集出台了一系列的政策, 但是仍有一些急需解决的方针政策问题。如土地开发利用政策, 出台统一建设标准、技术标准、投融资标准政策等。

2. 轨道交通建设投融资问题。

我国轨道交通在建设运作上最初是由政府全面掌握, 建设的投资费用都由政府出资。随着轨道交通事业发展越来越迅速, 从运作形式上也向多元化和市场化转变, 逐渐形成“政府引导, 社会参与, 市场运作”的投资格局。目前在投资渠道上, 还是依赖于财政投资渠道, 走市场化道路的很少, 大部分的城市建设轨道交通需要政府进行资金的筹措, 制定长期的计划进行实施。分析国内运转较好的城市轨道交通, 如广州、上海。其资金来源通过三个途径:一是政府投入。政府投入的资金包括市财政资金和区财政资金。二是项目借款。项目公司借入内外债运用到项目建设中去。三是沿线土地开发收益。这项资金来源被认为是解决轨道交通投融资问题的关键所在, 目前在香港地铁运用较为成功。在实践中, 由于前面所述相关政策尚未健全, 在各个城市中实施的效果差异性很大。目前, 第二个途径, 项目借款成为项目建设资金构成的大部分。

3. 轨道交通技术水平和安全问题。

国际上轨道交通技术水平不断上升, 不少技术日臻完善, 并且得到广泛的应用。我国轨道交通国产化水平较低, 所以实现技术国产化成为我国发展为轨道交通先进国家的标志。我国轨道交通早期建设并投入运营的地铁系统建设存在设备较老, 系统配置不完善, 建设标准较低的问题, 导致一系列的安全隐患。而用于地铁建设的盾构等设施设备, 运营用的车辆、通信信号、控制等系统来源于不同的国家, 尚未形成统一的标准。这对建设和运维都会造成安全问题。城市轨道交通安全物防和技防设施不全、应对突发事件能力亟待提高。

四、我国轨道交通发展所带来的启示

1. 政府政策保障。

轨道交通的建设推动国民经济的发展, 能够解决城市的交通问题等, 是国家重要的基础设施。发展初期需要政府政策的支持, 如制定相应的法规, 明确国家和地方的投入比例, 对前期建设和运营的费用给出保障措施。通过法规的制定, 保证轨道交通建设发展的刚性需求。在轨道交通的发展进入快速发展期后, 可探索以资本市场为平台, 拓展轨道交通产业的多元化融资渠道, 以产权为纽带, 引入市场化体系, 发展轨道交通产业。在此阶段, 可探索多种融资模式, 如BOT、PPP等项目融资、股票及债券融资、信贷、租赁、信托等多种方式进行融资模式创新。进入成熟期后, 轨道交通所需的资金主要用途是改造和维护现有路网, 进入此阶段后, 应该能够形成较为完善的投资建设法律法规体系, 能够形成较为合理的投融资模式, 轨道交通产业的市场化特别更加明显。

2. 科学运营。

我国轨道交通的发展起步晚, 发展时间短, 尚未形成网络化运营。且在站场布局上与各种运输方式的衔接性较差, 无统一的规划和协调。目前, 我国轨道交通系统的规划虽然有考虑到其他交通方式, 但是由于其他交通方式存在已久, 不能够合理地进行统一规划, 在整体上未呈现出布局的系统化、集成化和高速化。在对香港地铁等较为先进的运营模式进行学习后, 积极探索有地方特色的运营模式。

3. 提高设备国产化率。

在轨道交通产业中, 技术装备投资最大的便是车辆、牵引供电、通信信号, 大约占到总造价的30%~35%。目前, 如何在保证使用安全性的基础上降低技术装备的成本是降低轨道交通总造价的关键。比如地铁车辆, 我国生产的地铁车辆价格仅为外国车辆的二分之一到四分之一。在广州地铁、上海地铁、南京地铁和北京地铁也已经运用了一批可靠的国产设备。在制定规范统一技术标准的同时, 加强国产设备的运用率, 既可降低成本又可带动轨道交通产业链的快速发展。

小结:

轨道交通事业的可持续发展需要长期规划, 有序实施。规章制度的完善, 科学技术的进步将会进一步推动我国轨道交通事业又快又好地发展。

摘要：2008年我国轨道交通进入全面发展的黄金阶段, 而城市轨道交通更是进入了发展的新高峰, 运营里程每年都有新突破。通过分析国内轨道交通产业发展现状, 希望能够对我国轨道交通的发展有所启示。

关键词：轨道交通,发展现状,发展启示

参考文献

[1]孙宁.我国城市轨道交通行业发展现状与对策[J].中国铁路, 2008 (4) :51-55.

[2]欧阳洁, 钟振远, 罗竞哲.城市轨道交通发展现状及趋势[J].中国新技术新产品, 2008, (12) :32.

[3]李耀宗.关于我国城市轨道交通规划与规模的反思[J].都市快轨交通, 2005, 18 (4) :83-85.

[4]孟迎春.我国城市轨道交通规模研究[D].北京:北京交通大学, 2009.

我国交通发展的现状 篇3

关键词：需求；供给；规模

中图分类号：F512 文献标识码：A 文章编号：1006—8937（2012）23—0026—03

1 我国交通运输发展过程与现状

1.1 运输线路不断延伸

伴随我国科学技术快速发展，现代化建设不断加深，国家运输产业得到了快速发展。截至1998年末，我国各种运输线路总长度已达297.5 万km，比1949年增长15.4倍。其中，铁路营业里程5.76万km，内河通航里程11万km ，公路里程127.85万km，民用航空航线里程150.6万km，管道运输从无到有，目前输油输气管道已达2.31万km，90%的原油已通过管道输送。

1.2 交通运输网布局大为改观

随着成渝、宝成、成昆、湘黔、襄渝、天兰、兰青、南昆等10多条铁路干线相继建成，一个以北京为中心的全国铁路网已基本形成。目前，西南、西北地区的铁路里程已占全国的24.0%；公路里程已占全国的30.0%，不仅实现了县县通公路，而且98.7%的乡镇和87.7%的行政村也已通公路。民航运输也逐步形成以北京为中心，连结全国138个城市的国内民用航空网。

1.3 交通运输网质量显著提高

在运输线路不断延伸的同时，线路质量也得到改善。铁路朝向重型化发展，在正式营业的线路上铺设50 kg以上重型钢轨的线路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。无缝钢轨线路里程达25 979 km，占铁路线路总里程的32.9%。建成通车的青藏铁路创造了铁路建设史上的奇迹，创造了多个世界之最，充分体现出我国铁路建设业的高层次、高水平。同时，我国的城市道路建设、公路建设水平也不断提高，高等级公路的水准得到了质的提升。

此外，我国交通运输技术装备水平明显改善，一批具有高技术含量的新装备、新技术在交通产业得到了充分运用，提升了我国交通系统的层次水平，智能化、信息化程度不断加深，有效保证了交通设施运行的效率和安全。

2 交通运输需求分析

为了定量地研究运输需求量受各影响因素影响的弹性大小，需引入运输需求函数的概念。运输需求函数是用函数形式表示运输需求量与影响因素之间的数量关系，可记为：

Q=f（P，G，H，Y，A，Z，…）

式中：Q为运输需求量；P为运输服务价格；G为工农业生产的规模和速度；H为产品运输系数；Y为国民经济的产业和产品结构；A为生产和运输布局；Z为人口增长及其构成；“…”表示其他因素。

我们以客运需求为例，对其进行函数分析。经济发展水平，可以用国内生产总值来表征。城镇居民可支配收入，则显示了居民的消费水平。而运输服务价格等数据难以获取，经济体制，服务质量等因素难以量化。为简化计算过程，了解客运需求与这些因素的关系及其一般规律。我们选取人口，城镇居民可支配收入，国内生产总值这三个指标，计算其与旅客周转量之间的关系，即Z为人口，I为城镇居民可支配收入，G为国内生产总值，Q为旅客周转量。假设旅客的需求均得到满足，那么旅客周转量就反映出了客运需求量。

如图1所示，为1990年～2005年关于我国人口，城镇居民收入等数据的柱状统计图。由图1可见，从1990年～2005年，人口，城镇居民可支配收入，国内生产总值，旅客周转量，货物周转量都有了明显的增长。而为了更直观地展现各个影响因素与旅客周转量之间的关系，在此给出它们之间的散点图，如图2、图3、图4所示。

由图2可见，相关系数为0.9829，说明该函数能很好地拟合旅客周转量与人口之间的关系，两者的关系表达式为Q=3×10—36Z7.7753。

同样，如图3所示，城镇居民可支配收入与旅客周转量直接的相关系数达到0.9651，也有很高的拟合度。表达式为：Q=5364.2е0.0001I。

而国内生产总值与旅客周转量之间的关系表达式为：Q=6×10—12G3—2×10—6G2+0.2621G。

即可得到旅客周转量与城镇居民可支配收入，国内生产总值及人口之间的关系。表达式为：

Q=f（Z，I，G，…）=f（3×10—36Z7.7753，5364.2е0.0001I，6×10—12G3—2×10—6G2+0.2621G，…）

通过该公式的推导，我们可以看出旅客周转量与城镇居民可支配收入，国内生产总值及人口是正相关的。但由于Z，I，G这些影响因素间存在一定相关关系，因此还难以确定确切的表达式，来表征Q与这些变量的关系。但通过该公式，我们可以了解交通运输需求的大致规律，了解影响因素对需求量的影响程度。同时根据这一表达式，可以进行交通需求量的预测。

同理，通过该方法，也能得到货周量与各个影响因素的函数表达式。

3 交通运输供给分析

运输供给有赖于以下四个主要影响因素：技术因素、运营策略、政府机构的要求和限制、使用者行为。这四个因素相互作用，导致了运输供给函数，它从使用者的角度描述了供给特征。

运输供给函数可表示为：

Q=f（P，b1，b2，…，bn）

其中，Q表示运输供给量，P为运输服务价格，b1，b2，…，bn为除运价以外的其他影响因素。由于技术因素，运营策略，政府机构的要求和限制，使用者行为这些指标难以量化。因此，此处不详细讨论公式的推导。

而在影响运输供给量的诸多因素中，运输价格对供给量的变动最为重要。因此，可假定其他因素不变，绘制供给量同价格之间关系的曲线。此时，运输供给量函数简化为：

Q=f（P）

4 未来交通运输规模与结构分析

4.1 交通运输规模分析

综合交通运输体系，是指适应于一个国家或地区的经济地理要求的各种运输方式协调发展、分工协作、优势互补，并采用现代先进技术在物理上和逻辑上实现一体化的交通运输系统的总称；我国界定的综合交通运输体系为公路运输、铁路运输、航空运输、水路运输及管道运输五种运输方式的综合，而综合运输体系不仅是简单的组合，更体现在各种交通方式的相互联系、相互协调，使客货运更简捷、方便。

大力发展交通运输产业对于国家发展进步、人民生活水平提高、城市现代化建设具有重要作用。它不仅有利于有效降低货物运输成本、提高运输效率和安全性，为乘客提供跟为优质、便捷、舒适的出行环境。同时交通运输业也是衡量一个国家综合国力的有力指标，对于国家的国防事业以及国家核心产业都具有重要作用。

综合交通运输可使不同地区间生产活动相联系，有利于地区根据自身禀赋发挥比较优势，形成规模经济。便利的交通运输更有利于发挥市场经济的作用，使得资源得到优化配置，缓解空间结构不平衡，有利于产业梯度转移。

对于未来的交通运输规模预测与分析，可以根据以上这些指标进行。研究总的运量过于复杂，我们可选取公路旅客运输量作为一个代表性的指标，预测其未来的运输量，由此反映交通运输的规模情况。

而对于未来旅客运输规模量的预测，数据系统内在特征部分已知而部分未知，对此，选用灰色系统方法，建立灰色预测模型，对系统动态发展趋势进行量化比较，通过matlab软件编程，预测其走势。

现通过查阅相关数据，分析1991年～2010年运量变化。分析处理后的数据，共有20年的运输量，于是可将20个时段各运输量的平均值记为：

上述处理可将无规律的数列转化为非减数列，体现规律性，便于进行函数拟合。

取x（1）的加权均值，则：

用matlab编程求得灰色模型预测结果如图5所示。

图5通过灰色模型预测了后十年的运量，可以看到，数据的拟合度较高。

预测得到的数据表明，我国旅客运量将持续增长，说明未来交通运输的规模将不断扩大。如何满足这一庞大的客流，同时保证服务质量，使多种交通方式合理，协调发展，是交通运输行业不得不面对的一大挑战。

参考文献：

[1] 帅斌，霍娅敏.交通运输经济[M].成都：西南交大出版社，2007.

我国交通发展的现状 篇4

内容 提要: 借鉴国外城市轨道 交通 建设中融资的先例及经验，结合我国实际情况，对我国城市轨道交通建设提出一些浅见。关键词 城市轨道交通 融资1 世界城市轨道交通的 发展1）世界城市轨道交通的现状城市化是世界各国共同的发展趋势，世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后，仍然实施的是“ 公交优先” 的交通管理模式。以东京和伦敦为例，轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量，是居民出行的主要方式。除了发达国家，一些新兴的 工业 化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966 年动工兴建，目前 已有10 条线路，总长为178 km，居世界第6 位，日均客运量为450 万人次，总运量仅次于莫斯科和东京，居世界第3 位。汉城地铁自1971 年开始兴建，目前已建成7 条线路，总长度为21711 km，到2000 年计划建成8 条线路，共285 km。2）国外城市轨道交通建设的融资（1）多方出资德国各城市的地铁轻轨建设资金60% 出于联邦政府，其余由州、市政府承担。巴黎 1的地铁建设资金，40% 来自中央政府，40% 由大区政府提供，另外20% 由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊，其中政府33%.企业 以交纳建设管理费的形式分担34%，使用者分担33%，日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。在丹麦，市政当局提供全部费用的1/3，运输公司的参股人（包括哥本哈根运输局、丹麦国家铁路和丹麦联邦铁路代理处）提供其余的2/3.。（2）财政税收政策一些国家规定购买交通建设债券的金额不计入当年应税所得，鼓励了市民购买交通建设债券的积极性。在德国，每公升汽油收取1 马克的城市轨道交通税，用于各城市的地铁和轨道交通建设。（3）土地有偿转让政府另一种形式的补偿就是转让土地的使用权和开发权。利用快速轨道交通沿线的土地，通过转让土地使用权或从事房地产开发获得资金，这在香港和新加坡均取得了成功。（4）其他还有BO T 方式，BO T 是政府同私营部门的项目公司签定合同，由该项目公司筹资设计，并承建一个具体项目，在双方协定的一段时间内，项目公司通过经营该项目，偿还该项目债务，并收回投资，协议期满后，项目无偿转让给所在国政府。曼谷的高架地铁就是由香港华基泰公司通过在泰国的联营公司华荣公司采用BO T 方式进行建设的。香港地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司，由地铁公司进行房地

产开发和商务经营方式获得资金，政府为支持地铁建设还认购了约85 亿港元的公司股份。3）政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证美国于1982 年公布了《陆上运输援助法》，改革了原有的税制和税率，使其更趋向合理，增加了建设资金的来源，加快了交通建设的速度。这种将 法律 与 经济 管理、行政管理挂钩，相互紧密配合，适当调整改造的做法，既保证了交通建设的财源，又促进了交通设施的建设。在德国更有许多法律和规章，如： 地方交通财政资助法（GV FG）、铁路与公路交叉法（Ek rG）、成立德国铁路股份有限公司资助法（DBGrG）、近程公交财政区域分配法（R egG）和德国铁路扩建法（B schwA G）等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定，按其轻重缓急程度做成需求计划，并规定每年都有固定的资金分配给各州和地区，用于兴建和改建近程公交系统，且每年都有所增加。2 我国的城市轨道交通建设 1）我国城市交通的现状随着改革开放，我国的城市化进程也在逐步加快。城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长。审视一下我国的城市交通现状，可以发现主要有以下几个 问题。2）.城市发展迅速。我国 现代 工业的迅速发展，导致 农村 地区向城市地区转变的过程加快。逐步形成以中心城市为核心的城镇群和以几个中心城市为核心的巨大城市带的趋势，而赖以运送人和货物的交通基础设施却不能与城

市的发展同步进行，因此造成城市交通运输滞后于城市化的进程。3）.土地利用扩大。城市的 发展 必然伴随着周边 农村 土地的利用，以老城区为核心，向城市四周辐射扩展，从而增加了市区的 交通 距离，这是造成交通状况恶化的又一因素。4）.城市人口剧增。城市规模的扩大，必然形成城市人口的增加和城区人口密度加大。加上相当固定的流动人口，使得仅仅依靠传统概念上的公共客运交通即公共汽车和无轨电车已远远不够。5）公交结构单一且不合理。目前，我国的城市公交基本上以常规的公共汽车和无轨电车为主，它们的客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染也较严重。为了扩大输送能力，只好增加运输车辆的投入，而这又造成道路阻塞，使运行速度下降。投入车辆越多，阻塞就越严重，从而产生了一种恶性循环。6）.自行车发展过快。由于公交系统已无法满足人们出行的要求，于是大量自行车涌上街道，占用了大量的道路面积，使得本已非常拥挤的道路更加紧张，道路的通过能力降低，公交系统的客运效率下降，这就进一步促使人们采用自行车这种交通工具，造成恶性循环。7）.道路建设不配套。道路的发展速度远不及汽车的发展速度，道路设施与交通量的增长不相适应。同时，市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便，没有大容量的快速轨道交通，依然依靠道路交通，这与城市化发展的趋势是很不协调的，也

严重地制约了城市的发展。另一方面，由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略，使得在人员集散频繁的场所，车辆乱停乱放、占道停车，不仅 影响 了市容，也降低了道路的通行能力。综上所述，这些原因制约了城市交通的发展，而要解决这些困难，发展城市轨道交通就成为必然。3 我国城市轨道交通建设的融资 方法北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划 经济 时期建设的，建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194 亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40% 左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2 号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。1）.政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。2）.土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1 号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。3）.贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际 金融 组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长

交通发展现状调研报告 篇5

（一）基础设施建设持续快速发展

高速（一级）公路建设稳步推进。“”期，省加快了高速公路、国省道升级改造和出省通道建设，高速（一级）公路建设成效显著。平安至阿岱高速公路、西过境线高速公路、大柴旦至格尔木高速公路（半幅）、至互助一级公路等相继建成通车，年又相继开工建设了倒淌河至共和、共和至茶卡、格尔木至察尔汗、阿岱至李家峡等高速公路项目。截至年底，全省高速（一级）公路通车里程已达到444公里，比“十五”末增加了129公里，其中高速公路通车里程达到235公里，一级公路达到209公里。

干线公路规模不断扩大，技术等级不断提升，对外出省通道和省内公路主骨架体系初步形成。全省已初步形成G109、G315和G214、G215、G227“两横三纵”公路主骨架，国省干线公路主要路段基本实现了黑色化，并基本达到二级公路标准。通往周边省区的对外通道初步形成，与川、甘、新、藏实现三级及以上公路连接；省会至各州府通达二级公路，部分州与州实现二级公路连接，州府与所辖县基本通达三级公路。干线公路强化了与外界的交通联系，增强了省会对地州的辐射带动作用，促进了区域之间的交流与融合。截至年底，国省干线公路里程达到13319公里，其中国道4477公里，省道8842公里，干线公路规模比“十五”末增加了5428公里。

农村公路建设成绩显著，通达深度不断增加，技术等级不断提高，极大地改善了民生。“”期共完成新改建农村公路53770公里，建设乡村便民桥梁64099.22延米/1946座，新增农村公路通车里程近30000公里；通沥青（水泥）路的乡镇达到398个（含国有农林场），比“十五”末增加224个，26个县市实现了乡乡通沥青（水泥）路，乡镇通沥青（水泥）路比例由“十五”末的37.9%提高到91.2%；4172个行政村全部通了公路，其中32.5%的行政村通了沥青（水泥）路，全面完成了部省共建目标。农村公路的跨越发展有效地促进了农村产业结构的调整和农村经济增长方式的转变，促进了农牧民脱贫致富步伐，成为建设社会主义新农村、城乡经济社会发展一体化新格局的主要亮点。

公路养护成效明显。5年来不断加强公路养护管理和技术改造，干线公路灾害防治、危桥改造、安保工程成效显著，全省路网技术状况得到明显提高，国省道公路通行条件全面改善，到“”末全省干线公路平均优良路率达到69%，路况综合指数达到83。“”期相继修订和完善了《省干线公路养护工程管理办法》、《干线公路小修保养工程质量检查标准》等多项养护管理制度，促进了养护管理规范化；制定出台了《农村公路管理养护体制改革实施方案》，推行农村公路“低标准、全覆盖、有路必养”；在大通、平安、共和、格尔木“三县一市”试点工作的基础上，各地积极探索符合实际的模式，全省已初步建立了以政府投入为主的养护资金来源渠道和以县为主的养护管理体制。

客货运输场站建设有序推进。截至年底全省共有公路客运站507个，其中一级站3个、二级站10个、三级站43个、四级站54个、五级站101个、简易招呼站296个，与年相比，客运站数量增加了340个，州府所在地基本拥有一个二级客运站，县城基本拥有一个三级客运站。“”期因地制宜建成了一批等级站、停靠站和招呼站，累计投资17008万元，较好地促进了路、站、运的协调发展。

航运开发平稳推进，对解决农牧民出行，带动沿河、沿湖地区物资交流，推动地方经济发展起到积极的作用。省水运主要集中在黄河和湖等水域，承担着库区、湖区周边农牧民出行、物资交流和旅游开发任务。至年底，全省航道仍以六级为主，通航里程409.39公里。“”期建成了省通航水域信息管理系统，实现了对全省营运船舶实时监控和湖重点码头视频监控；开工建设了公伯峡航运工程，新增六级航道通航里程91.65公里，新建码头5个；启动了湖航运（二期）工程。基础设施建设推动了内河航运开发，提高了水上交通安全监管能力，方便了沿河、沿湖地区农牧民群众出行，带动了旅游业的发展，给地方经济带来了新的增长点。

地方铁路建设进展良好，支持了全省资源开发大局。年开工建设了全省首条地方铁路——柴达尔至江仓铁路控制性工程，拉开了地方铁路建设的序幕；至年柴达尔至木里地方铁路全面建成并投入运营，加快了资源综合开发和循环利用的步伐。

（二）运输服务效率和水平明显提高

公路水路客货运量持续增长，道路运输在综合运输网络中的基础性和先导性作用日益显著。年，完成公路客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别为1.04亿人、50.21亿人公里、0.80亿吨和227.47亿吨公里，“”期年均增长分别达到8.6%、9.0%①、7.7%和36.3%。随着交通运输服务能力和水平的提高，旅游出行人数增多，水路旅客运输有了较大幅度增长，年内河完成客运量38.39万人、客运周转量503.86万人公里，“”期年均增长分别达到30.0%、32.6%。

客运体系不断完善，农村客运网络进一步延伸。年全省拥有客运班线765条、日发班次7730余班，高速客运班线从1条发展到25条，每日338班。“”期实施了农村客运班车通达工程，全省通乡镇客班率达到89%，通村客班率达到74%，比“十五”末分别提高4%和7%。全省旅游客运企业发展到17家，基本满足了道路旅游客运市场的需求；出租汽车客运已经涵盖全省城乡；15个市县开通了城市公交客运，运营线路长度2617公里。目前已初步形成了班车客运、旅游客运、高速客运、农村客运、出租客运、公交客运多种运输方式相衔接的客运市场格局，在支持城乡经济发展、缓解城市交通压力、满足人民群众出行等方面发挥了重要作用。

营业性车辆持续增长，运力结构不断优化。年全省拥有营运客车17146辆，班车客车数量为3777辆，班车客车中中高级客车占39%。与“十五”末相比，营运客车数量、班车客车数量分别增长了32%和37%。年全省拥有营运货车66199辆，比年增长78%。大型货车、中型货车和小型货车分别占营运货车总数的31%、7%和62%。危险品运输车辆963辆，比年增长68%，危险品运输车辆总吨位占营运货车总吨位的比重为3%，比年降低了0.2个百分点。

运输信息化程度逐步提升，客货运输效率不断提高。“”期省加快全省道路运输信息化建设，编制了《省道路运输信息管理系统设计方案》，开通了“省道路水路运输在线网站”完成了35个市县汽车客运站站务售票系统，完成了全省GpS联网联控平台的搭建工作，启动了全省班线客车、旅游客车、危货运输车辆GpS终端安装工作。针对青藏铁路开通和兰青铁路复线开建后公路客货运量增加的实际，主动掌握运输动态，组织运力储备和运输衔接，调整运力结构，畅通公铁联运和公铁分流通道，有效提高了公路客货运输能力。

道路运输辅助服务体系快速发展，服务保障能力不断提高。目前省车辆维修、检测市场已基本形成了以一类企业为骨干、二类企业为基础、三类企业为补充的发展格局。全省各州（地、市）全部建有综合性能检测站，共计建成17个。随着道路运输的快速发展，省汽车救援需求迅速增长，车辆救援网络建设提上日程。“”期省交通厅以市、格尔木市为突破口，以国道、省道主干线为重点，以一、二类维修企业为依托，推动了全省汽车维修救援体系的建设。

（三）交通生产和运输安全监管明显提高

交通安全生产进一步好转。在全省范围内相继开展了公路交通安全保障工程、危桥改造工程、干线公路灾害防治工程及公铁立交安全整治工程，加强交通建设项目施工安全监管。开展了以公路桥梁为重点的交通基础设施安全隐患排查治理专项行动，切实履行水上交通安全管理职责，加强了重点地区和水域、重点时段、重点环节的监管措施。5年间投入资金2亿元，实施安保工程路线30余条，共处置隐患路段2300多公里，改造危桥239座/1.3万延米，增设路侧护栏19.4万延米等，公路行车安全得到明显改善。“”期公路施工安全事故起数、死亡人数、经济损失均大幅下降，水上交通连续19年未发生重大事故。

运输安全监管进一步加强。开展了道路危险化学品运输安全管理工作专项整治、汽车维修市场整治、机动车驾驶员培训行业整治、渡口渡船安全管理和低质量船舶专项整治、规范出租汽车行业管理工作等专项治理，有效规范和稳定了运输市场秩序，保障了人民群众的出行安全。

公路水路交通突发公共事件应急体系逐步建立。“”期建立完善了各级各领域应急预案，先后制定了《省水上搜救应急预案》、《省公路交通突发事件应急预案》等8项预案和制度，交通安全和应急处置能力不断提高，特别是在抗震救灾工作中，交通运输部门迅速反应、有效应对，经受住了严竣考验。“”期除全力做好以水毁、地震、雪灾和重大疫病防控为主的应急保障工作，还确保了西藏、新疆维稳工作中省内重要干线的畅通，全面完成了维稳应急运输任务和驻训部队后勤保障工作。

（四）绿色交通和科技创新工作扎实推进

行业节能减排理念不断深化。“”期省交通运输行业贯彻落实“生态立省”战略，在交通规划、设计、建设和管理的各个环节体现资源节约、环境友好的要求，加大了交通建设中的环境保护和生态恢复力度，探索适合西部的低路堤、缓边坡、重安全、低造价的高速公路建设模式。积极推进了城市公交和出租汽车的油改气进程，、格尔木油气改进工作走在了全国前列。年制定了《交通行业节能减排实施方案》，推进全行业节能降耗，促进了交通循环经济的发展。

坚持“科教兴交”，行业科技和教育工作取得实效。“”以来省加大实施“科教兴交”力度，紧紧围绕全省交通建设和运输生产中的关键技术问题开展研究，在公路建设关键技术研究方面取得重大进展，多项科研成果荣获国家及省部级奖励：其中有1项研究成果—《多年冻土区青藏公路建设和养护技术》荣获国家“科技进步一等奖”；2项荣获省部级“科技进步一等奖”；6项荣获省部级“科技进步二等奖”。坚持推动交通高职教育建设，积极探索交通人才培养新模式，形成了以职业教育为龙头，成人教育、岗位培训为基础的多层次、多样化的交通教育体系。

（五）交通改革取得较好进展，行业管理进一步加强

积极稳妥推进行业各项改革。“”期省交通主管部门按照国务院和省政府的部署和要求，积极稳妥地推动燃油税费改革，充分利用国家的政策，解决二级公路融资渠道问题，加快了国省道升级改造。

法规体系不断完善。“”以来相继出台和修订完善了《省道路运输管理条例》、《省道路运输业安全生产管理办法》等一系列法规条例。针对新形势下道路客运业发展面临的新问题和新挑战，及时出台了《省道路客运运价与燃油价格联动方案》，对于促进全省道路运输业持续健康发展发挥了积极的作用。

我国交通发展的现状 篇6

刘奕石良清

一、引言

我国西部地区包括12个省区及直辖市，土地面积约678万平方公里，占国土面积的71%。2000年国家西部大开发战略实施以来，西部地区交通基础设施投资建设规模不断扩大，技术等级和综合运输能力不断提升，基本形成了以公路、铁路为主，航空、内河航道为辅的综合交通运输网络。2000年至2009年，西部地区新建林芝、九寨沟等支线机场23个，铁路营业里程从2.13万公里增长到3.27万公里，增加了1.14万公里，公路通车里程从53.25万公里增长到150.45万公里，增加了97.2万公里，其中高速公路从2000余公里增长到1.86万公里。

西部地区交通基础设施建设的快速发展，对保障西部地区经济社会持续快速健康发展、改善人民生活水平以及促进国防现代化发挥了重要作用。但与东部和中部地区相比，交通基础设施落后仍然是制约西部地区发展的关键因素，对外运输通道数量少，能力不足，基础设施技术等级低，影响了区域资源优势转化为经济优势。因此，在西部大开发第二个十年，国家再次提出要继续把交通建设放在优先地位，构建功能配套、安全高效的现代化基础设施体系，加快形成连通内外、覆盖城乡的综合交通运输网络，提升发展保障能力。

二、西部地区交通建设发展的困境分析

站在西部大开发第二个十年的新起点上，也应看到，西部地区的交通建设仍然面临着很多困境和问题。

1、发展规模之争议

西部地区地域宽广、资源丰富、地形复杂、生态环境比较脆弱、人口分布不均衡，这种经济地理特征决定了西部地区交通建设任务重、难度大、投资大。2009年，我国西部地区综合运输网密度达到23km/km2，相当于全国平均水平的53%；而从人口密度和城镇密度来看，西部地区仅相当于全国平均水平的1/3。未来十年，我国仍将加速在西部地区布局“高速交通网络”，到2020年，铁路网规模将超过5万公里，电化率达到60％以上，高速公路里程将可能突破4万公里。目前我国关于交通基础设施投资建设规模的争议很多，尤其是对于高速公路、高速铁路的大规模规划建设，引发了社会的广泛关注，对于经济发展水平相对滞后、发展不均衡的西部地区更是如此。

对于西部地区交通基础设施合理规模的探讨应采取不同的思路，首先，西部地区的经济发展、人口、城镇分布特征差异很大，既有城镇、人口密集、经济发展水平相对较高的成渝、北部湾等经济区，又有人烟稀少、经济发展落后的地区，路网建设不能以达到与东

部地区相当的路网密度为目标，而应该针对不同区域的特点采取差异化的发展策略；其次，西部地区交通项目建设不能仅以车流量、客货运输量的大小或财务效益的好坏，作为判断高速公路、干线铁路、支线机场等项目决策的依据，而应以西部地区经济社会发展的需求为基本依据，充分考虑新时期西部地区重点经济区建设能源开发和利用、对外开放以及城镇化建设等对交通基础设施运输能力、通达性、覆盖率、等级水平的要求，做到“量需而行”。

2、建设资金之困境

西部大开发以来，国家对西部交通建设投入了大量的资金，2000年至2009年间，西部地区公路、水路、铁路建设累计完成投资2万亿元，但建设资金缺口依然巨大。西部地区地形条件复杂，建设成本高，同时建设项目融资困难。同时“费改税”给地方的公路、内河建设和养护资金落实带来了很大的不确定性，使得交通建设养护需求与当地政府建设资金匮乏的矛盾日益突出。国家对西部重点公路、水运建设项目的补助虽然是东部地区的1.2~1.8倍，但对部分省区依然偏低。

西部当地政府财力十分有限，居民对收费公路、高速铁路、民用航空等费用较高的出行方式经济承受力比较有限，而交通工程建设及养护维修成本却要高于东部地区。因此，交通基础设施建设与运营管理必然要考虑与区域经济基础条件的适应性问题，不能简单地照搬东部地区通过收费回收投资（或偿还贷款）的作法，而应坚持以政府公共投资为主，社会资金参与为辅，保障交通建设资金得到合理有效利用。

3、多元目标的实现

综合交通体系的建设，不仅在于提供高质量的交通运输服务，同时作为国家重要的战略资源，还在实施区域开发战略、改善区域经济发展环境、扶贫、促进劳动就业等方面都发挥了重要作用。与东部地区相比，西部地区交通公益性项目比例较高，交通建设需要承担的社会责任更加重大。因此，西部地区交通基础设施建设中应更多地考虑社会经济多元化发展带来的交通需求多样化特点，将交通建设与区域社会、经济发展有机结合，兼顾交通在引导经济社会发展、促进开发开放、提供均等化的公共服务等方面的多元化目标的实现。

三、新时期我国西部地区交通建设发展的思路和重点

1、西部地区交通建设发展的主要思路

西部地区交通运输发展中的突出矛盾和问题还没有根本解决；但另一方面经济社会发展对交通建设提出了更高的要求，交通基础设施建设任务依然繁重，客货运输对于运输服务质量和交通行业管理的要求越来越高。因此，新时期西部地区交通的建设和发展必须全面转型，主要采取以下思路：

适度超前发展：采取交通建设先行、适度超前发展的战略，通过增量的快速扩张和存量的升级和改善，进一步解决了交通基础设施总量不足的问题，提高有效供给，增强对经济社会发展的支持能力。

跨越式发展：发挥后发优势，吸取东中部地区交通建设发展的经验和教训，避免发展误区，迅速提升发展质量；积极争取国家政策、资金倾斜和重大规划、项目支持，积极融入西部地区新的区域发展战略格局中去，实现跨越式发展。

现代化发展：依靠现代技术创新驱动，全面提高交通发展质量，使基础设施、运输组织与服务、交通管理的现代化水平得到有效提高，加快实现由传统产业向现代服务业的转型。

差异化发展：结合西部地区地域特征，对经济较发达的城市群地区、资源富集区、农村地区、边境地区等分别采取不同的交通资源配置模式和差异化的发展策略。

综合化发展：以构建完善的现代综合运输体系为目标，统筹规划，强化综合协调和衔接配套，合理有效配置交通资源，促进各种运输方式的综合利用和协调发展，提升整体效率和服务质量，形成发展的合力。

2、新时期西部地区交通建设的重点任务

（1）推进外联内通的干线运输通道建设

1）加快推进连接中东部地区的运输通道建设

建立健全东中西部区域协调互动机制，形成以东带西、东中西共同发展的格局，仍然是新时期西部地区经济发展的重要依托。需要进一步加强西部地区同中东部地区，尤其是环渤海、长三角、珠三角等经济发达地区之间的交通联系，建设横贯东中西部的运输通道，提高干线运输通道的等级和能力，强化西部地区同中东部间的交流合作。

2）推进跨境对外运输通道、出海通道、口岸公路建设

西部地区与14个国家接壤，陆地边境线长达12747公里，积极构建新型开放格局是西部大开发的重要战略之一。因此，需要加强对外运输通道、口岸公路的建设，建设连通东盟国家、南亚、中亚、东北亚等国家之间的陆路、海上运输通道，加快修建西部沿边公路，大力推进西部沿边地区对外开放，加强国际河流开发和次区域合作，并依托现有边境口岸城市和边境经济合作区，建立一批边境自由贸易区或经济特区，构筑西部大开放的新格局。

3）完善省际运输通道，提高区域间可达性

为发挥西部公路网的整体效益，还应加强省际协调，加快跨省运输通道的统筹规划和建设，重点构筑和完善快速通道建设，打通省际间断头路和瓶颈路，构筑省际快速对外运输通道主骨架。

（2）加快服务于资源开发、能源运输的交通系统建设

资源开发是西部地区的重要经济增长点，建设国家能源资源开发基地、资源深加工基地、战略性新兴产业基地是新时期西部大开发的重要目标。为将西部地区的资源优势转化为经济强势，应积极通过改善交通条件促进西部地区丰富自然资源、矿产资源的开采、开发和利用，加强西部地区通往资源、能源开发地的干线通道规划和建设，以及主要经济中心、资源能源产地、产业基地间的大能力、高效便捷的集疏运系统建设，为西部地区资源开发提供有力支持。

（3）加快综合交通枢纽建设，推进客货运输资源整合加强对西部地区客货运输枢纽的整合，加快建设衔接紧密、功能完备、布局合理的现代综合交通枢纽站场，采取“统一规划、联合建设、共同使用”的方式实现综合运输枢纽中各交通方式的紧密衔接，统一技术标准，促进机场、铁路车站等大型交通基础设施区域共享，提高综合运输体系的服务能力和效率。

（4）重点经济区率先实现网络化、高速化

城镇化提速将是西部大开发新十年的重要标志之一。为了实现西部地区鼓励和支持有条件的重点经济带、重点城市率先发展、集聚发展、重点突破的战略，在西部地区经济基础较雄厚的重点开发区域，如成渝经济区、广西北部湾、关中—天水经济区等，应率先实现网络化，建设以高速公路、高速铁路为主，航空、水运为辅的高效、完备的综合运输体系，加强核心城市与周边辐射地区之间的快速通道和干线网络建设，以区域核心城市为中心，实现交通运输网络功能由单中心放射型向多枢纽互联型转变，形成对周边地区具有辐射和带动作用的战略新高地。

（5）提高普遍服务能力，加强农村地区、少数民族地区、边远地区交通建设

基本公共服务均等化是构建和谐社会的重中之重。西部交通基础薄弱、欠账多、新农村建设发展压力大。新时期西部交通建设仍应以农村公路交通建设为重要抓手，加强对农村地区、少数民族地区、边远地区交通建设的支持力度，加快形成覆盖面广、通达深度高的农村公路网络，方便广大群众出行，全面实现通达的目标，在有条件的地区适当提高农村公路等级，为农产品的运输提供便利；建立农村客运服务体系，提供较为便捷、舒适、安全的农村公共客运服务。

四、我国西部地区交通建设发展的对策建议

1、统筹协调规划，优化发展结构

紧密围绕西部地区经济社会发展总体战略目标，统筹协调多种运输方式的科学发展，按照实现资源共享与利益均衡以及相互协调配合的原则，在政府部门的主导下，逐步形成多层面的规划协调机制，加强公路、水路、铁路、航空、城市交通在规划方面的协调与合作，合理配置交通资源，优化发展结构，增强发展合力，提升综合交通服务水平。

2、发挥后发优势，提升发展质量

西部地区交通建设中可以充分发挥后发优势，积极吸取东部地区的经验和教训：1）创造条件，低成本引进先进适用的交通建设、管理技术，以较短时间、较小代价缩短差距；

2）采取低碳环保的可持续发展模式，制定较高的节能环保标准，引进节能环保技术和装备，完善节能政策体系。3）学习东部地区先进管理理念和管理模式，对于东部地区交通发展中遇见的问题，如高速公路投融资及收费管理问题、支线机场等的运营管理问题、大中城市交通拥堵问题等，及早采取相应的对策措施进行预防。

3、兼顾公平与效率，降低区域发展成本

充分考虑西部地区经济社会发展水平和阶段性特点，应把改善民生，降低区域发展成本放在突出的位置上，更好地保持交通基础设施公益性特点和社会公共物品的基本属性。增加对西部地区收费公路、铁路干线、支线机场、港口等的建设投入和运营补贴，适当降低收费标准；加强以普通公路为主体的免费公路网络的建设，控制和减少收费公路规模。

4、强化资金保障，完善政府投入机制

资金问题是长期制约西部交通运输业发展的“瓶颈”。新时期西部地区交通建设资金需求依然庞大，需要中央政府通过有效政策扶持与宏观调控机制加以扶持。1）继续保持中央和地方财政对西部交通的支持力度，深化燃油税费改革，完善配套政策，提高财政转移支付比例，增加转移支付规模。在中长期国债安排上，重点向西部地区倾斜。适度增加省级公共财政对交通领域投资的比重，保证公益性项目的建设。2）考虑用部分国家交通建设专项资金对西部地区交通建设实行贴息贷款，增强西部地区使用贷款的能力。3）积极推进西部地区投融资体制改革，多渠道筹集交通建设资金，利用运价浮动、沿线土地开发等优惠条件，采用合资合股等多种形式，进一步拓宽资金渠道，实现投资主体多元化。

参考文献：

我国交通发展的现状 篇7

一、新形势下运输经济发展现状分析

在我国新的经济发展模式中, 交通运输经济占据着重要位置。正因如此, 我们在这一研究过程中, 首先需要了解的是现阶段交通运输经济发展的现状。

1. 国家政策对交通运输发展起到了支持作用

在现阶段的交通经济发展中, 国家政策化支持起到了十分重要作用。在实践过程中, 这种政策支持主要表现在交通基础设施的建设过程中。在交通经济发展过程中, 对于公路、桥梁等基础设施要求是非常高的。而在我国现阶段整体的基础建设政策领域, 国家对这类交通基础建设政策的扶植为交通运输经济发展提供了有力支持。特别是针对一些经济落后地区, 国家在交通基础设施建设中政策性的支持为运输经济发展提供了有力支持。

2. 新型技术的应用保证了交通运输经济的发展

随着我国技术研究的开展, 新型技术的应用对交通运输经济发展提供了有力支持。在这些新技术中, 其应用到的主要技术包括了以下几类。一是新型建筑技术。在公路、桥梁等基础项目的建设中, 新型建筑技术的应用对于交通基础建设质量与效率的提高起到极大的作用。而这种提高也对经济发展提供了支持。二是智能交通系统的应用。良好的交通指挥、调度工作的开展对于经济发展具有很好的保障作用。而智能交通系统的应用, 为这一保障工作提供了有力支持。所以现阶段交通公路设施建设过程中, 我们加大了智能化技术的应用建设。

3. 交通运输经济发展受到了地域因素的影响

在实践研究中, 我们结合实际经济发展情况进行分析, 发现地域性因素对于我国交通运输经济产生了一定的影响。一是自然环境因素。我国地理中包括了平原、高原、山地、水系等不同的自然环境, 这种复杂的自然环境对于交通建设与经济发展会产生比较严重的影响。二是经济因素影响。在我国整体经济发展中, 一直存在着严重的区域性经济发展差异。如东西部地区经济差异等。虽然国家加大了对落后地区的经济支持力度, 但是交通运输经济依然受到一定影响。

4. 交通安全状况对交通经济发展的影响

在交通运输经济中, 安全问题对其整体发展起到了极大影响。但是在现阶段我国的交通管理中, 这一问题依然比较严重。这主要是因为以下的两点原因造成的。一是公路建设质量安全问题。在我国的交通公路建设过程中, 部分路段依然存在着一定的质量问题。同时我国部分公路段, 特别是山区公路极易受到滑坡、山洪等自然灾害影响, 造成公路受到破坏的情况。以上这些情况的出现, 对于交通经济发展都会造成严重影响。二是交通法规安全问题。在我国的安全管理中, 交通法规安全一直占据着重要位置。尤其是在高速公路等交通管理中, 每年大量的交通安全事故都会造成严重的经济损失。这也对交通运输经济发展造成了比较严重的影响。

5. 交通保障资金风险对交通经济发展影响

在交通运输保障管理中, 保障资金发挥着重要作用。但是随着交通建设与护理企业市场化建设的进行, 部分交通保障资金需要有企业通过贷款、融资等市场行为自主筹措。在这种情况下, 保障资金风险的出现就对交通管理的正常进行产生了极大影响。这种风险主要表现在以下内容。一是国家金融政策变化, 造成的银行贷款利率变化或延缓贷款情况出现, 造成交通企业保障资金风险的出现。二是金融危机造成的整体市场变化, 造成企业贷款、融资工作难以正常开展, 进而造成交通保障资金风险的出现。

二、现阶段我国交通运输经济发展对策实践研究

在交通运输经济发展中, 为了解决交通运输发展现状中存在的主要问题, 我们需要结合国家支持、经济管理等措施, 利用一些应对措施进行解决。

1. 加大具有偏重特点的国家政策支持

在我国的交通经济发展中, 我们在加大国家政策支持的基础上, 利用偏重性的政策扶植开展工作。这种偏重性主要集中在两个方面。一是加重对经济落后地区的交通基础建设支持, 尤其是西部地区的交通基础建设工作, 为其交通运输经济发展提供支持。二是加重对县、乡、村级公路道路的建设的支持工作, 打造成我国整体的交通运输网络, 保障交通运输经济得到良好支持。

2. 加大对交通安全管理的建设工作

在交通管理支持中, 我们需要加大对交通安全的建设工作。这一工作包括了两项重要内容。一是继续做好交通基础设施安全建设, 特别是在山区、高原等易发生重大自然灾害的地区, 我们必须对公路安全的建设工作。这种建设包括了新公路建设质量控制的开展、已建成公路加固等诸多工作。二是利用新型技术手段, 加大对交通安全问题的监控管理, 减少交通法规安全事故对交通经济的影响。

3. 加强交通保障资金风险预警与管理

为了防止公路建设与护理企业交通保障资金风险对交通经济发展的影响, 我们需要在企业管理中加强风险管理意识。同时结合企业财务管理实际情况, 建立风险预警、应对、抵御、转嫁等系列的工作预案与方法, 提高企业的风险管理能力。

三、结束语

在我国的交通经济发展研究中, 我们根据交通经济现状特别是现状中存在的主要问题, 结合国家政策扶植、交通设施与法规安全管理以及企业资金风险管理进行了综合研究。这一研究的开展为我国的交通经济发展提供了良好的理论研究支持。

参考文献

[1]卢青.区域公路交通经济适应性研究[D].西南交通大学, 2014.

试论我国交通安全现状及改进措施 篇8

摘要：随着我国经济的飞速发展，人民的生活水平也在不断的提高，越来越多的人购买了私家车，虽然方便了人们的日常出行，但是却对道路的交通安全状况造成了很多隐患。目前，解决我国的道路交通安全问题刻不容缓，我国已经把道路交通安全问题列入了交通系统研究领域最迫切的问题之一。

关键词：交通安全；现状；措施

交通安全指的主要是在具体的交通活动过程当中，能够把人员伤亡与财产损失控制在人们能够接受的范围之内。交通安全就表示在交通事故中，人员或者物品的损失是可以被接受的，但是如果超出了这个接受范围，就是不安全。我国的道路交通系统目前已经全面开放，交通安全不仅会受到系统内部因素的影响，也会受到外部环境的制约，与道路具体的运行情况，具有十分密切的关系。

一、我国目前的交通安全现状

我国作为世界上交通事故发生次数最多、事故最严重的国家之一，早在2001年由于交通事故而死亡的人数就已经超过了10万，尤其是近些年来，机动车数量的持续增加以及道路的不断延伸，使道路交通也变得更加复杂，从而造成更多的交通事故。近几年来，我国的交通事故发生次数在呈不断上升的趋势，也给我国造成了巨大的经济损失。

二、交通事故发生的主要原因

根据近些年来的数据统计，造成交通事故的最主要原因还是人为因素，由于人为因素造成的交通事故已经达到95.3%，其中有87.5%是由于机动车驾驶员的过失而造成的，由乘客造成的事故有5.19%，由非机动车驾驶员造成的交通事故占4.7%，剩余的2.63%则是由其他人员的过失造成的。通过对历年来交通事故发生原因进行分析，就能够清楚的看出，造成交通事故的主要原因是驾驶人员的违章操作与操作失误，其中无证驾驶导致的交通事故最多，其次则是超速行驶。人为因素造成的交通事故主要分为以下几个方面：

第一，由于机动车驾驶员的过失而造成的交通事故。根据相关的数据显示，机动车驾驶员的过失造成的交通事故，是导致事故发生最主要的原因，其中的过失主要有机动车驾驶员的数量和增长速度太高，驾驶员的文化水平、个人素质以及安全驾驶的水平都不高，造成这些的主要原因是驾校在进行驾驶员的考核时不够严格，有些人员甚至是通过“走后门”而得到的驾照，没有接受过正规、系统的训练；还有一部分驾驶员虽然驾驶技术过关，但是缺乏职业道德，经常出现交通违法行为，从而引发相关的事故。因此，总的来说由驾驶员造成的事故主要归结于：第一，驾照的考核制度和把关不够严格；第二，驾驶员规章操作，酒后驾车。由于酒后驾车而造成交通事故的事例数不胜数，所以相关部门和驾驶人员都应该十分注意，避免酒后驾车。

第二，由于非机动车驾驶员的过失而造成的交通事故。非机动车驾驶员所造成交通事故的主要原因包括：非机动车驾驶员脱离了非机动车道，抢占了机动车道，和机动车辆抢行，从而影响机动车辆的正常行驶；在路口、路段出现抢行猛拐的情况；没有仔细观察往来的车辆，造成安全隐患；没有相应的非机动车制动系统，在遇到危险时不能够尽量的减少伤害；非机动车驾驶员的技术不够娴熟，并且在骑车的过程中互相追逐、打闹、嬉戏等，未注意附近的机动车。

第三，由于行人的过失而造成的交通事故。由于行人所造成交通事故的主要原因是：行人没有按照规定走人行横道、天桥以及地下通道；私自的翻越护栏、中间隔离带等，横穿或者斜穿路口，虽然一些机动车驾驶员发现问题，但却没有足够的时间躲闪，从而酿成大祸；由于没有走到公交站点，就在非公交站点随意的拦截车辆；不遵守交通信号灯、交通标志和交警的指示。

三、避免交通事故发生的主要措施

由于我国的交通事故主要是人为原因造成的，所以本文主要提出的预防措施是针对人为因素提出的。

（一）正确使用安全带

正确使用安全带能够非常有效的减轻交通事故伤亡的程度，但是在我国正确使用安全带的驾驶人员却很少。所以，政府相关部门应该制定相关的法规和标准，按照标准严格的执行，确保驾驶员都能够自觉的使用安全带。

（二）严格管理酒后驾车

酒后驾车是交通安全事故当中能够有效避免的。首先，政府可以制定奖惩制度，对事实举报的人员一些奖励。由于饭店等娱乐场所都是驾驶人员经常喝酒的地方，公安交警部门就应该在这些地方采取一些措施，加强对酒后驾车的管理，例如可以鼓励饭店的工作人员对酒后驾驶的驾驶员进行举报，并给予举报情况属实的人员一些奖励。其次，在车上安装酒精保险锁。现在已经有很多国家都在推行使用酒精锁而防止醉酒的驾驶员上路。酒精锁就是一种车载的酒精含量检测装置，在驾驶之前，驾驶员需要先向酒精锁专门配备的酒精检测呼气，在仪器确定了驾驶员没有喝酒之后，才会自动开启酒精锁，否则就无法启动汽车。再次，鼓励“酒后代驾”。餐饮娱乐场所可以专门为酒后开车的驾驶员提供“酒后代驾”的服务，政府也可以开通专门的“酒后代驾服务”，方便醉酒的驾驶员造成交通事故。最后，应该大力宣传酒后驾车的危险，提高每位驾驶人员的警惕性，避免侥幸心理。

（三）做好人性化的管理

在车上安装倒车雷达，就能够拓展后视的范围，提高驾驶人员的感知能力；在车上开启自动巡航或者辅助驾驶系统，从而自动的识别危险，净高驾驶人员提早的采取避让措施；要经常维护车辆，严格的把控车辆的各项性能，从而提高车体的防撞能力。

四、结语

由于道路交通安全问题涉及到每一个人，具有非常重大的责任和影响，所以我们应该根据交通安全的实际情况，制定相关的政策，严格的采取措施，提高交通安全的管理水平，不断的减少交通事故发生。

【参考文献】

[1]施雪飞.ETC车道交通安全现状及对策分析[J].电子世界，2013（16）

[2]张程，赵慧子.浅析我国交通安全现状及改进措施[J].城市建设理论研究（电子版），2013（23）

[3]田杨，徐广平，冷振.关于皮口港水上交通安全现状及存在问题的探讨[J].城市建设理论研究（电子版），2013（21）